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Full text of "Die technik im zwanzigsten jahrhundert"

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Tafel  1. 


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Tafel  I. 


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DIE 

TECHNIK 

IM  ZWANZIGSTEN 

JÄHRnUNDERT 


UNTER  MITWIRKUNG  HERVORRAGENDER  VERTRETER  DER 
TECHNISCHEN  WISSENSCHAFTEN  HERAUSGEGEBEN  VON 

GEH.  REG.-RAT  DR.  A.  MIETHE 

PROFESSOR  AN  DER  KÖNIGLTECHNISCHEN  HOCHSCHULE  ZU  BERLIN 


VIERTER  BAND: 

DAS  VERKEHRSWESEN  -  DIE  GROSZFABRIKATION 


BRAUNSCHWEIG   1912.     VERLAG   VON   GEORGE  WESTERMANN 


Alle  Rechte, 
insbesondere  das  der  Obersetzung 
in   fremde  Sprachen,  vorbehalten. 


Copyright  1912 

by  George  Westermann, 

Braunschweig. 


Druck  von  George  Westermann  in  Braunschweig. 


171858 


T 


INHALTSVERZEICHNIS 


Dampf-   und    Elekt 

(Wildau,  Kreis  Teltow)  .     . 


robahnen.     Von    Direktor    Alexander    Doeppner 
Seite  1—58 


Seite 

Dampflokomotiven  für 

verschiedene  Zwecke  .  3 

Einteilung  und  Bezeichnung  3 

Spurweite 5 

StraOenlokomotiven 5 

Normalspur 5 

Schmalspur 6 

Leistungsfähigkeit  der  Dampf- 
lokomotive    6 

Zugkraft  der  Lokomotive   .  .  6 

Laufwiderstand 6 

Steigungswiderstand 7 

Krümmungswiderstand ....  7 

Triebachslast 7 

Maschinenstärke 7 

Bemessung  der  Kesselgröße  7 

Anfadiung  des  Kesselfeuers  7 

Dampfkessel 8 

Feuerbuchskessel 8 

Feuerbudise 8 

Ankerlose  Lokomotlvkessel  .  9 

Wasserröhrenkessel 9 

Raudiröhrenkessel 9 

Oberhitiung  des  Dampfes  .  .  10 

Lokomotivüberhi^er 11 

Dampfmaschinen 13 

Dampfwirkung  mit  einfacher 
oder  zweistufiges  Dampf- 
dehnung    13 

Zweizylinder-Verbundloko- 
motiven   13 

Vierzylinderlokomotiven  ...  13 
Heißdampf -Verbund -Schnell- 
zuglokomotive    13 

Musdielschieber 14 

Rund-  oder  Kolbenschieber  .  14 

Fladischieber 14 

Schnellzug-Lokomotiven  ...  14 
Entwicklung  der  Sdinellzug- 

lokomotive 14 

Personenzug-Lokomotive    .  .  18 

Tenderlokomotiven 18 

Entwicklung  der  Personen- 
zuglokomotiven    18 

Moderne  Bauart  von  Perso- 
nenzuglokomotiven    18 

Personenzuglokomotive     für 

kürzere  Strecken 19 


Seite 
Schmalspurige  Personenzug- 
lokomotive   20 

Lokomotive     für     gemischte 

Züge 20 

Güterzuglokomotive.  .  .  .   20,21 
Heißdampf-Tenderlokomotive  21 
Güterzug  -  Verbundlokomoti- 
ven   22 

Heißdampf  -Güterzuglokomo- 
tive   22 

Vierzylinder  -  Heißdampf  -Gü- 
terzuglokomotive   23 

Lokomotiven  für  Nebenbahnen  24 
Tenderlokomotiven  .  .   24,26,31 
Lokomotiven    für    Kleinbah- 
nen   25,30 

Kurvenbewegliche  Lokomoti- 
ven  28 

Mallet-Kleinbahnlokomotive  .  29 
Straßenbahnlokomotiven ...   31 

Zahnradlokomotiven 31 

Zahnradlokomotive    für    ge- 
mischten Betrieb 33 

Zahnradvorgelege 34 

Zahnstangenform 34 

Lokomotive     für     Industrie- 
zwecke   34 

Rangierlokomotive 34 

Kranlokomotive 35 

Feuerlose  Lokomotive  ....   36 
Lokomotive    für    Transport- 
bahnen   38 

Baulokomotiven 38 

Berechnung  der  Zugleistung   39 

Elektrobahn 40 

Stadtschnellbahn 40 

Oberlandbahn  mitGleichstrom  40 
Drehstrom  -Gleichstrom  -Um- 
former-Unterwerk    41 

Hoch-  und  Untergrundbahn .  42 
Akkumulatorentriebwagen  .  .  42 
Benzol  elektrische  Triebwagen   42 

Elektrogüterbahn 43 

Transportlokomotive  für  Ab- 
raumtransporte   43 

SerienparallelkontroUer  ...    44 

Kollektor 44 

Mehrphasenstrommotor  ...   44 


Seite 
Lauffen  -  Frankfurter     Kraft- 
übertragung    45 

Wechselstrommotor 45 

Elektrifizierung  der  Vollbah- 
nen    46 

Wechselstrom-Bahnmotor  .  .  46 

Einphasenbahn 46 

Elektrische     Hauptbahnloko- 
motive  mit  Antrieb   durch 
Parallelkurbelgetriebe ...  46 
Vollbahnbetrieb  mit  Wechsel- 
strom    46 

Kraftwerk 48 

Speiseleitung 48 

Hochspannungsfreileitung  .  .  48 

Stü^isolatoren 48 

Hängeisolatoren 48 

Unterwerk 49 

Fahrleitung 49 

Bügelbetrieb 49 

Stredcenisolatoren 49 

Nachspannvorrichtung    ....  49 

Isolation  der  Fahrleitung  .  .  49 

Diabolo-Isolatoren 50 

Elektrische  Lokomotive    ...  50 
Kraftübertragung      zwischen 

Motor  und  Treibachse  ...  50 

Direkter  Antrieb 51 

Kraftübertragung  mittels 

Zahnradvorgelege 51 

Obertragungsform  durch  Kur- 
belantrieb ohne  Blindwelle  52 
Kraftübertragung  durch  Kur- 
belantrieb  mit  Blindwelle  52 
Kombinierter   Zahnrad-   und 

Mitnehmer-Kurbelantrieb  .  54 
Elektrische  Vollbahnlokomo- 
tive    55 

Schnellzuglokomotive    ....  55 

Güterzuglokomotive 55 

Rangierlokomotive 55 

Einphasen-Reihenschluß- 

Kommutatormotoren ....  55 

Beleuchtung  der  Lokomotive  56 

Scherenstromabnehmer   ...  56 

Schaltung 57 

Spannungsteiler 57 

Druckluftfahrtwender 58 


IV 


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oööoöobo    INHALTSVERZEICHNIS   oooooooooooo 


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Die  Schiffe  und  ihre  Maschinenanlagen Seite  59—174 

A.  Die  Schiffe.     Won  Professor  Walter  Laas  (Charlottenburg)   .    Seite  59—113 


Seite 

Einleitung 59 

Gliederung  des  Stoffes  ...  59 

Die  Sdiiffstypen 59 

Segelschiffe 59,60 

Takelung 61 

Schonertakelung 61 

Rahsegel 61 

Brassen  winden 62 

Rahenfallwinden 62 

Anwendung  von  Hilfsmotoren  62 

Segelsport 63 

Fraditdampfer 63 

Masdiinenanlage 63 

Fraditreederei 65 

Ladeeinriditungen 66 

Leiditer      Oängsseitliegende 

Kähne) 66 

Fraditsdiiffe   ohne   Ladeein- 

riditung 66 

Laderäume 67 

Erzdampfer 69 

Öldampfer 69 

Personenbeförderung     über 

See 69 

Auswandererschiffe 69 

Reidispostdampfer 70 

Schnelldampfer 71 

Luxusdampfer 73 

Fisdiereifahrzeuge 74 

Großmotorsdiiffe 77 

Sondersdiiffe 79 

Küstenfahrer 80 

Fähren 80 


Seite 

Dampfer  zum  Legen  von  See- 
kabeln     80 

Bagger 80 

Sdiulsdiiffe 80 

Feuerschiffe 80 

Flußsdiiffe .^80 

Rad-  und  Schraubendämpfer  80 

Sport-  und  Vergnügungsboote  81 

Kriegsschiffe 81 

Betrieb   und   Sicherheit   der 

Seeschiffe 82 

Ruder 82 

Bugruder 82 

Rudermaschinen 83 

Reservesteuerapparat    ....  83 

Anker 83 

Pumpenanlage 83 

Sicherheitsanlagen 84 

Schotte 84 

Hydraulische  Schiebertüren  .  86 

Hilfsboote 86 

Aufhängung    der    Boote    in 

Drehdavits 87 

Klappdavits 87 

Entwurf  eines  Schiffes  .  89 

Rechnungen  und  Versuche   .  89 

Gewicht 90 

Trimlage 90 

Verteilung  der  Gewichte.  .  .  90 

Steuerlastigkeit 91 

Stabilität 91 

Krängungsversuch 91 

Metazentrische  Höhe 92 


B.  Die   Schiffsmaschinen.      Von  Professor  Pa 
bürg) 


Seite 

Allgemeines 113 

Entwicklung  des  Schiffsma- 
schinenbaues   113 

Raum  und  Gewicht 115 

Wirtschaftlichkeit  (Anlage-, 
Betriebs-  und  Unterhal- 
tungskosten)   116 

ökonomische  Geschwindig- 
keit  117 

Aktionsradius  des  Schiffes  .  117 
Konstruktion  der  Schiffsma- 
schine   in  bezug  auf  Be- 
triebssicherheit  118 

Manövrierfähigkeit     einer 

Schiffsmaschine 118 

Schraubenpropeller 120 

Balanciermaschine 120 


Seite 

Räderschiffsmaschinen ....  120 

Niederdruckmaschinen  ....  120 
Zwei-   und   Dreifach-Expan- 

sionsmaschinen 122 

Kofferkessel 123 

Zylinderkessel 123 

Lokomotivkessel 124 

Wasserrohrkessel 124 

Marinekessel 126 

Unterbringung    des    Brenn- 
stoffs   127 

ölfeuerung 127,129 

Wasserrohrkessel     mit    ge- 
mischter Feuerung 127 

Ölmotoren 128 

Schiffsvibrationen 129 

Kolbenmaschinen 132 


Seite 

Schwingungsperiode 93 

Abhängigkeit    der   Stabilität 

vom  Freibord 93 

Festigkeit 94 

Ziele  der  Schiffsbauwissen- 
schaft      95 

Schleppversuchsanstalten  .  .  96 
Konstruktion  des  Schiffes  .  96 
Gesetze  und  Vorschriften  .  97 
Kassif  ikationsgesellschaften .  97 
Vermessungsvorschriften  .  .  98 
Die    Werften    und    ihre 

Einrichtungen 101 

Materialbeschaffung 101 

Bau  des  Schiffskörpers  ...  102 

Schnürboden 102 

Bearbeitung  der  Platten  der 

Kimmrundung 102 

Transport  der  Bauteile  .  .  .103 

Hellinge 103 

Vorhelling 103 

Transportmittel      auf      der 

Helling 103 

Krananlagen 103 

Hydraulische  Bügelnieter  .  .  105 

Stapellauf 105 

Stopper    zum    Halten    des 

Schiffes 107 

Bau  von  Schiffen  im  Dock  .  108 

Ausrüstung  am  Kai 109 

Uferkran 110 

Schwimmkran 111 

Docks 111 

u  1   K  r  a  i  n'e  r   (Charlotten- 
....     Seite  113—174 

Seite 

Die     Schiffs-Dampftur- 
bine   133 

Curtis-,    Parsons-    und    De 

Laval-Turbine 134 

Rückwärtsturbine 134 

Kavitationen  (Hohlräume  am 

Propeller) 137 

Hauptvorteile    der    Turbine 
gegenüber     der     Koiben- 

maschine 137 

Aufbau  der  Turbinen   ....  139 

Marschturbinen 139 

Ventilsteuerungen 142 

Zwischengetriebe 143 

Transformatoren 144 

Die  Schiffsgasmaschine  145 
Wirtschaftlichkeit 145 


60Ö000000000000  INHALTSVERZEICHNIS  o  o  o  ©  o 


ooooooooo 


Seite 

Herstellungskosten 145 

Manövrierfähigkeit 146 

Umsteuerproblem 146 

Umsteuersdirauben 146 

Wendegetriebe 146 

Betriebssidierheit 146 

Gewiditsfrage  des  Motors  .  147 

Brennstoffe 148 

Schiffsdieselmotoren 149 

Motortypen 153 

Hilfsmotoren  für  Segelschiffe  154 
Der  elektrische  Schiffs- 
antrieb  156 

Akkumulatoren 156 

Zentralstation 156 

Die  Propeller 156 

Schaufelrader 156 


Seite 

Schraubenpropeller  (Schiffs- 
schraube)   158 

Reaktionspropeller 159 

Turbinenpropeller 160 

DerBau  und  Betrieb  der 
Schiffsmaschinen.  .  .  .  160 

Kurbelwelle 161 

Turbinentrommel 161 

Versuchsfelder 162 

Wasserbremsen 163 

Indikatoren 163 

Probefahrten 165 

Progressivfahrten 165 

Sturmfahrten 165 

Rationelle  Schmierung  .  .  .  167 
Mechanische  Rostbeschidcung  168 
Die  Hilfsmaschinen  .  .  .  169 


Seite 

Rudermaschine 169 

Anker-  und  Verholspille   .  .  169 
Kranschwenkwerke    und 
Bootsheißmaschinen .  .  .  .  170 

Kohlenwinden 170 

Kühlmaschinen 170 

Elektrische  Anlage 170 

Umsteuermaschinen 170 

Drehmaschine 171 

Aschwinden  und  Ascheinjek- 
toren  171 

OberflSchenkondensatoren  .  172 

Kühlwasserpumpe 172 

Luftpumpe 172 

Naß-  und  Trockenpumpen   .  172 

Speisepumpen 173 

Schlußwort 173 


Kraftwagen.  Von  Geh. Reg.-RatProf. Dr. A.Ried  1er (Charlottenburg)  Seitel75-214 


Seite 

Kraftwagenlauf 176 

Stufenweise  Federung    .  .  .  176 

Federnde  Bereifung 177 

Ungefederte  Wagen 178 

Vollgummireifen 178 

Luftgummireifen 178 

Wagenfedern 179 

Oberschwingungen 179 

Zusatzfedern 180 

Dampfer 180 

Wagenlenkung 180 

Vorderradlenkung 180 

Stabilität  der  Lenkung  ...  180 
Schrankung  der  Lenkräder.  181 
Schleudern  des  Wagens .  .  .  181 

Fliehkraft 181 

Gleitschutzreifen 181 

Kraftwagenbetrieb.  .  .  .  182 

Hinterradantrieb 182 

Kraftübertragung  durch  Kette 

oder  Welle 182 

Kettentrieb 182 

Wellentrieb 182 

Differenzial 183 


Seite 

Universalgelenke 184 

Kraftwagenmotor    ....  185 

Elektromotoren 185 

Dampfmotoren 185 

Verbrennungsmotoren ....  185 

Andrehvorrichtung 186 

Wechselgetriebe 186 

Ladung 187 

Zündung 187 

Kühlung 187 

Schmierung 188 

Kraftwagenfahrt 188 

Steuerung  der  Motoren    .  .  188 

Handsteuerung 188 

Selbsttätige  Motorsteuerung  189 

Ventile 189 

Ventillose  Schiebermotoren .  189 
Geräuschlosigkeit  desWagen- 

laufs 189 

Ankurbeln  des  Motors   ...  189 

Kupplung 190 

Veränderliche   Geschwindig- 
keitsübersetzung   190 

Handhabung   der  Schaltung  190 


Seite 

Bremsen 191 

Handbremse 191 

Getriebebremse .  .^ 191 

Kompressorbremse 191 

Bergstütze 191 

Kraftwagenart 193 

Lastkraftwagen 193 

Sportwagen 194 

Wagen  für  Kriegszwecke  .  .  195 

Bereifung 196 

Kraftwagenwertung  .  .  .  197 
Kraftwagenprüfstände  ....  200 

Fahrdiagramme 200 

Zuverlässigkeit  und  Betriebs- 
sicherheit   201 

Probefahrten 203 

Kraftwagenbau 203 

Wirtschaftliche  Entwicklung  .  203 

Normalisierung 209 

Genauigkeit 210 

Bedeutung  des  Automobilis- 
mus    213 


Luftfahrt.      Von    Major  z.  D.  Prof.  Dr.  August  von  Parseval   (Charlotten- 
burg)  Seite  215—308 


Seite 

Ober  den  Luftwiderstand  215 

Versuchsmethoden 215 

Windtunnel 217 

Form-   oder  Verdrangungs- ' 

widerstand 222 

Reibungswiderstand 222 

Schleppversuche  auf  gerad' 

liniger  Bahn 224 


Seite 

Die  Mechanik  des  Vogel' 

flugs 224 

Ruderflug 224 

Gleit-  und  Schwebeflug  ...  228 

Die  Luftschraube 231 

Axialkraft 231 

Schraubenprofile 233 

Besegelung  der  Schraube   .  233 


Seite 

Schnelläufer    234 

Herstellung  der  Holzschrau- 
ben   235 

Parsevalsche  Schraube    .  .  .  235 

Axialschub 236 

Motoren 238 

Benzinmotoren 238 

Daimlermotor 240 


VI 


o  o 


ooooooooooo    INHALTSVERZEICHNIS    oooooooo 


o  o  o  o  o  o  o 


Seite 

Gnommofor 240 

Umlaufmotoren 240 

Führermotor 241 

Renaulfmotor 241 

Traggase 242 

Wasserstoff .242 

Herstellung  des  Wasserstoffs 

in  der  Technik 242 

Transport  des  Wasserstoffs  .  244 

Leuchtgas 245 

Bestimmung  des  spezifischen 
Gewichts  von  Ballongasen  245 

Gaswagen 246 

Der  Kugelballon 246 

Prinzip  des  Kugelballons .  .  247 
Traggas    (erhitzte   Luft» 
Wasserstoff,  Leuchtgas)   .  247 

Ballonhülle 249 

Füllansatz  (Appendix)  ....  249 

Dichtungsmittel 249 

Festigkeitsprüfung  der  Stoffe  250 

Ballonkörbe 251 

Ballonventile 251 

Reißvorrichtung 251 

Messung  des  Luftdrucks  .  .  251 

Windmesser 252 

Drachen,   Fesselballon, 

Falls(i\irm 253 

Drachenballon 255 

Fallschirm 256 

Bau  der  lenkbarenLuft- 

schiffe 257 

Ballonkörper 257 

Ventile 259 

BiegungS'  und  Druckfestig- 
keit  260 


Seite 

Material  für  Luftfahrzeuge  .  262 
Seitensteuerung  .......  263 

Höhensteuerung 263 

Anbringung  der  Schraube   •  263 
Entwicklung  der  lenk- 
baren Luftschiffe   .  .  .  264 

Frankreich 264 

Deutschland 267 

Italien,    Belgien,    England, 

Amerika 273 

Rußland  und  Österreich   .  .  275 

Luftschiffhallen 276 

Bau  der  Flugzeuge   .  .  .  276 

Tragkraft 276 

Theoretisches 277 

Schwingenflieger 277 

Radflieger 277 

Schraubenflieger 278 

Aeroplan  (Flugdrachen)  .  .  .  278 

Tragfläche 279 

Schraube 279 

Höhensteuer 281 

Stabilität 284 

Quersteuerung 284 

Seitensteuer 285 

Universalsteuerorgan  ....  285 

Fahrgestell 286 

öl-  und  Luftbremsen  ....  286 
Anordnung  der  Schraube  .  .  288 

Motor 288 

Entwicklung   der  Flugzeuge  289 

Zweidecker 290 

Eindecker 292 

Wasserflugzeuge 294 

Fahrtechnik 295 

Freiballon 295 


Seite 

Füllung 295 

Auffahrt *.  .  .  295 

Einflüsse  der  Temperatur  .  296 

Ballastgeben 297 

Gefahren  beim  Gewitter  .  .  297 

Freiwillige  Landung 297 

Aufstieg  in  große  Höhen  .  .  298 

Orientierung 298 

Lenkbare  Luftfahrzeuge.  .  .  298 

Seitliche  Abtrift 299 

Führung  eines  großen  Luft- 
schiffes  301 

Wahl  der  Geschwindigkeit   .  301 

Orientierung 301 

Flugzeuge 302 

An-  oder  Auslauf 302 

Orientierung 302 

Die  praktischen  An- 
wendungen der  Luft- 
fahrt    303 

Sport,  Wettfahrten,  Ziel- 
fahrten  303 

Lenkballons  fürVergnügungs- 

fahrten 303 

Lenkballons  als  Träger  von 

Reklameschildern 303 

Weit-,    Hoch-,    Dauer-    und 

Überlandflüge 303 

Bedeutung  der  Luftfahrt  für 
militärischen  Erkundungs- 
dienst    304 

Verwendung  der  Ballons  zur 
Erforschung  der  Atmo- 
sphäre   305 

Photographie  aus  dem  Luft- 
schiff    .....  306 


Post,  Telegraphie  u 

(Berlin -Friedenau)     .     .     . 

Seite 

Bedeutung  des  Nachrich- 
tendienstes    309 

Der    technische    Post- 
dienst   309 

Postbeförderungsdienst  .  .  .  309 
Einsammelung      und      An- 
nahme   309 

Freimarken 309 

Frankostempelmaschinen  .  .  310 

Frankiermaschinen 310 

Wertzeichenautomaten ....  311 

Briefkasten 311 

Selbstabfertiger     für     Ein- 
schreibbriefe    311 

Abfertigung 311 

Handstempel 312 

Stempelmaschinen 312 


nd  Fernsprechwesen. 


Seite 

Briefbeutel  und  Beutelschüt- 

telwerke 312 

Fortschaffung  der  Ladungs- 
gegenstände zum  Bestim- 
mungsort   312 

Bahnpostwagen 313 

Rohrpost 313 

Postbeförderung     mit     der 

Schiffahrt 314 

Entkartung  am  Bestim- 
mungsort   314 

Aushändigung  an  den  Emp- 
fänger (Schließfächer)    .  .  315 
Bestellung  durch  Fußboten  315 

Hausbriefkasten 315 

Geldvermittelungsdienst    .  .  315 
Scheckdienst 315 


Von    Richard   Kuhlmann 
....     Seite  309—362 

Seite 

Annahme  von  Postanwei- 
sungen     315 

Numerierstempel 315 

Postanweisungsstempel- 
apparate      316 

Vorkehrungen  zur  schnellen 
Bearbeitung  der  Eingänge 
auf  den  S(i\eckämtern   .  .  316 

Nebendienste  der  Post  .  .  .  316 

Weltpostverein 316 

Telegraphie  mitLeitung  317 

Oberirdische  Telegraphen- 
lehungen 317 

Unterirdische  Telegraphen- 
linien  317 

Die  gewöhnlichen  Telegra- 
phenapparate   318 


ooooooooooooooo    INHALTSVERZEICHNIS    ooooooooooooo    VII 


Sttite 
Morseapparat,   Klopfer  und 

Hughesapparat 31S 

Mehrfaditelegraphie 31S 

Gegenspredien  (Duplextele* 

graphie) 31S 

Differentialschaltung     ....  31S 

Brückenschaltung 319 

Doppelsprechen  (Diplextele- 

graphie) 319 

Doppelgegensprechen  (Qua- 

druplextelegraphie)  ....  319 
Mehrfachtypendrucker  ....  319 
Maschinentelegraphen  ....  320 

Schnelltelegraph 320 

Tastenlocher 321 

Empfänger 321 

Drucktelegraphen 323 

Femdrucker 323 

Telegrammschreibmaschine  .  323 

Börsendrucker 323 

Femschreiber 323 

FernpKotographischer  Appa- 
rat   324 

Telautographen 325 

Lichtrelais 325 

Femsehen , 326 

Unterseetelegraphie 326 

Unterseekabel 326 

Lebensdauer  der  Seekabel .  326 

Kabelsdiiffe 326 

Sprechgeschwindigkeit  ....  326 

Trommelkabel  relais 327 

Betrieb  auf  langen  Untersee- 
kabeln   327 

Sprechgalvanometer 327 

Heberschreiber 327 

Undulator  (Zickzackschreiber)  328 

Kapillartelegraph 328 

Magnifier  (Heberschreiber) .  328 
Welttelegraphenvereine  .  .  .  330 
Telegraphie    ohne   Lei- 
tung (drahtlose  Tele- 
graphie)   330 

Einführung 330 

Internationaler  Funkentele- 
graphenvertrag   331 

Sendestation 331 

Funkenmethode 331 

Stoßerregung 332 

Telefunkensystem 332 

Reihenfunkenstrecken  .  .  *  .  332 

Detektoren 332 

Duddellkreis 333 

Lichtbogenmethode 333 

Luftantennen 334 

Schirmantenne 335 

Gegenantenne 335 

Erdantenne 335 


Seite 

Empfangsstation 336 

Aperiodischer   Detektorkreis  336 

Zwischenkreis 336 

Wellenanzeiger 336 

Fritter 336 

Magnetdetektor 336 

Integrierende  oder  unilate- 
rale Detektoren 337 

Elektrolytische  Wellenanzei- 
ger   337 

Kontaktdetektoren  (Thermo- 

detektoren) 337 

Ventilröhrendetektor 337 

Tikker 338 

Fernhörer 338 

Femhörermembran 338 

Resonanz-Tonverstarker    .  .  338 

Tonumformer 338 

Tonfilter 338 

Deprezininstrument  (Faden- 
galvanometer)   338 

Reichweite 339 

Land-Großstationen 339 

Schiffsstationen 339 

Militärische  Feldstationen.  .  339 
Anbringung    der    Antennen 
in  Luftschiffen  und  Frei- 
ballons  340 

Hängeantenne  bei  Flugzeu- 
gen  340 

Gerichtete    drahtlose    Tele- 
graphie    340 

Richtantenne 340 

Radiogonometer 341 

Telefunkenkompaß 341 

Abfangen  drahtlos  gegebener 

Zeichen 341 

Drahtlose    Maschinen-    und 

Mehrfachtelegraphie ....  341 
Bedeutung    der    drahtlosen 
Telegraphie  im  Verkehrs- 
leben  341 

Küstenstationen 341 

Sturmwarnungsdienst  ....  342 
Stationen    für   Abgabe    von 
Wetterberichten  und  Zeit- 
signalen   342 

Bordstationen 342 

Militärische  Bedeutung  der 

drahtlosen  Telegraphie .  .  342 
Fernsprechen  m.  Leitung  343 

Fernsprecher 343 

Sender  (Mikrophon) 344 

Kontaktmikrophon 344 

Starkstrommikrophon  ....  344 

Fernhörer 344 

Ortsvermittlungsstelle  ....  345 
Fernämter 345 


Seite 

Nebenstellen  (Sternschal- 
tung)   346 

Zwischenstellenumschalter  .  346 

Kleingruppensystem 347 

Selbsttätige  Gruppen« 

Umschalter 347 

Reihenschaltung 347 

Rufverfahren  mit  Wechsel- 
strömen   347 

Partnerleitungssystem.  .  .  .  347 
Femsprech-Reihenanlagen  .  348 

Handamter 348 

Signale  durch  Glühlampen  .  348 

Anrufbetrieb 349 

Dienstleitungsbetrieb  ....  349 
Tandem  •  Dienstleitungs- 
betrieb  350 

Verteüersystem 351 

Automatische  Amter  (Selbst- 
anschlußämter)   352 

Teilnehmerapparate 352 

Leitungswähler 353 

Steuerschalter 353 

Vorwähler  (Anrufverteiler)  .  353 

Gruppenwähler 353 

Unterzentralen 354 

Vorteile  und  Nachteile  des 

automatischen  Betriebs .  .  354 
Das  halbautomatische  Amt  .  355 

Rentabüität 355 

Fernleitungen 356 

Gleichzeitige  Abwicklung  von 
Gesprächen  und  Telegram- 
men   auf    einer    Leitung 

(Simultanbetrieb) 356 

Mehrfachfernsprechen  ...  356 
Kombinationsschaltung  .  .  .  356 
Mehrfa<hzwillingskabel  .  .  .  357 
Fernsprech Stromkreise  .  .  .  357 
Steigerung  der  Reichweite  .  357 

Dämpfungskonstante 358 

Dämpfungsexponenten.  .  .  .  358 
Dämpfung  der  Leitung  durch 
künstliche     Vergrößerung 
der  Selbstinduktion  (steti- 
ge Belastung) 359 

Selbstinduktion  (stellen- 
weise Belastung 359 

Pupinisierte  Leitungen  .  .  .  359 
Selbstinduktion  bei  den  Fern- 
sprechseekabeln   360 

Fernsprechen  ohne  Lei- 
tung (drahtlose   Tele- 

phonie)    360 

Lidittelephonie 360 

Reihenlichtbogen 361 

Flüssigkeitsmikrophon  .  .  362 
Reichweiten 362 


VIII 


o  o  o 


OOOOOOOOO       INHALTSVERZEICHNIS         OOOOOOOOOOOOOOO 


Graphik,     Von  Geh.  Reg.-Rat  Prof.  Dr.  A.  Miethe  (Charlottenburg)   Seite  363—396 


Seite 

Entwidmung  der  Graphik  .  .  3dd 
Alte  lllustrationstedinik .  .  .  363 
Bedeutung  der  Photographie  364 
Vergleich  mit  dem  Auge   .  .  364 

Schwellenwert 364 

Fernrohr 365 

Verbindung  der  photographi- 
schen Platte  m.  d.Fernrohre  366 
Photographie  im  Ultraviolett  368 
Technische  Mittel  der  Photo- 
graphie  369 

Trockenplattenprozeß  ....  369 
Bromsilbergelatineemulsion  369 

Reifungsvorgang 369 

Farbenempfindlichkeit  ....  370 

Sensibilisierung 370 

Problem    der   Farbenphoto- 

graphie 371 

Physikalische  Methoden  der 
Farbenphotographie  ....  371 

Lippmannverfahren 371 

Ausbleichverfahren 371 

Physiologische  Methoden  der 

Farbenphotographie  ....  371 
Dreifarbenphotographie  .  .  .  372 
Farbraster 372 


Die  technischen  Maß 

E.  Huhn  (Charlottenburg) 

Seite 

Die  Einfuhrung  des 

Schnellschnittstahls  .  397 

Leistungsfähigkeit  des 
Schnellschnittstahls  ....  398 

Der  Einfluß  des  Schnell- 
schnittstahls  auf   den 
Werkzeugmaschinen- 
bau     398 

Schnittgeschwindigkeiten   .  .  398 

Energieverbrauch 399 

Hi^ebestandigkeit  des 
Schnellschnittstahls  ....  400 

Vergrößerung  derSpanstärke  400 

Verspanungen  auf  einer 

Drehbank 402 

Einführung  hochwertiger 
Materialien 403 

Die  Aufgaben  des  Kon- 
strukteurs seit  Be- 
ginn des  XX.  Jahr- 
hunderts     403 

Verhütung  von  Unfällen   .  .  403 

Schnittbewegung 404 

Vorschubbewegung  .....  404 

Vorschubgesdiwindigkeit    .  .  405 


Seite 
Herstellung  photographi- 
scher Negative  mit  Hilfe 
der  Trockenplatten    ....  372 

Fixierung 372 

Positivprozesse 372 

Entwicklungspapiere 372 

Auskopierverfahren 373 

Objektive 373 

Astigmatismus 374 

Amastigmate 374 

Drucktechnik 375 

Hochdruck  (Holzschnitt)  ...  375 
Tiefdruck  (Kupferstich)  ...  375 
Flachdruckverfahren  (Stein- 
druck oder  Lithographie  375, 376 
Strichhochdruckklischees .  .  .  376 
Reproduktion  eines  Halbton- 
originals   378 

Autotypie 378 

Aufbrechen     der     Halbtone 

mittels  Raster 378 

Gravierung 379 

Einbrennen .  382 

Kunstdruckpapiere 382 

Kunstdrudefarben 382 

Abformung  autotypischer  Kli- 


Seite 

schees   auf  galvanoplasti- 
schem Wege 383 

Zurichtung 383 

Kupfertiefdruck 384 

Photogalvanographie    ....  384 

Pigmentdruck 384 

Anastatischer  Druck 384 

Heliogravüreverfahren ....  385 

Rakel 386 

Schnelltiefdruck 388 

Photomechanischer  Flach- 

drudc 389 

Lichtdruck 389 

Lichtdrucköfen 390 

Kopieren  mit  Hilfe  eines 

Photometers 390 

Farbauftragwalzen 390 

Druckoperation 391 

Feuchtung 391 

Lichtdruckschnellpresse  .  .  391 
Lichtdruckansichtspostkarten  392 
Reproduktion  färb.  Originale  392 

Farbenholzschnitt 392 

Dreifarbendruck 393 

Dreifarbenbuchdruck 396 

Dreifarbenlichtdruck 396 


nahmen   der  Großfabrikation.    Von  Direktor 

Seite  397—447 


Seite 

Umlaufzahlen 405 

Stufenscheiben 407 

Riemenumleger    407 

Riemengabeln    407 

Radervorgelege 407 

Geschwindigkeitswechsel 
durch  Reibscheiben  ....  408 

Deckenvorgelege 408 

Abstechmaschine 409 

Reibscheibengetriebe    ....  409 
Vorschubmechanismus  der 

Rundfrasmaschine 409 

Krafteinteilung  und  Leistung  410 
Die  modernen  Antriebe    .  .  411 

Stufenrädergetriebe 411 

Getriebe     mit     Zahnkranz- 
kuppelung     412 

Getriebe   mit  Achsenkuppe- 
lung   412 

Getriebe     mit     Zahnkranz- 

und  Achsenkuppelung    .  .  414 
Elektrische  Antriebe   .  .  416 

Einscheibenantriebe 416 

Antrieb  durch  Elektromoto- 
ren   416 


Seite 

Elektrischer  Einzelantrieb  .  416 
Zwischenmechanismen ....  417 
Elektrische  Antriebe  .  .  .  .  418 
Schwinge  mit  Räderkasten  .  418 
Prüfung  der  Werkzeug- 
maschinen    auf     ihre 

Leistung 419 

Versuchswerkstätten 419 

Zerspanungsversuche   ....  420 
Versuche  zur  Ausprobierung 

des  Räderkastens 420 

Prüfung  der  Werkzeug- 
maschinen     auf     ihre 

Genauigkeit 422 

Die  Werkzeugmaschinen 
als  zeitsparende  Ma- 
schinen     423 

Bohrmaschinen 425 

Zug-  und  Leitspindeldreh- 
bank   425 

Schruppdrehbank 426 

Hinterdrehbank 426 

Drehbank   normaler  Bauart  427 
Norton-(Rund-)schleif- 
maschine 427 


ooooooooooooooo 


INHALTSVERZEICHNIS   o  o  o  o  ö  o  6  o  ö  o  o  ö  o  IX 


Seite 

Wirkungsweise  der  Sdileif- 
sdieibe 428 

Lünetten 428 

Leistungsfähigkeit  der 
Sd\leifscheibe 428 

Revolverdrehbank 429 

Revolverköpfe 429 

Support 429 

Halbautomatisdie   Revolver- 
drehbank    429 

Automatische  Revolverdreh- 
bank   430 

Rundfräsmasd\ine -430 

Spezial-Gewindefräs- 
masdiine 430 

Hobelmasd\ine 431 


Seite 
Universalfräsmasdiine  ....  432 
Automatische  Räder-  und 
Kegelräderfräsmaschine    .  433 

Schwere  Drehbank 434 

Karussell  drehbank 435 

Langfräsmaschine    ......  435 

Die    Werkzeugmaschine 

i.d.Massenfabrikation  436 
Prinzip  der  Arbeitsteilung  .  436 
Massenfabrikation    und  Ar- 
beitsteilung   437 

Normalisierung  der  Masd\i- 

nenteile 438 

Massenerzeugung  auf  Werk- 
zeugmaschinen   441 

Fertigstellung  einer  Schraube  443 


Seite 

Herstellung   einer   Kammer 

in  der  Gewehrfabrikation  443 
Räderplatte     zum     Support 

einer  Drehbank 444 

Grenzlehren  und  die  Fabri- 
kation austauschbarerTeile  444 

MeQlineal 445 

Mikrometerschraube 445 

Laufende  Passung 445 

Festsi^ende  Passung   ....  445 
Grenz-  oder  Toleranzlehren  445 

Rachenlehren 445 

Kaliberlehren 445 

Sd\iebendePassung(Schiebe- 

sit 447 

Preßsife 447 


Der  Großbetrieb    und    seine  Organisation.    Von  Direktor  E,  Huhn 

(Charlottenburg) Seite  448—467 


Seite 
Bau  und  Anlage  von  Fa- 
briken    449 

Lage  der  Gebäude 450 

Verwaltung 451 

Ein-  und  Verkauf,  Bud\- 

haltung 452 

Propaganda ,    Offertbureau , 

Verkaufstätigkeit 452 

Verkaufsgenossenschaften    .  453 

Syndikate 453 

Technische  Bureaus  und 

Betrieb 453 

Betriebsleiter,  Meister,  Revi- 
soren     454 

Probierstände 455 


Seite 

Lohnsysteme,   Kalkula- 
tion, Abrechnung.  .  .  .  455 
Zeitlohn,  Stück-  oder  Akkord- 
lohn, Prämiensystem  .  .  .  455 

Kalkulationsbureaus 455 

Unkostenfeststellung 

und  Statistik 456 

Transportmittel,  Fabri- 
kationseinrichtung, 

Läger 456 

Schmalspurgleise  zumTrans- 
port  der  Halbfabrikate  .  .  457 

Laufkräne 457 

Handkräne 457 

Laufkatzen 457 


Seite 

Fahrstühle 457 

Werkzeuglager 458 

Disposition,  Liefer- 
termine   458 

Laboratorien    (chemische 
und  physikalische)  .  .  460,  461 

ZerreiOmaschine 461 

Biegeprobe 461 

Mikroskopische  Untersuchun- 
gen  462 

Kerbschlagprobe 462 

Lehrlingswesen 462 

Arbeiterfürsorge  und 
Wohlfahrtseinrichtun" 
gen 464 


Die  wirtschaftliche-Ausgestaltung  der  Großfabrikation.    Von  Prof. 

Dr.  Carl  Moll  wo  (Berlin),  Privatdozent  der  Staatswissenschaften  und  Geschäftsführer 
des  Zentralverbandes  des  Deutschen  Bank-  und  Bankiergewerbes  Seite  468 — 499 


Seite 
Einfluß  der  Tedinik  auf 
den  Arbeiter  und  die 

soziale  Frage 468 

Die  soziale  Frage  als  Ar- 
beiterfrage    471 

Der  Arbeiter  als  Individuum 
und  als  Massenerscheinung  471 

Der  Arbeitsvertrag 473 

Der    Unterehmer    und    die 

Unternehmung 476 

Die  Formen  der  techni- 
schen Großorganisa- 
tion 478 


Seite 

Zwecke   der  Erwerbsgesell- 
schaften   480 

Personalgesellschaften  481 
Offene    Handelsgesellschaft  481 
Zwecke  der  offenen  Handels- 
gesellschaft   482 

Umwandlung  einer  offenen 
Handelsgesellschaft  in  eine 
Kommanditgesellschaft  .  .  483 
Kommanditgesellschaft    .  .  .  484 
Geranten  oder  Komplemen- 
täre     484 

Kommanditisten 484 


Seite 

Haftung 484 

Stille  Gesellsdiaft 485 

Die   Kapitalgesellschaf- 
ten     486 

Aktiengesellschaft 485 

Generalversammlung   ....  491 

Aufsiditsrat 492 

Kommanditgesellschaft     auf 

Aktien 493 

Gesellschaft  mit  beschränkter 

Haftung 495 

Kartelle,   Syndikate,   Trusts  495 
Tedinik  und  Kapital  ...  496 


X     ooooooooooöooo    INHALTSVERZEICHNIS    oooooooooooooooo 


EINSCHALTBILDER 

Überführung  der  Hochbahn  zu  Berlin  über  die  elektrische  Vorortbahn  und 
Fernbahn 

(zu  Doeppner,  Dampf-  und  Elektrobahnen) , Titelbild 

Doppelschraubendampfer  im  Bau  (Blohm  &  Voß,  Hamburg) 

(zu  Laas  und  Krainer,  Die  Schiffe  und  ihre  Maschinenanlagen) , zw.  Seite  80/81 

Schiff  in  den  Spanten  (Schichau^Werft,  Danzig) 

(zu  Laas  und  Krainer,  Die  Schiffe  und  ihre  Maschinenanlagen) zw.  Seite  144/145 

Automobilprüfstand  im  Kraftwagenlaboratorium  der  Kgl.Technischen  Hoch" 
schule  Berlin 

(zu  Riedler,  Kraftwagen) zw.  Seite  206/200 

Luftschiffhalle  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt 

(zu  von  Parseval,  Luftfahrt) zw.  Seite  288/289 

Das  Haupttelegraphenamt  zu  Berlin 

(zu  Kühl  mann,  Post,  Telegraphie  und  Femsprechwesen) zw.  Seite  336/337 

Modernes  amerikanisches  Turmteleskop  auf  dem  Mount  Wilson 

(zu  A.  Miethe.  Graphik) zw.  Seite  384/385 


ABSCHNITT  IV 

DAS  VERKEHRSWESEN 


Die  Tedinik  im  XX.  Jahrhundert  IV. 


DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN        von  a,  doeppner 

r\er  Beginn  des  20.  Jahrhunderts  hat 
'^  zwar  der  Dampflokomotive  einen 
sdiarfen  Konkurrenten  in  der  elektii- 
sdien  Lokomotive  geh radit,  jedodi  haben 


1.  DAMPFLOKOMOTIVEN 
FÜR  VERSCHIEDENE  ZWECKE 


die  Konstrukteure  der  Dampflokomotiven  den  Wettkampf  aufgenommen  und  als  Folge 
dieses  Wettkampfes  Verbesserungen  erzielt,  die  in  erster  Linie  darauf  ausgingen,  die 
Wirtsdiaftlidikeit  der  Dampflokomotive  zu  erhöhen,  die  bei  den  frühesten  Ausführungen 
allerdings  nodi  redit  viel  zu  wünschen  übriglieG^     Die  modernen  Ausführungen  von 
Dampflokomotiven  weisen  heute  in  der  Tat  Ergebnisse  in  bezug  auf  die  Wirtsdiaft- 
lidikeit und  auf  die  Ausnu^ung  des 
Brennmaterials  auf,  die  man  bis  vor 
kurzem  kaum  für  erreidibar  gehalten 
hat. 

Ohne  Frage  wird  sidt  die  elek- 
trisdie  Vollbahnlokomotive  gewisse 
Gebiete  bereits  In  naheliegender  Zeit 
erobern  und  hier  vielleidit  die  Dampf- 
lokomotive verdrangen',  das  heiQt 
überall  da,  wo  ihre  Vorteile  die  Nadi- 
teile  überwiegen.  Es  wird  aber  einst- 
weilen nodi  immer  ein  großes  Ver- 
wendungsgebiet übrigbleiben,  in  dem 
die  wirtsdiaftlidi  arbeitende  Dampf- 
lokomotive der  elektrisdien  Loko- 
motive überlegen  ist.  Audi  findet  die 
Dampflokomotive  einerseits  fürVoll- 
bahnzwedte  mit  der  fortsdi reitenden 
Kultivierung  fremder  Länder  immer 
nodi  neue  Absaggebiete,  und  ander- 
seits versdiafft  sie  sidi  immer  mehr 
Eingang  in  Verwendungsgebiete,  die 
bisher  Hand-  oder  tierisdien  Betrieb 
anwandten. 

EINTEILUNG  UND  BEZEICH- 
NUNG.    Mit  der  überaus  sdinellen 

Entwidmung     des    Eisenbahnwesens  Abbildung  i. 

überhaupt  ist  eine  ebenso  umfangreidie  Entwidtlung  versdiiedenartiger  Lokomotiv- 
typen verbunden,  die  dem  jeweiligen  hauptsädilidien  Verwendungszwedt  angepaßt 
sein  müssen,  wenn  volle  wirtsdiaftlidie  Erfolge  erzielt  werden  sollen.  Man  unter- 
sdieidet  daher: 


4  ooooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 


Dampflokomotiven  für  Vollbahnen, 

y  y    Neben*  und  Kleinbahnen  aller  Art, 

y  „    Bergbahnen  mit  Zahnstangenschienen, 

«  y    Transportbahnen  und  industrielle  Zwedie. 

Bei  den  Vollbahnlokomotiven  werden  wiederum  unterschieden:  Lokomotiven 
für  Schnellzüge,  für  Personenzüge,  für  gemischte  Züge,  für  Güterzüge;  bei  den  Neben- 
und  Kleinbahnlokomotiven  werden  Unterscheidungen  gemacht  für  leichte  Personen* 
züge,   Güterzüge,   kurvenbewegliche   Lokomotiven,   Straßenbahnlokomotiven;   bei   den 

Zahnradlokomotiven  unterschei- 
det man  solche  für  reinen  Zahn- 
stangenbetrieb und  für  gemischten 
Betrieb,  das  ist  für  eine  Bahnstrecke, 
bei  welcher  Zahnstange  und  Ad- 
häsionsschiene abwechseln;  bei  den 
Transport-  und  Industriebah- 
nen unterscheidet  man  leichte  Loko* 
motiven  für  das  Befördern  von  Erd- 
zügen oder  sonstigen  Materialien, 
Rangierlokomotiven  für  industrielle 
Zwedie,  Kranlokomotiven  und  feuer- 
lose Lokomotiven. 

Die  weitere  Unterscheidung  wird 
durch  die  äußeren  Verschiedenheiten 
der  Bauarten  gegeben,  und  zwar  hat 
es  sich  in  erster  Linie  eingebürgert, 
die  Lokomotivtype  durch  die  Gesamt- 
zahl der  Achsen  und  die  Anzahl  der 
gekuppelten  Achsen  zu  bezeichnen.  — 
In  Deutschland  war  es  bis  vor  kurzem 
gebräuchlich,  die  Anzahl  der  gekup- 
pelten Achsen  in  den  Zähler,  die 
Gesamtzahl  aller  Achsen  einer  Loko- 
motive in  den  Nenner  eines  Bruches 
zu  se^en,  so  daß  also  z.  B.  »Vs  ge- 
kuppelt' heißt,  daß  die  Lokomotive 
5  Achsen  besitzt,  von  denen  4  ge- 
kuppelt sind;  oder  »Vi  gekuppelt' 
heißt:  die  Lokomotive  hat  4  Achsen, 
die  sämtlich  gekuppelt  sind. 

Da  jedoch  diese  Bezeichnung  nicht 
genau  die  Lage  der  einzelnen  Achsen 
zueinander  angibt,  also  bei  dem  ersten 
Beispiel  nicht  hervorgeht,  ob  sich  die 
fünfte,  ungekuppelte  Achse  —  auch 
Lauf-  oder  Tragachse  genannt  —  am  vorderen  oder  hinteren  Ende  der  Lokomotive 
befindet,  ist  seit  Anfang  1910  eine  andere  Bezeichnungsweise  gewählt  worden,  die 
im  Bereiche  aller  dem  »Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen*  angehörenden  Bahn- 
betriebe als   offizielle   Bezeichnung  gilt   und   auch   bereits  von  vielen   ausländischen 


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ooooooooooooooooo  VON  A.  DOEPPNER  ooooooooooooooo   5 

Bahnverwaltungen  adoptiert  wurde.  Diese  Bezeichnungsweise  geht  aus  vorstehender 
Tabelle  hervor:  die  großen  Buchstaben  A,  B,  C,  D,  E  bedeuten  1,  2,  3«  4,  5  gekup- 
pelte Achsen,  während  die  davor-  oder  dahinterstehenden  arabischen  Ziffern  die  Lauf- 
achsen bezeichnen.     Also  z.  B.:  1  D  _^  . — . 

bezeichnet  eine  Lokomotive  mit  4  ge-  S  /% Spurweih; 4^  r 

kuppelten  Achsen    und   1   vorderen  ^L^ ^L^ 

Tragachse;    die  größere  Genauigkeit    /  ■  I 

dieser    Bezeichnung    gegenüber    der    ^  Abb'ld    a  2 

früheren  ist  ohne  weiteres  ersichtlich. 

Eine  andere,  besonders  in  England  gebräuchliche  und  der  deutschen  an  Deut- 
lichkeit nicht  nachstehende  Bezeichnungsweise  ist  die  folgende: 

Die  Engländer  zählen  nicht  die  Achsen,  sondern  die  Räder  der  Lokomotiven; 
während  also  eine  D-Lokomotive  in  Deutschland  als  vierfach  gekuppelt  angesprochen 
wird,  spricht  der  Engländer  von  einer  »eight  coupled*.  Zur  Bezeichnung  der  einzelnen 
Typen  wird  also  die  Anzahl  der  Räder  herbeigezogen,  z.  B.  4 — 8 — 2  ist  eine  Loko- 
motive, welche  vom  4  Laufräder,  darauf  8  Kuppelräder  und  am  hinteren  Ende  2  Lauf^ 
räder  besi^t;  nach  der  deutschen  Bezeichnung  würde  es  sich  hier  um  eine  »V?  ge- 
kuppelte* oder  eine  2 Di-Lokomotive  handeln.  Eine  E- Lokomotive,  also  eine  solche 
mit  5  gekuppelten  Achsen,  würde  sich  in  englischer  Bezeichnung  darstellen  als  0 — 10 — 0. 

Noch  anders  bezeichnen  die  Nordamerikaner  ihre  Lokomotivbauarten.  Sie 
deuten  die  Zahl  der  Achsen  einer  Lokomotive  durch  größere  Kreise  für  die  gekup- 
pelten Räder  und  durch  kleinere  Kreise  für  die  Lauf  räder  an;  also  QQQQ  q  bi.  ist  eine 
*/5  gekuppelte  bzw.  eine  1  D  bzw.  eine  2— 8—0- Lokomotive;  das  Dreiedi  vor  der 
Laufachse  deutet  den  bei  den  amerikanischen  Bahnen  üblichen  Kuhfänger  an,  der  sich 
naturgemäß  stets  vorn  an  der  Lokomotive  befindet  und  so  auch  die  Lage  der  Lauf- 
achsen in  bezug  auf  das  vordere  oder  hintere  Maschinenende  festlegt.  Außerdem 
aber  haben  die  Amerikaner  den  gebräuchlichsten,  am  häufigsten  bei  ihnen  vorkom- 
menden Typen  noch  besondere  Namen  gegeben,  die  gleichfalls  aus  Tabelle  1  ersicht- 
lich sind.  Ohne  Kenntnis  dieser  Namen,  die  recht  willkürlich  gegriffen  sind  und  mit 
wenigen  Ausnahmen  in  keinem  sachlichen  Zusammenhange  mit  der  Lokomotivbauart 
stehen,  sind  gelegentliche  lokomotivtechnische  Berichte  von  »drüben*  oft  kaum  ver- 
ständlich. 

SPURWEITE.  Unter  Dampflokomotiven  versteht  man  ausnahmslos  alle  mit 
Dampf  betriebenen  Lokomotiven,  welche  sich  auf  Schienen  fortbewegen. 

Die  in  verhältnismäßig  sehr  geringer  Verbreitung  hier  und  da  vorkommenden  so- 
genannten »Straßenlokomotiven*  (nicht  zu  verwechseln  mit  Straßenbahnlokomotiven), 
bewegen  sich  ohne  Benu^ung  von  Schienen  auf  der  Landstraße  vorwärts,  haben  jedodi 
weder  in  ihrer  äußeren  Bauart  noch  in  der  Ausbildung  der  Hauptelemente:  Maschine, 
Kessel  und  Fahrzeug,  etwas  mit  den  »Dampflokomotiven*  gemeinsam  und  scheiden 
daher  bei  dieser  Betrachtung  aus. 

Als  Spurweite  gilt  allgemein  das  Maß  zwischen  den  Innenkanten  der  Schienen- 
köpfe (Abbildung  2).  Die  gewöhnliche  Normalspur  beträgt  1435  mm  oder  4  Fuß 
8  Vs  Zoll  engl.  Dieses  Maß  ist  hervorgegangen  aus  den  alten  Spurbahnen  in  Eng- 
land, wo  man  in  der  Breite  der  damals  üblichen  Straßenfuhrwerke,  nämlich  5  Fuß  engl., 
eiserne  Schienen  verlegte  und  durch  Angießen  eines  Randes  an  diese  die  Wagen 
zwang,  sich  innerhalb  der  Spur  zu  bewegen.  Als  lichtes  Maß  zwischen  den  Schienen 
ergab  sich  dann  das  Maß  von  4  Fuß  8V2  Zoll  engl.,  das  auch  später  beibehalten 
wurde,  als   man  Schienen   mit   flachen   Köpfen   verwendete   und   die   Ränder  an  die 


e  ooooooooooo   DAMPF^  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 

Räder  goß*  —  Dieses  Maß  ist  dann  aud\  als  Normalspur  von  den  meisten  euro- 
päischen Bahnen  beibehalten  worden. 

Eine  Ausnahme  bilden  die  spanischen  Vollbahnlinien  mit  5  Fuß  6  Zoll  engl.  = 
1676  mm  und  die  russischen  Bahnen  mit  5  Fuß  engl.  =  1525  mm.  Die  kleinen  Diffe- 
renzen bei  den  italienischen  Bahnen  mit  1445  mm  und  den  französischen  Bahnen 
mit  1440  mm  sind  unbedeutend,  so  daß  auch  diese  le^teren  Spurweiten  als  Normal- 
spuren bezeidinet  werden  können.  Neben  diesen  «vollspurigen*  Bahnen  haben  sich 
Bahnen  zweiter  und  dritter  Ordnung  entwidielt  mit  wesentlich  geringeren  Spurweiten. 
So  gibt  es  in  Deutschland  offizielle  Schmalspuren  für  Neben-  und  Kleinbahnen  von 
1000,  750  und  600  mm,  in  Österreich-Ungarn  von  760  mm,  in  Italien  von  950  mm; 
in  englisdi  Südafrika  von  1067  mm  =  3  Fuß  6  Zoll  engl.  usw.  In  Südamerika,  ins- 
besondere Argentinien,  Chile  und  Brasilien  sind  sehr  ausgedehnte  Bahnnege  mit 
1000  mm  Spurweite  vorhanden,  die  ebenso  wie  in  den  deutschen  Kolonien  mit  eben- 
falls 1000  mm  Spurweite  tro^  der  schmalen  Spurweite  höchst  beachtenswerte  Zug- 
leistungen bewältigen  und  mit  außerordentlich  leistungsfähigen  Lokomotiven  aus- 
gerüstet sind;  das  gleiche  gilt  für  das  japanische  Bahnneg  mit  1067  mm  Spurweite, 
auf  welchem  Schnellzüge  mit  Geschwindigkeiten  bis  zu  90  km  pro  Stunde  verkehren. 
Die  Voll  bahn  ist  also  keineswegs  an  die  Normalspur  gebunden,  und  die  Schmalspur 
bedeutet  durchaus  nidkt  ohne  weiteres  eine  Bahn  zweiter  Ordnung  oder  geringerer 
Leistung. 

Viel  verworrener  in  bezug  auf  die  Spurweite  liegen  die  Verhältnisse  aber  bei  den 
Transport-  und  Industriebahnen.  Die  Verschiedenheit  in  den  Spurweiten  bei  diesen 
fast  immer  schmalspurigen  Betrieben  grenzt  ebenso  an  das  Lächerliche  wie  die  ver- 
schiedenen Gründe,  die  für  die  Mannigfaltigkeit  dieser  Spurweiten  angegeben  werden.  — 
Von  433  mm  Spurweite  aufwärts  bis  1250  mm,  oft  nur  in  Unterschieden  von  wenigen 
Millimeter  sind  Dampflokomotiven  verschiedenartiger  Bauarten  ausgeführt  worden 
und  in  Betrieb,  und  das  hier  herrschende  Durcheinander  wird  am  deutlichsten  durch 
die  Tatsache  gekennzeichnet,  daß  Schreiber  dieses  in  seiner  Praxis  mit  weit  über 
100  verschiedenen  Spurweiten  zu  tun  hatte. 

LEISTUNGSFÄHIGKEIT  DER  DAMPFLOKOMOTIVE.  Die  Arbeit  der  Dampf- 
lokomotive segt  sich  zusammen  aus  vier  Arbeitsvorgängen:  Verbrennung,  Verdampfung, 
Dampfwirkung  und  Reibung  der  Triebräder  auf  den  Schienen.  Die  Gesamtleistung 
der  Lokomotive  richtet  sich  nach  dem  jeweilig  schwächsten  dieser  Arbeitsvorgänge, 
und  deshalb  wird  diejenige  Lokomotivbauart  die  wirtschaftlichste  und  dem  jeweiligen 
Betriebe  am  besten  angepaßte  sein,  bei  welcher  alle  vier  Arbeitsvorgänge  gut  mit- 
einander übereinstimmen,  also  ein  Übermaß  des  einzelnen  Vorganges  oder  eine  Minder- 
leistung vermieden  ist. 

Die  Zugkraft  der  Lokomotive  findet  ihre  Grenze  in  der  Reibung  der  Triebräder 
auf  den  Schienen,  welche  bei  trockenen  Schienen  mit  Ve  der  Triebachslast  angenommen 
werden  kann,  die  jedoch  bei  nassen  Schienen  auf  V?,  bei  Straßenbahnen  und  ähn- 
lichen Betrieben  mit  unreinen  Schienen  auf  Vs  und  darunter  sinken  kann.  Amerika- 
nische Lokomotiven  werden  oft  mit  Vi  ihrer  Triebachslast  beansprucht,  jedoch  ist  eine 
so  hohe  Zugkraft  nur  in  außergewöhnlich  günstigen  Fällen  —  trockenen  Schienen  — 
erreichbar  und  nicht  als  Durchschnittsleistung  anzusehen. 

Der  Widerstand,  welcher  bei  der  Bewegung  des  Zuges  von  der  Lokomotive  über- 
wunden werden  muß,  se^t  sich  aus  einer  Reihe  von  Faktoren  zusammen:  dem  Lauf* 
widerstände,  der  im  wesentlichen  aus  der  Reibung  der  Achsschenkel  in  den  Achs- 
lagern, der  rollenden  Reibung  der  Räder  auf  den  Schienen  und  dem  vom  Luftwider- 


ooooooooooooooooo  VON  A«  DOEPPNER  ooooooooooooooo  7 

Stande  herrührenden   Geschwindigkeitswiderstande  besteht,    dem   Steigungswider'* 
Stande  und  dem  KrQmmungswiderstande. 

Der  Summe  dieser  Widerstände  muß  die  am  Zughaken  ausgeübte  Zugkraft  der 
Lokomotive  mindestens  gleidi  sein. 

Aus  dieser  erforderlichen  Zugkraft,  welche  die  Dampfmasdiine  entwickeln  muß, 
und  der  begrenzten  Reibung  der  Triebräder  auf  den  Sdiienen  ergibt  sich  dann  zu- 
nädist  die  für  die  Fortbewegung  des  Zuges  notwendige  gesamte  Triebadislast,  die 
sid\  auf  eine  Anzahl  von  Triebrädern  verteilt. 

Diese  Anzahl  von  Triebrädern  wiederum  wird  bestimmt  durch  die  Grenzen  der 
Tragfähigkeit  der  Schienen,  welche  gegen  früher  auch  wesentlich  erhöht  ist*  —  Während 
im  allgemeinen  bis  vor  einem  Jahrzehnt  etwa  der  Oberbau  der  normalspurigen  Voll- 
bahnen einen  höchsten  ruhenden  Aciisdrucii  von  14000  kg  zuließ,  ist  dieser  durch 
Verwendung  schwererer  Schienenprofile  auf  15000  kg  und  in  legter  Zeit  bis  auf 
16000  kg  und  darüber  gesteigert  worden. 

Amerikanische  Bahnen  gehen  noch  weit  über  diese  Zahlen  hinaus,  und  man  trifft 
hier  bei  den  modernen  schweren  Kolossen  nicht  selten  Achsdrücke  von  22000  kg  und 
darüber  an;  allerdings  kann  bei  diesen  Belastungen  die  Besorgnis  nicht  unterdrüciit 
werden,  daß  eine  derartige  Steigerung  der  Achsdrücke  auch  bei  Wahl  sdiwerster 
Schienen  nur  auf  Kosten  der  Sicherheit  des  Betriebes  gehen  kann,  da  auch  die  Bet- 
tung der  Schienen  und  die  Beschaffenheit  des  Bodens,  auf  dem  sie  verlegt  werden, 
eine  nicht  unwichtige  Rolle  spielen. 

Bei  Nebenbahnen  und  Transportbahnen  sinken  die  zulässigen  Achsdrücke  ent- 
sprechend den  zur  Verwendung  gelangenden  leiditeren  Sdiienenprofilen  herunter  bis 
zu  etwa  1500  kg,  also  bis  auf  Vio  der  obigen  Zahlen,  auch  hierin  die  große  Mannig- 
faltigkeit der  Lokomotivbauarten  kennzeichnend. 

Ergibt  sich  aus  vorstehenden  Erwägungen  neben  der  erforderlichen  Masdiinen- 
stärke  die  Anzahl  der  gekuppelten  Achsen  der  Lokomotiven,  so  ist  für  die  Bemessung 
der  Kesselgröße  die  Forderung  nach  der  gewünschten  Gesdiwindigkeit  maßgebend, 
die  bei  Ausnutzung  der  Maschinenleistung  und  des  Reibungsgewichts  erreicht  werden 
kann. 

Da  die  Anfachung  des  Kesselfeuers  fast  ausschließlich  durch  den  aus  dem  Blas- 
rohr ausströmenden  Dampf  nad\  seiner  Arbeitsverrichtung  in  den  Dampfzylindern 
erfolgt,  so  brennt  das  Feuer  um  so  besser  und  mit  um  so  größerer  Wärmeentwick- 
lung, je  gleichmäßiger  die  Anfachung  ist,  das  heißt  also,  je  schwächer  und  gleich- 
mäßiger die  Dampfschläge  sind  und  je  schneller  diese  aufeinander  folgen. 

Eine  ungleichmäßige  Anfachung,  die  eine  Folge  von  starken,  in  längeren  Zwischen- 
räumen aufeinanderfolgenden  Dampfschlägen  ist,  verschlechtert  die  Verbrennung,  denn 
es  wird  bald  zuviel,  bald  zuwenig  Luft  angesaugt,  und  der  Einfluß  auf  das  Feuer 
ist  naturgemäß  ein  redit  ungünstiger.  Bei  rasch  aufeinanderfolgenden,  schwachen 
Dampfschlägen  erfolgt  jedoch  naturgemäß  eine  gleichmäßigere  Einwirkung  auf  das 
Feuer  ohne  Störung  des  diemischen  Verbrennungsvorgangs.  Da  nun  ferner  starke 
und  seltenere  Dampfschläge  durch  wenige  Kolbenhübe  in  der  Zeiteinheit  bzw.  durch 
geringe  Geschwindigkeiten  und  durdi  große  Zylinderfüllungen  entstehen,  schwache 
und  rasch  aufeinanderfolgende  Dampfsdiläge  aber  durch  große  Gesdiwindigkeiten,  so 
ergibt  sich  zunächst  die  Folgerung,  daß  die  Leistungsfähigkeit  des  Kessels  bei  zu- 
nehmenden Geschwindigkeiten  steigt.  Natürlich  bewegt  sich  diese  Steigerung  der 
Leistungsfähigkeit  des  Kessels  infolge  der  vermehrten  Dampfschläge  bei  höheren 
Geschwindigkeiten   nur   innerhalb    gewisser  Grenzen,    und   zwar  verhalten   sich  nach 


8  ooooooooooo   DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 

V.  Borries  diese  Werte  so,  daß  bei  Verdoppelung  der  Anzahl  der  Treibräderumdrehungen 
die  Leistung  des  Kessels  pro  qm  Heizfläche  sid\  um  etwa  40— SO^/o  erhöht. 

Da  nun  aber  bei  gegebener  Zugkraft  die  erforderliche  Gesamtleistung  in  P.S. 
nicht  nur  im  gleichen  Verhältnis  der  Geschwindigkeiten  wächst,  sondern  auch  den 
durdi  die  größeren  Umdrehungszahlen  wachsenden  Laufwiderständen  Rechnung  tragen 
muß,  ergibt  sid\  für  große  Geschwindigkeiten,  also  für  Schnellzuglokomotiven, 
neben  den  durch  die  höchstzulässige  Kolbengeschwindigkeit  gebotenen  größeren  Treib- 
rädem  als  Charakteristikum  für  Schnellzug-  und  Personenzuglokomotiven  die  Forde- 
rung eines  besonders  leistungsfähigen  Kessels  von  genügend  großer  Heiz-  und  Rost- 
fläche. 

Bei  Schnellzuglokomotiven  stellt  in  der  Regel  die  verlangte  Leistung, 
bei  Güterzuglokomotiven  dagegen  die  verlangte  Zugkraft  die  höhere  An- 
forderung. 

Bei  der  ersteren  Unterabteilung  von  Dampflokomotiven  genügt  daher  in  der  Regel 
für  die  Zugkraft,  d.  i.  also  für  die  Überwindung  der  Zugwiderstände  die  Anordnung 
von  2  oder  höchstens  3  gekuppelten  Reibungsachsen;  der  erforderliche  große  Kessel 
bedingt  aber  ausnahmslos  ein  höheres  Gesamtgewicht  der  Lokomotive,  als  es  unter 
Berücksiditigung  des  zulässigen  höchsten  Achsdruckes  auf  nur  2  oder  3  Achsen  unter- 
gebracht werden  kann,  so  daß  als  Folge  hiervon  die  Anordnung  einer  oder  mehrerer 
Tragachsen  notwendig  wird. 

Bei  Güterzuglokomotiven  dagegen  muß,  um  der  Forderung  nach  einer  möglichst 
großen  Zugkraft  bzw.  nach  Beförderung  möglichst  hoher  Zuggewichte  gerecht  zu  werden, 
in  erster  Linie  Wert  darauf  gelegt  werden,  das  ganze  vorhandene  Lokomotivgewicht 
für  die  Reibungsarbeit  nutzbar  zu  machen,  also  möglichst  die  Anordnung  von  Trag- 
achsen zu  vermeiden  oder  doch  ihre  Anzahl  nach  Möglichkeit  einzuschränken. 

Diese  beiden  grundlegenden  Unterschiede  in  den  Anforderungen  an  die  Dampf- 
lokomotive sind  in  erster  Linie  ausschlaggebend  für  die  Bauart  derselben.  Es  ent- 
spricht nicht  dem  Zwedi  dieser  Abhandlung,  eine  eingehende  Berechnung  der  einzelnen 
Abmessungen  der  Dampflokomotiven  zu  geben,  die  schließlich  in  erster  Linie  nur 
dem  Lokomotivfachmann  Interesse  böte;  die  vorstehende  allgemeine  Erörterung  über 
den  Arbeitsvorgang  der  Dampflokomotive  und  ihre  Leistungsfähigkeit  war  jedoch  not- 
wendig, um  in  den  nachfolgenden  Besprechungen  von  Lokomotiven  für  verschiedene 
Verwendungszwecke  auch  dem  Nichtfachmann  die  Möglichkeit  zu  geben,  sich  eine 
Vorstellung  zu  machen  über  die  allgemeinen  Gründe,  die  gerade  für  den  jeweiligen 
Verwendungszwedi  die  Wahl  der  entsprechenden  Bauart  notwendig  erscheinen  ließen. 

Aus  demselben  Grunde  ist  auch  vor  Eingehen  auf  die  einzelnen  Lokomotivbauarten 
eine  kurze  Beschreibung  der  Hauptbestandteile  der  Dampflokomotive  notwendig,  zu 
deren  wichtigsten  der  Dampfkessel  gehört. 

DAMPFKESSEL.  Die  Bauart  des  Lokomotivkessels  ist  in  der  Hauptsache  auch 
heute  im  20.  Jahrhundert  in  den  grundlegenden  Prinzipien  noch  immer  die  gleiche, 
wie  sie  bereits  die  Stephensonsche  Lokomotive  »Rodcef  im  Jahre  1829  aufwies,  wenn 
auch  die  Abmessungen  (Abbildung  3)  des  Kessels  gegenüber  diesen  ersten  Aus- 
führungen ganz  gewaltig  gewachsen  sind.  Der  normale  Lokomotivkessel  ist  ein 
Feuerbuchskessel  mit  innerer,  kistenförmiger  Feuerbuchse,  in  welcher  sich  der  Rost 
befindet,  und  vorgehenden  Heizröhren. 

Seine  Hauptbestandteile  sind  die  innere,  in  Europa  meist  aus  Kupferplatten,  in 
Amerika  aus  Stahlplatten  hergestellte  Feuerbuchse  mit  der  hinteren  Rohrwand,  der 
die   innere  Feuerbuchse   umschließenden   äußeren   Feuerbuchse,   an  weldie  sich   der 


ooooooooooooooooo  VON  A.  DOEPPNER  ooooooooooooooo  9 


Langkessel  anschließt,  der  vorn  durdi  die 
vordere  Rohrwand  abgeschlossen  wird  und 
vor  welcher  sich  die  Rauchkammer  befindet; 
ferner  eine  mehr  oder  minder  große  An- 
zahl von  dünnwandigen  Feuerrohren  mit 
kleinem  Durchmesser,  welche  in  den  beiden 
Rohrwänden  eingewalzt  sind  und  die  Ver- 
bindung zwischen  dem  Feuerungsrost  und 
dem  Schornstein  herstellen.  Versuche,  welche 
den  Ersag  der  teuren  und  schwierig  herzu- 
stellenden inneren  Feuerbuchse  bezwediten, 
haben  dauernde  Erfolge  nicht  ergeben. 

Der  ankerlose  Lokomotivkessel,  Bauart 
Leng,  dessen  Feuerungsherd  in  einem  Well- 
blechflammrohr lag,  gewann  nur  geringe  Ver- 
breitung und  versdiwand,  als  wiederholt 
Kesselexplosionen  eintraten.  —  Auch  der  von 
amerikanischer  Seite  unternommene  Versuch, 
dieser  Bauart  als  Bauart  Vanderbilt  neuen 
Eingang  zu  verschaffen,  scheiterte  sehr  bald. 

Einige  Verbreitung  fanden  besonders  in 
Österreich  die  Kessel  Bauart  Brotan,  bei 
denen  die  Innenfeuerungen  nad\  Art  der 
Schiffskessel  ganz  aus  gebogenen  Rohren 
bestanden,  in  welchen  das  Wasser  zirkulierte ; 
aber  auch  diese  Kessel  haben  sich  auf  die 
Dauer  nicht  behaupten  können.  Neuerdings 
machen  die  preußischen  Staatsbahnen  Ver- 
suche mit  einem  Wasserröhrenkessel,  Bauart 
Stroomann,  bei  welchem  der  Feuerungsherd 
durch  ein  Wellenflammrohr  gebildet  wird  und 
der  nicht  Feuerrohre,  sondern  Wasserröhren 
aufweist.  Die  Hauptbestandteile  dieses  Kes- 
sels sind  ein  gewöhnlicher  Walzenkessel  mit 
Flammrohr  und  Dampfdom,  eine  Anzahl  von 
Wasserrohren,  welche  die  Vorderwand  des 
Walzenkessels  mit  einer  geschweißten  Wasser- 
kammer verbinden,  und  dem  die  Wasserröh- 
ren umhüllenden  Rauchkammermantel.  Der 
mit  dieser  neuen  Bauart  bezweckte  Vorteil 
besteht  (Abbildung  4)  in  der  höheren  Dampf- 
entwicklungsmöglichkeit gegenüber  dem  alten 
Stephensonschen  Rauchröhrenkessel,  und  es 
sind  bei  den  Versuchen  Dampfziffern  von 
über  SO  kg  pro  qm  festgestellt  worden. 

Indessen  konnten  die  Versuche  mit  dieser 
Kesselbauart  noch  nicht  zum  Abschluß  ge- 
bracht werden,  weil  sich  zunächst  Unzuträglich- 


10  ooooaoooco  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  o  o  ■>  »  o  o  ..  »  o  »  o  » 

keiten  im  Betriebe  herausstellten,  insbesondere  Undichtigkeiten,  die  wohl  in  erster 
Linie  auf  noch  fehlende  Fabrikationserfahrungen  zurückzuführen  sind.  Man  wird  also 
abwarten  müssen,  ob  dieser  neueste  Versuch  mit  einer  anderen  Kesselbauart  dem 
alten  Stephensonschen  Kessel  ernsthafte  Konkurrenz  wird  machen  können.  Einst- 
weilen behauptet  er  nach  wie  vor  das  Feld  bei  der  Dampflokomotive,  wenn  er  audi 
in  wichtigen  Einzelheiten  nennenswerte  Verbesserungen  erhalten  hat. 

Die  einschneidendste  Verbesserung  bezüglich  Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit 
des  Lokomotivkessels  brachte  die  in  den  legten  zehn  Jahren  zur  Einführung  gelangte 
Überhigung  des  Dampfes. 

Waren  die  wertvollen  Eigenschaften  des  überhigten  Dampfes  bei  ortsfesten  Dampf- 
anlagen  schon  längere  Zeit  vorher  erkannt  und  die  Verwendung  in  diesen  Dampf- 
maschinen schon  ziemlich  verbreitet,  so  waren  die  Schwierigkeiten,  den  überbieten 
Dampf  audi  bei  Lokomotiven  anzuwenden,  doch  außerordentlich  groQe,  und  erst  dem 
Zivilingenieur  Wilhelm  Schmidt  in  Wilhelmshöhe  bei  Kassel  gelang  es  unter  Mit- 
wirkung des  Geheimen  Baurats  Garbe,  eine  brauchbare  und  betriebssichere  Aus- 
führungsform für  einen  Lokomotivkessel-Uberhißer  zu  schaffen. 

Bereits  auf  der  Pariser  Weltausstellung  im  Jahre  1900  konnte  die  Firma  A.  Borsig 
eine  2  B-Schnellzuglokcimotive  zur  Ausstellung  bringen,  welche  als  einzige  ihrer  Art 
Aufsehen  und  Bewunderung  erweckte. 

Im  Laufe  der  folgenden  Jahre  wurde  durch  stetig  fortgese^te  Versuche  und  Beob- 
achtungen im  Betriebe  der  preußischen  Staatsbahnen  die  Konstruktion  des  Uberhi^ers 


Wasserrohre nkessel  Bauart  Stroomann. 


ooooooooooooooooo 


VON  A.  DOEPPNER  oooooooooooooo  11 


stetig  verbessert»  und  es  kann  nunmehr  ohne  weiteres  als  feststehend  angesehen 
werden,  daß  die  Zeit  der  Versuche  hiermit  endgültig  vorüber  ist  und  daß  die  Heiß* 
dampflokomotive  für  Vollbahnbetriebe  das  leistungsfähigste  und  wirtschaftlichste  Fahr- 
zeug  auf  Schienen  darstellt.  —  Aus  den  zahllosen  Erfindungen  und  Bauarten  von 
Lokomotivüberhit^ern,  die  im  Laufe  der  letzten  zehn  Jahre  entstanden,  ragt  bezüglich 
der  Zahl  der  Ausführungen  die  Schmidtsche  Bauart  weit  hervor.  Den  Siegeslauf,  den 
die  Heißdampflokomotive  im  allgemeinen  und  die  Schmidtsche  Bauart  im  besonderen 
im  letzten  Jahrzehnt  antreten  konnte,  beweist  am  eindringlichsten  die  nachstehende 
Aufstellung  über  die  Ausführung  von  Schmidtschen  Lokomotivüberhit^ern. 


Im  Jahre  1900  waren  im  Bau  oder  Betrieb  7  Lokomotiven 

»  n  J2Al5  r  M         »  »  »  029  f, 

,      1908       ....  n  2908 

.      1910       »        ,       .        .  .6039 

Anfang      1912      ,        ,      ,        ,  ,        10985 


» 


mit  Überhifeern  nadi 
den  Patenten  von 
Wilhelm  Schmidt. 


Diese  verteilen  sich  gemäß  einer  Broschüre  der  Schmidtschen  Heißdampf  -  Gesell- 
schaft m.  b.  H.  zu  Wilhelmshöhe  bei  Kassel  vom  Januar  1912  auf  die  einzelnen 
Länder  wie  folgt: 


Belgien  .    .    . 

.    486  Lokomotiven           Spanien     .    .    , 

.    114  Lokomotiven 

Bulgarien  .    . 

1 

Türkei   .    .    . 

71 

Dane  mark 

.      76 

,                     Ungarn  .    .    . 

.      27 

Deutschland   . 

.  4000 

1                     Ägypten      .    . 

1 

Finnland    .    . 

23 

,                     Argentinien    .    , 

.    111 

Frankreich .    . 

.  1109 

,                    Bolivien      .    . 

1 

Griechenland . 

.      16 

,                     Brasilien    .    .    . 

40 

Großbritannien 

.    371 

Chile     .    .    . 

4 

Holland .    .    . 

•      87 

,                     Engl.  Kolonien   . 

.    332 

Italien    .    .    . 

.    472 

t                     Franz.      » 

39 

Luxemburg     . 

1 

,                    Holland.  „ 

73 

Norwegen  .    . 

44 

1                     Japan    .    .     .    • 

72 

Österreich 

.    636 

,                      Kongostaat     .    . 

1 

Portugal     .    . 

16 

,                     Syrien   .    .    . 

3 

Rumänien  .    . 

.      68 

,                      Uruguay     .    .    . 

5 

Rußland     .    . 

.    582 

t                    Vereinigte  Staa- 

Schweden  .    . 

.    295 

,                         ten  von  Nord- 

Schweiz      .    . 

.    174 

,                         amerika .    .    . 

1483 

Der  Uberhi^er  in  seiner  heutigen  endgültigen  Ausgestaltung  ist  in  den  Lokomotiv- 
kessel  in  der  Weise  eingebaut,  daQ  die  oberen  Reihen  der  gewöhnlichen  Heizröhren 
mit  kleinem  Durchmesser  erseht  werden  durch  zwei  oder  drei  Reihen  nebeneinander- 
liegender  Rauchröhren  von  größerem  Durchmesser  —  120  bis  130  mm  lichtem  Durch- 
messer — ,  die  in  gleicher  Weise  wie  die  normalen  Heizröhren  in  beiden  Rohrwänden 
eingewalzt  werden  (Abbildung  5).  In  diesen  Rauchröhren  von  größerem  Durchmesser 
liegt  je  ein  dünnwandiges  Röhrenbündel  von  engem  Durchmesser,  welches  viermal 
der  Länge  nach  das  Rauchrohr  ausfüllt  und  dessen  beide  Enden  in  einen  SammeU 
kästen  münden,  der,  in  der  Rauchkammer  liegend,  an  der  Rohrwand  angebracht  ist 
und  die  Verbindung  mit  dem  Dampfraum  des  Kessels  vermittels  des  Dampfentnahme- 
regulators im  Dampfdom  herstellt.  Dieser  Sammelkasten  ist  durch  Scheidewände  in 
zwei  Abteile  geteilt,  und  der  Vorgang  bei  der  Dampfüberhigung  ist  dann  der  folgende  : 
nach  Öffnung  des  Dampfentnahmeregulators  strömt  der  nasse  Kesseldampf  in  den 
Sammelkasten  und  von  hier  durch  die  abwechselnd  mit  einem  Rohrende  in  den  Naß- 


DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   »  »  « 


@  dampfraum  des  Sammelkastens  und  mit 

%  dem  anderen   Ende    in    den  Heißdampf' 

J  räum  mündenden  Rohrbündel  in  dieÜber- 

hitierrohre,  dabei  viermal  auf  die  Länge 
der  RaudirÖhren  an  den  durch  diese  strei- 
dienden  Feuergasen  vorbeiziehend  zurüde 
zu  dem  Sammelkasten,  in  dessen  Heiß' 
dampfraum  eintretend  und  von  hier  zu 
den  Dampfzyl  indem,  um  Arbeit  zu  verrich- 
ten. Durch  das  viermalige  Vorbeiströmen 
an  den  Feuergasen  wird  dem  Dampf  das 
mitgerissene  Wasser  entzogen,  er  wird  zu- 
erst  getrodtnet  und  dann  auf  eine  höhere 
Temperatur  gebradit,  als  nassem  Kessel- 
dampf entspridit,  d.  h.  er  wird  überhidt. 
Temperaturen  bis  zu  350''  sind  im  nor- 
malen Fahrbetriebe  dauernd  erreidit  wor- 
den, also  bei  einer  Dampfspannung  von 
12  atm,  der  eine  normale  Dampftempe- 
ratur von  etwa  ITO** entspridit,  eine  Über- 
hiljung  um  180"! 

Aus  der  vorstehenden  Besdireibung  des 
Überhißers  geht  aber  auch  hervor,  daß  die 
Überhißung  des  Dampfes  erst  nadi  öff- 
nen des  Regulators  in  Kraft  tritt,  das  heißt 
also,  nachdem  sich  die  Lokomotive  in  Be- 
wegung geset}t  hat.  Hieraus  ergibt  sich 
dann  als  logische  Folgerung,  daß  die  Wir- 
kung  des  Überhi^ers  am  kräftigsten  ist, 
9-  je  länger  sich  die  Lokomotive  in  Bewegung 

g;  befindet,  denn  bei  jedesmaligem  Anhalten 

^  wird  durch  Sd^ließen  des  Regulators  auch 

g  der    Überhiger    außer    Tätigkeit    gesegt. 

»  Folgen  nun,  wie  es  bei  Kleinbahnen   zu- 

g  trifft,  diese  Aufenthalte  sehr  häufig  infolge 

2  der  meist  sehr  kurzen  Abstände  der  ein- 
I  zelnen  Bahnstationen  untereinander,  und 
e  dauern  diese  Aufenthalte  längere  Zeit,  so 
Q  wird  sich  eine  Dauerwirkung  des  Über- 
S  hifters  nidit  erreichen  lassen,  die  wirt- 
^  sdiaftlidien  Vorteile  des  Heißdampfes  blei- 

3  ben  ungehoben.  In  nodi  höherem  Maße 
g*  "trifft  das  auf  Lokomotiven  für  Rangier- 
S*  zwedie  zu,  und  hier  liegt  die  Erklärung 
1  dafür,  daß  der  bei  weitem  größte  Anteil  an 
%■  der  großen  Zahl  im  Betriebe  befindlicher 
I  Heißdampflokomotiven  auf  die  Sdinell- 
r-  zug'  und  Güterzuglokomotiven  der  Voll- 


ooooooooooooooooo   VON  A,  DOEPPNER  oooooooooooooo  13 

bahnen  entfällt;  wahrend  sie  in  Kleinbahn-  und  industriellen  Betrieben  sich  nur  auf 
vereinzelte,  besonders  günstig  liegende  Betriebe  beschränkt. 

DIE  DAMPFMASCHINE.  Die  Dampfwirkung  bei  den  Lokomotiven  erfolgt  all- 
gemein mit  einfacher  oder  zweistufiger  Dampfdehnung.  Drei-  oder  mehrstufige 
Dampfdehnung  hat  bisher  keine  dauernde  Anwendung  gefunden,  erscheint  auch 
wegen  des  hohen  Gegendrucks  im  Niederdruckzylinder  nicht  zweckmäßig.  Bis  Ende 
der  siebziger  Jahre  .des  vergangenen  Jahrhunderts  wiesen  die  Lokomotiven  ausnahms- 
los einstufige  Dampfdehnung  auf,  die  in  zwei  horizontal  oder  wenig  geneigt  an- 
geordneten Dampfzylindern  erfolgte,  welche  mittels  Kolbens  und  Kreuzkopfs  die  Kraft 
auf  eine  Achse  übertrugen,  auf  der  die  Treibzapfen  um  90  ^/o  zueinander  verseht 
waren. 

Erst  im  Jahre  1876  führte  Schneider  &  Co.  in  Creuzot  die  ersten  Zweizylinder- 
Verbundlokomotiven  nach  den  Entwürfen  von  Mallet  aus,  denen  1880  die  ersten  in 
Deutschland  von  F.  Schichau  in  Elbing  erbauten  folgten.  Da  die  mit  diesen  Verbund- 
lokomotiven erzielten  Resultate  in  bezug  auf  den  Kohlenverbrauch  günstige  waren, 
erreichte  diese  Bauart  besonders  durch  die  Arbeiten  von  v.  Borries  bald  eine  große 
Verbreitung.  Der  Ausführung  mit  je  einem  Hochdruck-  und  einem  Niederdruckzylinder 
folgten  in  den  neunziger  Jahren  die  Vierzylinderlokomotiven  mit  zwei  Hochdrucic-  und 
zwei  Niederdruckzylindern,  entweder  in  Tandemanordnung  mit  je  einem  Hoch-  und 
Niederdruckzylinder  hinter-  oder  übereinander  oder  derart  angeordnet,  daß  die  Hoch- 
druckzylinder außerhalb  des  Rahmens,  die  Niederdruckzylinder  innerhalb  des  Rahmens 
untergebracht  wurden.  Da  die  Vierzylinderanordnung  besonders  vorteilhaft  auf  den 
Massenausgleich  der  hin-  und  hergehenden  Triebwerksmassen  wirkt,  findet  sie  sich 
in  erster  Linie  bei  den  schnellfahrenden  Lokomotiven,  also  den  Schnellzug-  und  Per- 
sonenzuglokomotiven, weniger  häufig  bei  Güterzuglokomotiven. 

Trogdem  die  besonders  auf  deutschen  Bahnen  angestellten  sehr  eingehenden  Beob- 
achtungen eine  Brennstoffersparnis  von  15  bis  20  ^/o  gegenüber  gleichstarken  Zwil- 
lingslokomotiven ergaben,  hielten  sich  doch  viele  Bahnverwaltungen  des  Auslandes 
sehr  zurück,  denn  zur  wirklichen  Erzielung  der  Brennstoffersparnisse  im  Dauerbetriebe 
war  eine  Reihe  von  Forderungen  bei  Entwurf  und  Ausführung  der  Lokomotiven  zu 
berücksichtigen,  an  denen  häufiger  Unterlassungssünden  begangen  wurden,  die  natur- 
gemäß Fehlschläge  zur  Folge  hatten. 

Mitten  in  den  Entwicklungsgang  der  Verbundlokomotive  fiel  dann  der  Übergang 
zum  Heißdampf,  der  zur  Folge  hatte,  daß  auf  lange  Jahre  hinaus  die  Verbund- 
lokomotive zurücktrat,  und  erst  neuerdings  tritt  sie  für  moderne  Schnellzuglokomo- 
tiven wieder  in  die  Erscheinung,  und  zwar  in  Verbindung  mit  dem  Heißdampf  als 
jy Heißdampf- Verbund-Schnellzuglokomotive*.  Die  Zweizylinder-Heißdampflokomotive 
hatte  vor  der  Verbundlokomotive  den  Vorteil,  daß  sie  gleichgroße  Dampfzylinder 
benutzte  und  damit  eine  für  beide  Maschinenseiten  unter  allen  Umständen  gleiche 
Arbeit  abgab;  des  weiteren  vermied  sie  die  Schwäche  der  Verbundlokomotive  hin- 
sichtlich des  Anfahrens  bei  jeder  Kurbelstellung,  eine  Eigenschaft,  die  bei  der  Ver- 
bundlokomotive erst  durch  mehr  oder  weniger  komplizierte  Hilfsmittel  hergestellt 
werden  mußte;  dazu  kam,  daß  eine  nennenswerte  Vergrößerung  der  Leistung  von 
Verbundlokomotiven  kaum  mehr  durchgeführt  werden  konnte,  weil  das  zur  Verfügung 
stehende  Umgrenzungsprofil  die  Anordnung  ausreichend  großer  Niederdruckzylinder 
behinderte,  und  endlich  die  Tatsache,  daß  durch  Verwendung  des  Heißdampfes  eine 
wesentlich  höhere  Ersparnis  an  Brennstoff  und  Kesselwasser  erzielt  wurde,  als  es 
bis  dahin  mit  der  besten  Verbundlokomotive  möglich  gewesen  war. 


14   oooooooooo   DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 


Mit  der  allgemeinen  Einführung  der  Heißdampfmasdiine  Hand  in  Hand  erfolgte 
auch  der  Übergang  von  dem  bisher  als  Steuerungsorgan  verwendeten  flachen  Muschel" 
Schieber,  dessen  Entlastung  bei  den  großen  Dimensionen  der  Niederdruckzylinder  be- 
reits  große  Schwierigkeiten  bot,  zu  dem  vollständig  entlasteten  Rund-  oder  Kolben- 
Schieber. 

Die  früheren  Flachschieber  genügten  nicht  mehr  und  wurden  vollständig  verlassen; 
man  ging  zum  Kolbenschieber  mit  innerem  Dampf  eintritt  über.  Es  boten  sich  der 
Ausführung  eines  solchen  allen  Anforderungen  im  Betrieb  entsprechenden  Schiebers 
sehr  große  Schwierigkeiten,  und  die  wertvollen  wirtschaftlichen  Eigenschaften  des  Heiß- 
dampfes traten  voll  erst  dann  in  die  Erscheinung,  als  es  gelungen  war,  auf  Grund 
der  seitens  der  preußischen  Staatsbahnen  jahrelang  fortgesegten  Betriebsversuche  eine 
Schieberbauart  festzustellen,  die  jeder  Betriebsforderung  entsprach:  dauernd  gute 
Dampfdichtheit,  vollständige  dauernde  Entlastung,  kleine  schädliche  Räume  sowohl 
den  Wandungen  als  auch  dem  Volumen  nach,  präziser  Dampfabschluß,  guter  Voraus- 
tritt und  günstige  Kompressionsverhältnisse  audi  bei  den  kleinsten  Zylinderfüllungen. 


Kblbcnsdiiebervon  Hochwald 


Der  hier  abgebildeteSchie- 
ber,  Bauart  Hochwald, 
kann  als  eine  der  besten 
Ausführungsformen  be- 
zeichnet werden,  nachdem 
es  gelungen  ist,  noch  bei 
Zylinderfüllungen  von  5*^/o 
des  Kolbenhubes  einwand- 
freie Dampfverteilung  zu 
^^^™  erzielen  und  so  durch 
weitestgetriebene  Dampf- 
dehnung eine  Ausnugung 
Abbild.  6.  Kolbenschieber  fQr  Heißdampflokomotiven,  Bauart  Hochwald.  J^q^  Heißdampfes  zu  er- 
reichen, die  bis  vor  nicht  langer  Zeit  zu  den  Unmöglichkeiten  zu  gehören  schien. 
{Abbildung  6.) 

Nachdem  nun  im  vorhergehenden  ein  kurz  und  allgemein  gehaltener  Hinweis  auf 
den  Entwicklungsgang  der  Dampflokomotive  und  auf  ihre  heutige  Ausführungsform 
sowie  die  wichtigsten  für  den  jeweiligen  Verwendungszweck  in  Betracht  kommenden 
Einzelheiten  gegeben  ist,  kann  im  nachstehenden  auf  die  einzelnen  Bauarten  für 
diese  verschiedenen  Verwendungszwecke  näher  eingegangen  werden. 

A.  SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN.  Nach  Hammer  beträgt  die  Zunahme  der 
Lokomotivleistungen  in  den  Schnell-  und  Eilzügen  im  Jahre  1909  gegenüber  dem 
Jahre  1894  auf  den  preußischen  Staatsbahnen  etwa  565  ^/o;  unter  Berücksichtigung 
der  vermehrten  Anzahl  der  im  Betriebe  befindlichen  Schnellzuglokomotiven  ergibt 
5ich  weiter,  daß  von  den  heutigen  Schnellzuglokomotiven  etwa  die  dreifache  Lei- 
stung gegenüber  dem  Jahre  1895  verlangt  wird. 

Aus  diesem  statistischen  Rückblick,  der  auch  in  ähnlichem  Umfang  für  die  außer- 
deutschen Bahnen  zutreffen  dürfte,  ergibt  sich  auch  die  Entwicklung  der  Schnellzug- 
lokomotive. Lokomotiven  mit  einer  freien  Treibachse  und  mehreren  Tragachsen 
kommen  nur  noch  vereinzelt  auf  englischen  Bahnen  vor,  wo  sie  Schnellzüge  von 
mäßiger  Belastung  auf  ebenen  Strecken  befördern.  Abgesehen  von  diesen  Spezial- 
fällen finden  sich  jedoch  ausnahmslos  bei  allen  modernen  Schnellzuglokomotiven  zwei 
gekuppelte  Treibad\sen   für  die  Flachlandstrecken  mit  geringen  Steigungen   und   drei 


ooooooooooooooooo 


VON  A.  DOEPPNER  oooooooooooooo  15 


gekuppelte  Achsen  für  die  Strecken,  wo  lange  und  größere  Steigungen  im  Sdinellzug« 
verkehr  zu  überwinden  sind.  Zu  diesen  gekuppelten  Treibachsen  kommt  mit  wenigen 
Ausnahmen  ein  vorderes,  unter  der  Rauchkammer  liegendes  zweiachsiges  Drehgestell 
und  des  öfteren  auch  noch  eine  hintere,  unter  oder  hinter  der  Feuerkiste  liegende 
weitere  Tragachse. 

Diese  im  Verhältnis  zur  Anzahl  der  gekuppelten  Achsen  große  Zahl  von  Trag« 
achsen  wird  bedingt  durch  das  Gewicht  des  Kessels,  der  mit  Rücksicht  auf  die  ver« 
langte  große  Leistung  sehr  große  Abmessungen  erhalten  hat. 

Da  bei  den  Schnellzuglokomotiven  die  durch  den  Fahrplan  vorgeschriebene  Ge-* 
schwindigkeit  die  Hauptrolle  spielt,  die  Einhaltung  derselben  aber  davon  abhängt, 
daß  der  Kessel  genügend  Dampf  erzeugt,  so  ist  der  Gang  der  Entwicklung  dieser 
Lokomotivbauart  gegeben  durch  den  Gesichtspunkt,  daß  der  Kessel  so  leistungsfähig 
hergestellt  werden  muß,  wie  es  eben  erreichbar  ist,  sei  es  durch  Vergrößerung  von 
Heizfläche  und  Rostfläche  bis  an  den  höchst  zulässigen  Achsdruck  heran,  sei  es  durch 
Zuhilfenahme  des  Heißdampfes.  Und  in  der  Tat  sind  die  früheren  1  B*-  und  2  B- 
Zwillings'  und  Verbundlokomotiven  fast  überall  aus  dem  Schnellzugsdienst  ver« 
schwunden,  und  als  typische  Bauart  der  Schnellzuglokomotive  gilt  heute  die  2  B.  H  S  L 
und  die  2  C.  H  S  L,  zu  welch  letzterer  auch  noch  die  Vierzylinder-ZwillingS'  und  die 
Vierzylinder "Verbundanordnung  kommt;  diese  beiden  legteren  aus  der  Forderung 
heraus,  den  Lauf  der  Lokomotive  bei  den  in  Betracht  kommenden  heutigen  Ge« 
schwindigkeiten  von  100  bis  120  km  per  Stunde  zu  einem  möglichst  ruhigen  zu  ge« 
stalten. 

Als  Beispiele  dieser  modernsten  Schnellzuglokomotiven  können  die  nachstehend 
aufgeführten  gelten: 

2  B.  H  S  L  (preußische  S  6). 

Zulässige  größte  Geschwindigkeit 110  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 550  mm 

Kolbenhub 630    „ 

Treibraddurchmesser 2100    ,, 

Dampfüberdruck 12  atm 

Rostfläche 2,305  qm 

Heizfläche  der  Feuerbuchse 12,62      „ 

„    Siederohre 126,61      „ 

des  Oberhifeers 38,57      „ 

»  gesamt 177.80    qm 

Wasserinhalt  des  Kessels 5,675  cbm 

Dampfraum      .,  „        1,870     „ 

Leergewicht  (ohne  Tender) 53600  kg 

Dienstgewicht   „  „  59200  „ 

Reibungsgewicht 33370   „ 

2  C.  H  S  L  (4  Zyl.  zw.).     S  10.    Verbund.    (Abbildung  7.) 

Zulässige  größte  Geschwindigkeit  .     .    .  110  km  (120) 

Anzahl  der  Zylinder 4  (2  außen,  2  innen)  (4) 

Durchmesser  der  Zylinder     ....    4  x  430  mm  (2  x  400/610) 

Kolbenhub 630     „     (660) 

Treibraddurchmesser 1980     „     (1980) 

Dampfüberdruck 12  atm  (15) 

Rostfläche 2,61  qm  (2.94) 


11 
ff 


16   oooooooooo   DAMPF-  UND   ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

^    Heizfläche  der  Feuerbuchse 13,57  qm  (16,89) 

„    Siederohre 140,68    „    (148,89) 

des  Überhifcers 55        „    (52,50) 

„  gesamt 207,25  qm  (218,28) 

Wasserinhalt  des  Kessels 6,40  cbm  (6,53) 

Dampfraum      „  „  2,60     „     (2,66) 

Leergewicht  ohne  Tender 70700  kg  (72400) 

Dienstgewidit  „  77720   „   (79600) 

Reibungsgewidit 50920   „   (51000) 

Die  vorstehend  näher  beschriebenen  beiden  Bauarten  können  als  Repräsentanten 
für  den  Verwendungszweck  —  Sdinellzugsbetrieb  —  angesprochen  werden.  Sie 
sind  in  ihren  Einzelheiten  wissenschaftlich  und  praktisch  bis  in  das  Kleinste  durch- 
gearbeitet  und  dürften  bei  dem  heutigen  Stande  der  Eisenbahntechnik  in  bezug  auf 
Betriebssicherheit  und  Wirtschaftlichkeit  nicht  mehr  übertroffen  werden  können.  Was 
die  Leistungsfähigkeit  anbelangt,  so  ist  auch  diese  unter  Beachtung  der  durch  das 
Umgrenzungsprofil  und  die  Tragfähigkeit  des  Oberbaues  gegebenen  Möglichkeiten 
an  ihrer  erreichbaren  Grenze  angelangt;  nur  wenn  diese  Grenzen,  wie  in  Nord- 
amerika,  weiter  gezogen  werden  können,  wird  man  in  der  Lage  sein,  auf  dieser 
Basis  auch  die  Leistung  der  Schnellzuglokomotiven  wesentlich  zu  verstärken.  Bei  den 
von  den  preußischen  Staatsbahnen  mit  den  genannten  beiden  Bauarten  vorgenom- 
menen längeren  Versuchsfahrten  ergaben  sich  für  die  2  B.  H  S  L  folgende  Leistungs- 
resultate  (nach  Hammer): 

Grundgeschwindigkeit  90  km  in  der  Stunde 
Durchschnittsleistung  am  Tenderzughaken  673  P.S. 
Kohlenverbrauch  auf  1  P.S.  =    1,750  kg 
Wasserverbrauch    „1     ,t     =  10,10  .  „ 
Verdampfungsziffer  5,78 

Dampferzeugung  auf  1  qm  Heizfläche  in  der  Stunde  49  kg 
Verbrannte  Kohle  auf  1  qm  Rostfläche  in  der  Stunde  512  kg 
Oberhifeung  im  Mittel  350  <>  C. 

Diese  2  B-Lokomotive  ist  hinsichtlich  der  Wirtschaftlichkeit  sowohl  auf  Hügel"  als 
auch  auf  Flachlandstrecken  allen  in  Vergleich  gezogenen  Lokomotiven  überlegen.  Der 
Eigenwiderstand  ist  wegen  der  Einfachheit  des  Triebwerks  sehr  gering,  ihr  Lauf  ist 
auch  bei  den  größten  noch  zulässigen  Geschwindigkeiten  ruhig  und  stoßfrei;  die 
größte  Dauerleistung  am  Tenderzughaken  kann  zu  700  P.S.  angenommen  werden. 
Die  2  B.  H  S  L  ist  die  leistungsfähigste  vierachsige  Schnellzuglokomotive,  die  sich  in« 
folge  ihrer  bei  kleinen  und  großen  Leistungen  fast  gleichen  Wirtschaftlichkeit  für  die 
Beförderung  von  Schnellzügen  bis  400  t  Gewicht  eignet. 

Bei  schweren  Zügen  kommt  dann  die  2  C.  H  S  L  in  Frage«  für  welche  sich  fol^ 
gende  Ziffern  ergaben: 

Grundgesdiwindigkeit  95  km  in  der  Stunde 
Durdisdinittsleistung  am  Tenderzughaken  1024  P.  S. 
Kohlenverbraudi  auf  1  P.S.  =  1,378  kg 
Wasserverbrauch    ,i    1      n     ="  8)08     „ 
Verdampfungsziffer  6,4 

Dampf erzeugung  auf  1  qm  Heizflache  in  der  Stunde  56  kg 
Verbrannte  Kohle  auf  1  qm  Rostfläche  in  der  Stunde  553  kg 
Oberhi^ung  im  Mittel  336  <>  C. 


VON    A.  DOEPPNEJl 


In  dem  Werte  von 
8,08kgfürdieP.S./3t 
als  Dampfverbrauch 
sind  bereits  alle  Ver- 
luste berüdtsiditigt, 
d  ie  sich  aus  derEigen- 
reibung  der  Loko- 
motive, aus  der  Mit- . 
führung  des31,5cbm 
fassenden  Tenders, 
BUS  der  Überwindung 
des  Luftwiderstan- 
des bei  95  km  Ge- 
schwtndigkeitusw.er- 
geben.  Auf  1P.S./st 
am  Zughaken  wur- 
den im  Durchschnitt 
nur  1,378  kg  Kohle 
verbraucht;  berück- 
sichtigt man  hierbei 
die  Kosten  für  das 
Anheizen,  dJeFracht- 
kosten.Lagerung,  Ver- 
luste der  Kohlen,  so 
wird  sich  die  P.S,/st 
am  Zughaken  also 
auf  nur  etwa  3  Pf. 
stellen. 

Die  Höchstleistun- 
gen wurden  erzielt 
beim  Befahren  einer 
mehrere  Kilometer 
langen  Steigung  von 
1  :  100  mit  55  bis 
60  km/st  und  einem 
Zuge  von  57  Achsen 
=  470  t  und  er- 
gaben eine  indizierte 
Leistung  von  etwa 
1850  P.S.  Das  ist 
eine  Leistung,  wie 
sie  bis  vor  wenigen 
Jahren  noch  als  un- 
erreichbar galt  für 
eine  Dampflokomo- 
tive. Beachtet  man 
ferner,  daß  im  Mittel 
füreineZweizylinder- 

Dl«  TMhnlk  Im  XX.  JahrhundcH.  IV. 


II 


11 


18  oooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN 


oooooooooooo 


NaOdampflokomotive  mit  einem  Dampfverbrauch  von  18  kg,  bei  einer  Zweizylinder- 
Verbundlokomotive  mit  einem  solchen  von  15  kg  für  die  P.  S./st  am  Tenderzughaken 
gerechnet  werden  muß,  während  er  bei  der  2  B.  HSL  nur  10  kg,  bei  der  Vierzylinder" 
2  C'H  S  L  V.  nur  etwa  8  kg  beträgt,  so  ist  die  Überlegenheit  der  modernen  Heißdampf- 
lokomotive jeder  früheren  Bauart  auch  in  bezug  auf  die  Wirtschaftlichkeit  ohne  weiteres 
erwiesen! 

PERSONENZUG -LOKOMOTIVEN.  Für  den  Personenzugdienst  gelten  im  all- 
gemeinen die  gleichen  Forderungen  wie  für  den  Schnellzugdienst,  mit  der  Einschrän- 
kung, daß  die  Geschwindigkeitsgrenze  niedriger  gesetzt  ist,  so  daß  damit  die  Gesamt- 
leistung der  Lokomotive  geringer  zu  sein  braucht  und  infolge  des  dadurch  sich  er- 
gebenden geringeren  Gewichts  auch  andere  Bauarten  in  Frage  kommen.  Auch  finden 
sich  bei  diesen  Betrieben,  für  nicht  zu  lange  Bahnstrecken,  bereits  Tenderlokomo- 
tiven, das  sind  solche,  die  ihre  Vorräte  an  Speisewasser  und  Brennmaterial  mit  sich 
führen,  neben  Lokomotiven  mit  besonderem  Schlepptender. 

Die  Entwicklung  der  Bauart  der  Personenzuglokomotiven  vollzieht  sich  in  ähn- 
licher Weise  wie  die  der  Schnellzuglokomotiven.  Während  noch  bis  Ende  1900  haupt- 
sächlich Verbundlokomotiven  mit  zwei  oder  vier  Zylindern  im  Betriebe  waren,  sind 
diese  zurzeit  fast  gänzlich  von  den  Heißdampflokomotiven  verdrängt.  Zwei,  jedoch 
meistens  drei  gekuppelte  Achsen  mit  kleinerem  Durchmesser  bilden  hier  die  Grund- 
lage der  Bauart,  weil  mit  der  verringerten  Forderung  nach  Geschwindigkeit  ein  höheres 
Zuggewicht  verbunden  ist.  Dazu  kommt  entweder  eine  meist  vorn  liegende  Trag- 
achse oder,  wie  bei  den  Schnellzuglokomotiven,  ein  zweiachsiges  Drehgestell. 

Als  Beispiele  moderner  Bauarten  von  Personenzuglokomotiven  können  die  beiden 
nachstehend  beschriebenen  gelten. 

1  C.  HPL  (P6). 

Zulässige  größte  Geschwindigkeit 75—90  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 540  mm 

Kolbenhub 630     „ 

Treibraddurchmesser 1600     „ 

Dampffiberdruck 12  atm 

Rostfläche 2,25  qm 

Heizfläche  der  Feuerbudise 11,49  qm 

„    Siederohre 123,43    „ 

des  Oberhifeers 42,51     „ 

„          gesamt 177,43  qm 

Wasserinhalt  des  Kessels 5,54  cbm 

Dampfraum      „          >,         2,06     „ 

Leergewidii 52000  kg 

Dienstgewicht 57500   „ 

Reibungsgewicht      • 44290   „ 


Die  ebenfalls  in  die  obige  Kategorie  fallende  2  C.  HPL  unterscheidet  sich  im 
Äußeren  wenig  von  der  2  C.  HSL  und  nähert  sich  auch,  da  die  höchst  zulässige 
Geschwindigkeit  für  diese  Naschine  auf  100  km  in  der  Stunde  festgesegt  ist,  mehr 
den  Schnellzuglokomotiven.     Ihre  Hauptabmessungen  sind  die  folgenden: 

ZulSssige  größte  Geschwindigkeit 100  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 575  mm 

Kolbenhub 630     „ 


VON  A.  DOEPPNER 


Abbildung  8.  2  C-HeiQdampf-Personenzug-Tenderloltomotive  der  preuSisdten  Sfaatsbahnen. 

Treibraddunfamesser 1750  mm 

Dampffiberdrudi .12  atm 

RosHIädte 3,6  qm 

HeizflSdie  der  Feuerbudise 14,22  qm 

„            „    Siederohre 135,94    „ 

„          des  Überiiifiers 49,38    .. 

„          gesamt 199,54  qm 

Wasserinhalf  dea  Kessels 6,62  cbm 

Dampfraum      „          2,17     „ 

Leergewldif 61100  kg 

Dienstgewidit 68450   „ 

Relbungsgewidit 47570   „ 

Aus  der  obigen  2  C.  KPL  entwickelte  sidi  als  Personenzuglokomotive  für  kijrzere 
Stredten  mit  beträchtlichen  Steigungen  die  2  C.  H  P  T  L  (Abbildung  8)  mit  folgenden 
Abmessungen: 

2  C.  H  P  T  L. 

Zuiassifie  größte  Geschwindigkeit 100  km 

Anzalil  der  Zylinder 2 

Durdimesser  der  Zylinder 575  mm 

Kolbenhub 630     „ 

Treibraddurdtmesser 1750     „ 

Dampfüberdnidc 12  atm 

Rostflfidie 1,85  qm 

Heizfiiidie  der  Feuerbudtse 10,15  qm 

„    Siederohre 122,38    „ 

dea  Überhißers 39,70    „ 

„          gesamt 162,23  qm 

Leergewidit 60000  kg 

Dienstgewidit 75750  „ 

Reibungsgewi d)t 46300  „ 

Zeigten  die  bisherigen  Beispiele  Lokomotiven  für  normale  Spurweite,  so  reidien 
in  den  Abschnitt  der  Personenzug lokomotiven  auch  bereits  schmalspurige  Lokomotiven 
hinein,   für  welche  gleiche    Forderungen  zu  erfüllen   sind.    Als   ein   Beispiel    einer 


DAMPF-  UND   ELEKTROBAHNEN 


^  soldien     schmalspurigen     Personenzugloko- 

fs  motive  kann  die  nebenstehend  abgebildete  Loko- 

mofive    der   japanischen   Sfaatsbahnen    angesehen 
werden.  (Abbildung  9.) 

2  C.  H  P  L  (1067  mm  Spurweite). 

Zulissige  greßle  Oeschwindigkeit      ....  90  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 470  mm 

Kolbenhub 610     „ 

Treibraddurdimesser 1600     „ 

Dampfiiberdnidc 12,7  atm 

RostnSche 1,86  qm 

HeizflSthe  der  Feuerbuthse 12,37  qm 

„    Siederohre 99,48    „ 

„          des  Oberhifeers 26,95    „ 

„          gesamt ~T3£SÖ~qm~ 

Leergewidit 46200  kg 

Dienstgewidit 51500  „ 

Reibungsgewidit 37500  „ 

Es  liegt  auf  der  Hand,   daß  die  Unterbringung 
eines  Kessels  von  großer  Heiz-  und  Rostflädie  durch 

Edie  schmälere  Spurweite  außerordentlidi  ersdiwert 
wird,  da  einmal  der  die  Rostfläche  bildende  untere 
Teil    des   Feuerkastens   zwischen    die   Räder  ein- 
3.  gezogen  werden  muß,  und  anderseits  die  Hochlage 

'  des  Kessels  über  Schienenoberkante  mit  Rücjfsidit 

—  auf   die  Stabilität   der   ganzen   Maschine    mit   ab- 

3  nehmender  Spurweite  nach  unten  begrenzt  wird. 

I  LOKOMOTIVEN    FÜR    GEMISCHTE    ZÜGE. 

1  Für  viele  Bahnbetriebe  stellte  sich  das  Bedürfnis 

s.  heraus,  Lokomotiven  zu  besib^n,  die  nicht  nur  reine 

^  Schnell-    oder  Personenzüge   einerseits    und    ge- 

g  wohnliche  Güterzüge  anderseits  mit  den  dafür  in 

3  Frage  kommenden  normalen  Geschwindigkeiten  be- 

9  fördern   konnten,    sondern   auch   imstande  waren, 

%■  auf  ungünstigen  Stredcen  den  bei  Beförderung  von 

1*  Auswanderer-,  Eilgüter-,  Fisthzügen  u.  dgl.  zu  stel- 

S  lenden   Anforderungen    zu   entsprechen.      Die   für 

S  diese  Zwecke  bisher  verwandte  1  C-Güterzugloko- 

g-  motive  lief  bereits  bei  Geschwindigkeiten  von  50 

2,  bis  55  km   in  der  Stunde   recht  unruhig,   und   bei 

'S  der   erfolgten    Erhöhung   der   Geschwindigkeit   für 

S.  diese  Art  von  Zügen  auf  60  km  mußte  daher  eine 

g-  andere,  leistungsfähigere  Maschine  beschafft  werden. 

9  Als  die  für  diese  Art  von  Betrieben  bestgeeignete 

^  Lokomotive  kann  die  1  C.  HPL  (siehe  unter  Per- 

%  sonenzuglokomotiven)     bezeichnet    werden.      Die 

S*  höchste  Dauerleistung  liegt  bei  dieser  Lokomotive 

?  bei  Geschwindigkeiten  von   50  bis  70  km/st;   die 


t 


VON   A.  DOEPPNER 


Abbildung  10.  1  C-HeiSdnmpf-Personenzuf-Tenderlokomotive  der  preuQischen  Staatsbahn. 

Anzugkraft  ist  infolge  der  Raddurdimesser  von  nur  1600  mm  sehr  groß,  und  der  Lauf 
ist  avdi  nodi  bei  Geschwindigkeiten  von  90  km/st  in  Gefällen  vollkommen  ruhig. 

Neben  dieser  Bauart  hat  au<h  auf  kürzeren  Strecken  für  gemischte  Züge  die  aus 
ihr  hervorgegangene  1  C-Heißdampf-Tenderlokomotive  große  Verbreitung  ge- 
funden. 

IC.  HPTL  (Abbildung  10). 

ZulSsaige  grSßte  Gesdiwindigkeil 80  km 

Aniahl  der  Zylinder 2 

Durdunesser  der  Zylinder 540  mm 

Kolbenhub 630     . 

Trelbraddurdunesser 1500     , 

Dampfdrude 12  atm 

RostflSdie 1,70  qm 

Heizflfidie  der  Feuerbudise 9,26  qm 

,  „    Siederohre 102,60    . 

des  Oberhifters 26,70    . 

,         gesamt 138,56  qm 

Leergewidit 50600  kg 

Dienstgewidit 63050  . 

Reibungsgewidit 48700  . 

Diese  Lokomotivgattung  ist  beispielsweise  in  großer  Zahl  im  Betriebe  auf  den 
Berliner  Vorortbahnen,  und  dient  hier  sowohl  der  Beförderung  von  Vorortzügen  mit 
reiner  Personenbeförderung,  wozu  sie  sich  infolge  ihrer  großen  Anfahrbeschleunigung 
hervorragend  eignet,  wie  auch  zur  Beförderung  von  Güterzügen.  Auch  im  Neben- 
bahnbetriebe hat  sie  sich  als  Gemisditzuglokomotive  auf  nidit  zu  langen  Strecken 
gut  eingeführt. 

GÜTERZUG-LOKOMOTIVEN.  Im  Güterverkehr  kommt  es  vor  allem  darauf  an, 
große  Massen  mit  möglichst  geringen  Kosten  zu  befördern,  die  Zugkraft  der  Loko- 
motive aus  ihrem  Gewicht  also  nach  Möglichkeit  auszunufsen.  Deshalb  wird  bei 
diesen  Lokomotiven  dahin  gestrebt,  das  gesamte  Gewicht  der  Lokomotive  für  die 
Reibungsarbeit  nugbar  zu  machen,  also  die  Zahl  der  für  die  Reibungsarbeit  nu^losen 


22  oooooooooo  PAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 

Laufachsen  so  weit  zu  beschränken»  wie  es  die  Rudcsicht  auf  den  Oberbau  zuläßt 
Deshalb  kennzeichnet  sich  die  Bauart  der  Güterzuglokomotiven  durch  die  größere 
Anzahl  der  gekuppelten  Treibachsen;  im  Vollbahngüterbetriebe  verschwinden 
die  Lokomotiven  mit  nur  3  gekuppelten  Achsen  fast  gänzlich  und  werden  ersetzt  durdi 
solche  mit  4  und  5»  vereinzelt  sogar  mit  6  gekuppelten  Adisen.  Die  Nordameriluiner 
gehen  in  ihrem  Bestreben»  unter  allen  Umständen  die  größten  und  stärksten  Loko- 
motiven  zu  haben»  sogar  bis  zu  8  und  10  gekuppelten  Achsen,  jedoch  muß  hierzu 
bemerkt  werden»  daß  mit  derart  komplizierten  Maschinen  die  Grenzen  der  Wirtschaft- 
lichkeit  überschritten  werden. 

Mit  der  zunehmenden  Anzahl  der  Achsen  einer  Lokomotive  wächst  natürlich  der 
Radstand  derselben»  das  heißt  die  Entfernung  von  der  ersten  bis  zur  legten  Achse. 
Dieser  Radstand  steht  aber  in  Wechselwirkung  zu  den  vorhandenen  Gleiskrümmungen» 
und  es  bedarf  bereits  bei  4  Adisen  besonderer  Einrichtungen»  weldie  die  Lokomotiven 
befähigen»  die  Gleiskrümmungen  sicher  und  ohne  sdiädlidies  Zwängen  zu  befahren. 
Je  größer  die  Anzahl  der  Achsen  einer  Lokomotive»  um  so  komplizierter  die  Vor- 
kehrungen  für  das  Befahren  der  Krümmungen  und  um  so  unwirtsdiaftlidier  wird 
infolgedessen  im  allgemeinen  die  Lokomotive. 

Bei  Güterzuglokomotiven  findet  sidi»  besonders  im  Auslande»  nodi  vielverbreitet 
die  Verbundmaschine  mit  2  oder  4  Dampfzylindem»  während  sie  in  Deutsdiland  audi 
bereits  fast  ganz  von  der  Heißdampflokomotive  verdrängt  ist.  Als  Beispiele  moderner» 
besonders  leistungsfähiger  und  in  bezug  auf  Wirtschaftlidikeit  hervorragend  durch« 
gearbeiteter  Güterzuglokomotiven  können  die  nachstehenden  Bauarten  gelten: 

E'Güterzug' Verbundlokomotiven  der  serbisdien  Staatsbahnen.    (Abbildung  11.) 

Zulässige  größte  Qesdiwindigkeit 50  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 560/850  mm 

Kolbenhub 632  mm 

Treibraddurchmesser 1316    . 

Dampfdrude 12  atm 

Rostfl&he 3,46  qm 

Heizfl&he  der  Feuerbuchse 12,00  qm 

„    Siederohre 189,00   , 

gesamt 201,00  qm 

Leergewidit  der  Lokomotive  ohne  Tender  ....  60000  kg 

Dienstgewidit  der  Lokomotive  ohne  Tender    .    .    .  66000   „ 

Wesentlidi  leistungsfähiger  ist  die 

E-Heißdampf-Güterzuglokomotive  der  preußischen  Staatsbahnen. 

ZulHssige  größte  Qesdiwindigkeit 50  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durchmesser  der  Zylinder 630  mm 

Kolbenhub 660    , 

Treibraddurchmesser 1400    » 

Dampfdruck 12  atm 

Rostflädie 2,62  qm 

Heizflfidie  der  Feuerbuchse 17,38  qm 

.          „    Siederohre 136,77 

,         des  Überhiters 49,40 

,         gesamt 203,55  qm 

Leergewicht 62600  kg 

Dienstgewicht 69550  , 


m 
m 


m 
n 


VON   A.  DOEPPNER 


Abbildung  11.  E-QQterzug -Verbundlokomotive  der  serbischen  Staats bohnen. 

Bei  diesen  Lokomotiven  ist  die  Kurvenbeweglid\keit  dadurch  erreicht,  daß  die 
vordere  und  die  hintere  Kuppeladise  freies  seitlithes  Spiel  nach  beiden  Seiten  hin  in 
den  AdisUgem  und  Zapfenlagern  erhalten  und  so  ein  zwangloses  Einstellen  in  den 
Krümmungen  ermöglidien.  Diese  äuQerst  einfache  Vorrichtung  wurde  zuerst  in  Öster- 
reich durch  Geh.  Baurat  Goelsdorf  erprobt  und  hat  sich  inzwischen  als  beste  und  ein- 
fachste Maßnahme  bei  vier-  und  fünffach  gekuppelten  Lokomotiven  überall  eingeführt. 

Für  kurze  Streckten  sind  audi  für  die  Beförderung  von  Güterzügen  Tenderloko- 
motiven in  Verwendung  mit  4  oder  5  gekuppelten  Achsen,  als  deren  leistungsfähigsten 
Vertreter  man  die  aus  der  vorstehend  beschriebenen  E  -  H  G  L  hervorgegangene 
E-K ei (Jdampf- Tenderlokomotive  bezeichnen  kann. 

Eine  noch  wesentlich  stärkere  Güterzuglokomotive  ist  die  1  E-Vierzylinder-Heiß- 
dampf- Güterzuglokomotive  der  belgischen  Staatsbahnen,  weldie  wohl  als  die  schwerste 
europäische  Güterzuglokomotive  bezeichnet  werden  kann. 

Anzahl  der  Zylinder 4 

Durdunesser  der  Zylinder 4  x  500  mm 

Kolbenhub 660    , 

Treibrsddurdimesser 1450    . 

Dampfdrude 12  atm 

Rostfifidie 5,1  qm 

HeizfI8die  gesamt 299,0    . 

Dienstgewidll  ohne  Tender 104200  kg 

Diese  schwersten  Güterzuglokomotiven  sind  für  die  Linie  Luxemburg — Namur  be- 
stimmt, auf  der  bisher  die  schweren  Güterzüge  von  drei  C- Lokomotiven  befördert 
werden  müssen. 

Bei  den  im  Jahre  1910  vorgenommenen  Versuchsfahrten  wurden  nachstehende  Zug- 
leistungen erzielt: 

1310  t  auf  der  horizontalen       mit  60  km  in  der  Stunde 
444 1    .      .     Steigung  1  :  40    ,    25   .     ,      . 

Bei  diesem  Beispiel  dürfte  die  Grenze  der  Wirtschaftlichkeit  erreicht  sein,  eine  noch 
größere  Steigerung  der  Abmessungen  der  Lokomotiven  könnte  nur  auf  Kosten  der 


24   oooooooooo   DAMPF-  UND   ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

Einfachheit  des  Medianismus  und  der  Betriebssicherheit  erfolgen;  es  erscheint  bereits 
hier  zweifelhaft,  ob  das  Heizerpersonal  imstande  ist,  dauernd  den  enormen  Kessel 
so  zu  beschicken,  daß  er  voll  ausgenugt  wird  und  damit  seinen  höchsten  wirtschaft- 
lichen Effekt  hergibt. 

Als  Kennzeichen  aller  bisherigen  Beispiele  für  Vollbahnlokomotiven  ergibt  sich 
aber  gemeinsam  für  alle  Verwendungszwecke  einerseits  das  Bestreben,  die  Leistungs- 
fähigkeit immer  weiter  zu  steigern  und  anderseits  die  Wirtschaftlichkeit  der  Dampf- 
lokomotive zu  vergrößern. 

LOKOMOTIVEN  FÜR  NEBENBAHNEN.  An  der  gewaltigen  Verkehrssteigerung, 
die  das  le^te  Jahrzehnt  den  Vollbahnen  gebracht  hat,  nehmen  auch  die  zum  Teil  in 
staatlichem,  zum  Teil  in  privatem  Betriebe  befindlichen  Bahnen  zweiter  Ordnung  teil, 
die  Nebeneisenbahnen.  Als  solche  sind  zu  verstehen  in  der  Mehrzahl  vollspurige, 
mittels  Dampfkraft  durch  Lokomotiven  betriebene,  dem  öffentlichen  Verkehr  dienende 
Eisenbahnen,  auf  welche  Betriebsmittel  der  Hauptbahnen  übergehen  können,  bei 
denen  aber  die  Fahrgeschwindigkeit  von  40  km,  in  einigen  Fällen  auch  von  50  km 
im  allgemeinen  nicht  überschritten  werden  darf.  Bei  diesen  Bahnen  ist  auch  der 
Oberbau  in  der  Regel  schwächer  als  bei  den  Vollbahnen,  und  ein  Raddruck  von  5000, 
neuerdings  von  6000  kg  kann  als  die  Grenze  angesehen  werden.  Da  die  Neben- 
bahnen meist  nur  über  kürzere  Strecken  führen,  erübrigt  sich  die  Mitführung  eines 
besonderen  Schlepptenders  für  die  Vorräte  an  Speisewasser  und  Brennmaterial,  und 
die  hierfür  bestimmten  Lokomotiven  werden  daher  ausnahmslos  als  Tenderloko- 
motiven ausgeführt. 

Da  ferner  der  Bestand  dieser  Bahnen  an  Lokomotivmaterial  meist  im  Interesse 
geringer  Anlagekosten  sehr  knapp  ist,  sind  die  Verwaltungen,  abgesehen  von  einzelnen 
besonderen  Fällen,  auch  nicht  in  der  Lage,  sich  besondere  Bauarten  für  die  Beförde- 
rung von  Personenzügen  oder  Güterzügen  zu  beschaffen,  sondern  sie  bedürfen  einer 
für  alle  Verwendungszwecke  geeigneten  Maschine. 

Die  Geschwindigkeitsunterschiede  sind  hier  auch  verhältnismäßig  gering,  die  An- 
sprüche an  die  Kesselleistung  bewegen  sich  in  engeren  Grenzen,  und  deshalb  gehören 
Laufachsen  bei  den  Nebenbahnlokomotiven  zu  den  Seltenheiten;  sie  haben  hier  im 
allgemeinen  auch  keine  Berechtigung,  denn  da  die  Laufachse  für  die  Reibungsarbeit 
nicht  nugbar  gemacht  wird,  da  sie  femer  für  die  ruhige  Gangart  der  Lokomotive  bei 
den  hier  in  Betracht  kommenden  geringen  Geschwindigkeiten  nicht  in  Betracht  kommt, 
so  bedeutet  das  Mitführen  der  Laufachslast  eine  nuglose  Ausgabe,  die  auf  die  Wirt- 
schaftlichkeit des  Betriebes  ungünstig  einwirkt. 

Der  Heißdampf  hat  sich  in  diesen  Betrieben  nur  sehr  vereinzelt  Eingang  ver- 
schaffen können  und  mit  Recht  nur  da,  wo  die  Betriebsverhältnisse  für  ihn  günstig 
lagen.  In  den  meisten  Fällen  wird  dieses  jedoch  nicht  zutreffen  und  die  erhöhten 
Ausgaben  bei  der  Beschaffung  der  teureren  Heißdampflokomotive  können  erspart 
werden.  Dagegen  haben  sich  Verbundlokomotiven  bei  größeren  Verwaltungen  auch 
bis  heute  noch  erhalten,  da  sie  in  manchen  Fällen  Ersparnisse  an  Brennmaterial 
brachten. 

Im  allgemeinen  jedoch  ist  die  Bauart  der  Nebenbahnlokomotive  die  der  B,  C,  D 
oder  E  gekuppelten  Tenderlokomotive. 

Die  B-Tenderlokomotive  findet  in  diesen  Bahnbetrieben  nur  wenig  noch  Verwen- 
dung für  die  Beförderung  von  Güter-  oder  Gemischtzügen,  denn  ihre  Zugkraft  ist 
mit  Rücksicht  auf  den  schwächeren  Oberbau  und  das  damit  zusammenhängende  geringe 
Reibungsgewicht   eine  sehr   begrenzte.     Dagegen  wird   sie  vielfach   zur  Beförderung 


.  o    VON   A.  DOEPPNER    »  <■  =  < 


Abbildung  12.  C-Nebenbahn-Tenderlokomottve. 

leld\fer  Personenzüge  (Omnibuszüge)  verwendet,  wo  die  Einlegung  solcher  Züge  in 
den  Fahrplan  sidi  als  notwendig  erweist. 

Die  normale  Nebenbahnlokomotive,  die  sidi  außerordentlich  großer  Verbreitung 
erfreut,  ist  jedoch  die  C-Tenderlokomotive,  mit  früher  5  t,  jegt  6 1  Raddrude. 

C'Tenderlokomotive.    (Abbildung  12.) 

Zuläaaige  grfiGte  Gesdiwindigkeit 4S  km 

Anzahl  der  Zylinder 2 

Durdtmesser  der  Zylinder 380  mm 

Kolbenhub 530    „ 

Treibraddurdimesser 1100    „ 

Dampfdrudc 13  atm 

Radstand 3000  nun 

RosfflGdie 1,4  qm 

HeizflSdie 70.0   „ 

Raum  für  Speisewasser 5  cbm 

„        ,.    Kohle 2    „ 

Leergewidll 37500kg 

Dienstgewidit 36000  „ 

Für  Strecken  mit  größeren  Steigungen  und  stärkerem  Güterverkehr  kommt  dann 
die  D-Tenderlokomotive  mit  4  gekuppelten  Achsen  und  die  E-Tenderlokomotive  mit 
5  gekuppelten  Achsen  zur  Verwendung,  mit  einem  Dienstgewicht,  das  von  dem  jewei- 
ligen Oberbau  abhängig  ist.  Zwecks  Anpassung  an  die  Gleiskrümmungen  genügt 
auch  hier,  zweien  der  gekuppelten  Achsen  seitliches  Spiel  in  den  Lagern  nach  Bauart 
Goelsdorf  zu  geben,  da  durch  die  Bedingung,  daß  rollendes  Material  der  Hauptbahnen 
auf  die  Nebenstrecken  übergehen  soll,  sidi  die  Krümmungsverhältnisse  dieser  Bahn- 
strecken denen  der  Hauptbahnen  anpassen. 

LOKOMOTIVEN  FÜR  KLEINBAHNEN.  Weit  größer  ist  die  Verschiedenartigkeit 
der  Betriebsverhältnisse  bei  den  meist  schmalspurigen  Kleinbahnen,  worunter  die 


26    »opoo^oofo    DAMPF.   UND   ELEKTROBAHNEN    q» ■>  °  ■>  ° 

audi  dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Zubringerlinien  zu  den  normalspurigen 
Haupt-  und  Nebenbahnen  verstanden  werden.  Die  überaus  große  Zahl  der  zur  An- 
wendung gelangten  Spurweiten  auf  einer  Seite  und  die  weit  sdiwierigeren  Stredten- 
verhältnisse  anderseits  bedingen  eine  außerordentliche  Mannigfaltigkeit  der  Lokomotiv- 
bauarten, 

Um  beim  Bau  soldier  Kleinbahnen  die  Anlagekosten  möglichst  niedrig  zu  halten, 
werden  Erdbewegungen  nach  Mögliciikeit  vermieden  und  die  Bahn  dem  vorhandenen 
Gelände  angepaßt,  wobei  sich  natürlich  besonders  in  hügeligem  Gelände  Steigungs- 
und Krümm  ungs Verhältnisse  ergeben,  die  viel  ungünstiger  sind  als  im  Verhältnis  bei 
den  Voll-  und  Nebenbahnen.  Aus  dem  gleichen  Grunde  wird  auch  häufig  —  wenn 
auch  nicht  zum  Vorteil  der  Verkehrsverhättnisse  —  ein  möglichst  schwacher  Oberbau 
gewählt,  der  zur  Folge  hat,  daß  bei  der  gewöhnlich  sehr  rasch  eintretenden  Verkehrs- 
steigerung vielfach  gekuppelte  und  komplizierte  Lokomotivbauarten  erforderlich  werden. 
Als  übliche  Grundspurweiten  sind  fUr  diese  Kleinbahnen  anzusehen  die  Maße: 
1000,  750  und  600  mm  mit  ihren  zahlreichen  Zwischenstufen. 

In  allen  Fällen  handelt  es  sich  auch  hier  um  Tenderlokomotiven  mit  2,  3  oder 
4  gekuppelten  Achsen,  zu  denen  auch  noch  des  öfteren  eine  Laufachse  tritt,  sobald  die 
vorhandenen  Krümmungen  nicht  zu  besonderen  Ausführungs formen  zwingen.  Einige 
Beispiele  besonders  leistungsfähiger  schmalspuriger  Kleinbahnlokomotiven  mögen  hier 
folgen : 

1  C.  TL  (Herforder  Kleinbahn,  Abbildung  13). 

Spurweile 1000  mm 

Zulässiger  Raddrudi 4000  kg 

QrdQle  Qesdiwindigkeit  in  der  Stunde 35  km 

Kleinste  Krümmung 70  m  Halbmesser 

Zylinderdurdtmesser 330  mm 

Kolbenhub 400    „ 

Treibraddurdtmesser 800    „ 

HelzflSdie 65  qm 

Rostflüche 1,3  qm 


t  C'Kleinbahnlokomolive  für  1000  n 


VON   A.  DOEPPNER    o  o  »  „  »  <,  o  o  »  p  <,  «  o  o    27 


Leergewicht 22000  kg 

Dienstgewidit 28000   „ 

Reibungsgewidit 24000  „ 

Die  vordere  Laufadise  hat  radialen  Ausschlag  nach  beiden  Seiten,  so  daß  für  das 
Befahren  der  kleinen  Krümmungen  nur  ein  fester  Radstand  von  2200  mm  in  Frage 
kommt;  für  diese  Lokomotivgattung  bestanden  die  Forderungen:  möglidist  große  Zug- 
leistung bei  guter  Durchsdinittsgesdi windigkeit,  gute  Kurvenbeweglichkeit  in  den  zahl- 
reichen Gleiskrümmungen  bis  herab  zu  70  m  Halbmesser  und  Anpassungsfähigkeit 
an  die  Gleislage,  die  teilweise  über  nachgiebigen  Moorboden  führte. 


Abbildung  14.  Kleinbahnlokomotive  für  785  mm  Spurweite. 

C1.  TL  (Schlesische  Kleinbahn,  Abbildung  14). 

Spurweite 789  mm 

ZulSssiger  Raddrude 4300  kg 

GrSßte  Gesdiwindigkeit 30  km 

Kleinste  Krümmung 50  m 

Zylinderdurdimesser 320  mm 

Kolbenhub 400    „ 

Treibraddurdimesser 800    „ 

Heizflädke 40  qm 

Rostfladie 0,8  qm 

Raum  für  Wasser 3,000  cbm 

„       „    Kohlen t,250     „ 

Leergewidit 19750  kg 

Dienstgewidit .     .  26000  „ 

Reibungsgewidit 22000   „ 

Bei  dieser  Lokomotive  ist  die  radial  bewegliche  Laufachse  nach  hinten  gelegt,  weit 
infolge  der  geringen  Spurweite  der  Schwerpunkt  der  Lokomotive  nach  unten  gerüdtt 
werden  mußte  und  deshalb  der  Kessel  nicht  mehr  über  die  Räder  gelegt  werden 
konnte.  Ein  Einziehen  der  Feuerbuchse  zwisdien  die  Räder  verbot  sich  wegen  des 
dann  zu  schmal  werdenden  Rostes,  und  es  blieb  nichts  übrig,  als  den  Feuerkasten 
hinter  die  hintere  Kuppelachse  zu  verlegen  und  das  dadurdi  hinten  überhängende 
Lokomotivgewicht  von  der  Laufadise  aufnehmen  zu  lassen. 


28    o  °  °  o  °  °  o  o  P  o   DAMPF-  UND   ELEKTROBAHNEN    o  o  o  o  -  c  o  o  -  o  o  o 

DT.  L  (600  Spurweite).     (Abbildung  15.) 

Spurweite 600  mm 

Zulisslger  Raddrud( 2200  kg 

Graste  Geschwindigkeit 25  km  In  der  Stunde 

Kleinste  Krümmung 50  m  Halbmesser 

Zylinderdurdimesser 280  mm 

Kolbenhub 360    „ 

Treibraddurdunesser 720    „ 

HeizflSche 33  qm 

Rostflädie 0,60  qm 

Baum  für  Wasser 2,00  cbm 

„       „    Kohlen 1.00    „ 

Leergewidtt 13300  kg 

Dienstgewidit 17600   „ 

Reibungagewidit 17600   „ 

Bei  dem  durch  die  kleinen  Räder  möglidien  kurzen  Radstande  konnte  eine  ge- 
nugende  Kurvenbeweglidikeit  nodi  durch  die  Bauart  Goelsdorf  erreicht  werden.  Schwie- 
riger wird  die  Bauart  sdimalspuriger  Lokomotiven,  wenn  einerseits  noch  leistungs- 
fähigere Lokomotiven  benötigt  werden  und  wenn  anderseits  die  Krümmungen  schärfer 
sind.  Für  solche  Verhältnisse  treten  dann  die  kurvenbeweglichen  Lokomotiven  ein. 
KURVENBEWEGLICHE  LOKOMOTIVEN.  Unter  den  zahlreichen  Ausführungs- 
fornten  kurvenbeweglicher  Lokomotiven  erfreuen  sich  dauernder  Verwendung  in  auS' 
gedehntem  Maße  in  erster  Linie  die  beiden  Bauarten  nach  Mallet  und  nach  Klien- 
Lindner. 

Die  erstere  Bauart  ist  besonders  geeignet  für  schmalspurige  Hügellandbahnen, 
deren  gesteigertem  Güterverkehr  sie  dadurdi  Rechnung  trägt,  daß  sie  die  Verwendung 
starker  Lokomotiven  mit  geringen  Raddrüdten  und  großer  Kurvenbeweglichkeit  unter 

Ausnugung  des  gesamten 
Lokomotivgewichts  für  die 
Reibungsarbeit  ermög- 
licht. 

Der  Grundgedanke, 
zwei  vollständige  Trieb- 
werke durch  Scharniere 
zu  einer  Lokomotive  zu 
vereinigen,  wurde  zuerst 
in  der  Bauart  Meyer  in 
die  Praxis  umgese^t;  bei 
diesen  Meyerschen  Loko- 
motiven sind  beide  Trieb- 
gestelle beweglich  und 
tragen  einen  gemein- 
schaftlichen Kessel,  wäh- 
rend derAmerikanerFair- 
Abbildung  15.  D-Kleinbahnlokomofive  für  600  mm  Spurweite.     ''«    ^wei  vollständige  an 

den  Feuerkästen  zusam- 
menhängende Kessel  mit  gemeinsamem  Dampf-  und  Wasserraum  verwendete.  Beide 
Bauarten  fanden  keine  nennenswerte  Verbreitung,  denn  den  Vorteilen  der  erreichten 
Kurvenbeweglichkeit  standen  die  im  Betriebe  störenden  Nachteile  entgegen,  daß  infolge 
der  Drehbarkeit  beider  Gestelle  auch  die  Hochdruckdampfleitung  zu  den  Zylindern 


VON  A.  DOEPPNER 


Abbildung  16.  1  C  +  C-Mallef-Tenderiokomotive  der  holländischen  St&alsbahnen  auf  Java. 

beweglich  sein  mußte.  Diese  Dampfleitung  war  aber  im  Betriebe  nidit  dauernd  didit 
zu  holten  und  wurde  die  Ursache  häufiger  Betriebsstörungen  und  lästiger  Instand- 
halfungsarbeiten.  Den  angeführten  Ubelstand  vermeidet  die  Malletlokomotive,  indem 
hier  das  hintere  Triebgestell,  weldies  die  beiden  Hodidrudtzyünder  trägt,  in  fester  Ver- 
bindung steht  mit  dem  Hauptrahmen  und  dem  gemeinschaftlichen  Kessel,  während  das 
vordere,  die  beiden  Niederdruckzylinder  tragende  Triebgestell  an  dem  ersteren  um 
senkrecht  angeordnete  Scharnierbolzen  drehbar  befestigt  ist.  Ein  Teil  des  Kesselgewidits 
wird  durch  den  vorderen  Träger  auf  das  vordere  Drehgestell  übertragen,  so  daß  letzteres 
auch  mit  der  Hauptmasse  des  Hintergestells  verbunden  ist.  Die  erforderliche  Dampf- 
zuleitung zu  den  Hodidruckzylindern  ist  also  bei  der  Malletlokomotive  fest,  und  nur 
die  vom  niedriggespannten  Verbinder-  bzw.  dem  Auspuffdampfe  aus  den  NiederdrucJt- 
zylindem  erfüllte  Dampfleitung  muß  beweglidi  hergestellt  sein,  und  deren  Dichthalten 
bietet  im  Betriebe  keine  besonderen  Schwierigkeiten. 

Diese  Bauart  hat  Verwendung  gefunden  von  den  kleinsten  Abmessungen  bei 
schmalspurigen  Bahnen  mit  zwei  Triebwerken,  zu  je  2  oder  3  gekuppelten  Adisen, 
bis  zu  den  neuesten  amerikanischen  Riesenlokomotiven,  die  zwei  Triebwerke  zu  je 
4  oder  gar  5  gekuppelten  Achsen  aufweisen. 

Als  ein  gutes  Beispiel  einer  leistungsfähigen  Mallet-Kleinbahnlokomotive  kann  die 
vorstehend  abgebildete  Lokomotive  angesehen  werden.    (Abbildung  16.) 

1  C  +  C-Mallet-Lokomotive. 

Spurweite 1067  mm 

GröQte  Geschwindigkeit 50  km 

Kleinste  Krümmung 100m 

_,..,.  f  H    340  mm 

Zylmderdurdunesser (  ^    „o 

Kolbenhub 510    „ 

Raddurdunesser 1100    „ 

Heizflfiche 135  qm 

Rostfläche 2,0  qm 

Raum  für  Wasser 6000  1 

„    Kohle 2000  kg 

Leergewicht 45750  „ 

Kensfgewichf 59200  „ 


30    o  0  o  o  o  Q  o  ..  o  o    DAMPF-   UND  ELEKTROBAHNEN   ■>  o  »  o  a  o  o  o  o  o  q  q 

KURVENBEWEGLICHE  LOKOMOTIVEN,  BAUART  KLIEN-LINDNER.  Bei  dieser 
Bauart  wird  die  Kurvenbeweglidikeit  dadurch  erreidit,  daß  bei  dreiachsigen  Loko- 
motiven eine   Endachse,  bei  vier-   und  fünffach  gekuppelten  Maschinen  die  beiden 

Endachsen  als  Hohlachsen  ausgebildet 
werden.  Die  Lokontotivlast  und  die 
bewegende  Maschinenkraft  werden  von 
einer  wie  gewöhnlich  im  Hauptrahmen 
gelagerten  Kemachse  aufgenommen  und 
von  dieser  auf  eine  mit  den  Rädern 
fest  verbundenen  Hohlachse  übertragen, 
in  welcjier  die  Kernachse  mittels  Kugel' 
Zapfens  und  zweiteiliger  Lagerschale 
drehbar  und  verschiebbar  gelagert  ist. 
(Abbildung  17.) 

Auf  diese  Weise  wirken  die  End- 
achsen, obwohl  gekuppelte  Triebachsen, 
als  freie  Lenkachsen,  die  mit  einer 
Rückstellvorrichtung  verbunden  sind, 
oder  sie  sind  durdi  Lenker  miteinander 
zwangläufig  verbunden. 

Auch  können  bei  vierachsigen  Loko- 
motiven  noch  die  Mittelachsen  seitlich 
verschiebbar  hergestellt  und  dann  je  eine 
Mittelachse   mit  einer  Endachse    zu  einem   Gestell  vereinigt  werden,    wodurch  eine 
zwangläufige  riditige  Einstellung  des  Fahrzeugs   in  der  Cleiskrümmung  gesichert  ist. 
Ein    Beispiel   für   eine   derartige   moderne   Ausführung   kann   nachstehende    Loko- 
motive geben,  die  für  die  Beförderung  schwerer  Güterzüge  auf  schmalspurigen  Bahnen 
mit   schwierigen    Geländeverhältnissen    gebaut    und    imstande    ist,    Krümmungen    bis 
herab  zu  25  m  Halbmesser  ohne  Zwängen  zu  durchfahren.     (Abbildung  18.) 

DTL 

Zulässige  grdßte  Gesdiwindigkeit  30  km 

Zylinderdurdimesser 340min 

Kolbenhub 400  „ 

Raddurdimesser 810   „ 

Dampfdrude 13a(m 

Hcizflädie 60  qm 

RostflSche 1,0    „ 

Kleinster  KrQ  mm  ungsttalbmess  er  25  m 

Spurweite 785  mm 

Raum  für  Speisewasser     .     .     .  25001 

Raum  für  Brennmaterial    .     .     .  1SO0„ 

Leergewicht 23  500  kg 

Diensfgewidit 30000  „ 

Die  obige  Bauart   hat  sich    be-    ,, „     „„ 

.,    ,,,  .  c-  'j       .      j  Abbildung  18.    D-Tenderlokomolive  mit  nohladtsen  nam 

zuglich  germgen  Eigenwiderstandes,  g^^^^  Klien-Lindner. 

großer    Dauer    der    Radreifen     und 

Sicherheit  gegen  Entgleisen  gut  bewährt.  Die  Kompliziertheit  der  Hohlachsen  hat  zu 
besonderen  Nachteilen  im  Betriebe  nicJit  geführt,  so  daß  diese  Bauart  eine  ziemlich 
jroße  Verbreitung  gefunden  hat. 


VON   A.  DOEPPNER    o  o  o  o  „ ^  „  o    31 


STRASZEN  BAHN- LOKOMOTIVEN.     Eine  besondere  Abart  der  dem  öffentlidien 
Verkehr  dienenden  Kleinbahnen  bilden  die  Straßenbahnen.    Wenn  aiidx  bei  diesen, 
besonders  in  Deutsdiland,  fast  ohne  Ausnahme  der  Dampfbetrieb  ersefst  worden  ist 
durd\    elektrisiften     Be- 
trieb,    so    gibt    es    doch 
noch,    zum    Beispiel    In 
Holland ,    Italien ,    Süd- 
amerika usw.,  eine  große 
Anzahl  von  Straßenbah- 
nen mit  Dampfbetrieb. 

Für  diese  Betriebe 
haben  sidi  besondere 
Bauarten  von  Lokomoti- 
ven herausgebildet,  die 
sidi  dadurch  kennzeidi- 
nen,  daß  das  Führerhaus 
über  die  ganze  Lange  der 
Masdiine  reicht,  und  daß 
das  Triebwerk  entweder 
durch  seitlich  herunter- 
hängende Bledischürzen  Abbildung  19.  Straßenbahrlokomotive. 
verkleidet  oder  durch  voll' 

ständige  Blechkästen  staubdidit  eingekapselt  ist.  Dadurifi  erhält  die  Lokomotive  ein 
mehr  wagenartiges  Aussehen,  das  sidi  besser  dem  Straßenbetriebe  anpaßt  als  die  ge- 
wöhnlid\e  Dampflokomotive.  Der  Führer  hat  seinen  Stand  entweder  seitlich  vom 
Kessel  oder  zur  noch  besseren  Übersidit  über  besonders  belebte  Strecken  in  jeder 
Fahrtriditung  vor  dem  Kessel  stehend.  Alle  diese  Lokomotiven  sind  Tenderloko- 
motiven, mit  zwei  oder  drei,  seltener  vier  gekuppelten  Adisen;  Tragachsen  finden 
sich  fast  nie,  da  es  sich  stets  nur  um  verhältnismäßig  geringe  Geschwindigkeiten 
handelt,  während  die  Ansprüche  an  die  Zugleistung  verhältnismäßig  hohe  sind,  weil 
der  Staub,  der  Straßenschmuß,  das  häufige  Anhalten  und  Anfahren  in  hohem  Maße 
anstrengend  wirken. 

C- Straßenbahnlokomotive.    (Abbildung  19.) 

Zulässige  größte  Geadiwindigkeit 35  km 

Kleinsfer  Krümmungshalbmesser 30  m 

Zylinderdurdimesser 280  mm 

Kolbenhub 360    „ 

Raddurdtmesser 850    „ 

Dampfdrude 14  atm 

Heizflfidie 28  qm 

RostflHdie 0,79  m 

Spurweite 1445  mm 

Raum  für  Speisewasser 2000  I 

Raum  für  Brennmaterial 500  „ 

Leergewidit 14000  kg 

Dienstgewid\t 18000  „ 

ZAHNRAD-LOKOMOTIVEN.  Auf  Hauptbahnen  wird  als  praktisch  braudibare 
Crenze  eine  höchste  Steigung  von  25  v.  T.  angesehen;  im  hügeligen  Gelände,  wo 
keine  durchgehenden  Schnellzüge  zu  befördern  sind,  steigt  das  Verhältnis  auf  40  v.  T. 


32  ooooaooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 

Nebenbahh"  und  Kleinbahnsfrecken  weisen  auch  noch  stärkere  Steigungen  auf,  mit 
reinem  Reibungsbetriebe,  und  zwar  kommen  hier  noch  Steigungen  vor  von  60,  aus* 
nahmsweise  sogar  70  v.  T.  Indessen  erfordern  derartig  hohe  Steigungen  schon  be- 
sondere Vorkehrungen  und  große  Aufmerksamkeit  in  der  Bedienung  der  Lokomoti- 
ven, um  ein  Schleudern  und  Gleiten  derselben  zu  verhüten.  Audi  können  auf  der- 
artigen Steigungen  nur  noch  verhältnismäßig  sehr  geringe  Lasten  befördert  werden, 
weil  die  Lokomotive  zur  Hinaufschaffung  ihres  eigenen  Gewidits  bereits  den  größe- 
ren Teil  ihrer  aus  dem  Reibungsgewidit  zu  erzielenden  Zugkraft  benötigt.  Wo  es 
sich  also  um  die  Beförderung  größerer  Zuglasten  auf  Steigungen  von  mehr  als 
50  V.  T.  handelt,  wird  man  stets  Zahnstangenstredken  einschalten;  anderseits  müssen 
derartige  Zahnstangenstrecken  auf  Linien  vermieden  werden,  wo  sich  ein  durch- 
gehender Schnellzugbetrieb  abwickelt,  denn  die  Zahnstange  erlaubt  nur  eine  sehr 
geringe  Geschwindigkeit,  und  das  Ein-  und  Ausfahren  von  dieser  Strecke  erfordert 
besondere  Vorkehrungen  —  Ein-  bzw.  Ausfahrtstrecken  ^-  und  besondere  Aufmerk- 
samkeit. 

Die  Verschiedenheit  der  Betriebe  auf  Bergbahnen  mit  Zahnstangenstredken  bedingt 
auch  verschiedenartige  Anordnung  der  Triebwerke  und  Bauarten;  nach  der  grund- 
legenden Ausgestaltung  der  Triebwerke  lassen  sich  vier  Gruppen  von  Zahnradloko- 
motiven unterscheiden  und  zwar:  a)  Lokomotiven,  welche  nur  durch  das  Zahnrad 
an  der  Zahnstange  fortbewegt  werden,  die  also  im  übrigen  nur  Tragräder  besigen. 
Bei  dieser  Bauart  wird  das  Zahntriebrad  gewöhnlich  von  der  schneller  laufenden 
Kurbelwelle  mittels  Räderüberse^ung  angetrieben.  Diese  zuerst  von  Riggenbadi  bei 
der  Rigibahn  angewendete  Bauart  eignet  sich  für  Bahnen,  welche  mit  starken, 
wenig  wechselnden  Steigungen,  auf  denen  nur  Zahnstangenbetrieb  in  Frage  kommen 
kann,  auf  hochgelegene  Aussichtspunkte  führen  und  verhältnismäßig  geringe  Lasten 
zu  befördern  haben.  Aus  dieser  Bauart  entwickelte  sich  b)  die  Zahnradlokomotive, 
an  welcher  sämtliche  Tragräder  oder  ein  Teil  derselben  rnit  der  wie  bei  a)  an- 
getriebenen Zahnradachse  durch  Kurbeln  und  Stangen  gekuppelt  sind,  die  sich  also 
sowohl  auf  Reibungsstrecken  wie  auch  auf  der  Zahnstangenstrecke,  fortbewegen 
können,  wenn  auch  auf'  Reibungsstrecken  infolge  der  Zahnräderübersegung  nur  mit 
geringer  Geschwindigkeit.  Diese  Gattung  b)  eignet  sich  demnach  für  Bahnen,  bei 
denen  starke  Steigungen  mit  schwachen  Steigungen  und  wagerechten  Strecken  ab- 
wechseln. 

Für  Bahnstrecken  wie  die  unter  b),  auf  denen  jedoch  inTolge  Personenverkehrs 
mit  größerer  Geschwindigkeit  gefahren  werden  muß,  hat  sich  dann  die  Zahnrad- 
lokomotive, Bauart  c)  entwickelt.  Bei  dieser  sind  die  Zahnradachsen  mit  den  in  ge- 
wöhnlicher Weise  angetriebenen  Reibungstriebachsen  durch  Kurbeln  und  Kuppelstangen 
verbunden,  ohne  Einschaltung  einer  Zahnräderübersegung.  Auf  Reibungsstrecken 
können  diese  Lokomotiven  also  mit  größerer  Geschwindigkeit  als  normale  Dampf- 
lokomotiven fahren,  wobei  die  Zahnradachse  dann  leer  mitläuft. 

Die  neueste  und  vollkommenste  Bauart  von  Zahnradlokomotiven  ist  jedoch  die 
nach  Bauart  d),  die,  von  Abt  ausgearbeitet,  sowohl  für  die  Zahnräder  als  für  die 
Reibungstriebräder  völlig  voneinander  unabhängige  Dampfmaschinen  hat,  also  auf 
glatten  Strecken  ebenfalls  wie  eine  gewöhnliche  Dampflokomotive  fahren  kann  unter 
Ausschaltung  der  Zahnradtriebmaschine,  während  auf  der  Zahnradstrecke  beide  Trieb- 
maschinen in  Tätigkeit  treten.  Diese  Bauart  entspricht  deshalb  allen  Anforderungen 
des  Vollbahnbetriebes  und  wird  überall  da  angewendet,  wo  es  sich  um  größere  Ver- 
kehrsmassen handelt. 


>  o  o  o  o  o    VON   A.  DOEPPNER    o  »  o  o  o  o  o  =  o  o  =  o  <.  =    33 


Abbildung  20.  C  I-Zahnradlokomotive  für  geinisditen  Betrieb  der  preußisdten  StoBtsbahnen. 

C 1-Z  T  L  (preußische  Staatsbahnen).     (Abbildung  20.) 

Spurweite     . 1435  mm 

Anzahl  der  ReibungstriebrSder 6 

,         .     Zahnradlriebrüder 4 

Durdunesser  der  Reibungadampfzy linder 470  mm 

s  ,     Zahntriebwerksdamplzylinder       .     .       420    . 

1/  IL     L  V  /  Reibungalriebwerb 500    , 

Kolbenhub  |2Bhnradtriebwerk 450    , 

DurdtmcBser  der  Reibungstriebräder 1080    . 

.    Zahnlriebräder 6B8    , 

Dampfdruck 12  atm 

Art  der  Zahnstange Abt 

Heiiflädie 129,0  qm 

RosHlädie 2,11    . 

Leergewidil 487S0  leg 

Dienstgewichf 60720  , 

Reibungsgewidit 45750  , 

Zugkraft  aus  der  Reibungsmasdiine 7400  , 

,  r      ,    Zahnradmasdtine 7600  , 

Gesamte  Zugkraft  auf  der  Zahnstange 15000  . 

Obige  Lokomotive  stellt  den  Typ  dar,  wie  er  zurzeit  auf  den  preuQisdten  Staats- 
bahnen  im  Betrieb  ist.  In  den  Bezirken  der  König).  Eisenbahndirektionen  Cöln, 
Mainz  und  Frankfurt  a.  M.  befinden  siiii  versdiiedene  mit  Zahnstangen  ausgerüstete 
Bahnstrecken,  auf  denen  obige  Lokomotivgattung  den  Zugdienst  versieht.  Diese  Loko- 
motive  kann  auf  der  zwischen  Boppard  und  Buchholz  liegenden  Zahnstangenstrecke 
mit  einer  Steigung  von  60  v.  T.  und  einer  Länge  von  6,27  km  auQer  ihrem  Eigen- 
gewidit  einen  Zug  befördern  von  etwa  130  t  bei  15  km  stündlicher  Geschwindigkeit. 

Auch  bei  den  Zahnradlokomotiven  hat  das  Bestreben,  die  Wirtschaftlichkeit  der 
Dampflokomotive  zu  erhöhen,  zur  weiteren  Ausgestaltung  dieser  Bauarten  geführt, 
und  die  modernste,  leistungsfähigste  Ausführung  benutit  sowohl  die  Verbundwirkung 
des  Dampfes  als  auch  die  Überhitiung.  Die  für  die  Reibungsmasdiine  erforderlichen 
Dampfzylinder  liegen  in  üblicher  Weise  wagerecht  vor  den  Kuppelachsen  und  treiben 
mittels  Kurbeln   und  Kuppelstangen   die  Reibungstriebräder  an.     Über  ihnen  liegen 

Die  Tadinifc  Im  XX.  Jthrhundert.  IV.  i 


34  oooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN 


oooooooooooo 


zwei  weitere  Dampfzylinder  von  genau  gleidiem  Durchmesseri  welche  die  Zahnrad« 
friebachsen  mittels  eines  Rädervorgeleges  antreiben  und  mit  dem  Abdampf  aus  den 
Reibungszylindern  betrieben  werden.     Diese  Zahnradvorgelege  haben  einen  solchen 

Bauart: 


Riggeribacfy. 


übfc. 


Strub. 


w^wm 


^1-0.     ^ 


Abbildung  21. 


Die  drei  gebraud\Iid\sfei\  Zahnstangenformen. 


Durchmesser  erhalten»  daß  beim  gleichzeitigen  Arbeiten  beider  Dampfmaschinen  die 
Arbeit  in  beiden  gleich  ist.  Da  nun  infolge  dieser  Zahnradübersegung  die  Kolben 
der  Zahntriebwerksdampfzylinder  die  doppelte  Anzahl  von  Hüben  machen  müssen» 
so  wird  gerade  beim  Befahren  der  Zahnstrecke,  wenn  also  die  größte '  Leistung  enU 
widcelt  werden  muß,  eine  um  so  heftigere  Anfachung  des  Kesselfeuers  stattfinden 
und  damit  die  Leistung  des  Kessels  erheblich  gesteigert.  Zu  dieser  Verbundwirkung  in 
den  beiden  Zylinderpaaren  tritt  bei  den  neuesten  Ausführungen  noch  die  Überhigung 
des  Dampfes,  so  daß  eine  vollkommene  Ausnugung  des  Brennstoffs  und  anderseits  eine 
ganz  enorme  Steigerung  der  Leistungsfähigkeit  der  Zahnradlokomotive  erreicht  wird. 

Vorstehende  Skizzen  zeigen  die  gebräuchlichsten  Zahnstangenformen,  von  denen 
sich  die  Riggenbachsche,  die  Abtsche  und  im  legten  Jahrzehnt  in  erster  Linie  die 
Strubsche  Zahnstange  weiterer  Verbreitung  erfreuen.    (Abbildung  21.) 

Die  Zahnstange  nach  Riggenbach  kennzeichnet  sich  dadurch,  daß  die  einzelnen 
Zähne  durch  Sprossenstäbe  von  geeigneter  Querschnittsform  gebildet  werden,  welche 
in  die  senkrechten  Schenkel  zweier  Winkel«  oder  C-Eisen  genietet  sind. 

Die  Abtsche  Zahnstange  besteht  aus  zwei  oder  drei  Flacheisenlamellen,  in  welche 
die  Zahnlüdken  eingeschnitten  sind;  diese  Flacheisen  liegen  um  die  Hälfte  bzw.  um 
ein  Drittel  der  Teilung  verseftt  nebeneinander,  wodurch  ein  zwei-  bis  dreifacher  Ein- 
griff der  Zahnräder  und  entsprechender  ruhiger  Gang  erzielt  wird.  In  den  legten 
Jahren  hat  sich  die  Zahnstange  Strub  eingeführt,  die  auf  Grund  ihrer  Vorzüge  bei 
allen  neueren  Bergbahnen  der  Schweiz  zur  Anwendung  gelangt  ist.  Sie  besteht  aus 
einer  gewalzten  Schiene  mit  breitem  Fuß  und  starkem  Kopf,  in  welch  legteren  die 
Zahnlüdken  eingefräst  sind«  Als  Zahnform  ist  nur  die  Evolventenverzahnung  brauch- 
bar, da  nur  diese  bei  der  unvermeidlichen  Veränderlichkeit  der  Höhenlage  der  Zahn- 
räder einen  stets  richtigen  Eingriff  ergibt.  Sie  hat  dabei  den  Vorteil,  daß  die  Zähne 
an  der  Stange  gerade  Flanken  haben. 

LOKOMOTIVEN  FÜR  INDUSTRIEZWECKE.  Die  größeren  Industriewerke  be- 
nötigen für  ihre  eigenen  Betriebe  Transportmittel  verschiedener  Art  Einmal  sind 
für  das  Zusammenstellen  der  mit  den  Erzeugnissen  der  Betriebe  beladenen  Waggons 
zu  einem  Zuge,  und  das  Befördern  dieses  Zuges  auf  dem  stets  vorhandenen  An- 
schlußgleise Rangierlokomotiven  notwendig,  die  meist  normalspurig  und  je  nach 
Größe  der  zu  befördernden  Last  und  den  Steigungsverhältnissen  der  Bahnstrecke 
mehr  oder  weniger  leistungsfähig  sind.  In  Frage  kommen  hier  ausnahmslos  Tender- 
lokomotiven  mit  zwei   oder  drei  gekuppelten  Achsen,  die  in  beiden  Fahrtrichtungen 


VON   A.  DOEPPNER    »  o  o  o  o  o  o  o  o  „  o  «  .,  o    35 


gleid\  gut  arbeiten,  also  für  das  Verschieben  der  einzelnen  Wagen  geeignet  sind. 
Mehr  als  drei  gekuppelte  Achsen  trifft  man  bei  diesen  Rangierlokomotiven  selten  an, 
weil  infolge  des  meist  beschränkten  Raumes  auf  den  Werkhöfen  die  Krümmungen 
mSglichst  scharf  gehalten  sind.  Diese  gewöhnlichen  normalspurigen  Rangierloko- 
motiven entsprechen  in  ihrer  Bauart  den  normalspurigen  Nebenbahnlokomotiven,  mit 
dem  Unterschiede,  daß  bei  ihnen  noch  mehr  Wert  auf  groQe  Zugkraft  und  vor  allem 
große  Artzugskraft  gelegt  wird,  während  die  Geschwindigkeit  keine  Rolle  spielt.  Als 
Folge  hiervon  weisen  die  Rangierlokomotiven  meist  verhältnismäßig  große  Zylinder- 
abmessungen und  kleine  Triebrad durchmesser  auf,  und  die  Kesselabmessungen  sind 
ebenfalls  verhältnismäßig  klein;  Verbundmasdiinen  und  Heißdampf  kommen  für  diese 
Verwendungszwecke  nidtt  in  Betracht,  da  sie  nicht  ausgenutzt  werden  können. 

Dagegen  haben  sich  andere  Bauarten  von  Rangierlokomotiven  für  gewisse  Be- 
triebe entwickelt,  welche  entweder  durch  Kombination  mit  einem  Hebezeuge  als 
Kranlokomotiven  oder  durch  Vermeidung  eines  eigenen  Feuerherdes  als  feuer- 
lose Lokomotiven  den  Rangierbetrieb  wirtschaftlicher  zu  gestalten  vermögen. 

KRAN-LOKOMOTIVEN.  Es  handelt  sich  bei  diesen  Lokomotiven  nicht  um  die 
bekannten  fahrbaren  Krane,  auch  Lokomotivkrane  genannt,  welche  bei  sehr  beträcht- 
licher Hebekraft  die  Fähigkeit  besi^en,  sich  vermittelst  Zahnräderüberseßung,  die  von 
der  Kranmaschine  angetrieben  werden,  mit  geringer  Geschwindigkeit  fortzubewegen 
und  auch  noch  einige  angehängte  Wagen  mitzunehmen,  die  also  in  erster  Linie  als 
Hebezeuge  dienen.  Die  Kranlokomotive  ist  vielmehr  in  erster  Linie  Rangierlokomotive, 
die   den   Verschiebedienst    auf    den   Werkhöfen    und    deren    Anschlußgleisen    an    die 


Abbildung  22.  B  t-Kranlokomotive. 

Staatsbahnen  in  der  gewöhnlichen  Weise  vermittelt,  außerdem  aber  durcJi  die  An- 
bringung eines  Hebemechanismus  befähigt  ist,  schwere  Werkstücke  von  einer  Werk- 
statt zur  anderen  zu  befördern,  ohne  das  zeitraubende  Umladen  auf  Wagen.  Außer- 
dem besorgt  sie  zugleich  mit  dem  Verschieben  der  Wagen  in  den  einzelnen  Teilen 
des  Werkhofes   das  Ausladen   bzw.  das  Um-    und    Beladen   dieser  Wagen,    und   zwar 


36    oooooooooo   DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

kann  sie  diese  Arbeiten  an  jeder  beliebigen  Stelle  des  Werkhofes  vornehmeni  zu 
der  ein  Sdiienengleis  führt,  so  daß  die  ganze  Verladetätigkeit  nidit  mehr  wie  bei  Be- 
nu^ung  eines  besonderen  Verladekrans  an  eine  bestimmte  Stelle  gebunden  ist 

Unter  den  versdiiedenen  Bauarten  derartiger  Kranlokomotiven  zeichnet  sich  die 
in  Abbildung  22  abgebildete  durch  Zweckmäßigkeit  und  Leistungsfähigkeit  aus. 

Kranlokomotive.    (Abbildung  22.) 

Zylinderdurdunesser 280  mm 

Kolbenhub 400    . 

Treibraddurdimesser 800    „ 

Dampfdruck 12  atm 

HeizÄad\e 38  qm 

Rostflädie - 0,68   „ 

Leergewicht  einsd\lieGIich  Kran 21 500  kg 

Dienstgewid\t 26500  „ 

Ausladung  des  Kranarmes 5  m 

Größte  Hebelast 3000  kg 

Spurweite 1435  mm 

Bei  dieser  Lokomotive  ist  ein  besonderes  Gegengewicht  vermieden«  dessen  Mit« 
schleppen  beim  normalen  Versdiiebedienst  unwirtschaftlich  ist,  und  das  Eigengewicht 
der  Lokomotive  dient  als  Gegengewicht  gegen  das  Umkippen  bei  seitlich  ausgelegtem 
Arm  mit  angehängter  Last.  Im  vorstehenden  Beispiel  ergibt  sich  ein  Kippmoment 
der  Last  zu  3000'S  =  15000  m«kg,  während  das  entgegengesetzt  wirkende  Moment  des 
Lokomotivgewichts  25000-0,71  =  17750  m-kg  beträgt,  also  in  der  Tat  noch  genügenden 
Obersdiuß  aufweist,  um  der  Gefahr  des  Umkippens  bei  angehängter  Last  vorzubeugen. 
Die  allgemeine  Anordnung  ist  die  folgende:  Ein  bockartiges  Gestell  umschließt  den 
Feuerkasten  und  stügt  sich  auf  den  Rahmen.  Dieses  Gestell  trägt  auf  der  rechten 
Seite  eine  zweizylindrige  Dampfmaschine,  welche  mittels  doppelten  Zahnrädervorgeleges 
die  Seiltrommel  bewegt  und  dadurch  das  Heben  und  Senken  der  Last  hervorruft. 
Auf  der  linken  Seite  des  Bockgestells  oberhalb  des  Kohlenkastens  ist  eine  zweite, 
ebenfalls  zweizylindrige  Dampfmaschine  angeordnet,  welche  mittels  Schnecke  und 
Schneckenrad  das  Drehen  des  Kranarmes  bewirkt.  Die  Handgriffe  zum  Anlassen 
beider  Dampfmaschinen  sind  doppelt,  und  zwar  sowohl  auf  der  rechten  wie  auf  der 
linken  Maschinenseite  angeordnet,  damit  der  Führer  beim  Umladen  von  einer  Seite 
nach  der  anderen  die  Bedienung  des  Krans  in  der  Hand  hat  und  die  Last  beobachten 
kann.  Die  übrigen  zur  Bedienung  der  Lokomotive  erforderlichen  Handgriffe  sind  in 
auch  sonst  allgemein  üblicher  Weise  angeordnet,  so  daß  dem  Führer  in  dieser  Be« 
Ziehung  keine  neuen  Aufgaben  gestellt  werden.  Der  ganze  Mechanismus  für  den 
Kran  liegt  innerhalb  des  Führerhauses  und  ist  damit  den  schädlichen  Einflüssen  der 
Witterung  entzogen;  bewegliche,  schwer  dicht  zu  haltende  Dampf  röhre  sind  ver« 
mieden,  so  daß  die  vorstehend  beschriebene  Bauart  als  sehr  zweckentsprechend  an^ 
zusehen  ist« 

Die  Hebelast  ist  naturgemäß  mit  Rücksicht  auf  die  Sicherheit  gegen  Umkippen 
eine  beschränkte  und  erfordert  bei  Erhöhung  der  Last  auch  eine  entsprechend 
schwerere  Maschine;  im  Betriebe  sind  derartige  Kranlokomotiven  für  Hebelasten  bis 
zu  5000  kg. 

FEUERLOSE  LOKOMOTIVEN.  Eine  andere  Gattung  von  Verschiebelokomotiven 
für  industrielle  Zwecke  sind  die  feuerlosen  Lokomotiven,  die  im  legten  Jahrzehnt 
eine  große  Verwendung  gefunden    haben.     Das   System   der  feuerlosen  Lokomotive 


VON   A.  DOEPPNER    o  o  »  »  „  „  o  o  o  o  »  o  o  »    37 


stammt  bereits  aus  den  achtziger  Jahren,  hatte  jedodi  bis  Beginn  des  20.  Jahr- 
hunderts nur  eine  sehr  besdiränkte  Verwendung  gefunden,  einmal  weil  sie  in  dem 
zuerst  von  ihr  beansprudtten  Verwendungsgebiete,  nämlich  für  LokaU  und  Straßen- 
bahnen, bald  von  dem 
elektrisdien  Betriebe 
verdrangt  wurde,  dann 
auch  weil  ihre  Ausbil- 
dung nod\  zu  wünschen 
übrigließ.  Neuerdings 
ist  sie  aber  für  viele 
Betriebe  ein  geradezu 
unersegliches  und  un- 
erreidit  billiges  Trans- 
portmittel geworden,  das 
erheblidie  Vorzüge  für 
gewisse,  allerdings  eng- 
begrenzte Verwendungs- 
zwecke besitjt 

Die  feuerlose    oder 
HeiOwssEr-Lokoinotlve    ^^^^  B.feu=,lo.e  Ukom.ll,.. 

ist  eme  Akkumulatoren- 

maschine,  deren  Kraftvorrat  in  einer  über  den  Siedepunkt  hinaus  erhitjten  Wasser- 
menge besteht,  deren  Temperatur  also  einem  gewissen  Dampfüberdrudt  entspridit 
und  die  den  Dampf  für  die  sonst  ganz  wie  eine  gewöhnliche  Lokomotive  konstruierte 
Maschine  liefert.  Da  naturgemäß  in  Ermangelung  einer  Feuerung  die  Dampfbitdung 
nur  auf  Kosten  der  im  Wasser  enthaltenen  Warme  geschieht,  nimmt  bei  fortgesetster 
Dampfentnahme  die  Temperatur  und  damit  der  Dampfdruck  allmählidi  ab,  und  die 
Maschine  fahrt  mit  abnehmendem  Drucit. 

Die  Dampferzeugung  vollzieht  sich  bei  diesem  System  in  gewöhnlichen  ortsfesten 
Dampfkesseln;  dieser  Dampf  wird  in  den  zu  etwa  "/t  seines  Rauminhalts  mit  Wasser 
gefüllten  Behälter  der  Lokomotive  geleitet,  schlägt  sich  in  dem  kälteren  Wasser 
dieses  Behälters  nieder  und  gibt  seine  Warme  so  lange  ab,  bis  im  ortsfesten  Kessel 
und  im  Behälter  nahezu  die  gleiche  Temperatur,  also  auch  der  gleiche  Druck  herrscht. 

Das  ist  die  genaue  Umkehrung  des  Vorganges  des  Verdampfens  während  der 
Arbeit  der  Maschine,  und  daraus  folgt,  daß,  abgesehen  von  etwaigen  Wasserverlusten 
durch  Undichtigkeiten  und  dergleichen,  der  Wasserstand  im  Behälter  nach  der  Füllung 
immer  wieder  der  gleiche  sein  wird,  ohne  daß  Wasser  als  solches  eingeleitet  wird. 

Aus  obigem  geht  hervor,  daß  die  feuerlose  Lokomotive  weniger  geeignet  ist  für 
den  Dienst  auf  langen  Stredcen,  auf  denen  sie  sich  weit  von  ihrer  Kraftstation,  der 
ortsfesten  Kesselanlage,  entfernt  oder  für  regelmäßigen  Bahndienst,  der  an  das  Ein- 
halten genauer  Fahrzeiten  gebunden  ist,  als  vielmehr  für  den  Verschiebedienst  auf 
Industriegleisen  und  für  das  Befördern  von  Lasten  auf  kürzeren  Stredcen.  Sie  wird 
sowohl  für  schmalspuriges  wie  auch  für  normalspuriges  Gleis  gebaut  und  hat  speziell 
für  legteres  recht  beachtenswerte  Abmessungen  erhalten,  die  der  Lokomotive  ein 
vier-  bis  fünfstündiges  ununterbrochenes  Rangieren  mit  größeren  Zugeinheiten  ge- 
statten.   (Abbildung  23.) 

Wie  obige  Abbildung  zeigt,  unterscheidet  sich  die  feuerlose  Lokomotive  von  der 
gewöhnlichen  Dampflokomotive  nur  durch  die  Bauart  des  Kessels,  mit  welcher  das 


38  oooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN  oooooooooooo 

Fehlen  des  Schornsteins,  der  Speisevorriditungen  usw.  zusammenhängt.  Daß  die 
Dampfzylinder  am  hinteren  Masdiinenende  angeordnet  sind,  ist  eine  rein  konstruktive 
Maßnahme,  um  eine  gute  Gewichts  Verteilung  auf  die  Lokomotivachsen  zu  erreichen, 
mit  Rüdesicht  darauf,  daß  der  Wasserbehälter  etwas  nach  vorn  über  die  Mitte  hinaus« 
geschoben  werden  muß,  um  für  den  Führerstand  Plag  zu  schaffen. 

Besondere  Rüdcsidit  erfordert  der  Schug  des  Behälters  gegen  Wärmeverluste  durch 
Ausstrahlung,  denn  ein  solcher  ist  naturgemäß  verbunden  mit  einer  Verringerung  der 
Leistung  der  Lokomotive  und  somit  mit  einer  häufigeren  NadifüUung,  also  einer 
häufigeren  Unterbrechung  des  Betriebes.  Durch  entsprediende  Ausgestaltung  der 
Kesselbekleidung  ist  es  erreicht,  daß  beim  Stillstande  der  Lokomotive  der  Spannungs« 
Verlust  infolge  Wärmeausstrahlung  bis  auf  Vi — Vs  atm  für  die  Stunde  bei  mittlerer 
Außentemperatur  heruntergedrückt  werden  konnte.  Je  nach  dem  Fassungsraum  des 
Behälters  der  Lokomotive  und  nadi  dem  die  nugbare  Arbeit  hergebenden  Spannungs- 
verluste können  mit  feuerlosen  Lokomotiven  Gesamtleistungen .  von  5 — 60  P.  S./st 
erreicht  werden.  Der  ständig  sinkenden  Dampfspannung  Rechnung  tragend,  werden 
die  Durchmesser  der  Dampfzylinder  verhältnismäßig  groß  gewählt,  so  daß  bei  3  bis 
4  atm  Überdruck  im  Behälter  noch  das  volle  Reibungsgewicht  der  Lokomotive  aus- 
genugt  werden  kann,  während  sie  selbst  sich  noch  bei  V2  atm  Überdrudc  zur  Füll- 
stelle fortzubewegen  imstande  ist.  Zur  Neuauffüllung  des  Behälters  sind  bei  zweck- 
entsprechend ausgebildeten  Füllanschlüssen  je  nach  Größe  des  Behälters  5 — 15  Minuten 
erforderlich  einschließlich  des  An-  und  Abkuppeins  an  die  Dampfzuleitung  der  orts- 
festen Kesselanlage.  Die  Vorzüge  der  feuerlosen  Lokomotive  lassen  sich  in  nach- 
stehenden Sägen  zusammenfassen:  Vollständige  Sicherheit  gegen  Brandstif- 
tung durch  Funkenauswurf;  daher  geeignet  in  erster  Linie  für  feuergefährliche  Be- 
triebe, für  Sägemühlen,  Pulver-  Und  Sprengmittelfabriken,  für  den  Verschiebedienst 
in  geschlossenen  Räumen.  Unerreichte  Billigkeit  im  Betriebe:  der  Dampf  in 
der  stationären  Kesselanlage  läßt  sich  unverhältnismäßig  billiger  als  im  gewöhnlichen 
Lokomotivkessel  erzeugen;  ein  gewöhnlicher  Arbeiter  kann  die  wenigen  zur  Bedienung 
des  Kessels  erforderlichen  Handgriffe  verrichten  und  wird  nur  dann  gebraucht,  wenn 
die  Lokomotive  in  Tätigkeit  ist.  Fortfall  der  kostspieligen  Reparaturen  und 
geseglich  vorgeschriebenen  Untersuchungen  des  Dampfkessels:  nach  Lösen  eines  ein- 
fachen Mannlochdedkels  ist  der  Kessel  ohne  weiteres  befahrbar.  Wenn  die  Loko- 
motive während  einiger  Stunden  nicht  gebraucht  wird,  bedarf  sie  keiner  Wartung, 
sondern  kann  ohne  Aufsicht  stehengelassen  werden,  ist  aber  selbst  nach  stunden- 
langem Warten  ohne  weiteres  wieder  verwendungsbereit,  daher  in  erster  Linie  für 
intermittierenden  Betrieb  geeignet. 

LOKOMOTIVEN  FÜR  TRANSPORTBAHNEN.  In  dieses  Gebiet  entfallen  endlich 
alle  die  verschiedenartigsten  Lokomotivbauarten  für  die  Verwendung  bei  Erdtransporten, 
bei  Eisenbahn-  und  Tunnelbauten,  Abraumarbeiten  für  Braunkohlenwerke,  Holz- 
transporte bei  Waldbahnen,  Materialtransporte  für  Ziegeleien,  Plantagen  und  sonstige 
industrielle  Werke.  Die  Mannigfaltigkeit  dieser  Bauarten  ist  eine  außerordentlich 
große  und.  wird  bedingt  durch  die  Verschiedenheit  der  Spurweiten,  des  Oberbaues, 
des  Durchfahrtprofils  und  der  Betriebsverhältnisse.  Durchweg  kommen  hier  Tender- 
lokomotiven mit  zwei,  drei  oder  vier  gekuppelten  Achsen  in  Frage,  zu  denen  bei  schwie- 
rigen Bahnverhältnissen  eine  oder  mehrere  Laufachsen  kommen.  Bei  diesen  Bau- 
lokomotiven hat  sich  die  Bezeichnung  nach  P.S.  eingebürgert,  obwohl  dieses  Maß 
hier  wenig  zutreffend  erscheint  und  keinen  Anspruch  auf  wissenschaftliche  Genauig- 
keit machen  kann.     Ein  Vergleich  der  Leistungen  einer  feststehenden  Betriebsdampf- 


VON  A.  DOEPPNER    «  o  o  <,  o  »  » 39 


masdiine  und  einer  Lokomotive  ist  eben  nidif  ohne  weiteres  statthaft,  weil  die  Lei- 
stung der  Lokomotive  ständig  sich  ändert  mit  der  Geschwindigkeit,  den  Steigungs- 
verhältnissen  der  Bahnstredte,   dem  Zustand   des  Gleises,  dem  Wetter,  der  größeren 
oder  geringeren  Gesdiick- 
lidikeit    des    Maschinen- 
Personals     und     anderen 
von   der  Lokomotive  un- 
abhängigen Faktoren. 

Audi   für  die  Beredi- 
nung  der  Zugleistung  von 
Baulokomotiven  sind  im 
allgemeinen    andere   Ge- 
siditspunkte    maßgebend 
als  bei  den  Lokomotiven 
für  Voll-  und  Nebenbah- 
nen. In  den  meisten  Fäl- 
len wird   das  Gleis,   weil 
für  vorübergehenden  Be- 
trieb bestimmt,  nldit  mit 
der  gleidien  Sorgfalt  ver- 
legt wie  bei  Bahnanlagen    Abbildung  24.  10P.S.-Baulokomo«ve. 
für    dauernden    Betrieb.     Die   Gleise  werden    unmittelbar    dem    Gelände    angepaßt, 
Ausgleidi   von   Steigungen   nur   in   den   seltensten   Fällen   vorgenommen,    so   daß   es 
bald  bergauf,  bald  bergab  geht.    Meist  fehlt  audi  der  erforderlid\e  Plat},  um  einiger- 
maßen   ausreidiende    Krümmungshalbmesser    vorsehen    zu    können,    so    daß    diese 
Lokomotiven    Kurven  zu   befahren   haben,   die   sonst   kaum  vorkommen.     Alle   diese 
Punkte   stellen    an    die    Leistungsfähigkeit   der  Lokomotive   sehr  starke  Forderungen, 
und  es  muß  hier  mit  wesentlidi  höheren  Widerständen  geredinet  werden. 

Da  femer  in  den  meisten  Fällen  die  Gesdiwindigkeif  nur  gering  zu  sein  braucht, 
ergibt  sich  als  Hauptforderung  für  die  Baulokomotive:  große  Zylinder  und  kleine 
Raddurchmesser.  Da  femer  das  Führerpersonal  meistens  nicht  die  eingehende  Aus- 
bildung genossen  hat,  wie  es  bei  Vollbahnbetrieben  der  Fall  ist,  ergibt  sich  als  wei- 
tere Forderung  einer  guten  Baulokomotive  möglidiste  Einfachheit  in  allen  Einzelteilen, 
um  die  Bedienung  und  Instandhaltung  zu  erleichtern.  Da  im  Interesse  sparsamen 
Betriebes  die  Baulokomotive  nur  von  einem  Manne  bedient  wird,  der  Führer  und 
Heizer  in  sich  vereinigt,  so  müssen  die  Einzelteile  des  Triebwerks  leicht  zugängUdt 
sein  und  ständig  beobachtet  werden  können.  Die  Baulokomotive  hat  den  früheren 
Pferdebetrieb  fast  gänzlich  verdrängt,  da  sie  erheblich  wirtschaftlicher  arbeitet  und 
zuverlässiger  ist. 

Es  gibt  heute  bereits  Tiefbaufirmen,  die  über  einen  Lokomotivpark  von  fünfzig 
Baulokomotiven  und  mehr  verfügen.  Als  kleinste  Dampflokomotive,  die  wirtschaftlidi 
noch  anwendbar  ist,  gilt  die  10  P.  S.-Lokomotive  mit  einem  Dienstgewidit  von  4000  kg, 
während  die  Grenze  nach  oben  abhängt  von  der  Spurweite  und  der  Tragfähigkeit  des 
Gleises  (Abbildung  24). 

Diese  Baulokomotiven  werden  als  Marktware  hergestellt,  und  namhafte  Firmen 
unterhalten  ständig  ein  großes  Vorratslager  der  gebräudilidisten  Größen  und  Bau- 
arten, um  auf  Abruf  sofort  liefern  zu  können.  Die  obige  Abbildung  zeigt  die  Unter- 
sdiiede  in  den  Größen  Verhältnissen  einer  10  P.S.-BauIokomotive  und  der  Personenzug- 


DAMPF.    UND   ELEKTROBAHNEN 


Tenderlokomotive  der  preußischen  Staatsbahnen  (Abbildung  10)  und  illustriert  so  die 
außerordentlifhe  Versdiiedenartigkeit  der  Dampflokomotive,  hervorgerufen  durdi  den 
jeweiligen  Verwendungazwedt. 

rZ    -•™™"-"™-™~™™™  r^as  erste  Jahrzehnt  des  20.  Jahrhunderts   hat 

I  2.  DIE  ELEKTROBAHN  |  U  Je„  elektri.Aei.  Bahnen  einen  enormen  Auf- 
Schwung  gebracht  und  das  Anwendungsgebiet,  das  sich  bis  Ende  des  vorigen  Jahr- 
hundert»  in  der  Hauptsache  auf  die  Lokal-  und  Straßenbahnen  beschränkte,  so  wesent- 
lieh  erweitert,  daß  zurzeit  bereits  mit  der  Elektrifizierung  von  Vollbahnen  sowohl  für 
Güter'  als  Schnellzugverkehr  begonnen  werden  konnte.  Mit  der  Einführung  der 
Elektrizität  bei  den  Vollbahnen  sind  naturgemäß  auch  die  Forderungen  an  die  Leistung 
der  Elektromotore  um  das  Vielfache  größer  geworden  und  haben  neue  Ausführungs- 
formen sowohl  der  Motore  als  der  Betriebsmittel  gezeitigt. 

STADT-SCHNELLBAHNEN.  Für  die  Stadt-  und  Straßenbahnen  konnte,  soweit 
es  sich  nicht  um  außergewöhnlich  hohe  Verkehrsleistungen  handelte,  der  seit  Einfüh- 
rung des  elektrischen  Betriebes  bewährte  Gleichstrommotor  mit  einer  Spannung  von 
500 — 600  Volt  genügen,  in  der  Form,  wie  er  von  W.  v.  Siemens  zuerst  bei  der  Aus- 
stellungsbahn der  Berliner  Gewerbeaussfellung  1879  verwendet  wurde,  die  als  die 
Geburtsstätte  der  heutigen  elektrischen  Eisenbahnen  angesehen  werden  kann. 

Mit  der  sehr  schnell  fortschreitenden  Aufschließung  der  weiter  vom  Stadtzentrum 
belegenen  Ortschaften  und  dem  Anschluß  derselben  an  das  städtische  Bahnne^  stiegen 
auch  sehr  schnell  die  Leistungen  der  Straßenbahnmotore,  zu  deren  Erhöhung  man 
allmählich  auf  700  und  750  Volt  ging,  welche  Spannung  die  Grenze  für  die  Verwen- 
dung des  Gleichstrommotors  bildete.  An  eine  Verwendung  desselben  für  lange  Über- 
landstrecken  und  insbesondere  für  den  Vollbahnbetrieb  war  nicht  zu  denken,  denn 
beim  Betriebe  mit  dritter  Schiene  als  Stromzuleitung  muß  man  unter  1000  Volt 
bleiben  wegen  der  Berührungsgefahr,  und  bei  Oberleitung  bilden  die  Motoren  mit 
1500 — 2000  Volt  bald  die  Grenze,  und  auch  wirtsdiaftltdi  würde  die  Zuführung  so 
hoher  Stromstärken  nidit  mehr  durchführbar  sein. 

Ein  gutes  Beispiel  einer  Überlandbahn  mit  Gleichstrom  von  allerdings  nur  kurzer 
Bahnstrecke  und  beschränkter  Leistung  bietet  die  staatliche  Vorortbahn  Berlin — Groß- 
Lichterfelde-Ost.     Die  Strebte  ist  9  km  lang  und  wird  gespeist  vom  Kraftwerk  Süd- 


Abbildung  25.  Lageplan  der  eiehfrisdien  Vorortbahn  Berlin-Großlichlerfelde-Ost. 

West  (Abbildung  25)  in  der  Nähe  der  Station  Papeslraße  mit  Gleichstrom  von  650  Volt 
Fahrleitungsspannung,  der  durch  eine  dritte  Schiene  zugeführt  wird. 

Obwohl  hier  der  Triebwagenbetrieb  mit  kurzen  Zügen  bis  200 1  Gewicht  durch- 
geführt wird  und  der  Betrieb  an  sich  nidits  zu  wünschen  übrigläßt,  ist  die  Grenze 
der  Leistungsfähigkeit  dieser  Bahn  doch  bereits  erreicht. 


VON   A.  DOEPPNER 


Würde  man  diese  Bahn  nod)  weiter  verlängern  wollen,  so  müßte  man  (hadi  Reidiel) 
bereits  etwa  in  Groß'Lid\terfelde  ein  Drehstrom-Gleid\strom-Umformer'Unterwerk 
bauen   und  dann  den  entfernter  gelegenen  Bahnstrang  von  diesem  Unterwerk  aus 


Abbildung  26.  Vieradisiee  Gleidistromlokomofive  ffir  2000  Volt  Gleidistrom  der  Mosel hütlenbahn. 

betreiben,  das  zum  Zwedte  der  Erzielung  kleiner  Übertragungsverluste  von  einem 
größeren  Kraftwerke  hod\gespannten  Wedisel-  oder  Drehstrom  erhalten  würde.  Bei 
weiteren  Verlängerungen  der  Bahnstredte  oder  bei  Verstärkungen  des  Verkehrs  würde 
eine  große  Anzahl  solcher  Unterwerke  —  etwa  alle  3 — 5  km  —  notwendig  werden, 
was  durdiaus  unwirtsd\aftlidi  und  kompliziert  werden  müßte. 

Eine  Erhöhung  der  Fahrteitungsspannung  bis  nahe  an  1000  Volt  würde  zwar  den 
Speisebereidi  etwas  vergrößern,  aber  audi  bald  die  Grenze  erreidien. 

Auf  dem  Kontinent  ist  daher  die  Köln-Bonner  Kreisbahn  der  einzige  mit 
Gleidistrom  und  Fahrdrahtleistung  für  1000  Volt  eingeriditefe  Betrieb  geblieben.  Der 
Betrieb  wird  hier  mit  Blodizügen  geführt,  die  aus  je  einem  Motorwagen  an  der  Spifee 
und  dem  Ende  und  zwei  Anhängern  in  der  Mitte  bestehen  und  ein  Gewidit  von  ins- 
gesamt 160  t  besiben.  Die  größte  Gesdiwindigkeit  beträgt  60  km,  und  das  Kraftwerk 
liegt  ungefähr  in  der  Mitte  der  28  km  langen  Stredie. 

Ebenso  vereinzelt  ist  der  für  2000  Volt  Gleidtstrom  eingeridttete  Betrieb  der  Mosel- 
hüttenbahn Maizi&res^St.  Marie  geblieben  für  größere  Zugleistungen  und  kürzere 
Ausdehnung  der  Bahnstredte.     (Abbildung  26.) 

Ahnlidi  liegen  die  Verhältnisse  audx  in  Italien,  wo  es  zurzeit  nur  eine  Gleidistrom- 
voUbahn  Mailand — Gallarate — Varese  gibt,  die  mit  dritter  Sd\iene  betrieben  wird.  Die 
Stadtsdinellbahnen  in  den  Vereinigten  Staaten  werden  in  der  Mehrzahl  mit  Gleidi- 
strom betrieben,  wohl  hauptsädilidi  deshalb,  weil  sie  zu  einer  Zeit  entstanden,  als 
bahntedinisdi  der  Gleidistrom  das  Feld  behauptete.  Für  die  Übertragung  der  elek- 
trisdien  Arbeit  vom  Kraftwerk  zu  den  Speisepunkten  des  Bahnneges  wurde  der  Dreh- 
strom  gewählt,  der  einmal  als  Wediselstrom  eine  beliebig  hohe  Übertragungsspan- 
nung zuläßt  und  dann  unter  den  Wediselstromarten  die  wirtsdtaftlidiste  Übertragung 
ermöglidit  An  den  Hauptspeisepunkten  wird  der  Drehstrom  mittels  Umformer- 
masdiinen  in  Gleidistrom  umgewandelt.  Die  neueste  Stadtsdinellbahn  New  Yorks,  der 
McAdoo-Tunnel,  wird  ebenfalls  mit  Gleidistrom  betrieben  und  verfügt  über  ein  eigenes 


42  oooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN 


oooooooooooo 


Bahnneö  und  Kraftwerk,  in  dem  ebenfalls  Drehstrom  erzeugt  wird,  der  dann  in  Unter- 
werken mittels  Umformer  in  Gleichstrom  umgeformt  wird. 

Aber  auch  diese  Beispiele  bestätigen  nur  das  über  die  Grenze  der  Leistungs- 
fähigkeit der  Gleichstrombahnen  vorher  Gesagte,  denn  auch  hier  handelt  es  sich  immer 
nur  um  kurze  Strecken  und  kleine  Zugeinheiten. 

Ein  Gebiet  dagegen,  auf  dem  der  Gleichstrombetrieb  mit  dritter  Schiene  auch  für 
Vorortbahnen  mit  dichtem  Verkehr  und  großen  Energiemengen  mit  Vorteil  angewendet 
wird  und  auch  in  Zukunft  Verwendung  finden  wird,  ist  das  der  Hoch-  und  Unter- 
grundbahnen. 

Allerdings  werden  auch  hier  nur  kurze  Gleislängen  bis  20  km  mit  Gleichstrom 
gespeist  und  kleinere  Zuglasten  befördert  werden  können.  Auf  der  Berliner  Hoch- 
und  Untergrundbahn  werden  einfache  Vierwagenzüge  im  Gewichte  von  rund  90  t,  und 
Doppelzüge  von  rund  180  t  mit  50  km  Geschwindigkeit  gefahren.  Der  im  Kraftwerk 
erzeugte  Drehstrom  von  10000  Volt  Spannung  versieht  die  verschiedenen  Umformer- 
werke mit  elektrischer  Kraft,  die  den  Strom  auf  780  Volt  umformen. 

Bei  der  kürzlich  eröffneten  Nord -Südbahn  in  Paris  hat  der  Strom  für  die  Zug- 
befÖrderung  600  Volt  Spannung  zwischen  jedem  der  beiden  Stromleiter  und  der  Fahr- 
schiene. Die  Energie  wird  den  Motorwagen  durch  die  Oberleitung,  welche  in  der 
Achse  der  Bahn  angeordnet  ist,  und  durch  eine  seitliche  Schiene  zugeführt,  analog 
der  beim  »M6tro*  angewandten.  Jeder  Zug  erhält  zwei  Motorwagen,  wovon  der  eine 
durch  die  Oberleitung,  der  andere  durch  die  seitliche  Schiene  gespeist  wird,  so  daß 
die  Stärke  des  Stromes,  der  durch  die  Fahrschiene  nach  der  Unterstation  zurück- 
geleitet  wird,  gleich  Null  ist  und  jede  elektrolytische  Beschädigung  der  Gleise  und 
sonstigen  Bahnanlagen  ausgeschlossen  ist. 

Außer  den  Hoch-  und  Untergrundbahnen  gibt  es  noch  ein  Gebiet  von  Vollbahnen, 
und  zwar  solcher,  vorwiegend  staatlicher,  Vollbahnen,  bei  denen  der  Verkehr  noch 
nicht  groß  genug  ist,  und  wo  eine  gewisse  Art  von  Gleichstrombetrieb  auch  für  die 
Zukunft  noch  vorteilhaft  Anwendung  findet,  nämlich  das  Gebiet  der  Akkumulatoren- 
triebwagen (Abbildung  27).  Die  Akkumulatorenbatterie  ist  vorn  untergebracht,  leicht 
revidierbar,  für  Reparaturen  herausnehmbar.  Die  übrigen  Teile  der  elektrischen  Aus- 
rüstung sind  in  üblicher  Weise  im  Führerstand  bzw.  unter  dem  Wagenkasten  unter- 
gebracht. 

Der  Betrieb  mit  solchen  Akkumulatorenwagen  gestaltet  sich  ungebundener,  als  wenn 
Dampfzüge,  bestehend  aus  einer  Lokomotive  und  zwei  Wagen  gebildet  werden  müßten. 
Der  Betrieb  kann  auf  jeder  beliebigen  Strecke  vor  sich  gehen,  wo  man  ein  selbstän- 
diges Kraftwerk  mit  Verbrennungsmotoren  oder  ein  Drehstrom-Gleichstrom-Unterwerk 
zum  Aufladen  der  Akkumulatoren  zur  Verfügung  hat. 

In  Deutschland  haben  besonders  die  preußischen  Staatsbahnen  derartige  Akku- 
mulatorenwagen in  größerem  Umfange  eingeführt  und  sie  in  ziemlich  gleichem  Um- 
fange auf  die  einzelnen  Direktionsbezirke  verteilt;  Anfang  1912  wurden  etwa  4600  km 
Gleis  mit  diesen  Triebwagen  befahren.  Die  Ergebnisse  dieses  Betriebes  mit  Gleich- 
strom und  Akkumulatorenwagen  waren  in  technischer  Hinsicht  wohl  zufriedenstellend, 
jedoch  scheint  dieses  nicht  der  Fall  zu  sein  in  wirtschaftlicher  Hinsicht,  denn  die 
Akkumulatoren  erforderten  sehr  bedeutende  Unterhaltungskosten,  und  es  scheint 
zweifelhaft,  ob  diese  Fahrzeuge  auch  weiterhin  in  größerer  Zahl  beschafft  werden. 

Neuerdings  werden  auch  Versuche  gemacht,  die  in  Betrieb  und  Unterhalt  sehr 
kostspieligen  Akkumulatoren  durch  Anordnung  eines  Explosionsmaschinensa^es  zu 
ersehen,  und  zwar  sind  derartige  benzolelektrische  Triebwagen  seit  einiger  Zeit  im 


VON   A.  DOEPPNER 


Versuchsbetriebe  auf  den  Stredcen  der  preußisdien  Staatsbahnen,  Bei  diesen  Trieb- 
wagen ruht  der  Wagenkasten  auf  zwei  zweiadisigen  Drehgestellen,  die  mit  dreifacher 
Federung  versehen  sind,  wodurch  eine  Übertragung  von  Stößen  und  Sdiwankungen 


Abbildung  27.  Akkumulator-Triebwagen  der  preuSisdien  Staatsbahnen. 

auf  den  Wagenkasten  nach  Möglichkeit  vermieden  werden  soll.  Um  die  von  dem 
Motor  ausgehenden  Erschütterungen  von  dem  Wagenkasten  fernzuhalten,  und  um  für 
Untersuchungen  eine  gute  Zugänglichkeit  zum  Maschinensatt  zu  ermöglichen,  wurde 
der  Verbrennungsmotor  sowie  die  als  Krafterzeuger  dienende  Nebenschlußdynamo 
nebst  Erregermaschine  in  dem  einen  Drehgestell  untergebracht. 

Wieweit  sich  dieser  Triebwagentyp  einführen  und  ob  er  die  Akkumulatorenwagen 
zu  verdrängen  in  der  Lage  sein  wird,  muß  abgewartet  werden  und  wird  auch  davon 
abhängen,  ob  sich  die  Einlegung  solcher  Triebwagen  für  die  Bewältigung  schwachen 
Verkehrs  in  wirtschaftlicher  Beziehung  verantworten  läßt. 

Als  ein  weiteres  Beispiel  der  Anwendung  von  Gleichstrom  für  eine  Elektro- 
güterbahn  ließe  sich  noch  die  nachstehend  beschriebene  Transportlokomotive  für 
Abraumtransporte  in  Braunkohlenwerken  erwähnen,  die  in  dieser  Ausführung  den 
bisher  ausschließlich  verwandten  Dampflokomotiven  ernstlich  Konkurrenz  zu  madien 
beginnt.  Bei  den  Braun  kohlenwerken  liegen  im  allgemeinen  die  Verhältnisse  gün- 
stiger für  die  Verwendung  von  elektrischen  Lokomotiven,  als  es  sonst  bei  Transport- 
bahnen der  Fall  zu  sein  pflegt.  Bei  der  Eigenart  des  Betriebes  auf  den  Braun- 
kohlenwerken kann  die  Erzeugung  elektrischer  Energie  mit  derart  niedrigen  Kosten 
ermöglicht  werden,  wie  sie  in  anderen  Betrieben  unerreichbar  sind:  mit  dem  Abdampf 
aus  den  Brikettpressen  werden  Abdampfturbinen  betrieben,  die  direkt  mit  Dynamos 
gekuppelt  sind,  die  elektrische  Energie  wird  also  gewissermaßen  als  Nebenprodukt 
gewonnen  und  kann  deshalb  mit  sehr  geringen  Beträgen  in  die  Rentabilitätsberech- 
nung eingese^t  werden. 

Da  ein  großer  Teil  der  Gestehungskosten  der  Braunkohle  auf  die  Freilegung  der 
Kohlenflöze,  auf  die  sogenannten  Abraumarbeiten,  entfällt,  ist  die  große  Bedeutung 
der  Verbilligung  dieser  Arbeiten  klar,  und  aus  diesem  Grunde  wird  neuerdings  die 
elektrische  Energie  zum  Antrieb  von  Baggern  und  Lokomotiven  bevorzugt  (Abbil- 
dung 28). 

Die  abgebildete  Lokomotive  ist  eine  vierachsige  Maschine,  bei  welcher  je  2  Achsen 
zu  einem  Drehgesfell  vereinigt  sind.  Auf  jeder  der  4  Achsen  ist  ein  Cleichstrom- 
Wendepol-Motor  mit  einfachem  Zahnradvorgelege  aufgelagert.  Die  Motoren  entwickeln 
zusammen  eine  normale  Stundenleistung  von  4x110 P.S.^440 P.S.  und  verleihen 
der  Lokomotive  bei  500  Volt  Spannung  in  Parallelschaltung  eine  Stundengeschwindig- 
keit von  12  km.     Gesteuert  werden  die  Motoren  von  einem  im  Führerhaus  angeord- 


44    oooooooooo   DAMPF-  UND    ELEKTROBAHNEN    g  ..  o  g  °  o  o  o  °  o  o  ■> 

neten  Serienparallelkontroller,  mit  welchem  die  vier  Motoren  gruppenweise  in  Serien 
und  parallel  gesd^altet  werden  können. 

Die  Lokomotiven  haben  ein  Dienstgewidit  von  44  t  und  können  infolge  der  An- 
ordnung auf  zwei  Drehgestellen  QleiskrQmmungen  bis  herab  zu  30  m  Halbmesser 
befahren. 

Mit  Rüdcsidit  auf  die  zu  befahrenden  erheblidien  Steigungen,  die  bis  zu  70°/oi> 
betragen  können,  ist  besonderer  Wert  auf  die  Anordnung  einer  kräftigen  Bremse 
gelegt,  die  sowohl  von  Hand  als  mittels  Luftdrucks  betätigt  werden  kann. 

Die  zwei  Stromabnehmer  sind  in  Parallelogrammkonstruktion  zur  Durchführung 
gelangt,  da  die  Höhe  des  Fahrdrahtes  stark  wechselt.  Von  der  geringsten  Höhe  von 
2250  mm,  welche  das  Durchfahrtsprofil  des  Baggers  verlangt,  richten  sich  die  Strom- 
abnehmer bis  zur  größten  Fahrdrahthöhe  von  SOOO  mm  automatisch  auf,  welche  bei 
Überschreitung  von  öffentlichen  Wegen  eingehalten  weiden  muß. 

Stellt  die  vorstehend  beschriebene  GUterlokomotive  eine  in  bezug  auf  die  schmale 
Spurweite  verhältnismäßig  sehr  leistungsfähige  Ausführung  für  Gleichstrom  dar,  so 
ist  sie  im  Verhältnis  zu  den  Anforderungen  des  Vollbahnbetriebes  dodi  nur  sehr 
begrenzt,  und  damit  sind  die  derzeitigen  Anwendungsgebiete  des  Gleichstroms  für 
Bahnzwecke  erschöpft.  Die  fortschreitende  Entwicklung  der  Elektrizitätswerke,  der 
Wunsch,  immer  größere  und  weitere  Gebiete  mit  dem  Leitungsneö  derselben  zu  über- 
spannen, die  immer  höher  werdenden  Anforderungen  des  Verkehrs  in  bezug  auf  Zug- 
leistungen und  Geschwindigkeiten  zwingen  zur  Anwendung  immer  höherer  Spannungen, 
und  diese  lassen  sich   mit  Gleichstrommaschinen  eben  nur  bis  zu  einem  gewissen, 


Abbildung  28.  Sdunalspurige  Gleidistromlokomofive  fOr  Abraumzwedie. 

beschränkten  Grade  erreichen,  da  der  Kollektor  mit  seinen  vielen  Isolationen  stet» 
einen  wunden  Punkt  nach  dieser  Richtung  hin  bildet 

Das  zweite  System  elektrischer  Energieerzeugung,  der  Drehstrom-  oder  richtiger 
Mehrphasenstrommotor  ist  zuerst   durch   die  gelegentlich   der  Frankfurter  Aus- 


VON   A.  DOEPPNER 


Stellung  hergestellte  Lauffen-Frankfurter  Kraftübertragung  bekannt  geworden.  Es  ver- 
dankt  seine  Ausbildung  in  erster  Linie  dem  Umstände,  daß  zu  jener  Zeit  der  Wedisel- 
strommofor  nodi  syndiron  mit  der  stromgebenden  Maschine  laufen  mußte  und  daher 


AbbUdune  29. 


Drehstromlokomotive  fQr  die  Simplonbahn. 


unter  Belastung  nicht  anging,  bzw.  wenn  er  durch  Überlastung  aus  dem  Synchronismus 
fiel,  sehr  leicht  zum  Stillstand  kam. 

Mit  der  Entwicklung  des  asynchronen  Wechselstrommotors  ist  indessen  der  Dreh- 
strommotor wieder  in  den  Hintergrund  getreten,  und  besonders  für  Vollbahnbefriebe 
hat  er  zurzeit  nur  in  Italien  einige  Bedeutung  erlangt.  Bei  der  Übertragung  mit  Dreh- 
strom zeigt  es  sich  indessen,  daß  die  Länge  der  Fahrdrahtstrecfcen  verhältnismäßig 
beschränkt  ist,  weil  die  Drehstromspannung  nicht  so  hoch  gewählt  werden  kann  wie 
bei  Wechselstrom.  Es  war  zum  Beispiel  möglich,  die  Strecke  von  Lecco  nad\  Sondrio 
in  einer  Gesamtstredte  von  100  km  zu  betreiben,  aber  es  sind  dazu  10  Unterwerke 
nötig,  um  die  Kraftwerkspannung  von  20000  Volt  bei  15  Perioden  auf  die  Fahrdraht- 
und  Motorspannung  von  3000  Volt  herunter  zu  transformieren.    (Abbildung  29.) 

Jede  Lokomotive  muß  außerdem  zwei  Stromabnehmer  nebeneinander  für  die 
zwei  nebeneinanderliegenden  Fahrdrähte  haben,  und  über  jedem  Gleis,  auch  bei  Ab- 
weichungen und  Krümmungen,  sind  zwei  gegenpolige  Fahrdrähte  nebeneinander  er- 
forderlich, und  das  ist  vom  eisenbahntechnischen  Standpunkt  sehr  unerwünscht.  Es 
stellen  sich  große  Isolationsschwierigkeiten  heraus,  die  es  nicht  ratsam  erscheinen 
lassen,  zu  höheren  Spannungen  überzugehen  als  3000 — 5000  Volt,  während  man  bei 
einfachem  Wechselstrom  nur  einen  einzigen  Draht  über  dem  Gleis  zu  isolieren  hat 
und  ganz  bequem  mit  10000 — 15000  Volt  Fahrdrahtspannung  arbeiten  kann. 

Eine  Zukunft  im  Eisenbahnbetriebe  wird  also  der  Drehstrommotor  kaum  haben, 
diese  gehört  vielmehr,  wenigstens  im  Vollbahnbefriebe,  dem  Wechselstrommotor, 
der  auch  in  den  legten  Jahren  bereits  eine  ausgedehnte  Verwendung  gefunden  hat. 

In  der  Anwendung  von  Wechselstrom  ist  zuerst  bei  der  elektrischen  Stadt-  und 
Vorortbahn  Hamburg^-Blankenese — Ohisdorf  im  Jahre  1906  eine  Fahrdrahtspannung 
von  6000  Volt  bei  25  Perioden  gebraucht  worden,  und  es  konnte  damit  von  dem  Kraft- 
werk aus  mit  einer  einpoligen  Fahrleitung  der  Hauptteil  der  Bahnstrecice  bestrichen 
werden.  Diese  Bahn  ist  ebenfalls  für  Triebwagenverkehr  eingerichtet,  und  der  Betrieb 
hat  sich  derart  günstig  eingeführt,  daß  zurzeit  bereits  über  130  Motorwagen  auf  dieser 
Strecke  verkehren. 

Bei  der  unter  ähnlichen  Verhältnissen  arbeitenden  holländischen  Bahn  von  Rotter- 
dam nach  Haag  und  Scheveningen  ist  bereits  die  Fahrdrahtspannung  auf  lOOOOVolt 


46    oooooooooo   DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

erhöht  worden,  und  zwar  auf  Grund  der  bei  der  Hamburg — Blankenese^Bahn  gemaditen 
Erfahrung,  daß  6000  Volt  für  Vollbahnen  nodi  keine  genügend  hohe  Spannung  ist. 

Auf  Grund  der  günstigen  Erfahrungen  mit  den  obigen  Vorortbahnen  haben  die 
Bahnverwaltungen  und  insbesondere  die  preußisdie  Staatsbahnverwaltung  sidi  dann 
entsdilossen,  audi  Lokomotiven  für  große  Leistungen  mit  elektrisdier  Ausrüstung  für 
Wed\selstrom  zu  bauen  und  in  Betrieb  zu  nehmen,  und  damit  hat  die  Elektrifizie- 
rung der  Vollbahnen,  die  dem  zweiten  Dezennium  des  20.  Jahrhunderts  ihr  Zeidien 
aufdrückt,  ihren  Anfang  genommen.  War  es  im  Jahre  1903  die  preußische  Staatsbahn, 
weldie  mit  einem  neuen  Wediselstrom-Bahnmotor,  Bauart  Winter-Eid\berg,  auf  der  Strecke 
Nieder-Sdiöneweide — Spindlersfeld  bei  Berlin  die  erste  Einphasenbahn  der  Welt 
eröffnete,  in  demselben  Jahre,  wo  bei  den  Sdinellfahrtsversudien  Marienfelde — ^Zossen 
der  Drehstrom  seinen  Höhepunkt  im  Bahnwesen  erreidite,  die  ferner  auf  Grund  ziel- 
bewußter Arbeiten  im  Jahre  1906  die  erste  große  Bahnanlage  mit  Wediselstrombetrieb 
auf  der  Hamburger  Stadt-  und  Vorortbahn  in  Betrieb  nahm,  so  ist  es  auch  wieder  die- 
selbe Verwaltung,  die  mit  der  durchgeführten  Elektrifizierung  der  Vollbahnstrecke  Magde- 
burg— Dessau — Bitterfeld — Leipzig — Halle  und  der  zurzeit  zur  Ausführung  gelangenden 
Einrichtung  des  elektrischen  Betriebes  auf  der  Strecke  Lauban — Königszelt  vorangeht. 

Es  war  der  Eisenbahnverwaltung  von  vornherein  klar,  daß  die  Aufgaben  der  elek- 
trischen Zugförderung  auf  Fembahnen  nid\t  von  Triebwagen,  sondern  in  erster  Linie 
von  Lokomotiven  gelöst  werden  müssen,  und  daß  deshalb  der  Entwicklung  brauch- 
barer Lokomotiv- Bauarten  in  erster  Linie  die  größte  Aufmerksamkeit  geschenkt 
werden  mußte.  Im  Jahre  1902  behandelte  der  elektrotechnisdie  Sachreferent  im  Mi- 
nisterium der  öffentlid\en  Arbeiten,  Geh.  Baurat  Wittfeld,  in  einem  Vortrag  vom 
eisenbahntechnisd\en  Standpunkt  aus  den  Entwurf  elektrisdier  Hauptbahnlokomotiven, 
insbesondere  für  höhere  Fahrgeschwindigkeiten.  Die  damals  aufgestellten  Grundsä^e 
über  Aufbau  und  Antrieb  sind  in  den  legten  Jahren  fast  von  allen  Bahn  Verwaltungen 
übernommen  und  haben  zu  der  modernen  Bauart  elektrischer  Hauptbahnlokomotiven 
mit  Antrieb  durdi  Parallelkurbelgetriebe  geführt. 

Österreidi,  Sdiweden  und  die  Sdiweiz  sind  auf  Grund  eingehender  Studien  und 
praktisdier  Versud\e  zu  dem  Ergebnis  gekommen,  daß  für  ihre  Verhältnisse  die  Elektri- 
fizierung der  Vollbahnen  mit  15  bis  16^/3  Perioden  Wed\selstrom  das  Gegebene  ist.  In 
Frankreid\  mad\t  die  Südbahn  vielversprechende  Versud\e  mit  Wed\selstromlokomotiven, 
deren  Energie  durch  Wasserkraftwerke  erzeugt  wird.  In  England  beabsichtigt  die  London 
Brighton  &  South  Coast-Bahn,  den  bereits  elektrifizierten  Vorortverkehr  über  die  Fern- 
bahnstrecke bis  Brighton  zu  verlängern.  In  Amerika  sind  bereits  auf  den  Linien  der 
mit  Wechselstrom  elektrifizierten  Strecken  der  New  York,  New  Haven  &  Hartford-Bahn 
gute  Betriebserfahrungen  gesammelt  worden,  so  daß  der  Siegeszug  des  Wechselstroms 
und  die  Eroberung  des  Vollbahnbetriebs  durch  diesen  nicht  mehr  aufzuhalten  ist. 

VOLLBAHNBETRIEBE  MIT  WECHSELSTROM.  Es  handelt  sidi  bei  diesen  Be- 
trieben um  Vollbahnbetrieb  mit  Lokomotiven,  welche  Güterzüge  von  1000  bis  2000  t 
Gewicht  und  Personen-  und  Schnellzüge  von  300  bis  500 1  Gewicht  bei  Motorleistungen 
von  1000  bis  3000  P.S.  zu  befördern  vermögen.  Hier  interessiert  in  erster  Linie  die 
Versuchsstrecke  der  preußischen  Sfaatsbahn,  welche  auf  der  Strecke  Dessau — Bitterfeld 
bereits  fertiggestellt  und  in  Betrieb  genommen  ist.  Diese  Strecke  ist  in  der  Tat  die 
erste  mit  Wechselstrom  betriebene  Hauptbahn  in  Europa,  die  alle  Merkmale 
des  schweren  durchgehenden  Hauptbahnverkehrs,  d.  h.  stark  belastete  Schnell-,  Per- 
sonen- und  Güterzüge,  aufweist  und  dementsprechende  Anforderungen  an  die  elek- 
trische Zugförderung  stellt.    (Siehe  Brecht.) 


VON  A.  DOEPPNER 


Das  bereits 
ausgebauteStüdf 
der  eine  Gesamt- 
länge von  154km 

aufweisenden 
Stredce,  nämlidi 
das  doppelglei- 
sige Stüdi  Bitter- 
feld— Dessau,  ist 
26  km  lang  und 
wreistzwarnurge- 
ringe  Steigungen 
auf,  ist  aber  mit 
ziemlich  schwe- 
ren Güterzügen 
von  1000— 1200t 
und  mit  Perso- 
nen-und  Schnell- 
zügen bis  zu  4S0t 
belastet.  Es  ist 
infolgedessen  die 
Lieferung  einer 
ziemlich  großen 
elektrischen  Ar- 
beit erforderlich, 
fürdie  ein  günstig 
gelegenes  Kraft- 
werk bei  Mulden- 
sfein  errichtet  ist. 
Dieses  ist  deshalb 
günstig  gelegen, 
weil  von  nahe- 
gelegenen Stel- 
lenbilligeBraun- 
kohle  zugeführt 
werden  kann  und 
die  dicht  vorbei- 
flieQende  Mulde 
die  leichte  Ent- 
nahme genügen-  Abbildung  30.  EleWri- 
der  Kühlwasser-  sAea  Kraftwerk  in  Mul- 
mengen   für  die   denaleinfÜrdcnBetrieb 

Kondensations-    J"  „""^"'tflS'  - 

,  ,      ,       bahn  Dessau-Bitte  Fiel  d, 

anlagen  erlaubt. 

Zurzeit  ist  im  Kraftwerk,  das  später  für  ca.  30000  KVA  Gesamtleistung  ausgebaut 
wird,  ein  S.  Seh. -Turbogenerator  von  etwa  5000  KVA  Maximatleistung  aufgestellt,  der 
von  einer  A.-E.-G.-Curtis-Dampfturbine  angetrieben  wird  und  Wechselstrom  mit  einer 
Spannung  von  etwa  4000  Volt  bei  16^/s  Perioden  erzeugt.    Die  Spannung  wird  durch 


48    oooooooooo  DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

Transformatoren  auf  60000  Volt  gehoben  und  beim  vollen  Ausbau  der  154  km  langen 
Strecke  an  drei  Unterwerke  entsprediend  verteilt.  Zurzeit  wird  der  Strom  von 
60000  Volt  an  das  Unterwerk  Bitterfeld  geführt,  welches  die  Fahrleitungen  zwisdien 
Bitterfeld  und  Dessau  mit  Strom  von  10000  Volt  speist;  nadi  Vollendung  der  ganzen 
Strecke  wird  die  Fahrdrahtspannung  auf  15000  Volt  erhöht  werden. 

In  der  Möglichkeit,  auf  einer  stark  belasteten  Hauptbahn  mit  jedem  Unterwerk 
mehr  als  50  km  Streckenlänge  beherrsdien  zu  können,  kommt  der  Vorzug  der  Wechsel- 
Strom-Zugförderung  deutlidi  zum  Ausdruck. 

DAS  KRAFTWERK.  Die  je^ige  Anordnung  des  Kraftwerks  stellt  ein  Provisorium 
dar;  es  enthält  zurzeit  vier  Dampfkessel,  je  zur  Hälfte  Bauart  Stirling,  zur  Hälfte 
Bauart  Garbe,  mit  steilliegenden  Wasserrohren,  von  je  300  qm  Heizfläche;  eine 
Wechselstrom-Turbodynamo  von  rund  4000  KW  Dauerleistung;  zwei  Transformatoren 
mit  Ölumlaufkühlung  von  je  1850  KVA  Dauerleistung,  3000/60000  V.  Nach  Fertig- 
stellung der  Erweiterung  wird  das  Kraftwerk  enthalten:  drei  Gruppen  von  je  acht 
Kesseln  der  bereits  vorhandenen  Größen,  in  der  Mitte  jeder  Gruppe  einen  Sdiorn«* 
stein;  fünf  Wechselstrom-Turbodynamos  der  bereits  vorhandenen  Größe,  zwei  Gleich- 
strom-Turbodynamos zum  Erregen  der  Hauptmaschinen  sowie  zum  Speisen  der  Be- 
leuchtungsanlage und  der  kleineren  Hilfsmaschinen. 

Der  Dampfteil  der  Anlage  ist  zugunsten  eines  einfachen  und  zuverlässigen  Be- 
triebs möglidist  unabhängig  von  dem  elektrischen  Teil,  insbesondere  vom  Gleich- 
stromne^i  ausgeführt.  Die  Kondensationsanlagen  der  Maschinen  haben  Dampf- 
turbinenbetrieb, ebenso  die  Kesselspeisepumpen.  Die  durch  den  Turbinenantrieb 
der  Hilfsmaschinen  erzielte  Raumersparnis  gestattet  eine  übersichtliche  und  für  die 
Bedienung  bequeme  Zusammenfassung  fast  aller  Hilfsmaschinen,  die  außer  den 
Hauptmaschinen  noch  Bedienung  erfordern,  in  dem  Kellerraum  unter  dem  Maschinen- 
hause. 

Bei  der  Ausführung  des  elektrischen  Teils  der  Anlage  ist  durchweg  auf  größte 
Sicherheit  gegen  nachteilige  Folgen  von  Kurzschlüssen  gesehen.  Die  im  Ne6  liegen- 
den selbsttätigen  Höchststromausschalter  sind  so  eingestellt,  daß  die  der  Fahrleitungs- 
anlage am  nächsten  liegenden  Schalter  zuerst  ansprechen  und  dann,  falls  der  Kurz- 
schluß fortbesteht,  mit  immer  größerer  zeitlicher  Verzögerung  die  nach  der  Strom- 
quelle zu  liegenden  Schalter.  Gleichzeitig  mit  dem  Auftreten  des  Überstroms  wird 
ciurch  einen  besonderen  Auslöser  die  Zusa^erregung  des  Stromerzeugers  abgeschaltet, 
so  daß  die  Maschine  ihren  natürlichen  und  sehr  erheblichen  Spannungsabfall  be- 
kommt. Infolgedessen  sinkt  die  Kurzschlußleistung  der  Maschine  schnell,  und  die 
Hauptschalter  im  Kraftwerk  haben  verringerte  Energiemengen  zu  schalten. 

Die  Wicklungsköpfe  des  Stromerzeugers  sind  besonders  sorgfältig  gegen  die  bei 
Kurzschlüssen  auftretenden  sehr  großen  mechanischen  Beanspruchungen  gesichert  und 
ebenso  die  Wicklungen  der  Transformatoren. 

Unter  den  Kesseln  wird  im  allgemeinen  nur  reine,  unvermengte  Braunkohle  von 
2100  bis  2400  Wärmeeinheiten  auf  Treppenrosten  verfeuert.  Die  Verdampfung  ist 
befriedigend:  bei  der  normalen  Beanspruchung  von  stündlich  rund  22  kg  Dampf  für 
1  qm  rund  3,6  fach  (bezogen  auf  Dampf  von  100®  und  Wasser  von  0®),  bei  stärkerer 
Beanspruchung  etwa  3,4  fach. 

SPEISELEITUNGEN.  Vom  Kraftwerk  Muldenstein  zum  Unterwerk  Bitterfeld  führt 
eine,  zweipolige  Hochspannungsfreileitung,  die  zur  Hälfte  von  Stü^isolatoren,  zur 
Hälfte  von  Hängeisolatoren  getragen  wird.  Le^tere  kommen  neuerdings  vielfach  in 
Aufnahme,  weil  man  sie  infolge  Hintereinanderschaltung  mehrerer  Normalisolatoren 


ooooooooooooooooo  VON  A«  DO  EP  PN  ER  oooooooooooooo  49 

und  der  günstigeren  medianisdien  Beanspruchung  wegen  als  sicherer  ansehen  kann 
als  die  Stü^isolatoren. 

AuQerdem  dienen  als  Speiseleitung  vom  Kraftwerk  zum  Unterwerk  zwei  Paar 
unterirdisch  verlegte  Kabel,  die  mit  60000  bis  66000  Volt  betrieben  werden  können. 
Für  das  von  den  SiemenS'Schuckert''Werken  gelieferte  Kabelpaar  wurde  als  Leiter  ein 
Aluminiumseil  gewählt,  mit  Papierisolation  und  doppeltem  Bleimantel. 

Zum  ersten  Male  tritt  hier  die  Verwendung  von  Kabeln  als  Speiseleitungen  für 
hohe  Spannungen  in  die  Erscheinung,  eine  Errungenschaft  großer  Tragweite,  die  noch 
große  Bedeutung  erlangen  wird.  Das  Kabel  hat  bisher  den  Betrieb  so  gut  aus- 
gehalten,  daß  die  Oberleitung  nur  noch  als  Reserve  dient.  Die  Schaltung  im  Kraft- 
werk ist  derart,  daß  das  mittlere  Potential  der  60000  V-  Seite  des  Transformators  auf 
dem  Erdpotential  gehalten  wird.  Bei  gleichen  IsolationS'  und  Kapazitätsverhältnissen 
der  Kabel  ist  daher  jedes  Kabel  mit  etwa  30000  V  gegen  seinen  Bleimantel  be- 
ansprucht.    Die  Kabel  sind  mit  120000  V  gegen  Erde  geprüft. 

DAS  UNTERWERK.  Im  Interesse  der  Wirtschaftlichkeit  ist  bei  Errichtung  von 
Unterwerken  ohne  Frage  der  wichtigste  Gesichtspunkt  der,  daß  das  Unterwerk  mög- 
lichst nur  solche  Maschinen  erhält,  die  keiner  ständigen  Wartung  bedürfen.  Aus 
diesem  Grunde  sind  die  Transformatoren  des  Unterwerks  in  Bitterfeld  nur  für 
Kühlung  durch  den  natürlichen  Luftzug  eingerichtet.  Sie  haben  zwar  infolgedessen 
für  1850  KVA  Dauerleistung  sehr  erhebliche  Abmessungen  und  Gewichte  erhalten, 
sind  aber  anderseits  hinsichtlich  der  Erwärmungsverhältnisse  auch  bei  mehrstündigen 
Überlastungen  außerordentlich  günstig  gestellt. 

Die  Transformatoren  formen  jeftt  von  60000  V  auf  10000  V,  später  nach  Voll- 
endung der  ganzen  Bahnstrecke  auf  15000  V  um.  Von  der  Niedrigspannungsseite 
führen  zwei  im  allgemeinen  getrennte  Speiseleitungen  über  zwei  selbsttätige  Höchst- 
stromausschalter  zur  Fahrleitung. 

FAHRLEITUNG.  Zur  Erhöhung  der  Betriebssicherheit  sind  die  Fahrleitungs- 
anlagen der  beiden  Hauptgleise  normal  völlig  voneinander  getrennt,  damit  eine  Stö- 
rung in  der  einen  Fahrtrichtung  keine  Beeinträchtigung  des  Betriebes  in  der  anderen 
zur  Folge  hat.  Bei  Bedarf  können  die  Fahrleitungen  jedoch  im  Unterwerk  und  an 
mehreren  Stellen  auf  der  Strecke  zusammengeschaltet  werden.  In  der  Längsrichtung 
der  Strecke  sind  in  bekannter  Weise  Streckentrenner  in  der  Fahrleitung  vorgesehen; 
sie  sind  normal  überbrückt  und  ermöglichen  im  Falle  von  Störungen  in  der  Leitungs- 
anlage eine  schnelle  Eingrenzung  des  Fehlerortes  und  eine  beiderseitige  Abtrennung 
des  beschädigten  Leitungsstückes. 

Die  für  Bügelbetrieb  bestimmte  Fahrleitung  der  S. -Seh.- Werke  hat  ein  solides, 
einfaches  und  doch  elegantes  Aussehen.  Einfache  Gittermasten  sind  durch  ein  Quer- 
joch fest  miteinander  verbunden;  an  dem  Querjoch  ist  der  Fahrdraht  mittels  Vielfach- 
aufhängung aufgehängt.  Ein  Drahtseil,  oben  an  den  Isolatoren  befestigt,  trägt  mittels 
Hilfstragedrähten  einen  Hilfsfahrdraht  und  dieser  den  eigentlichen,  durch  Gewichte 
stets  selbsttätig  gleichmäßig  gespannten  Fahrdraht. 

Diese  Anordnung  gewährt  den  großen  Vorteil,  daß  die  Fahrleitung  bei  allen  Witte- 
rungsverhältnissen fast  genau  gleich  stark  und  genau  parallel  zum  Gleise  gespannt 
bleibt,  und  daß  daher  wegen  der  absolut  gleichmäßigen  Lage  des  Fahrdrahtes  mit 
großen  Fahrgeschwindigkeiten  bis  150  km  und  mehr  gefahren  werden  kann. 

Die  Ausbildung  von  Streckenisolatoren  und  selbsttätigen  Nachspannvorrichtungen 
sind  konstruktive  Aufgaben,  deren  Lösung  gerade  bei  dieser  Anordnung  besonders 
einfach   ausfällt.     Die   Isolation   der   Fahrleitung    bietet    auch   für  15000  Volt   keine 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert.  IV.  4 


50  oooooooooo    DAMPF-  UND   ELEKTROBAHNEN   oooooooooooo 

Schwierigkeit  mehr  und  ist  mit  Porzellanglocken  liegender  Anordnung  leicht  zu  be- 
wirken (Diabolo-Isolatoren). 

Die  Fahrleitung  muß,  da  sie  frei  am  Seil  hängt,  unten  durch  Stü^rohre  gesteuert 
werden,  da  sie  zum  Zweck  der  günstigsten  Abnu^ung  des  Bügels  des  Stromabnehmers 
im  Zickzack  verlegt  werden  muß;  durch  diese  Steuerung  wird,  je  nachdem  das  Rohr 
länger  oder  kürzer  gewählt  ist,  ein  beiderseitiges  Ausschlagen  der  Leitung  um  50  cm 
ab  Mitte  des  überspannten  Gleises  erreicht. 

Weichen  und  Krümmungen  können  mit  Fahrleitung  so  über3pannt  werden,  daß 
der  Bügel  mit  voller  Breite  über  alle  Teile  hinweggleiten  kann;  dabei  kommt  es  auf 
die  Zahl  der  Gleise  nicht  an,  so  daß  auch  vielgleisige  Bahnhöfe  bereits  überbrückt 
werden  konnten. 

DIE  ELEKTRISCHE  LOKOMOTIVE.  Während  die  Dampflokomotive  in  einer  Reihe 
von  Jahrzehnten  Gelegenheit  hatte,  sich  nach  der  Seite  cler  Leistungsfähigkeit  und 
Wirtschaftlichkeit  zu  entwickeln  —  Bestrebungen,  die,  wie  anfangs  auseinandergese^t 
wurde,  zu  ganz  bestimmten  Bauarten  für  die  verschiedenen  Verwendungszwecke 
führten  — ,  befindet  sich  die  elektrische  Lokomotive  zurzeit  noch  im  vollen  Ent- 
wicklungsgange, und  man  kann  tro6  ^Her  bereits  erreichter  Leistungen  durchaus  noch 
nicht  davon  sprechen,  daß  die  Zeit  der  Versuche  abgeschlossen  ist  und  daß  allgemein 
maßgebende  Gesichtspunkte  für  die  einzelnen  Bauarten  bereits  feststehen.  Allerdings 
ist  nicht  zu  verkennen,  daß  das  Tempo  in  der  Entwicklung  der  elektrischen  Lokomotive 
ein  ungleich  rascheres  ist  als  seinerzeit  bei  der  Dampflokomotive,  und  man  kann 
wohl  damit  rechnen,  daß  in  absehbarer  Zeit  die  gerade  zurzeit  und  in  erster  Linie 
seitens  der  preußischen  Staatsbahnen  vorgenommenen  Versuche  die  nötigen  Grund- 
lagen zur  Aufstellung  allgemeingültiger  Gesichtspunkte  schaffen  werden. 

Die  Elektrotechniker  sind  sich  darüber  klar,  daß  sie  den  Sieg  über  die  Dampf- 
lokomotiven nur  dann  davontragen  können,  wenn  sie  mit  elektrischen  Lokomotiven 
hervortreten,  die  auf  die  Gewichtseinheit  erheblich  mehr  als  die  modernen  Dampf- 
lokomotiven leisten.  Damit  die  elektrische  Lokomotive  diesen  Anforderungen  ent- 
spricht, muß  außer  der  elektrischen  Kraftübertragung  vom  Generator  bis  zum  Motor 
auch  die  weitere  vom  Motor  bis  zu  den  Treibrädern  technisch  vollkommen  und 
wirtschaftlich  sein.  Der  Erfüllung  dieser  Forderung  stellen  sich  aber  bei  dem 
Fehlen  von  Unterlagen  und  Erfahrungen  immer  noch  mannigfaltige  Schwierigkeiten 
entgegen. 

Die  Kraftübertragung  zwischen  Motor  und  Treibradachse  kann  erfolgen: 

1.  unmittelbar; 

2.  durch  Zahnradantrieb; 

3.  durch  Kurbelantrieb  unter  Benu^ung  eines  Mitnehmers; 

4.  durch  reinen  Kurbelantrieb; 

5.  durch  zusä^liche  Verwendung  einer  Zahnradübertragung  mit  dem  unter  3  ge- 
nannten Kurbelantrieb  durch  Mitnehmer,  und 

6.  durch  zusä^liche  Verwendung  einer  Zahnradübertragung  mit  dem  unter  4  ge- 
nannten reinen  Kurbelantrieb. 

Nach  der  Radanordnung  läßt  sich  folgende  Einteilung  der  elektrischen  Lokomoti- 
ven vornehmen: 

a)  alle  Treibräder  sind  in  einem  starren  Rahmen  angeordnet; 

b)  die  Treibräder  sind  in  zwei  Drehgestellen  untergebracht; 

c)  die  Treibräder  verteilen  sich  auf  zwei  gekuppelte  Lokomotivhälften. 
Zu  dieser  Einteilung  kommen  noch  die  etwa  vorhandenen  Laufräder. 


"JxTzf: 


Abbild.  31.    GewShnlidier  Zahnradantrieb. 


e  o  o  o  B  o  o  o  o  ^  o  o  ..  o  ,  »  o     VON    A.   DOEPPNER     o  o  »  o  <■  °  o  o  o  °  »  o  o  o     51 

Der  direkte  Antrieb,  bei  dem  der  Motor  direkt  auf  der  Treibradwelle  montiert 
ist,  hat  zwar  den  Vorzug  großer  Einfadiheit,  weist  dafür  aber  den  großen  Nachteil  auf, 
daß  die  Achsen  mit  einem  hohen  nidit  abgefederten  Gewidit  belastet  werden, 
eine  starke  Beanspruchung  der  Schienen,  des  Ober-  .  I 

baue«  und  Schäden  am  Motor  selbst  resultierten.  '* 

Er  kommt  deshalb  um  so  weniger  für  Vollbahn- 
betrieb in  Frage,  als  die  Starke  der  unterzubrin- 
genden  Motoren  nur  eine  sehr  besdiränkte  ist. 

Audi  der  Versuch,  den  Motor  auf  den  ab- 
gefederten  Lokomotivteil  zu  verlegen  und  zwischen 
ihm  und  der  Treibradwelle  eine  elastisdie  Verbindung  herzustellen,  hat  kein  aus- 
reidiendes  Resultat  ergeben;  denn  obwohl  der  Nachteil  der  schweren  nicht  ab- 
gefederten  Massen  behoben  wurde,  blieb  doch  noch  der  Nachteil  zu  tiefer  Schwer- 
punktslage  und  die  Beschränkung  der  Anwendbarkeit  in  der  Forderung  der  Überein- 
stimmung zwischen  der  rationellen  Umlaufzahl  der  Motoren  mit  der  gewünschten 
Fahrgeschwindigkeit. 

Die  zweite  Form  der  Kraftübertragung  mittels  Zahnradvorgeleges  ist 
die  bis  vor  wenigen  Jahren  fast  ausschließlich  benußte  und  bei  den  elektrisdien 
Triebwagen  und  Straßenbahnwagen  verwendete;  bei  dieser  Anordnung  liegt  der  Motor 

entweder  in  gleidier  Höhe 
mit  der  Achse  oder  senk- 
recht über  ihr.  (Abbil- 
dung 31.) 

Bei  der  ersteren  An- 
ordnung wird  das  getrie- 
bene Zahnrad  direkt  auf 
der  Treibachse  montiert, 
und  das  Motorgehäuse  ruht 
einesteils  in  Lagern  auf 
dieser  Adise  und  ist  an- 
derseits federnd  am  Ge- 
stell der  Lokomotive  auf- 
gehängt. Diese  Anordnung 
ist  insbesondere  von  den 
Straßenbahnen  übernom- 
men, weist  aber  als  Nach- 
teil die  tiefe  Lage  des 
Schwerpunktes  auf  und 
eine  Beschränkung  in  der 
Stärke  des  Motors,  die  bei 
normaler  Spurweite  und 
Treibrädemvonl  mDurd\- 
messer  auf  300  bis  hödi- 
stens  350  P.S.  sich  ergibt. 
Bei  Lagerung  des  Motors  senkredit  über  der  angetriebenen  Radadise  kommen 
diese  beiden  Nachteile  in  FortfaU.  An  Stelle  des  starren  Zahnradvorgeleges,  das  die 
Schienenstöße  direkt  dem  Motor  mitteilt,  tritt  eine  elastische  Verbindung,  wie  sie  als 
Beispiel  in  Abbildung  32  gezeigt  ist  und  zur  Lokomotive  nach  derselben  Abbildung 


Abbildung  32. 


52 


DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN   =  =  « 


gehört.  Diese  für  die  französisdie  Midi-Bahn  gebaute  Lokomotive  hat  drei  500  P.S.- 
Motoren,  und  jeder  derselben  treibt  mittels  eines  Zahnradvorgeleges  mit  der  Über- 
segung  1  :  2,72  eine  Hohlwelle  A  (Abbildung  32)  an,  in  weldier  die  Radwelle  N  läuft 
Der  Schwerpunkt  der  Lokomotive  liegt  bei  dieser  Anordnung 
etwa  in  1800  mm  Höhe  über  Schienenoberkante. 

Schneckengetriebe  finden  sich  bisher  nicht  an  elektrischen 
Lokomotiven,  können  auch  wegen  ihres  geringen  Wirkungs- 
grades  infolge  der  größeren  Zahnreibung  und  wegen  der 
Hemmung  im  rüdtwärtigen  Antrieb  des  Motors  durch  die 
-  Treibräder  als  wenig  zwedtentsprethend  betrachtet  werden. 
Dagegen  sind  die  Kegelraderantriebe  vereinzelt  zur  An- 
Abbildu'ne33B.  Reiner  Kurbel'  Wendung  gelangt,  wie  z.  B.  bei  der  Lokomotive  der  Chemin 
antrieb  mit  Blindwelle  bei  de  fer  de  Paris  ä  Lyon  et  h  la  M6diterrann6e.  Diese 
einem  Triebmotor  und  senk'  Lokomotive  bringt  den  durch  die  Fahrleitung  ihr  zugeführten 
reiht  darunterliesender  Blind-  Einphasenwethselstrom  von  12000  Volt  und  25  Perioden 
*^  ^'  mittels  Transformatoren    auf    niedere  Spannung    und  ver- 

arbeitet ihn  hier  zu  Gleichstrom.  Sie  hat  die  Bauart  2  B-|-B  2  und  hat  für  jede  Treib- 
adise  einen  400-P.S.-Gleidistromserienmotor  für  normal  600  Umläufe  bei  300  Volt. 
Die  Zahnradübertragung  an  sich  bietet  den  Vorteil,  daß  man  Motoren  mit  höheren 
normalen  Umlaufszahlen  verwenden  kann  und  damit  ein  leichteres  Gewicht  der  Mo- 
toren erreicht.  Sie  haben  aber  den  NaditeiL  daß  sie  den  für  den  Motor  verbleibenden 
Raum  zwischen  den  Treibrädern  stark  beengen  und  einen  Zuwachs  an  energieverzeh- 
renden Teilen  bringen.  Auch  muß  bei  Herstellung  der  Zahnräder  die  größte  Sorg- 
falt bei  Auswahl  des  Materials  und  Bearbeitung  obwalten,  da  die  Vorgelege  bei  den 
plötilidien  und  heftigen  Stößen,  denen  es  durch  die  Unebenheiten  der  Gleise  aus- 
gesetit  ist,  außerordentlich  beansprucht  werden. 

Die  dritte  Übertragungsform  durch  Kurbelantrieb  ohne  Blindwelle  und  ohne 
Zahnräder  bedient  sidi  eines  sogenannten  Mitnehmers.  Dieser  ist  in  der  Hauptsache 
eine  Kuppelstange  für  die  Kurbeln  zweier  Wellen,  an  der  mittels  einer  Kurbelschleife 
eine  dritte  zwischen  den  beiden  ersteren  liegende  Kurbel  angreift  Eine  praktische 
Anwendung  dieser  Ubertragungsform  befindet  sich  an  der  Drehstromlokomotive  für 
die  Valtellinabahn  in  Italien,  Der  Mitnehmer  wird  hierbei  an  seinen  Enden  von 
Motorkurbeln  getragen,  deren  Wellen  höher  Hegen  ' 

als  die  Treibrad  wellen  und  die  Bewegungen  des 
abgefederten  Lokomotivteils  mitmachen,  auf  dem 
die  Motoren  ruhen.  Die  vor  und  hinter  der  an- 
getriebenen Radachse  liegenden  Treibräder  sind 
durch  Kuppelstangen  angeschlossen.  Gegenüber 
der  Zahnradübertragung  ist  bei  dieser  Anord- 
nung der  Schwerpunkt  der  Lokomotive  schon 
etwas  höher  gerücJct  jedoch  ist  diese  Ausführung 
bisher  nur  einige  Mate  versuchsweise  zur  An- 
ordnung gelangt. 

Die  vierte  und  sechste  Art  der  Kraftüber- 
tragung durch  Kurbelantrieb  mit  Blindwelle,  entweder  ohne  oder  mit  Zwischen- 
schaltung eines  Zahnradvorgeleges,  ergibt  den  großen  Vorteil,  daß  die  Motoren  dem 
Rahmen  gänzlich  entrückt  und  auf  den  abgefederten  Lokomotivteil  gestellt  werden 
können.    Dadurch  fallen  in  erster  Linie  alle  Beschränkungen  in  der  Größe  und  damit 


Abbildung  33b.    Reiner  Kuibelantrieb  mit 
einem  Triebmotor  und  einer  sdirSg  dar- 
unter: ig  enden  Blindwelle. 


VON  A.  DOEPPNER 


53 


der  Stärke  der  Motoren  fort,  die  ihnen  bei  den 
anderen  Anordnungen  durch  den  engen  Raum 
innerhalb  der  Treibräder  vorgeschrieben  waren.  . 
Audi  können  die  Motoren  nunmehr  offen  und  der  - 
Kontrolle  zugänglidt  gebaut  werden,  und  sdilieS- 
lidt  rückt  der  Sdiwerpunkt  der  Lokomotive  wesent- 
lich höher. 

Die  Blindwelle  ist  im  abgefederten  Lokomotiv-  Abbildung  33c  Reiner  Kurbelantrieb  mit 
rahmen  fest  gelagert  und  macht  die  Bewegungen  Blindwelle  und  zwei  Triebmotorcn,  wo  die 
des  leftteren  mit;  von  der  Blindwelle  gehen  hori-  Blindwelle sAräg zwischen denMotorenliegt 
zontal-  oder  ganz  wenig  geneigtliegende  Kuppel- 
Stangen  zu  den  Radadisen.  Die  Ausführung  der  _^ 
Lagerung  der  Motorachse  sowie  der  Blindwelle  - 
und  des  Kurbelantriebes  erfordert  bei  dieser  Bau- 
art die  gröSte  Genauigkeit  und  Sorgfalt,  weil  bei 

der  elektrischen  Lokomotive  nur  starre  Über-  Abbildung  33  d.  Reiner  Kurbelantrieb  mit 
tragungsteile  mit  genau  vorgeschriebener  Be-  «"ei  Triebmotoren  und  «wei  sAräg  seit- 
wegungsbahn  die  Kraftübertragung  vermitteln  im  "^^  '"**"'''="  Bhndwellen. 

Gegensab  zur  Dampflokomotive,  wo  die  Übertragung  durch  Zylinder  und  Kolben  er- 
folgt, bei  dem  etwaige  geringe  Ungenauigkeiten  der  Endstellungen  keine  schwer- 
wiegende Bedeutung  haben.    Da  ferner  der  Druck  in  den  Übertragungsstellen  periodisch 


Abbildung  34.     Elektrische  1  Cl-Voilbahn-Weduelstromlokomotive  für   die  Wiesenthal  bahn  mit 
Kurbelantrieb  nadi  Abbildung  33d. 

schwankt,  so  ergibt  sich  die  Notwendigkeit,  diese  sowie  den  die  Unterstüfeung  ab- 
gebenden Rahmen  wesentlich  kräftiger  auszuführen,  als  es  bei  Dampflokomotiven  und 
bei  Verwendung  von  Zahnrädern  notwendig  ist.  Die  Art  der  Kraftübertragung  durch 
Blindwelle  ohne  zwisdienliegende  Zahnrad  Übertragung,  also  der  reine  Kurbelantrieb, 


54 


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DAMPF-  UND  ELEKTROBAHNEN 


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ist  die  zurzeit  am  meisten  angewandte  und  insbesondere  für  Schnellzugslokomotiven 
am  besten  geeignete.    (Abbildung  33  und  34). 

Die  fünfte  und  sechste  Art  der  Kraftübertragung  unterscheiden  sich  von  der  dritten 
und  vierten  dadurch,  daß  in  beiden  Fällen  der  Antrieb  nicht  direkt  von  der  Motor- 
welle  aus  stattfindet,  sondern  durch  eine  zwischengelagerte,  durch  Zahnräder  an- 
getriebene Blindwelle.  Als  ein  typisches  Beispiel  der  fünften  Bauart  kann  das  in 
Abbildung  35  dargestellte  gelten.  Jeder  der  beiden  600-P.  S.^Motoren  treibt  zunächst 
mittels  Zahnradvorgeleges  eine  eigene  Blindwelle,  und  an  deren  Kurbeln  ist  der  Mit- 
nehmer befestigt,  in  dessen  Gleitführung  die  mittelste  Treibradkurbel  eingreift. 

Die  sechste  Art  der  Kraftübertragung  benutzt  eine  zahnradangetriebene  Blindwelle 
in  Verbindung  mit  dem  reinen  Kurbelantrieb.  Sie  ist  bisher  nur  wenig,  unter  anderen 
bei  der  Lokomotive  der  Linie  Bern — Lötschberg— Simplon,  angewendet,  dürfte  aber 
weitere  Verbreitung  finden.  Für  das  Vorgelege  sind  bei  dieser  Lokomotive  Winkel- 
zähne benutzt  von  250  mm  Breite  bei  Teilkreisdurchmessern  von  447  und  1453  mm, 
und  die  Zähne  sind  zweimal  unter  einem  Winkel  von  45^  gegen  die  Mittellinie  ge- 
brochen. Große  Schwierig- 
keiten bietet  bei  dieser 
Bauart  einstweilen  noch 
die  Herstellung  dieser 
Zahnräder,  die  weit  höhere 
Kräfte  übertragen  als  bei 
Einzelantrieb  der  Achsen. 
Bei  einem  Vergleiche 
der  obenerwähnten  ver- 
schiedenen Arten  der  Kraft- 
!>H  Übertragung  zeigt  sich  ohne 
weiteres  der  große  Vor- 
teil, den  der  Kurbelantrieb 

nicht    allein     durch     die 
Abbildung  35.      Kombinierter  Zahnrad-  und  Mifnehmer-Kurbelantrieb.    höhere   Lafie   des   Motors 

und  die  —  wenigstens  in  weiten  Grenzen  gehaltene  —  Unabhängigkeit  seiner  Dimen- 
sionen bietet,  sondern  auch  dadurch,  daß  bei  dieser  Ausführung  die  Möglichkeit  ge- 
geben ist,  die  Lage  des  Motors  so  zu  wählen,  wie  es  für  eine  gute  Gewichtsverteilung 
auf  die  einzelnen  Achsen  erforderlich  ist. 

Interessant  ist  bei  dieser  Feststellung  die  Tatsache,  daß  mit  diesem  Kurbelantrieb 
auf  Maschinenteile  der  alten  Dampflokomotive  zurüdcgegriffen  ist,  die  man  in  Kreisen 
sehr  optimistischer  Elektrotechniker  bereits  als  vollkommen  abgetan  ansah.  Es  zeigte 
sich  aber,  daß  sich  der  Bau  elektrischer  Lokomotiven  keineswegs  so  einfach  gestaltete, 
als  man  seinerzeit  bei  den  ersten  Anwendungen  des  Elektromotors  hoffte.  Eine 
rotierende  Bewegung  wiederum  in  eine  rotierende  umzusehen,  erschien  damals  dem 
Auge  viel  leichter,  als  die  spätere  Erfahrung  lehrte.  Schon  der  Gedanke,  die  mit 
der  Dampfkolbenbewegung  zusammenhängenden  Kurbelbetriebe  durch  einfachen 
direkten  oder  Zahnradantrieb  ersehen  zu  können,  hatte  etwas  sehr  Bestechendes  an 
sich.  Und  nach  der  Erfahrung  von  einem  Jahrzehnt  tritt  nun  der  Kurbelantrieb  als 
erfolgreichster  Mitbewerber  des  Zahngetriebes  auf.  Allerdings  ist  dabei  zu  bemerken, 
daß  bei  den  elektrischen  Lokomotiven  das  Kurbelgetriebe  nur  reine  Drehbewegungen 
zeigt,  so  daß  die  mit  der  Bewegung  hin  und  her  gehender  Massen  verbundenen  Be- 
schleunigungskräfte nicht  auftreten  können,  die  sich  ohne  Entstehung  anderer  stören- 


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VON  A.  DOEPPNER  oooooooooooooo  55 


der  Kräfte  nicht  aufheben  lassen.    Die  Fliehkräfte  der  Stangen  können  durch  Gegen- 
gewichte in  einfacher  Weise  ausgeglichen  werden. 

Wie  schon  ausgeführt,  steht  die  elektrische  Lokomotive  im  Stadium  der  Entwicic- 
lung,  und  so  fest  bestimmte,  den  einzelnen  Verwendungszwecken  angepaßte  Bauarten 
wie  bei  den  Dampflokomotiven  gibt  es  zurzeit  noch  nicht.  Das  Versuchsfeld  bilden 
die  Bahnen  aller  führenden  Länder,  alle  Betriebssysteme  erscheinen  auf  dem  Felde, 
alle  Antriebsarten  werden  ausprobiert  und  neue  Erfahrungen  täglich  gewonnen. 

Immerhin  laßt  sich  eine  Einteilung  der  elektrischen  Vollbahnlokomotiven  in  dem 
Sinne  als  feststehend  annehmen,  daß  in  Frage  kommen: 

SCHNELLZUG-LOKOMOTIVEN  mit  großer  Geschwindigkeit  für  durchgehende  Züge, 
mit  zwei  oder  drei  gekuppelten  Achsen  und  mehreren  Laufachsen  zur  Aufnahme  des 
überschüssigen  Gewichtes  und  zur  besseren  Führung  im  Gleise. 

GÜTERZUG-LOKOMOTIVEN  mit  geringerer  Geschwindigkeit,  aber  großer  Zugkraft, 
die  zugleich  die  Beförderung  der  Personenzüge  mit  60 — 70  km  stündlicher  Geschwin- 
digkeit zu  übernehmen  hätten;  mit  vier  oder  fünf  gekuppelten  Achsen;  für  Gebirgs- 
bahnen käme  hierzu  ein  weiterer  Typ  mit  geringerer  Geschwindigkeit  und  größerer 
Motorleistung  bei  sechs  gekuppelten  Achsen. 

Für  diese  Bauarten  erscheinen  nach  dem  Stande  der  Erfahrungen  als  Kraftüber- 
tragung am  geeignetsten:  für  Schnellzuglokomotiven  im  Femverkehr  der  direkte  Parallel- 
kurbelantrieb, für  Personen-  und  schnellerfahrende  Güterzuglokomotiven  mit  großen 
Leistungen  der  überse^te  Antrieb  in  Verbindung  mit  Mitnehmer  oder  reinem  Parallel- 
kurbelantrieb bzw.  auch  der  direkte  Zahnradantrieb  durch  federnde  Vorgelege. 

RANGIER-LOKOMOTIVEN.  Je  geringer  die  normale  Fahrgeschwindigkeit  wird,  desto 
mehr  empfiehlt  sich  der  Einzelantrieb  durch  direkte  Zahnradvorgelege  in  der  üblichen 
horizontalen  Anordnung;  dieses  gilt  ganz  besonders  auch  für  die  Rangierlokomotiven. 

BESCHREIBUNG  EINER  ELEKTRISCHEN  VOLLBAHN-LOKOMOTIVE.  Eine 
außerordentliche  Mannigfaltigkeit  in  Bauart  und  Ausführungsdetails  bei  elektrischen 
Vollbahnlokomotiven  trifft  man  auf  der  vorstehend  beschriebenen  Bahnstrecke  Dessau — 
Bitterfeld  an,  wo  die  von  den  verschiedenen  führenden  Elektrizitätsfirmen  gebauten 
Versuchslokomotiven  nebeneinander  ihren  Dienst  versehen  und  teils  Schnellzüge,  teils 
Güterzüge  mit  größerem  oder  geringerem  Erfolge  befördern. 

Bei  weitem  die  meisten  Ausführungen  weisen  einen  oder  höchstens  zwei  hoch- 
liegende Einphasen- Reihenschluß- Kommutatormotoren  auf.  Diese  sind  in  dem  sehr 
stark  ausgebildeten  Lokomotivgestell  fest  gelagert  und  übertragen  ihre  Kraft  mit  Hilfe 
von  Kuppelstangen  und  Blindweilen,  welche  in  gleicher  Höhe  mit  den  Triebachsen 
liegen,  auf  die  le^teren.  Um  eine  feste  Lagerung  der  Motoren  zu  sichern,  sind  die 
Blindwellenlager  mit  den  Motorlagern  sowie  die  Blindwellenlager  unter  sich  durch 
kräftige  Gußstücke  verbunden.    (Abbildung  36.) 

Die  Kurbeln  und  Kuppelstangen,  die,  wie  bereits  erwähnt,  reine  Kreisbewegungen 
ausführen,  werden  durch  Gegengewichte  vollkommen  ausgeglichen. 

Wo  irgend  angängig,  sind  die  Achsen  symmetrisch  angeordnet,  so  daß  die  Loko- 
motiven gleich  gut  vorwärts-  und  rückwärtsfahren  und  auf  den  Bahnhöfen  nicht  ge- 
dreht zu  werden  brauchen. 

Die  Lokomotiven  werden  mit  Einphasenstrom  von  10000  Volt  und  15  Perioden  be- 
trieben, der  später  in  15000  Volt  und  16^/3  Perioden  umgeändert  wird. 

Einige  Ausführungen  zeigen  ein  wagenkastenähnliches  Gestell,  das  auf  dem  Loko- 
motivrahmen ruht  und  sowohl  am  vorderen  wie  am  hinteren  Ende  einen  Führerraum 
aufweist. 


56   o  o  o  o  o  o  o  o  o  o   DAMPF-   UND   ELEKTROBAHNEN   c  o  »  o  c  o  o  o  <,  o  o  o 

Bei  anderen  liegen  ebenfalls  zwei  Führerstände  in  der  Mitte  des  Gesamtkastens, 
der  dann  nadt  den  Enden  zu  nur  die  niedriger  gehaltenen  Motorumkleidungen  zeigt; 
nodi  andere  weisen  nadi  Art  der  Dampflokomotiven  nur  ein  Führerhaus  auf. 

Die  beiden  Führerstände  sind  gleidimäßig  ausgebildet.  Der  Führer  hat  vor  sich 
den  Steuersdtalter,  zur  Linken  die  Handbremse,  zur  Rechten  das  Drudtluftbrems- 
venfil  und  die  Skala  des  Gesdiwindigkeitamessers,  An  Meßapparaten  sind  vorhanden: 
je  ein  Luftdruckmesser  für  den  Hauptluftbehälter  und  die  Bremsleitung,  ein  Span- 
nungsanzeiger und  eine  Anzeigevorrichtung  für  den  Transformator.  Ferner  befindet 
sidi  im  Führerhause  ein  Pumpensdialter,  ein  Steuerstromausschalter  und  ein  Drude- 
knopf zum  Auslösen  des  Ölschalters,     (Abbildung  37.) 

Die  Beleudttung  der  Lokomotive  erfolgt  durch  niedervoltige  Kohlenfadenlampen, 
die  mit  Wechselstrom  gespeist  werden.  Während  der  Fahrt  bei  Nacht  ist  der  Führer- 
stand verdunkelt  und  die  vom  Führer  zu  beobachtenden  Apparate  sind  durch  je  eine 
nach  außen  abgeblendete  Lampe  erleuchtet.  Zum  Antrieb  der  Lokomotive  dient  ein 
offener  kompensierter  Einphasen- Reihenschluß- Kommutatormotor,  der  mit  niedrig  ge- 
spanntem Strom  gespeist  wird,  und  dessen  Regelung  nur  durch  Änderung  der  Span- 
nung dieses  Motors  erfolgt.  Der  Strom  zum  Antrieb  des  Motors  wird  der  Nieder- 
spannungswicklung  des  Transformators  entnommen,  dessen  HochspannungswicJcIung 
zwischen  dem  die  Fahrleitung  beschleifenden  Stromabnehmer  und  Erde  liegt. 

Dieser  Transformator  dient  zur  Umwandlung  des  der  Lokomotive  zugeführten  hoch- 
gespannten Wechselstroms  in  niedriggespannten  Wechselstrom,  der  übrigens  auch  zu  den 
Nebenapparaten  verwendet  wird.  Er  ist  ein  Kemtransformator  mit  Scheibenwicklung, 
auf  dessen  Sdienkeln  Hoch-  und  Niederspannungsspulen  stetig  miteinander  abwechseln. 
Die  mit  einem  Ende  geerdete  Niederspannungswicklung  ist  in  fünf  Stufen  unterteilt, 

von  denen  drei  zur  Spei- 
sung des  Motors  dienen. 
Die  Spannungszunahme 
durch  jede  der  beiden 
letiten  Stufen  ist  gleich 
groß.  Um  eine  gleich- 
mäßige Änderung  der 
Spannung  zu  erhalten, 
die  für  ein  sanftes  An- 
fahren der  Lokomotive 
erforderlich  ist,  wird  ein 
Zusagtransformator  von 
dem  Spannungsbereith 
einer  Stufe  benugt. 

Zur  Abnahme  des 
Betriebsstroms  von  der 
Fahrleitung  dienen  zwei 
Scherenstromabneh- 

_  _.  ,       , .  .        .        mer.    Das  Anlegen  und 

Abbildung  37.  ElektnsAe  D-Gut erzuß-Ulcomotive.     Ab^jg^en   des  Stromab- 

nehmers  von  der  Fahrleitung  erfolgt  von  Hand,  zu  welchem  Zweck  ein  isoliert  an  einem 

Hebel  einer  Stromabnehmenvelle  angreifendes  Gestänge  nach  dem  Führerstande  führt. 

Das  Untergestell  des  Stromabnehmers  ruht  mittels  vier  Isolatorgruppen  auf  dem 

Führerhausdach;  jede   dieser  Gruppen   besigt  doppelte  Isolation.     Das  Rohrgestell, 


VON  A.  DOEPPNER 


eine  sogenannte  Nürnberger  Sdiere,  hat  den  Zwedc,  größere  zeitlich  langsam  auf' 
einanderfolgende  Höhenunterschiede  der  Fahrleitung  zu  überwinden;  kleinere  rasdi 
aufeinanderfolgende  Höhenunterschiede  gleicht  der  Stromabnehmerbügel  aus,  der  dreh- 


0     DronUfHl«  dl  BIINk^  ■S4t^.iit,t'*' Sclfi\u 
HS   Hgc^panmngt6lKtaUtr  Kk  SbuMt^taf 

AS,    MlWWHjtrAura^ollwbMBMHivngW  F   Y^p^ioviIkp 

UfMnictibrmM  0    Unuc^alUr 

A$t  MtMUbgi  Hfc^ittfrmnauiUwng  ß-  TronifcinutiiF 

^      Sttuar  A    SlrMimm»-  IS    MotOP 

Abbildung  3S.  Schaltbild  einer  elektriadten  Wechsel strom-Sdinellzuglokomotive. 

bar  von  dem  oberen  Gelenkbolzen  des  Rohrgestells  getragen  wird,  und  den  eine  auf 
Drehung  beanspruchte  Blattfeder  in  die  Mittellage  zu  bringen  sucht. 

Die  Einzelheiten  der  Schaltung  gehen  aus  dem  Schaltbild  Abbildung  38  hervor. 
Der  durch  die  Stromabnehmer  aus  der  Fahrleitung  entnommene  einphasige  Wechsel' 
Strom  von  10000  V  Spannung  und  15  Perioden-Sekunden  geht  über  die  Drossel- 
spule D,  die  atmosphärische  Überspannungen  von  der  Maschine  fernhalten  soll,  zum 
Hochspannungs-Handölschalter  H  S,  dann  über  einen  Stromwandler,  der  zum  Speisen 
der  Höchststromauslösung  dient  und  an  den  außerdem  die  verschiedenen  Meßgeräte 
angeschlossen  sind,  zur  Hoc^spannungswicklung  des  Haupttransformators, 

Dieser  hat  auf  der  Niederspannungsseite  eine  Hauptwichlung  für  die  Motoren  und 
eine  Hilfswiddung  von  300  V  für  Steuerung,  Beleuchtung  und  eventuell  Heizung.  Von 
den  einzelnen  Anschlüssen  der  Niederspannungsseite  geht  der  Strom  über  die  Schütien 
und  über  eine  Ausgleich-  sowie  die  Erregerwidtlung  zum  Transformator  zurück. 

Parallel  zum  Feld  und  Läufer  ist  ein  besonderer  Spannungsteiler  eingebaut,  der 
die  Spannung   derart  zur  verteilen    gestattet,    daß   das    Bürstenfeuer   möglichst   ver- 


58    0  »  c  o  0  c  ■>  o  o  0    DAMPF-   UND   ELEKTROBAHNEN  °  o  o  o  o  o  °  o  o  o  »  ° 

ringert  wird.  Zur  Steuerung  dienen  Sdtütte,  die  elektromagnetisch  von  einem  Kon- 
troller aus  betätigt  werden.  Das  Umsteuern  besorgt  ein  Drudtluftfahrtwender,  der 
das  Feld  umkehrt. 

Die  obige  Besdireibung  einer  elektrischen  Vollbahnlokomotive  zeigt  allgemein  die 
heutige  Einrichtung  einer  solchen,  wenn  die  einzelnen  Details  auch  bei  den  ver- 
schiedenen Lieferfirmen  Abweichungen  aufweisen,  auf  die  näher  einzugehen  hier  nicht 
der  Ort  ist,  weil,  wie  gesagt,  sich  alle  diese  Einzelheiten  im  Enfwicklungsstadium 
befmden. 

Daß  aber  die  Elektrifizierung  der  Vollbahnen  nidit  mehr  aufzuhalten  ist  und  in 
rapidem  Tempo  voransthreitef,  zeigt  ein  Blick  auf  die  vielen  geplanten  oder  in  Vor- 
bereitung oder  auch  in  Ausführung  begriffenen  Projekte  in  allen  Landern. 

Als  eins  der  widifigsten  dieser  Projekte  in  bezug  auf  die  vorgesehenen  Kosten 
ist  die  Elektrifizierung  der  Berliner  Sfaclt-,  Ring-  und  Vorortbahn  anzusehen,  für  das 
in  der  kommenden  Landtagssitjung  nicht  weniger  als  123  Millionen  Mark  angefordert 
werden  sollen,  die  von  vielen  Seiten  als  bei  weitem  nidit  zureichend  angesehen 
werden.  Die  Ansichten  über  die  Wirtschaftlichkeit,  die  Zweckmäßigkeit,  ja  selbst  über 
die  Möglichkeit  der  praktischen  Ausführung  dieses  umfangreichen  Projekts  sind  noch 
sehr  geteilt;  daß  aber  eine  Behörde  wie  das  Preußische  Eisenbahnministerium  über- 
haupt mit  einem  derartigen  Entwurf  an  die  Öffentlichkeit  getreten  ist,  kennzeichnet 
den  stürmischen  Entwicklungsgang  zur  Genüge,  den  im  Laufe  des  ersten  Jahrzehnts 
des  20.  Jahrhunderts  die  Frage  der  Elektrifizierung  von  Vollbahnen  genommen  hat. 
Trot}  aller  noch  vorhandenen  Unklarheiten  läßt  es  sich  nicht  leugnen,  daß  die  gegen- 
wärtige Periode  das  interessanteste  Stadium  der  Entwicklung  des  elektrischen  Be- 
triebes ist. 


Transportbahn  mit  elektrisdiem  Betriebe. 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 

A.  DIE  SCHIFFE 

VON  WALTER  LAAS 

r'pVlSj'lp'lTn  P\as  Sdiiff  ist  ein  Betriebsmittel  der  Schiffahrt,  diese  wieder 

I  niJNLDiiUJNU  :  U  ^.^  Hilfsmittel  von  Handel  und  Verkehr,  die  das  Atmen  des 
kulturellen  Lebens  genannt  werden.  Durchdringend  wie  der  Zusammenhang  von 
Schiff  und  Kultur  ist  die  Verbindung  des  Schiffbaues  mit  der  gesamten  modernen 
Industrie.  Ein  großes  Personen-  oder  Kriegsschiff  ist  ein  Gipfelpunkt  der  Technik, 
zu  seiner  Herstellung  muß  die  ganze  weitverzweigte  Industrie  Material  liefern,  an« 
fangend  von  Rohstoffen  wie  Holz  und  Gußeisen,  durch  alle  Zwischenstufen  der  Halb" 
und  Fertigfabrikate  bis  zu  hochwertigen  Erzeugnissen,  die  ihrerseits  wieder  Gipfel- 
punkte der  Zweigindustrien  sind,  wie  Hilfsmaschinen,  elektrische  Anlagen  und  Apparate, 
Geschü^e  und  Produkte  von  aller  Art  Kunstgewerbe.  So  bildet  das  Schiff  die  größte 
technische  Einheit,  vergleichbar  an  Vielseitigkeit  des  Inhalts  einer  lebenskräftigen 
Stadt,  die  schnell  und  sicher  über  die  Meere  befördert  wird.  Ihr  Baupla^,  die  Werft, 
ist  eine  Summe  von  Einzelfabriken,  die  bei  aller  Verschiedenheit  der  Materialien  und 
ihrer  Verarbeitung  gemeinsam  das  eine  große  Fabrikat,  das  Schiff,  herstellen.  Der 
Zusammenbau  erfordert  große  Plä^e,  der  Transport  und  das  Heben  der  schweren 
Teile  erfordert  die  stärksten  Krananlagen,  und  so  bildet  eine  Werft  nach  Umfang, 
Inhalt,  Krananlagen  und  Fabrikat  die  größte  einheitliche  Fabrik. 

Gliederung  des  Stoffes.  Die  Behandlung  des  Schiffbaues  wird  ausgehen  von 
seinem  Zwecic,  von  den  verschiedenen  Typen  in  Verbindung  mit  der  Schiffahrt,  und 
der  Darstellung  der  besonderen  Zweciceinrichtungen  für  den  Transport  von  Ladung 
und  Personen;  darauf  werden  folgen  die  Anlagen  mehr  seemännischer  Natur  für 
Betrieb  und  Sicherheit  auf  See.  An  die  Behandlung  der  bestehenden  Formen  wird 
sich  die  Untersuchung  anschließen,  wie  der  Entwurf  eines  Schiffes  aus  dem  Zwecic  in 
rechnerischer  und  konstruktiver  Arbeit  entsteht  und  welche  wissenschaftlichen  Pro-* 
bleme  noch  der  Lösung  harren.  Den  dritten  Teil  bilden  die  Werften  mit  ihren  Ein- 
richtungen sowie  der  Aufbau  und  die  Fertigstellung  der  Schiffe.  Getrennt  von  dem 
eigentlichen  Schiffskörper  und  seiner  Ausrüstung  wird  der  motorische  Teil,  Kessel, 
Maschinen,  Propeller  und  Hilfsmaschinen,  einen  besonderen  großen  Abschnitt  bilden. 


^  1  niP  QPHIFFQTVDPM^  M"^  ^^®  wichtigsten  und  größten  Gruppen  der 
\  ^  S  J  ^^  Seeschiffahrt  zur  Beförderung  von  Fracht  und 

Personen  sowie  die  Fisdiereifahrzeuge  sollen  im  folgenden  eingehender  behandelt 
werden,  während  die  übrigen  Sondergruppen  und  ebenso  die  Fahrzeuge  der  Fluß- 
schiffahrt und  der  Kriegsmarinen  nur  kurz  besprochen  werden  können. 

SEGELSCHIFFE.  Die  Segelschiffe  besorgten  bis  zum  Anfang  des  vorigen  Jahr- 
hunderts allein  den  Transport  von  Waren  und  Menschen  über  See.  Gleichartigkeit 
des  Baustoffes,  der  Bauart  und  Ausrüstung  ist  das  Kennzeichen  dieser  Zeit,  und  mit 


60  o  °  »  o  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  c  „  o  o  o  » 

dem  zur  Verfügung  stehenden  Material,  Holz  für  den  Schiffskörper,  Holz  und  Hanf 
für  die  Takelung,  Kupfer  für  Verbolzung,  Schmiedeeisen  für  die  Beschläge,  ist  aus 
der  jahrhundertelangen  Erfahrung  in  der  harten  Beanspruchung  einer  langen  Fahrt 
tatsächlich  etwas  technisch  Vollkommenes  geschaffen  worden,  insofern  mit  dem  ge- 
ringsten  Aufwand  von  bestgeeignetem  Material  sicher  Brauchbares  erzielt  worden  ist. 
Die  Einführung  des  Dampfes  führte  zunächst  wie  jede  Konkurrenz  zur  weiteren 
technischen  Vervollkommnung  der  Segler  mit  neuen  Materialien  (Eisen  für  den  Schiffs- 
körper, Stahldraht  für  die  Takelung),  und  führte  weiter  mit  den  neuen  Baustoffen 
aus  wirtsdtaftlichen  Gründen  zu  größeren  Schiffen,  weil  mit  der  Größe  die  Tragfahig- 
keit  schneller  wachst  als  Bau-  und  Betriebskosten. 


Abbildung  1.'  Viermastbark  .Henagln  Sophie  Ourlolle''.  normaler  groQer  FndiUegler,  gleldiieltlg  Sdiulsdilff  de*  Kord- 

deulschan  Llord.    L  — H^  m,  B  — 13.15  m.  H  — 7,75  m,   Rug.To —  ZSI  (23«).    TngUhl|1ielt  —  3«0  I.    aclMUIIB94  bei  Rldi- 

men  RebmDhlen,  Reederei  und  SdiLffbau  A.-ä.  Bremeiiiaven. 

In  dieser  Enfwidilung  erreichte  die  Schnelligkeit  und  Pünktlichkeit  der  großen 
Segler  für  die  Beförderung  von  Menschen  (Auswanderern  nach  dem  Goldland  Kalifor- 
nien) und  wertvollen  Gütern  (Tee)  um  die  Mitte  des  vorigen  Jahrhunderts  eine 
Höhe,  die  auch  mit  den  modernsten  Seglern  nicht  wesentlich  überschritten  werden 
konnte.  Immer  mehr  aber  übernahmen  die  Dampfer  den  Transport  der  Menschen 
und  Guter,  weil  sie  unabhängig  von  Wind  und  Strömung  kürzere  Wege  nehmen 
können  und  daher  pünktlicher  und  schneller  das  Ziel  erreichen.  Immer  mehr  sind 
die  Segler  von  dem  Seeverkehr  zurückgedrängt,  obgleich  sie  ihre  Fortbewegungskraft 

'  Die  Bilder  der  Sdiiffsfypen  sind  angenähert  in  gleichem  Maßstab  (ca.  Vioao)  dargestellt,  so  daQ 
ein  direkter  Vergleich  der  QrfiSe  mSglich  ist,  mit  Ausnahme  der  3  Schnelldampfer  Abb.  20,  21, 
23  und  26,  die  in  kleinerem  Maßstabe  (ca,  Visoo)  unter  aidi  vergleidibar  dargestellt  sind. 

L=  Longe  "t 

B  =  Breite  >  nach  Register  der  KlassiflkatlonsgesellschaElen. 

H  =  Seitenhöhe  f 

Reg.To  bedeutet  Brutto -Registertonnen  (in  der  Klammer  Netto 'Regbtertonnen). 


o  o  o  o  o  o  d  o  o   VON   WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER   o  ..  o  o  o  o  o   61 

kostenlos  dem  Wind  entnehmen.  An  eine  Ände- 
rung dieses  Zustandes  ist  in  absehbarer  Zeit  nidit 
zu  denken. 

Immerhin  ist  heute  noch  der  Anteil  der  Segel- 
schiffe an  dem  Güteraustausch  beachtenswert.  Große 
stählerne  Viermastsdiiffe  (Abbildung  1)  befördern 
Massengüter  auf  langer  Fahrt:  Kohlen  als  Ausfratht, 
Salpeter  und  Guano  von  Chile,  Erz  aus  Neukale- 
donien,  Reis  und  Getreide  aus  den  verschiedenen 
Ländern,  Petroleum  aus  Amerika.  Einen  wesent- 
lichen Anteil  am  Verkehr  haben  femer  die  kleinen 
Segler  der  Küstenfahrt,  sie  befördern  alle  möglichen 
Güter:  Torf,  Kohle,  Holz,  Getreide,  audi  Stüclcgut 
nach  den  kleinen  Seeplä^en,  die  bei  dem  geringen 
Umfang  ihres  Bedarfs  für  einen  regelmäSigen 
Dampferverkehr  nicht  geeignet  sind. 

Die  Takelung,  d.  h.  die  Anordnung  und  Bedie- 
nung der  Segel,  zeigt  in  den  legten  Jahrzehnten 
keine  wesentlichen  Änderungen.    Für  die  Übersee- 
fahrt sind  die   Rahsegel  vorherrschend,  von  denen     Abbildung  2.  Vollgetakeltcr  Mut  unter 
die  Abbildung  2  einen  Überblick  gibt,  für  die  Küsten-    Segel  (Knuimui  du  Fantnud-voibdiio* 
f.hrt  wirf  die  Sdionertekelung  bevorzugt,  die  eir.     :^S;'„".'„T™i'-.urSm.'";:ISl 
gutes  Manövrieren  mit  wenig  Mannschaft  gestattet.    m»r»-.ob«nn«r*-,unierb™m.,obBrb«m.,RDy«i- 
Infolge   günstiger  Windverhältnisse    an    den    nord-  «  •  o  w  -»ic 

amerikanischen  Küsten  gibt  es  dort  auch  für  die  große  Küstenfahrt  Schoner  bis  zu 
6000  t  Tragfähigkeit  bei  6  Masten. 

Ein  eigentümliches  Verhängnis  ist  es,  daß  die  beiden  größten  Segelschiffe  der 
Erde   an  der  Südküste  Englands  gestrandet  sind:    der  Siebenmastschoner  .Thomas 


Abbildung  3.    Amerikanischer  Stebenmaslsdioner  .niom»  w.  Uwwn-.    L  —  mMm.  B  — isam,  H  — io,Mm, 

Rej.To  —  52IS  (W14)  Tngflhl(liell  —  SlOO  t.  Qcbaut  IM»  bei  Fem  River  Companr  In  Quinqp  (Mas*.).  OrBBier  bisher  gebauter 
Sdioner.    Qeitrindel  ig.Deieinber  1907  bei  ScUly. 

W.  Lawson'  (Abbildung  3)  ist  auf  seiner  ersten  Europafahrt  im  Dezember  1907  bei 
Scilly  durch  Bruch  der  Ankerketten  in  schwerem  Wetter  verloren  gegangen,  und  im 
November  1910  trieb  nach  einer  Havarie  mit  einem   Dampfer  aus  gleicher  Ursache 


62  ■>  o  o  o  °  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  0000°°» 

das  Fünfmastvollsdiiff  .Preu- 
ßen" bei  Dover  auf  die  Klip- 
pen (Abbildung  4). 

Von  allen  Seiten  wird  der 
Niedergang  der  Segelschiffahrt 
bedauert,  nidtt  zum  wenigsten 
von  den  Dampferreedereien, 
die  in  der  Ausbildung  von 
Mannschaft  und  Offizieren  auf 
einem  Segler  die  beste  Sdiule 
für  den  Seemann  erblicken  und 
hierzu  Segelsdiulsdiiffe  (Ab- 
bildung 1)  geschaffen  haben. 
Unter  den  mannigfachen  Ver- 
suchen, der  Segelschiffahrt  zu 
helfen,  ist  neben  allerlei  un- 
tauglichen Mitteln,  wie  Staats- 
Abbildung  4.    FQnfmastvoUsdtiff  .Preuoen-  von  Ferd.  LMi»-H«inhurg.    hüfen    in  erster  Linie  an  tech- 

nadi  der  Sirandung  bei  Dover  CNovainber  1IM0).    L  — l«m,  B  — IftSm,  H—  .    j.   *ii      i_  j 

9,wm.Rag.ToM8i(4TS5),TrBBfihigkeit— sooot.  ocbautiMB  beUdkCTediien-     nisciie  Verbesserungen  ZU  den- 
boriA..a,a™«mOr.d..  orftBie.  bi.h.,  «eb.wtt»  R.h«gd«hin.  [^g^^   „„j  in  der  Tat  hat  der 

scharfe  Konkurrenzkampf  mit  den  Dampfern  auch  zu  einer  Anzahl  von  technischen 
Fortschritten  in  Bau  und  Betrieb  der  Takelung  geführt,  indem  man  zur  Ersparung 
der  teuren  Menschenhände  zur  maschinellen  Bewegung  der  Rahen  und  Segel  (mit 
Brassenwinden  und  Rahfallwinden  übergegangen  ist  Ein  erheblicher  Fortsdiritt  ist 
von  der  Anwendung  von  Hilfsmotoren 
erwartet  worden,  um  die  Segler  über 
die  Windstillen  hinwegzubringen  und 
sie  bei  dem  Anlaufen  von  Häfen  un- 
abhängig vom  Wind  zu  machen.  Ge- 
rade in  den  let}ten  Jahren  der  Ent- 
wicklung waren  die  Motoren  für  diesen 
Zweck  vorzüglich  brauchbar,  weil  sie 
wenig  Gewicht  und  Plaö  einnehmen 
und  jederzeit  betriebsbereit  sind;  sie 
wären  zur  Unterstügung  der  Segler 
gegenüber  den  Dampfern  vorzüglich 
geeignet  gewesen,  weil  bis  vor  kurzem 
Ölmotoren  mit  Leistungen,  wie  sie  zum 
ErsB^  der  Dampfkraft  auf  groQen  Schif- 
fen nötig  sind,  noch  nicht  gebaut  wer- 
den konnten.  Diese  günstigen  Jahre 
hat  die  Segel  Schiffahrt,  abgesehen  von 
vereinzelten  Ausnahmen  in  Frankreich 
und  Amerika,  leider  vorübergehen  las- 
sen. Heute  drängt  die  Entwicklung 
der  Motoren   bereits   zur  Verwendung     Aj,hiUii>,«s  •sA™-,).*.  ,-  ™    ,  .  j.    —  ™«  ,  .^      ^ 

i  n        CT  1  -rt  r.      ,>  .,  .       «öUllaunBa.  adloneriadit.GermanH-.dleemogroOelnDeulidi- 

aUI  grOlJen  OCnilien  an  Stelle  von  Kessel       Imd  emworlEne  und  gebaule  RcnmilianerladiL   Entworfen  von  Mai 

und  Dampfmaschine  und  wird  mit  dieser     Ä'^l^'^^^""."  mts  -t^tm.  rJ^g^ng -i.«  m^oTpr. -"^  "bm] 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o  o  63 


l^tMSSCMNITT 


OeCNSCMMCHTUNb. 


nodi  billigeren  Kraft  die  große  Segelsdiiffahrt  weiter  in  den  Hintergrund  drängen. 
Bestehen  bleiben  vorläufig  die  Segler  in  der  kleinen  Küstenfahrt  und  in  der  Fischerei, 
die  später  zu  behandeln  sein  wird.  Immer  aber  bleiben  wird  der  Segelsport  (Ab- 
bildung 5)  als  einer  der  kräftigsten  und  schönsten;  vielleicht  ist  es  ihm  beschieden, 
die  Kenntnisse  in  der  Beherrschung  der  Winde  zu  halten  und  zu  mehren,  um  nach 
langen,  langen  Jahren,  wenn  Kohle  und  Öl  zu  teuer  werden,  gestützt  auf  weitere 
Fortschritte  der  Flugtechnik  und  Meteorologie  und  sonstige  Fortschritte  der  Technik 
auch  die  große  Segelschiffahrt  in  geänderter  Form  zu  neuem  Leben  zu  erwecken. 

FRACHTDAMPFER.  Im  Gegensaö  zu  den  Frachtseglern,  die  in  ihrer  Bauart 
und  Ausrüstung  sehr  gleichartig  sind,  spezialisieren  sich  die  Dampfer  für  den  Fracht- 
verkehr  immer  mehr,  und  zwar  nach  der  Art  der  Ladung  oder  nach  den  angelaufenen 
Häfen  (Linienfahrt)  oder  nach  beiden  (Abbildung  6 — 15). 

Es  gibt  allerdings  auch  heute  noch  eine  große  Zahl  von  sogenannten  Normal- 
Frachtdampfern  (Tramps),  die  ohne  besonderen  Zweck  in  mittlerer  Größe  dort  ver- 
wendet werden,  wo  gerade  Bedarf  ist, 
aber  das  Normale  wird  immer  mehr  das 
Ungewöhnliche.  Für  besondere  Zwedce 
sind  solche  Schiffe  nicht  die  besten,  sie 
sind  zu  groß  oder  zu  klein,  Geschwin- 
digkeit und  Kohlenvorrat  passen  nicht, 
Form  und  Größe  des  Laderaums  sind 
nicht  geeignet,  ihre  Wirtschaftlichkeit 
bleibt  daher  hinter  den  für  den  be- 
sonderen Zweck  gebauten  Schiffen  weit 
zurüde.  Solche  normalen  Frachtdampfer 

werden  hauptsächlich  in  England  an  der  Abbildung  6.  Quarferdedcdampfer  für  große  Küstenfahrt 
Tyne  und  in  Schottland  am  Clydefluß 
massenweise  billig  mit  möglichst  viel 
Tragfähigkeit  hergestellt.  Das  wird  er- 
reicht durch  die  einfachsten  Materialien, 
Gußeisen  für  alle  Formstücke,  auch  für    s.  MannsAaft 

le  Antriebsschraube,  billiges  noiz  oder 
nur  Eisen  für  die  Dedcs;  ferner  durch  einfachste  Bauart:  an  den  Materialstärken  der 
Hauptverbandteile  kann  nicht  gespart  werden,  da  diese  durch  die  Vorschriften  der 
Klassifikationsgesellschaften  festgese^t  sind;  außer  diesen  Teilen  aber  gibt  es  auf 
einem  Schiff  noch  eine  große  Zahl  von  Einzelheiten,  die  man  fest  für  alle  Fälle 
(d.  h.  teuer),  oder  billig  (d.  h.  für  gewöhnliche  Beanspruchung  ausreichend),  bauen 
kann.  Es  soll  dabei  nicht  verkannt  werden,  daß  durch  das  Streben  nach  äußerster 
Billigkeit  auch  manche  gute,  einfache  Konstruktion  von  Einzelheiten  herausgebracht 
worden  ist,  wie  es  ja  eine  besondere  Gabe  des  englischen  Ingenieurs  (und  eben- 
so des  amerikanischen)  ist,  mit  einfachen  Mitteln  Brauchbares  zu  schaffen.  Die 
Maschinenanlage  wird  nach  ähnlichen  Gesichtspunkten  gebaut,  nur  für  geringe  Ge- 
schwindigkeit (vielleicht  9 — 10  Seemeilen  pro  Stunde),  so  daß  solche  Schiffe  das 
schwerste  Wetter  nicht  durchhalten  können,  sondern  «beidrehen*'  müssen.  Bei 
der  Arbeitsausführung  wird  in  Schiff  und  Maschine  an  Zeichnung  und  Modellen 
aufs  äußerste  gespart,  das  Schiff  wird  sehr  voll  konstruiert  mit  langem,  vollständig 


L  —  70  m,  B  =  11  m.  H  —  5,4  m.  Reg.To  —  1250  (800),  Tragfähigkeit 
etwa  2000 1    Ind.  P.S.*  —  700,  Geschwindigkeit  — 10  Knoten. 


1.  Laderäume 

2.  Wellentunnel 

3.  Maschinenraum 

4.  Kesselraum 


7.  Offiziere  13.  EOzlmmer 

8.  KombQse  14.  Salon 

9.  Koch  und  AufwArter  15.  KapItAn 

10.  2  Passaglere  16.  Bad  und  W.C. 

11.  Pantry 

12.  Vorrataraum 


^  Ind.  P.S.  ^  Maschinenstärke  in  indizierten  Pferdestarken. 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Abbildung  7.     QroQer  Fradltdampfer  .BIriienteli'  dir  Deutschen  DimptuhHfahrtt-OcHltKlitfC  .Hsnu'-Breman.    L  — 

laSin,  B  — lUm.  H  — V^m.  ßeg.To  — »3a  liMS).  TrtgtUiiikelt  —  goOD  t.    Ind.  P.S.  — SMO,  QeKhwindlakell  —  IS  Knolen. 

aebaul  mo  Iwl  Joh.  C  Tuklenborg  AXl,  Oeeatemünd«. 

^leidiartigem  Mittelstüdt,  das  je  nach  der  verlangten  Sdtiffsgrdße  bei  gleichen  Sthiffs- 
«nden  kürzer  oder  länger  gewählt  werden  kann.  Ebenso  werden  die  Maschinen  nur 
nach  wenigen  Modellen   hergestellt    und  nur   mit  der  atlemotwendigsten   Betriebs- 


Abbildung  8. 

1.  Uderlurm  3.  Kowelnum  9.  IfoiplUI  1 

3.  W«s»erbilla>l       S.  W.C  oder  Oti  10.  SlEnallUemen    1 


roOer  Fradltdampfer  .BIAenfcli*  («.  Abbildung  T). 
m    17.  Tiimprovlini     II.  Loue  SS.  Kelier 

IS.  RettuniagOrtel    22.  Aufwoidiraum    30.  Kalrosen 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Abbildung  9.  Erzdampfer  .Orlngeibcrg*  du- W.  H.  noner  *  Co.'>  Angemelna  SkcEpv.  niat*.ln  RaMerdam. 

Du  Sflilft  l(t  tum  «hnellwi  Liden  und  Lflidien  dar  Ladung  mit  14  Mailan  und  einer  antspredicnden  AhmM  von  Ladawinden 

■lugeriMct.    L  — IM  m,  B  — 18,9  m,H  etwa -"B.Om,  Reg.  ToCTSO  (4380).    Ind.  P.  S.  — 1300,   aeidiw.  —  tO  Kn.    Qe baut  1903  bei 

W.  Doiford  *  Sana,  Ltd.,  Sunderland. 

einriditungen  versehen.  Das  Ergebnis  des  Strebens  nadi  großer  Tragfähigkeit  bei 
äußerst  geringen  Herstellungskosten  ist  ein  Preis  pro  Tonne  Tragfähigkeil  (in  England 
,dead  weight'  =  d.  w.  genannt),  wie  er  in  Deutsdiland  nidit  zu  erzielen  ist.  Je  nadi 
den  Eisenpreisen  und  nadi  dem  Bedarf  werden  soidie  Sdiiffe  mittlerer  Größe  für 
etwa  120 — 130  M.  pro  Tonne  d.  w.  verkauft,  ja  der  Preis  ist  im  Jahre  1905  herunter- 
gegangen bis  auf  105  M.  pro  Tonne  d.  w.  für  Sdiiffe  von  6000 — 7000  t 

Im  Gegensati  zu  Massenfabrikaten  haben  die  großen  Fraditlinienreedereien  fijr  die 
versdiiedenen  Fahrten  besonders  konstruierte  und  eingeriditete  Sdiiffe.  Als  Beispiel 
für  eine  soldie  erstklassige  Fraihtreederei  kann  die  Deutsdie  Dampfsdiiffahrtsgesell- 
sdiaft  .Hansa'  In  Bremen  gelten  (Abbildung  7  und  S).  Die  Hauptlinien  dieser  Gesell- 
sdiaft  gehen  nadi  dem  La  Plata,  nadi  Indien  und  Ostasien.  Für  den  La  Plata  ist 
der  Tiefgang  besdirankt,  das  erfordert  zur  möglidisten  Ausnugung  der  Tragfähigkeit 
sehr  volle  Sdiiffe.  Für  die  Fahrt  nadi  dem  Osten  durdi  den  Suezkanal  liegen  die 
Verhältnisse  anders.  Da  fladie  volle  Sdiiffe  im  Kanal  sdiledit  steuern,  werden  die 
Sdiiffe  dieser  Fahrt  weniger  voll  und  in  der  Regel  mit  Balkenkiel  gebaut.  Die  Koh- 
lungs-  und  Ladungsverhältnisse  ergeben  für  die  atlantisdie  Fahrt  ganz  andere  Bunker-, 
Lade-  und  Ballasträume  als  für  die  asiatisdie  Fahrt.  Gemeinsam  aber  ist  allen 
Sdiiffen  der  Grundsag;  bestes  Material  und  beste  Ausführung.  Um  nur  ein  paar 
Beispiele  zu  nennen,  sind  hier  Teakholz-Wetterdedts  und  Bronzepropeller  das  Nor- 
male, und  entsprediend  ist  die  übrige  Ausstattung;  audi  die  Einriditungen  für  Offi- 
ziere und  Besamung  sind  den  langen  Fahrten  angepaßt  und  sidiem  der  Gesellsdiaft 
gutes  Personal  Sdiiffe  dieser  Art  von  7000— 8000  t  Tragfähigkeit  kosten  etwa  170 
bis  ISO  M./t  d.w.  Ahnlidie  Prinzipien  sind  bei  anderen  großen  Fraditlinienreedereien 
des  Auslandes  und  Inlandes  (z.  B.  Deutsdi-Australisdie  Dampfsdiiffs-Gesellsdiaft) 
zu  finden  und  audi  auf  den  reinen  Fraditsdiiffen  der  Hamburg-Amerika- Linie  und 
des  Norddeutsdien  Lloyd  zur  Anwendung  gekommen. 

Die  Twhnlk  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  5 


66  o  °  °  °  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  >.<,<,  ^  o  <,  o 

Ladeeinrichtungen.    Die  modernen  Häfen  stehen  in  engem  Zusammenhang  mit 
dem  Schiffsbetrieb,  nidit  nur  bei  den  Zufahrten  und  Anlegeplätzen,  sondern  audt  bei 
den  Lagerräumen   neben  den  Kais   und   bei  den  Krananlagen.     Hafen  und  Schiff  er- 
gänzen und  beeinflussen  sidt  gegen- 
seitig.    Mit  der  wachsenden  Größe 
der  Sdiiffe  mußte  nicht  nur  die  Breite 
und  Tiefe  der  Einfahrten  und  Schleu- 
sen, sondern  audi  die  Tiefe  der  Lager- 
räume vermehrt  werden,   um  in  der 
Sdiiffslänge  Plag  zu  schaffen  für  den 
Inhalt  seiner  Laderäume;  und  eben- 
so fordert  das  größere  Sdiiff  für  die 
Abkiärzung  der  Liegezeit  eine  Ver- 
mehrung der  Krane  nach  Zahl  und 
Leistung.  Mit  der  Zunahme  der  Kran- 
Abbildunf  10.  Amerikanisdier  Binnenseedampfer  .Coniia-     anlagen  an  Land  könnten  die  Lade- 
der  pitutnirgh  su.m.hip  Co.  Im  Bitdt  Riv.r  »b<h«i  den  roll««     einrid\tungen     an    Bord    vermindert 

Seen NonUmcrllus.    Die  Fnditdampfar  luf  den  groOen  Seen  Unnen  j  n      u-t  ij. 

Infoli«  dur  ileldiarHg  durdigefQhrtcn  groflarUgen  Undunlagen  lum      Werden,  Wenn  alle  Haien  mit  SOlCIien 

Oh^r«th,^v,uT^La^^«i^rL.ä^aaWni^y:,aj^«,t^,,a>n.«,t.    EinriAtungen   versehen   wären    und 

bchnn.   Die  beiden  Plahlnisnen  dienen  nur  Slgnaliwedien.   L  — IMm,  ° 

B-i4,iini,Re(.Ta  4330  (33S0).  Gebaut  1  SM  bei  üiobB  inin  Worin  Co..     wenn  nur  naoi  der  Landseite  mit  der 
]ew  American  shipb.iidin,  Co.  in  cie.eiand  (Ohio).  Ladung  gearbeitet  würde.  Die  meisten 

Sdiiffe  sind  heute  jedodi  noch  genötigt,  Ladebäume,  Winden  und  Krane  in  großer 
Zahl  mitzuführen,  weil  viele  wichtige  Häfen  des  Auslandes  gar  keinen  Landkran  oder 
nicht  einmal  Kais  besiljen,  so  daß  aus  und  in  Leichter  (längsseitliegende  Kähne)  ge- 
arbeitet werden  muß.  Auch  in  europäischen  Häfen  wird  viel  Ladung  für  kleinere 
Seehäfen  oder  für  das  Binnenland  mit  den  Sthiffskranen  in  Leichter  gegeben. 

Aus  diesen  Gründen  sind  die  Ladeeinrichtungen  an  Bord  unserer  europäischen 
Frachtdampfer  vorläufig  nodi 
von  Wichtigkeit  und  groß  an 
Zahl:  20  und  mehr  Ladebäume, 
dazu  fast  ebensoviel  Dampf- 
winden und  Krane  sind  niihts 
Ungewöhnliches.  Bei  Schiffen 
in  kurzer  Fahrt  (z.  B.  für 
Kohlen-  oder  Erztransport  in 
der  Nordsee)  kommt  es  sehr 
darauf  an,  den  Hafenaufenthalt 
für  Lösdien  und  Laden  auf 
das  äußerste  abzukürzen,  des- 
halb werden  zur  Anbringung 
der  Bäume  die  Masten  ver- 
mehrt und  häufig,  um  nadi 
beiden  Seiten  bequem  zu  ar- 
beiten ,  Doppelmasten  ange- 
ordnet Das  Bild  eines  soldien  Dampfers  mit  einem  Wald  von  14  Masten  zeigt  die 
Abbildung  9. 

Im  Gegensag  dazu  gibt  es  aber  audi  Frachtschiffe  ohne  jede  Ladeeinrichtung  (Ab- 
bildung 10);  am  weitesten  ausgebildet  ist  das  Zusammenarbeiten  von  Land  und  Schiff 


>o=  VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER 


an  den  Binnenseen  Nordamerikas,  die  ein  in  sich  abgeschlossenes,  gleidiartig  an- 
gelegtes Handelsgebiet  darstellen.  Erz  und  Getreide  kommen  aus  dem  Westen  mit 
der  Eisenbahn  an  den  Lake  Superior  und  werden  im  Süden  und  Osten  von  den 
großen  Industriestödten,  z,  B.  Chicago,  Cleveland,  Buffalo,  gebraucht.  Als  RQckfradit 
wird  Kohle  aus  Pennsylvania  geladen.  Eisenbahn,  Kaianlagen,  Uferkran  und  Schiffe 
sind  nach  einheitlidiem  Plan  angelegt.  Die  Eisenbahnwagen  entleeren  sidi  in  große 
Sammelräume,  von  diesen  münden  Schütten  über  den  Schiffen  (Abbildung  11),  deren 
Luken  den  gleichen  Abstand  haben  wie  die  Schütten  und  ununterbrochen  bis  zu  36 
voreinander  angeordnet  werden  können,  da  die  Maschinenanlage  hinten  liegt,  um 
einen  ungestörten  Laderaum  zu  erhalten  (Abbildung  10  u.  12).  In  gleicher  Weise  arbeiten 
am  Endhafen  Krane  mit  Greifern  oder  Eimern  in  gleichen  Abständen  aus  allen  Luken. 
Etwas  so  Vollkommenes  ist  in  der  Ozeanschiffahrt  nidit  zu  finden;  immerhin  sind 
aber  Anfänge  davon  im  Kohlen-  und  Erztransport  auch  in  Europa  vorhanden,  z.  B.  im 
Hauptkohlenexportptati  Cardiff  und  in  Narvik,  einem  der  Haupterzexportplä^e.  Auch 
die  großen  Empfangshäfen  fangen  an,  sich  für  schnelles  Löschen  an  Land  mit  Greif- 
kranen auszurüsten;  in  Europa  aber  wird  in  absehbarer  Zeit  kaum  eine  solche  Ein- 
heitlichkeit der  Ladeeinrichtungen  zu  erzielen  sein  wie  an  den  nordamerikanischen 
Binnenseen. 

Laderäume.  Die  früher  genannten  Tramps  und  Linienfrachtschiffe  sind  in  der 
Hauptsache  für  Stückgüter  eingerichtet,  können  aber  auch  mit  Massengütern  beladen 
werden.  Die  Laderäume  der  Kohlendampfer  weichen  in  der  Regel  nicht  erheblich 
von  denen  für  Stückgüter  ab,  ein  gegenseitiger  Austausch  ist  zwischen  solchen  Schiffen 
in  begrenztem  Maße  möglich.  Auch  für  Getreide,  Holz  oder  Baumwolle  sind  sie 
unter  Umständen  brauchbar,  in  der  Holzfahrt  muß  allerdings  Deckladung  genommen, 
und  für  Baumwolle  müssen  provisorische  Schubaufbauten  aus  Holz  und  Segeltuch 


68  °  °  o  °  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  °  °  q  »  »  »  o 

aufgesebt  werden,  wenn  das  Sdiiff  so  viel  laden  soll,  wie  sein  Tiefgang  gestattet. 
Drei  Arten  von  Massengütern  aber  erfordern  infolge  ihrer  Eigensdiaften  besondere 


Abbildung  13.   Grzdsmpfcr  .Vallmh  Tham 

d»  En  larit  durih  Klappen  su*  dem  Uderaum 

gedreht  und  dort  an  Land  oder  In  Sdiuten  enlle 

L  — 118m,  B  — IT^ni.  «-9,42 m.  Heg. To- 


der Rederi  AMeb.  Luleä'Ofoten,  Ebiridituns  mm  Uadien  der  Ladung! 
n  ebcme  KDb«L  die  durdi  elEktriKiie  Knne  hodigflivunden.  Ober  Bord 
n  werden.  Das  Lidea  gesdileht  mit  SdiDttrlnnen  wie  auf  Abblldunfll. 
SS2S  iaiS).    Qebtat  IM»  bei  Haorttiom,  Le*Ila  A  Co.  Ud„  NewciMle. 


Laderäume,  die  für  andere  Ladung  kaum  verwendbar  sind;  das  ist  Erz,  Petroleum 
und  Fleisd).  Erz  ist  eine  Ladung  von  hohem  spezifischem  Gewicht,  es  nimmt  daher 
nur  einen  kleinen  Teil  des  Raumes  ein.  In  einem  gewöhnlichen  Frachtdampfer  würde 
es  nur  den  Boden  be- 
decken  und  durch  diese 
tiefe  Gewichtskonzentra- 
tion die  Sdtiffe  viel  zu 
stabil  machen;  bei  hef- 
tig  schlingerndem  Schiff 
könnte  das  Erz  von  einer 
Seite  auf  die  andere  rol- 
len (.überschießen")  und 
das  Schiff  in  sdiiefe  Lage 
bringen.  Eine  Ansamm- 
lung der  ganzen  Ladung 
in  einem  Raum  würde 
eine  sehr  ungünstige  Be- 
anspruchung des  Schif- 
fes  ergeben    und    beim  — ^^ÄT^^^^^T^— ^ 

Seegang    die    Verbände     Abbildung  14  und  15.   PelrolewmtankdBmpfer(S<hninn,odeli).  «b-w  von  Arm- 

lockern.        Es     muß     also       *trong,  Wltwarth  *  Co.  LUI.  Newuitle.     Die  Tankrlume  werdon  durdi  ein  nittellln«!' 
.f.  J.    M  sdiott  In  swei  Teile  geiellt.  das  bei  dem  Modell  bis  auf  die  Dreieduplatlen  in  den  Enden 

ein  Kaum  geSCnatlen  wer-       fortgelaaMn  wurde,  um  den  Elnblld<  In  die  Räumen  geatatten.   l  -  etwa  SO  m.  Brutto- 

den,    nicht    größer    als  Reg-ro-etw.  moo. 

„,.              ,                  „1    .1,      ■  1.  Mannidiall  Sldierheltu-Sume  t,  7.  KipHln                 11.  Kohlenbunlier 

notig,      aber     verteilt      m  :.  Lampen  und  öl  AbathluO d.ölrlume  5.  Ruderhaua            12.  Ke»elraum 

Länge      und      Höhe      mit  >■  Laderäume  S.  Ölr*um.  D.  Kartenh 

r...  I     .  _i ,  (■  j.      c      ..  *•  Koflerdlmi 

Rudcsitht  auf  die  Festig- 
keit und  Stabilität  des  Schiffes;  eine  Besdtränkung  des  Laderaums  ist  auch  wün- 
schenswert mit  Rücksicht  auf  die  Schiffsvermessung  zur  Verminderung  der  Hafen- 
abgaben. 


10.  Pumpenraum      14.  Neaae 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Aus  diesen  Überlegungen  sind  besondere  Erzdampfer  entstanden,  die  entweder 
(wie  in  Amerika)  für  das  Arbeiten  mit  Greifern  geformte  Laderäume  mit  glattem  Boden 
und  schrägen  Seiten  besi^en  oder  bei  Bedienung  durdi  Sdiiffskrane  das  mit  Rüdt- 
sidit  auf  die  Stabilität  hodigelagerte  Erz  direkt  in  Kübel  laufen  lassen  (Abbildung  13). 

Ebenso  bedarf  das  Öl  (Rohöl,  Petroleum,  Benzin,  SdimierÖl)>   bisher  die  einzige 
flüssige  Nassenladung,  besonderer  Sorgfalt  der  Stauung.    Flüssige  Ladung  (dasselbe 
gilt  auch  für  Wasserballast)  bleibt  in  großen  Mengen  in  freien  Räumen  eine  Gefahr 
für  das  Sdiiff.     Bei  seitlicher  Bewegung  schießt  die  flüssige  Ladung  sofort  nadi  der 
geneigten  Seite,  erhöht  dadurdi  die  Neigung  und  kann  zum  Kentern  führen.     Des- 
halb  erhalten    Öldampfer  (für  die  wenigen  Segler,  die  Petroleum  im  Räume  fahren, 
gilt  dasselbe)  eine  große  Unterteilung  des  Laderaums  längs  und  quer,  und  außerdem 
erhält  jeder  Raum  einen  Sdiacht,  den  die  Ladung  etwa  bis  zur  Hälfte  füllt,  so  daß 
nur  kleine   freie  Ober- 
flächen vorhanden  sind, 
in    denen    das    öl    bei 
Neigungen  überschießen 
kann  (Abbildung  14  und 
15).  Äußerlich  erkennbar 
sind   Petroleumdampfer 
in  der  Regel  daran,  daß 
ihr  Schornstein    hinten 
steht  (nicht  in  der  Mitte, 
wie  sonst  üblich).    Man 
ordnet  bei  diesen  Schif- 
fen die  Maschinenanlage 
hinten  an,  um  die  Feuers- 
gefahr zu  vermindern,  da 
der  Maschinenraum  nur 
nach  vom  gegen  das  Öl 
durdi  einen  Isolierraum 
gesdiügt,  und  außerdem 
der    Wellentunnel    nicht     Abbildung  16.    Wohif  und  Sdilafraum   der  4.  Klasse  (Zwbdiendedi)  *uf 

einem  graOa»  Dampfer  des  NorddeulKhen  Lloyd. 

durcn  den  Laderaum  ge- 
führt zu  werden  braucht.     Das  Laden   und  Löschen  solcher  Tankdampfer  geschieht 
mit  Pumpen  und  Rohrleitungen  von  und  zu  den  Vorratstanks,  die  etwa  in  der  Größe 
von  großstädtischen  Gasbehältern  an  den  Hauptpla^en  des  Petroleumhandels  in  der 
Nähe  der  Petroleumhäfen  stehen. 

Die  Beförderung  von  lebendem  Vieh  oder  gefrorenem  Fleisdi,  die  in  anderen 
Staaten,  besonders  England,  eine  große  Bedeutung  hat,  hat  leider  seit  Jahrzehnten 
durch  die  Grenzsperre  In  Deutschland  aufgehört;  vielleidit  kommen  wir  aber  doch 
noch  einmal  wieder  zur  Einfuhr  billigen  Fleisches,  an  dem  z.  B.  in  Südamerika  Über- 
fluß vorhanden  ist.  Solche  Ladungen  können  nur  in  Spezialschiffen  mit  isolierten 
Räumen  und  großen  Kühlanlagen  verfrachtet  werden. 

PERSONENBEFÖRDERUNG  ÜBER  SEE.  Audi  auf  diesem  Gebiete  herrsdit  große 
Mannigfaltigkeit  in  Form  und  Inhalt,  Da  sind  zunächst  die  Auswandererschiffe, 
charakterisiert  durch  mittlere  Größe  (etwa  140  m)  und  Geschwindigkeit  (12 — 14  Sm). 
Sie  nehmen  neben  viel  Ladung  nur  wenig  Kajütspassagiere  in  einfachen  Kammern 
und  Salons;  die  Räume  für  die  Auswanderer  können  in  kurzer  Zelt  durch  Heraus- 


70  a  o  0  o  o  DIE  SCHIFFE  UND   IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  c  e  o  ■>  »  o 

yr  nehmen  der  Betten,  Tische 
g  und  Sdirlnke  in  Laderäume 
^  für  Rückfracht  umgewandelt 
^  werden  (Abbildung  16).  Die 
I  r>  Schiffeuntersdieidensichdann 
8  Q  von  großen  Frachtdampfern 
3  ^  nur  durch  die  um  ein  bis  zwei 
I*  Dedi  höheren  mittleren  Auf- 
^  7  bauten  für  die  Kajütspassa- 
-gj  giere.  Beispiele  dieses  Typs 
^  f  -  geben  die  Dampfer  der  Städte- 
?'^  klasse  des  Norddeutschen 
^  3  Lloyd  und  ähnliche  der  an- 
I  -n  deren  großen  Gesellschaften. 
^  3  Als  zweiter  Typ  können 
^  g;  die  Reichspostdampfer  gel- 
lt B  tB>^-  Sic  haben  durchweg  zwei 
3^  Schrauben  und  eine  größere 
17  Geschwindigkeit  (15— 18Sm), 
y  I  lange  und  hohe  Aufbauten 
I  ^  fiirPassagiereLundll.Klasse, 

mit  erheblich  größeren   und 


II 


eleganteren  Salons  und  Pro- 

9  p  menaden;  die  Laderäume,  die 

g- 1  in  den  oberen  Dedcs  bei  Be- 

*l  Z  darfmitPassagierenlll. Klasse 

5  ^  besetitwerden.sindzwarreich- 

?  1,  lieh  vorhanden,  aber  die  Trag- 

f  fähigkeit  ist  docfi  im  Verhält- 

1 1  nis   zur   Größe   des   Schiffes 

ß  S  gering,  da  sehr  viel  Plaft  in 

§F  den  Unterräumen  für  die  Ma- 

|||;  schinenanlage,  die  Kohlen  und 

^  cp  die    Bedienung    und   Vorräte 

p  i  für  die  Passagiere  in  Anspruch 

^ "  genommen    wird.     Beispiele 

I  ^  dieser  Art  sind    die  Sdiiffe 

\  ff  der  Feldherrn-  und  Prinzen- 

^  ^  klasse     des     Norddeutschen 

X  s  Lloyd    und    der    Hamburg - 

0  s-  Amerika-Linie  (Abbildung  17, 

1  ?  18  und  19),  sowie  die  besten 


Dampfer  der  Hamburg-Süd- 
amerika-Linie, Deutschen  Osl- 
afrika-  und  Woermann-Linie 
und  der  Kosmos-Linie. 

Einen  großen  Abschnitt  in 
der  Entwidtl  ung  der  Personen- 


«  ■>  o  o  »  0  o  o  0  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  c  o  o  o   71 

beförderung  überSeebfl- 
dendieSdinell  dampf  er 
des  Nord  deutschen  Lloyd, 
die  im  regelmäßigen  Tur- 
nus von  vier  Wochen  den 
Verkehr  von  Bremer- 
haven  nadi  New  York  mit 
ca.  40000  ind.  P.S.  und 
einer  Durchschnittsge' 
sdiwi  ndigkeitvon23,5Sm 
vermitteln;  gebaut  in  den 
Jahren    1896   bis  19D6, 

waren  sie  jahrelang  un-  i 

bestritten  die  schnellsten 
Personendampfer  und 
haben  ihren  Besteilem 
und  Erbauern,  dem  Nord- 
deutschen  Lloyd  und  dem 

StettmerVulcan,  Weltruf      l.ju„,  „«hmend  ml<  hydr.üL Kr.n«i,.   L  =  läMam.  B-lWm.  H-lOJSm.  Heg.To- 
Versdiafft   (Abbildung  20       I0BSI(IU11).Uu1.P.S.— aOOO,a«diw.  — IMKk.  a«lHUI1900BUldEnVu]un<mri(en,Slettln. 

und  21),    Sie  sind  heute  noch  glänzende  Erscheinungen,  wenn  auch  die  überprunkvolle 

Ausstattung  der  Salons  (Abbildung 22) 
nicht  mehr  dem  geläuterten  Geschmack 
der  Jegtzeit  entspricht,  der  einfache 
formen  und  Farben  dem  überladenen 
Prunk  vorzieht  (Abbildung  25).  Über- 
troffen sind  die  Sdinelldampfer  durdi. 
die  beiden  bekannten  Sdiiffe  der 
Cunard  -  Linie,  .Lusitania'  (Abbil- 
dung 23)  und  .Mauretania",  die  mit 
einem  Mehraufwand  von  etwa  30000 
ind.  P.S.  eine  nur  2 — 3  Sm  größere 
Geschwindigkeit  erreicht  haben.  Diese 
überraschende  Tatsache  bedarf  etwas 
näherer  Erklärung. 

Bei  gleichgroßen  Sdiiffen  stehen 
die  für  zwei  verschiedene  Geschwin- 
digkeiten erforderlichen  Masthinen- 
leistungen  im  Verhältnis  von  ungefähr 
den  Kuben  der  Geschwindigkeiten; 
diese  gesegmäßige  Beziehung  zieht 
dem  Geschwindigkeitsfortschritt  eine 
natürliche  Grenze.  Für  die  langen 
Seereisen  müßte  auch  der  Kohlen- 
vorrat  beinahe  im  Verhältnis  der 
Maschinenleistung  zunehmen.  Da  nun 

—w..^       -„  ^  .,.  x,  '>yf  den  Sdinelldampfem  der  ganze 

Abbitdunfl  19.  Kammer  III.  Klasse     , ,    ,  ,  L       ...     ■  ^       -^ 

.m  "ine™  neuerer.  Dampfer  der  H.mburg.Am.rlta-Ltalt.  UnterrBUm       srflOn       bcseßt      ISt       mit 


n  •"">•">  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  »  <>  o  o 

Masdiinenanlage,  Kohlen  oder  Proviant  (Abbildung  21),  so  daß  die  Schiffe  kaum 
noch  Ladung  nehmen  können,  so  ergibt  sich,  daß  diese  Sdiiffe  keinen  Raum  und 
kein  Gewicht  mehr  für  eine  Vergrößerung  der  Masdiinenanlage  übrig  haben,  wenn 
sie  ihren  Bau-  und  Betriebskosten  entsprechend  Pla&  für  Passagiere  behalten  wollen. 
Eine  Vergrößerung  der  Geschwindigkeit  ist  also  nur  möglich  durch  größere  Schiffe, 
die  dann  natürlich  schon  für  gleidie  Geschwindigkeit  mehr  Maschinenleistung  brauchten 
als  die  Schnelldampfer  des  Norddeutschen  Lloyd.  So  erklärt  sich,  daß  für  eine  Ver- 
mehrung  der  Geschwindigkeit  von  23,5  auf  26  Sm  nahezu  eine  Verdoppelung  der 
Maschinenleistung  bei  .Lusitania'  und  j,Mauretania*  notwendig  geworden  ist.  Für 
diese  Leistungen  von  70000  ind.  P.S.  waren  dann  Kolbenmaschinen  nicht  mehr  gut 
ausführbar,  sdion  .Kaiser  Wilhelm  IL'  mußte  doppelte  Maschinen  für  jede  Welle  er- 
hatten, und   man  ist  daher  zu   den   Dampfturbinen  übergegangen,  die  Parsons   in 


Abbildung  20  und  21.     Zweisdirauben- Schnelldampfer  .KalMr  WOhelm  ll.*  des  Korddeutsthan  Uoyd  vor  den 

Wollienbn»em  Im  Hafen  von  Hew  Vorli.    L  — SOftSm.  B  — 22X12  m.  H  — 13,Wn>,  Reg.To  —  IB 505  (SSM).  Ind.  P.S.  —  WOOOv 

aesdlw.  — 23^  Kn.    Oebaut  1S02  auf  d«n  Vulcanwerken,  Stettin. 

kürzester  Zeit   aus  bescheidenen  Anfängen  zu  hoher  Vollkommenheit    und  größter 
Verbreitung  in  England  gebracht  hat    (s.  S.  133). 

Bedenkt  man,  daß  diese  Schiffe  mit  ihrem  kolossalen  Kohlenverbrauch  von  etwa 
50 1  (d.  h.  5  Eisenbahnwaggona)  pro  Stunde  nur  durch  hohe  Staatssubvention  bezahlt 


o  o  o  0  o  0  o  o  o   VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER   o  o  o  o  <■  <■  q    73 

und  unterhalten  werden  können,  so  muß  man  sie  zwar  als  technisdie  HSdistleistung 
anerkennen,  aber  sie  ermutigen  nidit  zur  Nachahmung. 

Den  Höhepunkt  der  Personenbeförderung  über  See  bilden  heute  audi  nidit  die 
Sdinelldampfer,  sondern  die  großen 
Luxusdampfer  mit  efwa20— 22Sm 
Gesdiwindigkeit,  wie  sie  die  Ham- 
burg-Amerika-Linie  seit  Jahren  in 
Dienst  hat  (.Augusta  Viktoria",  .Ame- 
rika*) und  durdi  stete,  immer  größere 
Neubauten  selbst  übertrifft;  audi  der 
Norddeutsdie  Lloyd  (.George  Wash- 
ington', und  Neubau  1912)  und  die 
größten  englischen  Reedereien(White- 
Star-Line,  Cunard-Line)  haben  neuer- 
dings diesem  Typ  den  Vorzug  ge- 
geben, der  allerdings  vorläufig  nur 
auf  der  meistbesuchten  Straße  des 
Weltverkehrs,  auf  dem  Wege  nach 
New  York,  genügende  Besegung  fin- 
den  kann.  Der  Hauptvorzug  dieser 
Sdiiffe  ist  ihre  absolute  Größe,  die 
sich  auch  bei  schlechtem  Wetter  nidit 
so  leicht  aus  der  Ruhe  bringen  läßt. 
Die  für  eine  Größe  von  ca.  25000 
Brutto- Registertonnen  geringe  Ma- 
schinenleistung von  etwa  20000  ind. 
P.S.  für  die  .Amerika"  gibt  so  gut 
wie  gar  keine  Erschütterung  des 
Schiffes.  Die  Größe  gibt  femer  Raum     ....,,       m,    *:    ■        i  i  ■#■  ^  .       .^   „^     < 

.     *  (    _i     j  Abbildung  22.     Speisesaal   I,  Klüse  lufeEnem  Sdinelldampler 

ZU    allem   erdenklichen    Komiort,    der       i„  Konldeulwtien  Uoyd.    Du  Slld  *t\gt  den  Hberladenen  Oeiduiiidi. 

auA  von  der  großen  Mehrzahl   der  *'"'  "^  «">  *^*"<  ■'«'  J«!"-!»'"^««»  h«rr.d.ie. 

Passagiere  bei  vollem  Wohlbefinden  während  der  ganzen  Reise  genossen  werden 
kann  (Abbildung  24  und  25).  Eine  siebentägige  Fahrt  auf  solchen  Schiffen  kann  nie- 
mals langweilig  werden,  jeder  Tag  bringt  neue,  interessante  Entdedcungen  in  dem  un- 
geheuren Gebäude;  eine  Besdireibung  müßte  in  dem  engen  Rahmen  dieses  Buches 
zu  unvollständig  bleiben,  möge  niemand  die  Gelegenheit  versäumen,  sich  ein  solches 
Weltwunder  zu  besehen,  sei  es  im  Hafen  von  Bremerhaven  oder  Cuxhaven  — 
diese  Mammutdampfer  können  nidit  weiter  hinauffahren  —  oder  weit  besser  auf  der 
Fahrt  nach  England,  die  für  den  billigen  Preis  von  60  M.  eine  Fülle  der  Anregung 
bietet. 

Das  reisende  Publikum,  besonders  die  Amerikaner,  wollen  immer  neue  Sensation; 
die  Technik  kann  nodi  viel  mehr  leisten,  wenn  es  verlangt  wird,  und  so  entstehen 
immer  größere  Schiffe  für  die  Fahrt  nach  New  York.  Kürzlich  erst  sind  die  beiden 
Schiffe  .Olympic'  und  .Titanic'*  von  45000  Brutto -Registertonnen  für  die  White- 
Star-Line  fertig  geworden,  die  Cunard-Line  hat  zwei  noch  größere  in  Auftrag  gegeben, 
und   für  die  Hamburg-Amerika-Linie  werden   drei  Schiffe  von  über  50000  Brutto- 


*  Untergegangen  am  15.  April  1912. 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Registertonnen  gebaut,  von  denen 
das  erste,  der  «Imperator',  im  Mai 
1912  abgelaufen  ist  (Abbildung  26, 
27  und  28). 

Die  geschilderten  Typen  der  Per- 
sonensdiiffe  kann  man  sidi  am  besten 
als  Kombination  von  Eisenbahnzügen 
und  Hotels  klarmadien: 

Typ  1  i  langsamer  Personenzug, 
gutes  Mittelstadthotel, 
geringer  Komfort. 
Typ  2:  Eilzug,  besser  eingerich- 
tet, mittleres  Großstadt- 
hotel. 
Typ  3:  Schnellzug,  schnell,  eng 
und  ungemütlich;  über- 
besettte  Hotels  des  Aus- 
landes in  der  Saison. 
Typ  4:   Luxuszug  mit  allem  Kom- 
fort, größte  Hotels. 

FlSCHEREl-FAHRZEUGE.  Von 
der  Höhe  der  Luxusdampfer  führt 
der  gemeinsame  Name  Schiff  zu 
dem  kleinsten  seegehenden  Typ: 
den  Fischereifahrzeugen.  Leider  hat 
die  weit  vorgeschrittene  Technik  des 
20.  Jahrhunderts,  die  mit  ihren  besten 
Kräften  nach  oben,  nadi  dem  Gro- 
ßen strebt,  sich  dieser  Sonderklasse 
noch  nicht  in  dem  wünschenswerten 
und  notwendigen  Umfang  angenom- 
men. Die  Fischer,  unter  den  kon- 
servativen Seeleuten  die  konservativ- 
sten, halten  auch  unter  veränderten 
Bedingungen  an  ihren  seit  Jahrhun- 
derten iiberlieferten  Fahrzeugen  fest, 
wenn  sie  durch  die  Entwicklung  der 
Seestädte,  durch  die  Vertreibung  der 
Fische  aus  den  Flußmündungen  in- 
folge von  Verkehr  und  Abwässern 
gezwungen  werden,  aus  den  siche- 
ren Flüssen  und  Watten  auf  die 
hohe  See  zur  Ausübung  ihres  Ge- 
werbes zu  fahren.  Schwere  Un- 
glücksfälle, Verluste  ganzer  FisAer- 
(lotillen  sind  die  traurige  Folge  ge- 
wesen. 


«  o  o  o  0  o  o  f  o  VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    o  °  »  o  o  o  o   75 

Aber  auch  bei  den  für  die  Hodi- 
see  gebauten  Seglern  und  Dampfern 
zum  Fang  von  Heringen  und  Frisch- 
fischen haben  erst  sAwere  Verluste 
dazu  geführt,  daß  Schiffbau  und 
Schiffahrt  sidi  eingehender  mit  die- 
sem  Zweig  der  Technik  besciiäftigten. 
Gefährlich  ist  und  bleibt  der  Beruf 
der  Hodtseefischerei,  um  so  mehr 
aber  müssen  die  Fahrzeuge  mit  allen 
modernen  Mitteln  der  Technik  ver- 
sehen werden  (Abbildung  29).  Viel 
hat  der  Deutsche  Seefischereiverein 
zur  Hebung  der  wirtschaftlichen  Lage 
der  Fischer,  zur  Verhütung  von  Un- 
fällen aus  Unkenntnis  und  Fahr- 
lässigkeit, zur  technischen  Verbesse- 
rung der  Betriebsmittel  getan,  tro^- 
dem  bleibt  noch  viel  auf  diesem 
Gebiet  zu  tun,  und  es  wäre  sehr  zu 
wünschen,  wenn  dem  Bau  der  Fische- 
reifahrzeuge sich  sorgfältige ,  aber 
unternehmende  Ingenieure  zuwenden 
wollten  j  die  Tätigkeit  ist  sicher  min- 
destens so  interessant  wie  der  Bau 
von  Sportfahrzeugen.    Auch  für  die      .,_^..^      „ „    ^    ^ 

ct....  .        11   -      .         n   L         Abbildung  24.   Kaiserzimmer  CLuniiliabiTM)  «ul  dem  Dampfer  dei 

riSinerei    gilt    es,    im    klemSten    Kan-        Ncnldeutsdicn  UoTd.GearaeWaihlngton-.  L  — 3l3,(»m.  B  — i3,Min, 

men  Brauchbares  mit  wenig  Material  H-iÄ4em,RBB.T6-!»s7o.ü«b.«nw.«idBnVuie4nweih.n.stettin. 
zu  bauen,  dazu  aber  kommt  als  Schwierigkeit  und  Besonderheit  die  Anpassung  an 
die  Eigenheiten  der  verschiedenen  Fangarten  und  die  Rücksldtt  auf  möglichste  Einfach- 
heit und  Billigkeit,  sowie  bei  den  masdtinellen  Anlagen  auf  unsachgemäße  Bedienung. 

In  der  Fisdierei  wird  das  Segel 
noch  ausgiebig  verwendet,  und  diese 
billige  und  einfache  Betriebskraft 
wird  audi  für  viele  Zweckte  brauch- 
bar bleiben.  Zur  Ergänzung  aber, 
bei  Stille  und  widrigem  Wind,  ist 
der  Motorantrieb  in  der  Einführung, 
um  den  Fang  recht  schnell  und  frisd\ 
auf  den  Markt  zu  bringen.  Weit 
voraus  sind  auf  diesem  Gebiet  die 
Nordländer,  besonders  Dänemark, 
dessen  Motorfischereiboote  bereits 
nach  Tausenden  zahlen,  und  Nord- 
westamerika. In  den  Anfängen  der 
Entwicklung  steht  Deutschland,  Auch 
hier  hat  der  Deutsche  Seefischerei- 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  ■ 


Sdion  1896  hat  er  durdi  ein 
Preisausschreiben  die  Frage  der 
Hitfsmaschine  für  Heringslogger 
in  Fluß  gebracht.  Vor  zwei  Jah- 
ren  ist  wieder  ein  Aussdireiben 
ergangen  zur  Erlangung  brauch- 
barer Motoren  deutschen  Fabri- 
kats für  die  kleine  Fischerei; 
hierdurch  ist  die  Motorindustrie 
lebhaft  angeregt  worden.  Auch 
die  Hochseefisdierei  auf  Hering 
und  Frischfisch  fängt  an,  die 
Segel  durdi  Motoren  zu  Unter- 
stufen und  bei  Neubauten  an 
Stelle  der  Dampfmaschinen 
Motoren  zu  wählen. 

Bei  der  Entwicklung  der  klei- 
nen Motorsdiiffahrt  hat  der 
Motorboots-Sport  einen  we- 
sentlichen Anteil  an  den  ersten 
Versuchen.  Die  Technik,  kühn 
in  Gedanken  und  in  der  Aus- 
führung, kann  der  Mitwirkung 
mutiger  Männer  für  die  Ver- 
wendung ihrerNeueningen  nicht 
entbehren.  Diese  Vorposten  in 
unbekannten  Geländen  liefert 
unserer  sonst  an  Gelegenheit 
zur  Betätigung  von  Mut  nicht 
reichen  Zeit  der  Sport.  Wenn 
auch  die  Anforderungen  an 
Rennboote  und  Gebrauchsboole 
durchaus  verschieden  sind,  so 
haben  die  Motorbootsrennen 
doch  einmal  gezeigt,  bis  zu 
welchen  Höchstgrenzen  Leiditig- 
keit  und  Leistung,  wenn  auch 
nur  für  kurze  Zeit,  gesteigert 
werden  können.  So  bildeten 
die  Motoren  für  Sportzwedte 
die  unentbehrliche  Anregung 
für  den  Konstrukteur  und  die 
notwendige  Reklame  für  ein 
neues  Kraftmittel  in  der  Schiff- 
fahrt, und  in  der  weiteren  Ent- 
wicklung bildete  die  Motor- 
fischerei eine  Vorschule  für  die 
große  Motorschiffahrt. 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


GR05ZM0T0R-SCHIFFE.  Über  die 
tedinisdien  Aussiditen  der  Großmoforen  für 
Schiffe  ist  unter  »Schiffsmaschine"  Näheres 
zu  finden;  hier  soll  aber  doch  etwas  auf 
die  Änderungen  eingegangen  werden,  die 
den  Schiffen  aus  dem  neuen  Antriebsmitte] 
erwachsen.  Die  beim  Dampfer  von  Ma- 
schine, Kessel  und  Kohlen  eingenommenen 
Gewichte,  Räume  und  Kosten,  ferner  die 
Kosten  für  das  Bedienungspersonal  der 
Maschine  und  Kessel,  sowie  die  Schwierig- 
keiten, die  sich  in  neuerer  Zeit  gerade  beim 
Heizerpersonal  mehren,  machen  alle  Be- 
strebungen nach  Vereinfachungen  und  Er- 
sparnissen in  dieser  Richtung  für  die  Reede- 
reien sehr  wertvoll,  für  die  das  Schiff  nur 
ein  sehr  teures  und  umständliches  Be- 
triebsmittel ist.  Gleich  groQ  aber  ist  das 
Interesse  der  Schiffbauindustrie ,  die  im 
Tafendrang  ewiger  Jugend  dauernd  nach 
Verbesserungen  strebt.  Kommt  die  Frage 
der  groQen  Motorschiffe  zur  Lösung,  so 
sind  in  kurzer  Zeit  die  Dampfer  veraltet, 
ihre  Betriebskosten  sind  zu  hoch,  um  kon- 
kurrieren zu  können,  sie  müssen  durch 
neue  Schiffe  ersetit  werden  oder  doch  für 
die  Motoranlage  umgebaut  werden.    Diese    Abbüdung  27.  Haupttrcppenitaus 

nüchterne     Erwägung,     dieser     Drang     nach     ■«!  dem  RlMendampI«  .Imperator- derHamburg-ftmerlka-Unle. 

vermehrter  Arbeit  macht  die  Motorfrage  nicht  nur  zu  einem  Problem  des  Schiffs- 
maschinenbaues, sondern  zu 
einer  der  wichtigsten  Fragen 
des  Schiffbaues.  Alles  drängt 
auf  die  Lösung,  und  doch  sind 
noch  mancherlei  Schwierig- 
keiten zu  überwinden.  Bis 
vor  kurzem  war  die  Leistung 
der  Motoren  für  die  große 
Schiffahrt  zu  gering,  die  Um- 
drehungen für  eine  gute 
Schraubenwirkung  zu  hoch,  die 
Umsteuerung  und  Leistungs- 
regulierung zu  unsicher,  der 
Preis  zu  hoch.  Die  Leistungen 
sind  dauernd  gesteigert,  es 
sind  Maschinen  in  Arbeit  für 
mehrere  tausend  Pferdestär- 

AbbMdunß  28.  SAwimmbad     ^^"'  «"*  ''«'"  P^P'«''  '^t  ««* 

■uf  dem  Rlesendampfcr  .Imperator*  der  HamburE-ftmerllu-LInle.  SchoH     der     MotorBntrieb     der 


78  ' 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Im  Haien  von  Nardcnham.  1  —  39,61  m. 
B—7fa,  H  — 3.41  m.  Re(.To  — Z74  (74), 
Ind.  P.S.  —  ita,  Ocsdiw.  —  ctw«  10  Xn. 
Gebaul  1901  ln<  J.  Freridii  *  Co.  In 
Elnwanlen  a-d-WeMr. 


größten  Handels-  und  Kriegsschiffe  durdikonstrulert,  eben- 
so ist  die  Frage  der  hohen  Umdrehungen,  der  Regu- 
lierung und  Umsteuerung  von  allen  Seiten  sdiarf  angefaßt 
und  wird  befriedigend  gelöst  werden.  Mit  dem  hohen 
Preis  wird  man  sidi  vorlHufig  abfinden,  wenn  absolute 
Betriebssidierheit  erreicht  wird,  denn  die  Vorteile  des 
Motorschiffes  sind  so  groß,  daß  selbst  bei  einem  Preis- 
verhältnis der  Motorenanlage  zur  Dampfmaschinenanlage 
von  4  zu  3  nodi  erheblicher  Gewinn  sich  ergibt. 

Die  erwähnten  Schwierigkeiten  liegen  aber  keineswegs 
nur  beim  Motor. 
Ebenso  wichtig, 
ja  die  Voraus- 
segung  für  die 
Entwicklung,  ist  die  Möglichkeit,  den  Brenn- 
stoff in  allen  wichtigen  Häfen  zu  allen  Zeiten 
zu  einem  annehmbaren  Preise  zu  erhalten. 
Das  ist  Sache  des  Handels,  in  erster  Linie 
der  Reedereien,  aber  keineswegs  einfach  und 
schnell  zu  erreichen.  Die  Organisation  des 
Kohlenhandels,  der  teilweise  wie  durch  das 
deutsche  Kohlendepot  von  verschiedenen  Reede- 
reien in  eigener  Regie  gemeinsam  geführt  Abbildung».  Personcn-RnddampferfOrKasten- 
wird,  sichert  den  Schiffen  an  bestimmten  .fahrt  .we.ti.1«,;  derVüE^in  Emd?"  «f  den^ver- 
Plänen  genügend  Kohle  zu  entsprechendem 
Preise.  Zweifellos  haben  die  ölproduzenten 
(für  die  Schiffahrt  kommt  als  Brennstoff  für  den  Motor  hauptsächlich  Rohöl  in  Frage) 

selbst  das  größte  Interesse,  in  ahn- 
licher  Weise  durch  angemessene 
Preise  und  zuverlässige  Versorgung 
den  Bedarf  in  der  Schiffahrt  zu 
vermehren.  Wie  Jede  sdiarfe  Kon- 
kurrenz wird  aber  eine  Vermehrung 
der  Motoren  in  der  Großschiffahrt 
auch  die  Kohlenproduzenten  veran- 
lassen, billige  Kohlen  zu  liefern; 
bis  zu  weldien  Grenzen  dies  durch 
technische  Verbesserung  In  der  Ge- 
winnung und  Vereinfachung  des 
Transports  möglich  sein  wird,  ist 
heute  nodi  nicht  zu  übersehen. 
Abbildung  3J.    Turbinendampfer  {.Kanaidampier")  .vikin«"  der  Auch  die  Dampfmaschinen  (Kol- 

Itle  Ol  llan  Sleam  Padiet  Co.  Ltd.  lUr  die  Pauaglerfahrt  nadi  der  Insel       benmaSchine   Und  Turbine)   Werden 
Man  IndcrlrlulienSeo.  L— IDTm,  B— IM'n.Helwa^SJOm,  Ras.TD=        ,        i      J'„l/„    1,     „       ,   J__  M-,*->.„_ 

1M1  (M7),  Ind.  P.S.  -  9S00,  oe.iw.  -  ewa  13.5  Kn,   Geixu.  i5»  bei     d"™  ^le  Konkurrenz  der  Motoren 
Armitrong  wiiworth  *  Co.  Lid.  In  Newcasiie.  weiter  nach  dcF  Riditung  dcs  Brenn- 

stoff Verbrauch  3  verbessert  werden.     Es  ergibt  sich  daraus,  daß  die  Schiffahrt  durch 


n  NoniHebueln.  L  — 37,28  m.  B  — 7.1Sm 
l1~S,73m,  Rei.To  — 333(135),  Ind.  P. S.  —  700,  Qesdtw. - 
12  Kn.  Oet>autl907  bei  Joi.1.  Meyer  tn  Popenburg  a.Emi 


'  S.  Anm.  S.  ( 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Abbildung  32.     Kabeldampfer  .QroBhenog  von  Oldcnbura'  dar  Norddautidien  S«e-KilKlw«rke  A^Q,  Nordenham. 

Chirakleiistlvh  Ist  die  Buglorm  mit  den  Rollen  tum  Einholen  dei  Kabels  bei  Reparaturen  i  glcldie  Rollen  befinden  ildi  am 

Kedi  lum  Legen  de*  Kabeli.   L  — 93.T2m.  B  — 12,70  m.  H  —  1,59  m,  Reg.To  — fSM  (t113},  Ind.  P.S,  —  lOOa  Geiihw.  — IS  Kn. 

Qebaut  1»»  bei  F.  SdilAau  In  Danilg. 


Einführung  der  Motoren  zwar  vor  gewaltigen  Umwälzung« 
nodi  nicht  mit  Sicherheit  zu  sagen 
ist,  ob  die  Dampfmaschine  nun  all- 
mählich ganz  durch  den  Motorantrieb 
erseht  oder  wenigstens  in  den  Hin- 
tergrund  gedrängt  werden  wird,  oder 
ob  beide  Antriebsarten,  wie  lange 
Zeit  Wind  und  Dampf  und  in  neuerer 
Zeit  Kolbenmaschine  und  Turbine, 
nebeneinander  bestehen  bleiben  wer- 
den, entsprechend  den  vielseitigen 
Anforderungen  und  Betriebsbedin- 
gungen der  Schiffahrt,  die  keine 
Einheitlichkeit  ihres  Betriebsmittels 
und  ebensowenig  eine  einheitliche 
Form  des  Antriebs  zuläQt. 

Zu  diesen  Zukunffsbetrachtungen 
führt  notwendig  die  Beschäftigung 
mit  den  Anfangen  des  Molorantriebs 
bei  der  Fischerei,  Der  Fischerei, 
die,  wie  man  vermutet,  den  Men- 
sdien  aufs  Wasser  zur  Seefahrt  ge- 
bracht hat,  ist  von  neuem  die  Rolle 
zugefallen,  den  Anfang  einer  groß- 
artigen Entwicklung  zu  bilden. 

SONDERSCHIFFE.  Außer  den 
bisher  behandelten  Hauptgruppen 
der  Seeschiffahrt  wird  unter  dem 
Sammelnamen  .Handelsschiff'  alles 
zusammengefaßt,     was     nicht     zur 


i  steht,    daß  aber  heute 


Abbild.  33.  Vorderdedc  eines  Kabeldampfers  mit  [roeerBugmlie 

und  kleinen  LellroUen  auf  Dedi  i  auf  Dedi  liegen  und  hingen  eine  Reihe  von 
Ankern  und  Qerlten,  die  beim  Kabellegen  und  'Suihen  (ebraudit  werden. 


80  °  °  o  o  °  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  °  o  »  c  o 

Kriegsmarine  gehört;  dem  direkten  Handel  in  der  Form  des  Güterausfausdies  dient 
aber  nur  ein  Teil  ausschließlich,  nämlich  die  Frachtschiffe.  Fracht-  und  Passa- 
^  ^^JT  ■•;>^-*^^-  J'r  fat-y  *^  '#J  gierscliiffe  dienen  gleichzeitig  dem  Han- 
\^S^M*  X^.tf  A^  ~  ^^^KÄ^il>*  ^^^  """^  Verkehr,  und  zwar  dem  Personen- 
rj^ -»^t^C^jT  I.  ^P  »irJ  fcM^^J  *  z  und  Postverkehr.  Aud\  hierin  gibt  es  wie- 
der Sonderformen,  bei  denen  der  Verkehr 
den  Güteraustausch  weit  überwiegt,  ja  ganz 
beiseite  gedrängt  hat,  so  die  Küstenfahrer, 
die  den  Verkehr  nadi  den  Seebädern  (Ab- 
bildung  30)  oder  über  den  Kanal  (Abbil- 
dung 31)  vermitteln,  und  in  gewisser  Hin- 
sicht auch  die  Fähren,  die  ganze  Eisen- 
bahnzüge  (z.  B.  über  die  Ostsee)  bringen. 
Andere  Schiffe  werden  aussdiließlich  für 
eine  bestimmte  Tätigkeit  gebaut,  z.  B.  die 
Dampfer  zum  Legen  vonSeekabeln 
(Abbildung  32  u.  33)  und,  in  diesem  Sinne 
ihr  Gegenstück,  die  Bagger  zum  Heraufheben  von  Seegrund  (Abbildung  34  und  35). 
Schulschiffe  (Abbildung  1)  sind  schwimmende  Fachschulen;  Feuersdiiffe  (Abbil- 
dung 36)  schwimmende  Leudtttürme.  Die  große,  eingehend  besprodiene  Gruppe  der 
Fischereifahrzeuge  vereinigt  die  Tätigkeit  der  Gewinnung  und  Verarbeitung  von 
Gütern  (Frischfische  und  Heringe)  mit  deren  Transport  zum  Markt.  Die  Flußschiffe 
endlich  sind  Zubringer  und  Verteiler  des  Seehandels  und  dienen  außerdem  dem 
inneren  oder  lokalen  Handel  und  Verkehr.  Aus  den  vielseitigen  Zwecken  haben  sich 
in  Verbindung  mit  Beschränkung  des  Fahrwassers,  insbesondere  des  Tiefganges  viele 


Abbildung  34.  Eimerbagger  fOr  dia  KSnlgl.  Waiurbau- 
lnspektion  Emdan.  Leistung  von  300  cbm  pro  Stunde  bei  t1  n 
Bailertlele.  Zur  Fortbewciung  dient  eine  Sdiraube.  L  — 
SMm.  B  — Mm.  H  — Um.  Gebaut  bei  der  LQbedier  Ha- 
■dilnenbau-acKllKhaH,  LQbedi. 


Abbildung  35.    Saugcbagger  .Levlattwn*.  der  grOBta  der  Welt,  gebsut  bei  (^mmal.  Laird  *  Co.  Lid.  In  Blrkenhead 

far  Mcney  Dodi)  A  Harbour  Board.    Leistung  lOOOO  t  Sand  In  50  Min.    Baggertiefe  —  Um.    L  —  1«  m,  B  —  2t,l  m. 

H  etwa  =  10  m,  Reg.Tc  —  S590  (SSM),  Qeadiw.  tO  Kn. 

■eigenartige  Typen  von  Flußschiffen  entwidcelt;  große  Kähne  entsprechen  den  See- 
frachtschiffen, sie  werden  geschleppt  durch  Rad-,  Schrauben-  oder  Kettendampfer  (Ab- 
bildung 37  und  38).  Den  Personenverkehr  besorgen  Rad-  und  Schraubendampfer 
{Abbildung  39  und  40).     Zu  den  genannten  Arbeitsschiffen  treten  dann  schließlich 


Tafel  II. 


o  o  o  o  o  o  o  c  o  VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER   o  q  c  o  o  o  o   81 

nodi  die  Sport-  und  Vergnügungsboote.  —  Aus  diesem  Überblidc  ergibt  siih  die 
außerordentlich  große  Vielseitigkeit  der  sogenannten  .Handelsschiffe'.  Gemeinsam 
ist  ihnen  vom  Standpunkt  der  Kultur  die  Be- 
nutzung des  erd  umfassenden,  länderverbinden- 
den Wassers  als  Weg  und  Arbeitsfeld,  vom 
Standpunkt  der  Technik  die  in  seinen  Grund- 
ziigen  später  entwickelten  Überlegungen  für  die 
Konstruktion.  Den  einzelnen  Zwecken  angepaßt 
wird  jedes  Schiff  durch  seine  Größe,  seine  Ge- 
schwindigkeit und  seine  Einrichtungen;  diese 
drei  werden  im  wesentlichen  bestimmt  durch 
wirtschaftliche  Überlegungen  aus  dem  Bedarf  in 
Verbindung  mit  den  Fortschritten  der  Technik. 
KRIEGSSCHIFFE.  Zum  Schuft  der  See- 
Schiffahrt  dienen  die  Kriegsschiffe;  unmöglich  ist  Abbiidung36.  Feuerschiff mii HUfunuditne .Bor- 
hier  eine   Darstellung  ihrer  technischen  Eigen-    *'<"^-  »"  saw  fahrt  an  jedem  M"i  «in»  iji™ 

,.  -nt  .  e>.  !■■        und  IM  mit  einer  UnteniFBiMrglodten-SihBlUlBMianUg« 

heilen  im  Kahmen  weniger  Seiten,  zumal  die  auigarOMeb  l  — 4am.  b— sm,  h— 5.5m.  ind.p.s.— 
Grundlagen  —  Panzer  und  Geschüße  —  in  den  '«^  aeb.utiMi  beUcUMeye,  inP.penburg..Em.. 
früheren  Bänden  nicht  behandelt  sind.  Es  kann  hier  nur  von  ihrem  Einfluß  auf  die 
Entwicklung  der  Schiffbautechnik  gesprochen  werden.  Keinen  wesentlichen  Unterschied 
macht  es  für  den  Konstrukteur,  ob  er  ein  Handels-  oder  ein  Kriegsschiff  zu  ent- 
werfen hat;  der  Gedankengang  ist  der  gleiche;  wer  ein  großes  Handelsschiff  wirklich 
nach  allen  Richtungen  hin  durchgearbeitet  hat,  ist  ohne,  weiteres  in  der  Lage,  im 
Kriegsschiffbau  mit  Erfolg  zu  arbeiten.  Umgekehrt  ist  es  viel  schwieriger,  weil  im 
allgemeinen  der  Kriegsschiffkonstrukteur  an  die  wichtigste  Aufgabe  des  Handelsschiffes, 
wirtschaftlich  zu  arbeiten,  d.  h.  mit  einfachen  Mitteln  Brauchbares  zu  schaffen,  durch 

seine  bisherige  Tätigkeit  nicht  ge- 
wöhnt ist;  dazu  kommt  die  sehr 
große  Vielseitigkeit  der  Handels- 
schiffstypen, die  sidi  aus  den  viel- 
gestaltigen Aufgaben  der  Beförderung 
von  Ladung  und  Personen  ergeben, 
im  Gegensaß  zu  der  Einheitlichkeit 
der  Kriegsaufgaben,  die  zu  wenigen 
international  anerkannten  Kriegs- 
schiffstypen geführt  hat.  Für  die 
Kriegsschiffe  gilt  die  Forderung, 
den  militärischen  Anforderungen  zu 
genügen,    ohne     Rücksicht    auf    die 

.ui.ij        T..     u.  ,       ,^.  „^..       j       ,  Kosten.       In    dieser    Richtung    sind 

Abbildung  37.     Hmterrad'FluR'Schleppdampfer  .Imperator-  „  ,      .,,,        ...       ,    ?    .    . 

«Ir  Elbe  »md  Oder.  Zum  Ausgleldi  de»  GewlAU  der  hlnlenllegenden  außerordentlich  sdlWlCnge  technische 
nudilne  und  det  Radei  wird  die  Kesaeltnlage  bei  Hedirad dampf em  Aufgaben  ZU  lÖsen,  Und  die  aUS 
vom  eingebaut.    L —  51«  m,  B  — 8  m,  H  — 2.2J  m.  Tiefgang  mit  201       i.  i  ,  ä     »      j 

Kohlen  OrUm,  Ind.  P.S.  — TM.  cebiutiMs  bei CaeaarWoiiheim,  Werft    diesen     besonderen     Anioroerungen 
und  Reederei,  Coiei  bei  Breslau.  entstandenen  Konstruktionen    haben 

oft  befruchtend  auf  den  Handelsschiffbau  gewirkt;  es  seien  hier  nur  die  Verringerung 
der  Gewichte  des  Schiffskörpers  und  besonders  der  Naschinenanlage,  ferner  schwierige 
Untersuchungen  über  Widerstand  und  Steuerwirkung  genannt.  Anderseits  aber  ist 
der  Kriegsschiffbau  oft  in  wichtigen  Fragen  dem  lange  als  richtig  erkannten  Wege  des 

Die  Technik  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  5 


82  »  °  c  o  0  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  ■>  o  o  o  o  °  » 

Handetssthiffbaues  erst  viel  später  gefolgt,  so  in  der  Verwendung  des  Eisens  an  Stelle 
von  Holz,  und  in  einer  Reihe  von  praktischen  Einzelheiten  (Anker  in  der  Klüse,  Ein- 
plattenruder,  eingebaute  Schraubenwelten  usw.).  Eine  technische  Führerrolle,  wie  sie 
oft  behauptet  wird,  kann  der  Kriegsmarine  daher 
nicht  zugestanden  werden,  wohl  aber  findet 
eine  gegenseitige  Befruchtung  statt,  in  der  der 
Handelssdiiffbau  mit  seinen  weit  schwierigeren 
Dauerbetriebsbedingungen  im  Verein  mit  den 
harten  wirtschaftlichen  Anforderungen  minde- 
stens ebenso  oft  der  Gebende  wie  der  Emp- 
fangende gewesen  ist. 

BETRIEB  UND  SICHERHEIT  DER  SEE- 
SCHIFFE. In  den  vorigen  Abschnitten  sind  die 
Schiffe  als  Ganzes  behandelt  worden,  insbe- 
Abbildung  38.  Kette  nsthlepp  dampf  er  .BienHh'  sondere  nach  ihrer  Art  und  ihrem  Zweck.  Von 
ta[h!''zl'ß«i,hhTd^.'*ir  Ät'^Ji"''!.^^««^;  <*«"  inneren  Einrichtungen  wird  die  größte  und 
KeHe,  die  ober  den  Dampfer  gelahrt  und  .uf  dieiem  wichtigste,  die  Maschinenanlage  Und  die  Pro- 
"^r>^"^TXJ!^^to'X^'t-^*^^"l-"^  P""8ion  dl"*  motorische  Kraft,  in  besonderem 
H-2,sani,TkiB«ngo,7m,fnd.p.s.derRBiteru-«d™Khino     Abschnitt  behandelt,  von  der  Propulsion  durch 

—  IBOi  ind.  P.S.derTurblnenprDpellermaHhlnen  nium.       ,,,,      .    .    ,  ,  ^  ,      i  .»■       ■     .  -t      . 

men  -  MO.    Oeb«ui  ISM  van  der  Drejdener  «»■dilnen-       Wind    ISt    Unter    ^Scgelschlff '    CinigCS    erwähnt. 

febrik  und  sdiiffwerft  u.bigeu  iL-Q.  p^^^^    gjn    anderer  Teil,    der  direkt   mit  dem 

Sonderzweck   des    Schiffes    zusammenhängt,  die   Ladeeinrichtungen,  sind  schon  unter 
.Frachtdampfer'   behandelt,   es   bleiben    also   noch   alle   Teile,   die   mit   der   Navigie- 
rung  zu  tun  haben  (Steuer,  Anker,  Signalwesen)  und  die  direkten  Sicherheitsanlagen, 
wie  Feuerlösch-, 
Schottenschließ- 
und     Bootsein- 
richtung, im  Zu- 
sammenhang zu 
besprechen. 

Ruder.  Zu 
dem  Steuern  der 
Schiffe  dient  das 
.Ruder'  .welches 
auf  allen  Schif- 
fen hinten  an- 
gebracht wird, 
weil  es  dort  am 
wirksamsten  ist 
und  am  besten 
geschügtwerden 

kann;Sdliffe,die  Abbildung  39.      Rheinsalondampfer  .Kilierln  Aueusle  Viktoria'  der  KSIn-DOucldorf«- DampF' 

käiifin  in  Anrtom  »*i««hrtJ.Geaill«h«ll  forden  Sdinelldlenjl  nvisthen  Köln  und  Mainz.   L-S3m.  B -»,20  (15^)  m. 

iiauiig  111  ciitjciii  H  — 2J»m.  lnd.P.S.  =  l2S0.  C3esdiw.  — Mkm  pro  Stunde  (— 13JKn.)  Gebaut  1900  bei  Gebr.  Sidisen' 
Fahrwasser  rück-  ^^t  A^-Q-  RoUlau  ».  d,  Eibe  und  Ksln-Oeut. 

wärts  fahren  müssen,  wie  Fähren  oder  Torpedoboote,  erhalten  als  Ergänzung  noch 
ein  kleineres  Ruder  vorn,  das  „Bugruder',  das  bei  normalem  Vorwärtsgang  hoch- 
gezogen oder  festgestellt  werden  kann.  Bei  der  Größe  der  Ruderblätter,  die  für  die 
größten  Schiffe  notwendig  werden,   erhalten  neuerdings  die  Linienschiffe  und  großen 


o  o  -  o  o  o  ■  o  ^  VON  WALTER  LAAS  UND    PAUL  KRAINER    o  o  °  o  ■>  °  o   83 

Kreuzer  hinten  zwei  gleichartige  Ruder,  um  die  Beanspruchung  des  Ruderschaftes  zu 
vermindern  und  die  Sicherheit  zu  erhöhen. 

Zum  Antrieb  dienen  in  den  weitaus  meisten  Fällen  fiir  größere  und  groOe  Schiffe 
eine  oder  mehrere  besondere  Dampfmaschinen,  die 
Rudermasdiinen,  die  bei  kleinen  Handelsschiffen 
meist  mittsciiiffs  aufgestellt  werden,  um  sie  direkt 
unter  Aufsicht  der  Offiziere  und  Maschinisten  zu 
haben,  bei  großen  Handels-  und  Kriegsschiffen  aber 
hinten  über  dem  Ruderschaft,  um  alle  Kraftleitungen 
zu  vermeiden  oder  möglichst  kurz  und  übersichtlich 
zu  erhalten;  an  Stelle  der  langen  Kraftleitung  tritt 

d.nn  die  A«lometerleitui.g,  weldie  es  ermöglidM,  jn„j„^  «.  H„6-Hed,r.dd.™pfc, 
die  hmten  aufgestellte  Rudermaschme  von  der  Kom-  .Kai«n«  Montoya-.  Bcuhnniita  Einriihiuni  inr 
mandobrücke  aus  direkt  zu  steuern.    Im  allgemeinen     p™«i«"|>U"«-  D-^r^»  ■d»"'?'«'' nnden 

,  1         r.      I  1  1  1  »  »ul  den  «IditenOawtoi«™  dar  tf«pl»d>en  Kote. 

Wird    von     der    Rudermaschme    verlangt,    daß    sie    bei       nlenallgamaln*  Anwendung.  Ol*  X«i»l  wardan 

.oller  Fahrt  in  30-40  Sekunden  des  Ruder  von  KÄ7;.5™  maSÄiiSi'Äi 
Hartbord  zu  Hartbord,  also  ungefähr  60 — 80  ",  legen  Ort«rhou-5*annbocJ<. 

kann;  dazu  sind  bei  großen  und  schnellen  Schiffen  Leistungen  der  Rudermaschinen 
von  mehreren  hundert  Pferdestärken  notwendig.  Für  solche  Maschinen  gibt  es  eine 
Reihe  von  Spezialfirmen,  früher  hauptsächlich  englische.  Seit  einigen  Jahren  aber 
hat  sich  Deutschland  auch  hierin  vom  Ausland  freigemacht  und  unter  Mitwirkung 
des  hochverdienten  Generaldirektors  des  Norddeutschen  Lloyd  Wiegand  in  der  Nord- 
deutsdten  Armaturenfabrik  (neuerdings  , Atlaswerke ')  in  Bremen  eine  Anlage  ge- 
schaffen, die  nach  Umfang  und  Güte  allen  Ansprüchen  genügt.  Da  trob  aller  Sorg- 
falt in  Bau  und  Bedienung  bei  den  wechselnden,  plöblichen  und  unberechenbaren 
Stößen  Havarien  der  Rudermaschine  und  der  Übertragungen  bei  schwerem  Wetter 
vorkommen,  und  gerade  dann  das  Ruder  unentbehrlich  ist,  so  haben  alle  Schiffe 
mindestens  einen  Reservesteuerapparat,  die  kleinen  und  mittleren  für  Handbetrieb, 
die  größeren  und  schnellen  für  Dampf- 
betrieb. 

Anker.  Einen  ebenso  wichtigen  Aus- 
rüstungsteit  wie  hinten  die  Steueranlagen 
bildet  vorn  die  Ankereinriditung;  auch  sie 
muß  bei  schwerstem  Sturm  genügen  kön- 
nen, um  die  größten  Schiffe  vor  dem  Hafen, 
im  Nebel  oder  bei  Havarien  an  der  Küste 
zu  halten.  Auf  riesige  Abmessungen  ist  man 
hierbei  gekommen  (Abbildung  41),  Anker 
von  Zimmerhöhe,  Kettenglieder  von  Schen- 
keldicke (bis  1 00  mm  Gliedstärke),  und  trob- 
dem  sehen  diese  an  sich  mächtigen  Teile 
winzig  aus  im  Verhältnis  zu  den  riesigen 
Abbildung  41.  Anker  und  Kette ntcii  de>  Rieacndampten  SchifFen,  die  sie  halten  sollen;  nur  sorg- 
.oiympi.-  (5<hiif„bn,™ung.n  ..  Abbildung  87).  fältigste  Bedienung  Vermeidet  einen  Ketten- 

bruch, der  unweigerlich  eintritt,  wenn  bei  festem  Anker  das  fahrende  Schiff  an  zu  kurzer 
Kette  ruckt.   Audi  für  die  Ankereinrichtung  sind  besondere  Dampfmaschinen  vorhanden. 
Pumpen-  und  Signal-Anlagen.    Zum  Schiffsbetrieb  gehören  die  Rohrleitungen 
und   Pumpen  für  Waschen  der  Decks  und  Lenzen  der  Bilgen,  für  Trinkwasser  und 


84  o  o  »  o  °  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  ■>  o  o  ■>  ° 

Ballastwasser,  ferner  die  Signalanlage,  die  mit  Lichtem,  Flaggen,  Unterwasserglodten 
und  Funkenspruch  bedient  wirdj  diese  umfangreid\en,  wichtigen  und  interessanten 
Betriebsanlagen  können  jedoch  nicht  eingehend  hehandelt  werden. 

Stcherheitsanlagen.  Das  ganze  Schiff  ist  in  Konstruktion,  Bau,  Ausrüstung, 
Betrieb  und  Führung  darauf  angelegt,  die  Gefahren  der  Seefahrt  zu  vermeiden.  Trog 
aller  Sorgfalt  aber  kann  das  Schiff  in  Lagen  kommen,  wo  es  noch  besonderer  Sicher- 
heitseinrichtungen bedarf;  Not  kann  im  Schiff  selbst  entstehen  durch  Maschinenhavarie, 
die  nicht  mit  Bordmitteln  zu  reparieren  ist,  durch  Kesselexplosion,  Feuer  im  Maschinen- 
raum und  Laderaum  oder  in  den  Passagierräumen.  Gegen  Feuer  schürf  zunächst 
die  Unterteilung  des  Schiffes  durch  Sdtotten,  die  das  Brandgebiet  abgrenzen  wie 
Brandmauern  in  Häusern.  Zum  Feuerlöschen  dient  eine  weitverzweigte  Rohrleitung, 
auf  Passagierschiffen  mit  Schlauchan  Schlüssen  in  allen  Gangen,  ferner  sind  viele  Sdiiffe 
mit  Rohrleitungen  versehen,  um  bei  Feuer  im  Laderaum  dort  Dampf  oder  feuer- 
löschende Gase  (schweflige  Säure  oder  Kohlensäure)  einzulassen.  Kohlenschiffe  auf 
langer  Fahrt,  auf  denen  sich  die  Kohle  im  Raum  zuweilen  selbst  entzündet,  sind  mit 
Einrichtungen  (Thermometerrohre)  zur  Kontrolle  der  Temperatur  versehen;  auch  große 
Passagierdampfer  haben  ähnliche  Einrichtungen  für  die  Kohlenbunker. 

Noch  größer  als  durch  Feuer  kann  die  Not  werden  durch  Gefahren  von  außen,  bei 
Strandungen  infolge  von  Navigations Irrtümern,  besonders  bei  Nebel;  das  schlimmste 
aber  sind  Kollisionen  mit  anderen  Schiffen  oder  mit  Eisbergen;  auf  alle  diese  Fälle 
mu5  Bau  und  Ausrüstung  nach  Möglichkeit  Rücitsicht  nehmen.  Die  erste  Sorge  ist,  das 
Schiff  auch  bei  schweren  Havarien  schwimmend  zu  erhatten.  Ein  großes  Loch  unter 
Wasser,  bei  Schraubenbrudi,  Explosion,  Grundberührung  und  Kollision  ist  auf  See, 

wenn  überhaupt,  jeden- 
falls nicht  schnell  wieder 
dicht  zu  machen;  es  wird 
stets  der  lecke  Raum  des 
Schiffes  vollaufen.  Dies 
wird  um  so  ungefährlicher, 
je  kleiner  dieser  Raum  ist; 
man  ist  daher  im  Schiff- 
bau bestrebt,  das  Schiff 
durch  feste  Längs-  und 
Querwände  (.Schotte')  in 
so  viele  kleine  Räume  zu 
teilen,  wie  es  ein  sicherer 
und  wirtsdiaftlicher  Be- 
trieb des  Schiffes  ge- 
stattet; besonders  kleine 
Räume  werden  da  ge- 
AbbQdung  42.   Hydraulische  SdiottsAlieOvorriAtungj  s*em«  dar  auf  allen     schaffen,  wo  am  ehesten 

neuan  groQen  Pasuglerdampfem  vorhandenen  Elnrldifung,  die  ei  emiSglldil,  von  der  rti-ojlg      HaVSrien      ZU      Cr- 

KomnundobrOdie  aus  durdi  einen  Handgriff  alle   etwa  olfenalehenden  wauerdldilen  e       ->  _ 

TOran  In  den  Sdionen  zu  idilleDen  (die  Anlage  ataht  In  der  Händigen  Auialellung  Ur  WBrten    Smd,    VOm    gegen 

Arbettenvohlfahrt  in  Ch.rloHenburg).  KoIUsionen,  hinten  gCgCn 

Wellenbruch  und  unten  gegen  Grundberührung.  Da  diese  drei  Teile  auch  für  die 
Zwedte  des  Schiffes  weniger  wertvoll  sind,  so  haben  alle  Seeschiffe  je  ein  Schott 
vom  und  hinten  und  weitaus  die  meisten  einen  Doppelboden.  Sdion  oft  haben 
Schiffe  nach  großem  Leck  im  Boden,  auf  dem  inneren  Boden  schwimmend,  oder  mit 


0,0  0  000  0.,  VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER    o^oo^oc   85 

eingedrücktem  Bug  ihre  Reise  tagelang  fortgeführt.  Die  weitestgehende  Unterteilung 
der  übrigen  Räume  haben  die  Kriegsschiffe,  um  nicht  nur  bei  den  Gefahren  der  See- 
fahrt, sondern  auch  bei  Sdiüssen  in  der  Wasserlinie,  bei  inneren  Explosionen  und 
bei  Torpedo-  und  Minenbesdiädi- 
gungen  schwimmfähig  zu  bleiben; 
diese  Unterteilung  ist  bei  der  auger- 
ordentlich  vielseitigen  Benuljung  der 
Unterraume  für  Maschinen,  Hilfs- 
maschinen, Kessel,  Kohlen,  Munition 
und  Proviant  und  bei  der  großen 
Besatsung  ohne  allzu  große  Störun- 
gen des  Betriebes  durchzuführen. 
Schwieriger  wird  dies  schon  bei  gro- 
ßen Handelssdiiffen,  wo  die  Ladung 
große  Räume  erfordert,  und  bei  dem 
auf  das  notwendigste  beschrankten 
Personal  Betrieb  und  Aufsicht  der 
Maschinenanlage  sehr  erschwert  wer- 
den würde,  wenn  zuviel  Trennungs- 
schotte bis  zum  oberst  durchlaufen- 
den Deck  geführt  würden. 

Trott  dieser  großen  Nachteile  der 
Schotte  sind  Passagierdampfer  heute 
so  weit  untergeteilt,  daß  bei  Havarien 
ein,  zwei  oder  mehr  große  Räume 
bis  obenhin  vollaufen  können,  ohne 
die  Schwimmfähigkeit  des  Schiffs  zu 
gefährden;  diese  Unterteilung  wird  in 
Deutschland  gefordert  durch  die  Un- 
fallverhütungsvorschriften   der    See-      Ahbildung43.  HydraulisdieSdiottsdilie6vorriAtung:W««.- 

berufsgenOSSenSchaft.   Noch  nicht  oll-       dicht«  TQt  im  NaMhlnenraum.   Die  Einriditung  IbI  auigefahrt  von  den 

zulange  ist  diese  Art  der  Sicherheit  flü«wcrt«n  axi.  m  Br.m«.  »a  itambuni. 

in  die  Personenschiffahrt  eingeführt.  Erst  im  Jahre  1890  sind  in  England  auf  Ver- 
anlassung des  Board  of  Trade  die  Fragen  der  Schotteinteilung  durch  das  Bulkhead- 
Committee  eingehend  untersucht  worden,  dessen  1891  erschienener  Beridit  die  Grund- 
lage für  alle  Untersuchungen  auf  diesem  Gebiet  gebildet  hat.  In  Deutschland  hat 
erst,  wie  bei  so  manciier  technischen  Neuerung,  ein  großes  Unglück  kommen  müssen, 
um  auf  die  Gefahren  eindringlich  aufmerksam  zu  madien  und  Mittel  zur  Vermeidung 
zu  ersinnen.  Erst  im  Ansdiluß  an  den  Untergang  des  Schnelldampfers  .Elbe*,  der 
am  30.  Januar  189S  im  Kanal  von  einem  leichtfertig  geführten  kleinen  englischen 
Kohlendampfer  gerammt  wurde  und  mit  mehreren  hundert  Passagieren  in  wenigen 
Minuten  versank,  hat  die  Frage  der  Anordnung  und  des  Baues  der  Sdiotte  in  Fluß 
gebracht.  Der  verstorbene  hociiverdiente  Direktor  des  Germanischen  Lloyd,  Midden- 
dorf,  hat  dann  im  Anschluß  an  die  erwähnten  Untersuchungen  des  Bulkhead-Com- 
mittee  eine  Methode  ausgedadtt,  durch  die  die  Schwimm  Verhältnisse  eines  lecken 
Schiffes  in  einfacher  Weise  berechnet  werden  können.  Auf  Grund  dieser  Methode 
sind  dann  die  Höchstabstände  der  Schotte  für  Personendampfer  bei  den  verschie- 
denen Bedingungen  in  den  Sdiottvorschriften  der  Seeberufsgenossenschaft  festgelegt 


86  0  °  °  ..  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  ..  o  o  ■>  o  o  - 

worden,  ferner  sind  durdi  Rechnung  und  sorgfältige  Versuche 
an  gebauten  Schotten  die  für  den  hohen  Wasserdruck  notwen- 
digen Verstärkungen  ermittelt  und  gleichfalls  in  die  Form  von 
Vorschriften  gebracht  worden. 

Der  Betrieb  des  Schiffes  verlangt  aber  für  den  Verkehr  mit 
den   einzelnen   Abteilungen  Türen   in   den  Schotten   unter  der 
Wasserlinie   für   das    Maschinenpersonal,    über  Wasser   für  die 
Passagiere  und  ihre  Bedienung.    Um  diese  nun  im  Falle  plöt)- 
licher  Gefahr,  z.  B.  bei  Havarien,  schnell  sdiließen   zu  können, 
auch  wenn  schon  Wasser  in  die  Räume  eingedrungen  ist,  sind 
alle  diese  Türen  unter  der  Wasserlinie  als  hydraultsdie  Schieber- 
türen  ausgebildet,  die  von  der  Kommandobrüdte  aus  in  kürzester 
Zeit  mit  einem  Handgriff  geschlossen  werden   können  (Abbil- 
dung 42,  43  und  44).     Eine  Signal  Vorrichtung  zeigt  auf  der 
Kommandobrüdce  jederzeit  an,   welche  Türen   im  Raum   offen- 
Abbildung  44.     Hydrau-    stehen;   ein   langes   Glockensignal   an   jeder  Tür   ruft   die  etwa 
IStun  itdü'SlÜdo'    '"  *'*'"  '^°'""  (Kohlenbunker,  Wellentunnel)  besrfiäftigten  Men- 
bT<id.e,"durA  de"n  B«»tiglina    schen  rechtzeitig  heraus,  ehe  die  Tür  geschlossen  werden  kann. 
»iieoffen»tehend«nw«»erdiih-    Häufige  Erprobungen  sichern  die  Gebrauchsfähigkeit  dieser  um- 

len    Türen  ulort  gudiloucn      ,  .  j.  _i_.       ,i  c-.       .  j. , 

wirdcn.  fangreichen  maschmellen  tmncnfung. 

Boote.     Trog  aller  Vorsichtsmaßregeln  kann  es  vorkommen,  daß  ein  brennendes 
oder  sinkendes  Schiff  von  Besamung  und  Passagieren  verlassen  werden  muß.    Diesem 
äußersten  Notfall,   der  glücklicherweise  nur  sehr  selten  vorkommt,   dienen  die  Boote. 
Jedes  kleine  oder  mittlere  Schiff  muQ  mit  so  viel  Booten  versehen  sein,  daß  jeder 
Mann  der  Besagung  und  jeder  Passagier  darin  untergebracht  werden  kann.     Schiffe, 
die  den  erwähnten  Schottvorschriften  genügen,   brauchen  zwar  nicht  die  volle  Anzahl 
der  Boote  zu  führen,  trot}dem  ergeben  sich  für  große  Schiffe  bis  zu  30  Boote,  eine 
große   Belastung   an  Gewicht    und   Kosten,   eine   recht   störende  Besettung  wertvollen 
Deckraums;  die  Länge  der  Sdiiffe  reicht  gar  nidtt  mehr,   um  alle  Boote  so  aufzu- 
stellen, daß  sie  direkt  zu  Wasser  gelassen  werden  können;  neben-  und  übereinander 
müssen   sie    stehen.     Für  die  Auf- 
stellung der  Boote  wird  auf  den  gro- 
ßen   Personendampfern    fast   immer 
das  oberste  Deck  gewählt,  weil  sidi 
dori  die  Einrichtungen  am  ehesten 
unterbringen    lassen.      Für   kleinere 
Schiffe  ist   das  auch   für  die  Fälle 
der  Gefahr  der  beste  Plag,  weil  das 
oberste  De<k  bei  sinkendem  Schiff 
am   längsten    so   weit    über   Wasser 
bleibt,  daß  die  Boote  ordnungsmäßig 
besetst  und  zu  Wasser  gelassen  wer- 
den  können.     Für  die  ganz  großen 
Schiffe  aber  ist  das  oberste  Deck  für 
den   Notfall    keineswegs    das    beste. 
Die   Mehrzahl    der    Passagiere    und 
Besatiung  wohnt  mehrere  Dedts  tie-    Abbildung  45.  Boofe  in  Drehdavits  tr.  gewohniid.«  AufhSniun« 

,  ,         ,      .        ,  fi,  auf  einem  groBen  Penonendimpfer.     Zum  Huiuhwlnjen  ilnd  «elbsi 

ter;  Sie  werden   bei  schwerem  Wetter     bei  ruhiger  See  und  aurrediUlegendem  Sdilie  10-12  Mann  erforderltdl. 


o  o  o  ..  o  0  o  a  o  VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    »■>■>■>  o  o  o   87 

und  bei  Nadit,  wo  die  meisten 
Havarien  passieren,  kaum  den 
Weg  zu  den  Booten  finden; 
und  wenn  aie  ihn  wirklich  ge- 
funden  haben,  wird  es  außer- 
ordentlich schwer  sein,  von  der 
Höhe  des  Bootsdecks,  das  bei 
den  großen  Person  endampfern 
etwa  so  hodi  über  Wasser  liegt 
wie  das  Dach  eines  vierstöcki- 
gen Hauses,  die  Boote  bei 
sdiiefliegendem ,  schwanken- 
dem Schiff  in  Sturm  und  Nacht 
sicher  zu  Wasser  zu  bringen. 
Die  Frage  der  Bootsauf- 
stellung in  der  Höhe  und  Art, 
ferner  die  Vorrichtungen  zum 
Zuwasserlassen  sind  seit  Jahr- 
zehnten    ein     Feld     für    Vor-     Abbildung  46.  Boote  in  Welfns  Quadrant-Klappdavits. 

schlage   und  Erfindungen,    von  zum  AuudiwlTnen  «md  nur  wel  I1»nn  «ifordö-IHh. 

denen  aber  nur  die  wenigsten  ernsthaft  zu  nehmen  sind,  und  davon  nur  einzelne  sich 
im  praktischen  Betrieb  bewährt  haben.  Neben  der  Aufhängung  der  Boote  in  Dreh- 
davits, die  noch  heute  von  vielen  Kapitänen  allein  für  brauchbar  gehalten  wird,  ob- 
gleich sie  sehr  umständlich  ist  und  viel  Personal  erfordert  (Abbildung  45),  sind  in 
den  legten  Jahren  die  Ktappdavits  nach  Welins  Patent  (Abbildung  46  und  47)  auf 

sehr  viel  Perso- 
nendampfem  ein- 
geführt worden ; 
einige  Reedereien, 
u.a.  der  Norddeut- 
sdie  Lloyd,  haben 
seit  Jahren  all  ihre 
Schiffe  damit  ver- 
sehen. Sie  haben 
den  Vorzug,  daß 
sie  stets  fertig  zum 
Gebrauch  und  mit 
einfachem  Kurbel- 
trieb durch  zwei 
Mann  zu  bedienen 
sind;  sie  gestatten 
auch,  Boote  neben- 
einander (Abbil- 
dung48)  und  über- 
einander anzuord- 
nen, die  dann  mit 
...         denselben    Klapp- 

.dil'  und  Pauaglcrdamplen  .Ocveland'  der  Kam-  j. 

■.f,  unler  WelLn.  (hudr.ni-KtappdaviB.  OaVlts      naClieman- 


88  o  o  o  o  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  o  o  o  o 

der  zu  Wasser  gelassen  werden  können.  Die  Bedienung  erfolgt  zwangläufig  durch 
Kurbel,  so  daß  der  Davit  in  jeder  Lage  stehen  kann,  während  das  Ausschwingen  der 
Drehdavits  sehr  geschidctes  Zusammenarbeiten  von  eingeübter  Mannschaft  erfordert 
und  schon  bei  ruhigem  Wetter  und  aufrechtem  Schiff  oft  Schwierigkeiten  macht  (siehe 
Abbildung  45). 

Aber  auch  bei  den  Klappdavits  bleibt  noch  ein  schwerer  Übelstand,  daß  das  Boot 
in  zwei  voneinander  unabhängigen  Bootstaljen  hängt,  die  gleichmäßig  mit  Hand  gefiert 
werden  müssen,  wenn  das  Boot  richtig  zu  Wasser  kommen  soll.  Immer  wieder 
kommen  hierbei  selbst  bei  normalem  Betrieb  Unglücksfälle  vor  durch  Ungeschicklich« 
keit,  und  man  ist  bestrebt,  auch  diesen  großen  Übelstand  durch  praktisch  brauchbare 
Änderungen  zu  beseitigen. 

Auf  Passagierdampfern  werden  häufig  Bootsmanöver  unternommen,  um  die  Be* 
Satzung  zu  üben  und  den  Passagieren  das  Gefühl  der  Sicherheit  zu  geben,  dann 
klappt  wohl  alles  gut  bei  gutem  Wetter  und  aufrechtem  Schiff,  ohne  die  Aufregung  der 
Gefahr.  Wie  das  aber  bei  einer  Kollision  in  schlechtem  Wetter  bei  Nacht  werden  soll, 
darüber  denken  glücklicherweise  die  wenigsten  nach.  Dem  Fachmann  bilden  die  Ret« 
tungsboote  auf  diesen  größten  Schiffen  nur  ein  Beruhigungsmittel  für  die  Passagiere, 
viel  größere  Sicherheit  liegt  in  dem  Bau,  der  Ausrüstung,  dem  Betrieb  und  der 
Führung  des  Schiffes.  Wenn  das  alles  versagt  oder  durch  ungeschidct  geführte  andere 
Schiffe  gestört  wird,  so  werden  die  Boote  auch  nicht  mehr  viel  nutzen.  In  dieser  Er« 
wägung  wäre  es  sehr  zu  wünschen,  wenn  die  überflüssige  Belastung  der  größten 
Passagierschiffe  durch  die  bisher  noch  vorgeschriebene  Anzahl  von  Booten  zum  Teil 
fortfallen  könnte,  wenn  andere  wirksamere  Sicherheitsmaßregeln  auf  dem  Schiffe  vor- 
handen sind.  Vorsichtige.  Navigierung,  Unterwasserschallsignale  und  drahtlose  Tele« 
graphie  auf  allen  Schiffen  eingeführt,  geben  viel  größere  Sicherheit  vor  Kollision  und 
Strandungen  bei  Nebel,  als  Rettungsboote  nach  dem  Unfall. 

Die  vorstehenden  Erwägungen  waren  geschrieben,  bevor  die  entsetzliche  Katastrophe 
der  »Titanic*  am  15.  April  1912  sich  ereignete,  der  über  1500  Menschen  zum  Opfer 
fielen,  und  es  ist  zu  überlegen,  nach  welcher  Richtung  hin  dieser  seit  Jahrhunderten 
größte  Seeunfall  Veranlassung  gibt,  die  Maßregeln  zur  Unfallverhütung  großer  Per« 
sonenschiffe  einer  Nachprüfung  zu  unterziehen.  Der  White-Star-Line  ist  der  schwere 
Vorwurf  gemacht  worden,  daß  nicht  genügend  Rettungsboote  an  Bord  gewesen  seien, 
und  es  muß  zugegeben  werden,  daß  im  vorliegenden  Falle  durch  eine  größere  Zahl 
von  Rettungsbooten  mehr  Menschen  hätten  gerettet  werden  können.  Tro^dem  wäre 
es  durchaus  verkehrt,  aus  diesem  Anlaß  in  der  Vermehrung  der  Rettungsboote  das 
wichtigste  Hilfsmittel  gegen  eine  Wiederholung  derartiger  Katastrophen  zu  erblicken. 
Zunächst  ist  zu  bedenken,  daß  bei  der  «Titanic*  ruhiges  Wetter  gewesen  ist,  so  daß 
die  Boote  größtenteils  sicher  zu  Wasser  gelassen  wurden  und  abwarten  konnten,  bis 
zu  Hilfe  eilende  Dampfer  sie  aufnahmen. 

Rettungseinrichtungen  dürfen  aber  nicht  auf  einen  besonderen  Fall  zugeschnitten 
werden,  sie  sollen  nach  Möglichkeit  für  alle  Fälle  passen.  Bei  einer  Kollision  mit 
einem  anderen  Schiff  wird  das  havarierte  Schiff  schräg  liegen  und  das  Zuwasserlassen 
der  Boote  nur  auf  einer  Seite  möglich;  ferner  denke  man  sich  offene  Boote  in  stür« 
mischer  See,  nur  mit  Rudern  ausgerüstet,  mehrere  Tage  treibend,  und  man  wird  er« 
kennen,  daß  in  den  Booten  nicht  aller  Weisheit  le^ter  Schluß  liegen  kann.  Selbst 
wenn  es  möglich  wäre,  auf  den  großen  Schiffen  so  viel  Boote  mitzuführen,  daß  für 
alle  denkbaren  Fälle  genügend  Bootsraum  für  sämtliche  an  Bord  befindliche  Personen 
zur  Verfügung  steht,  so  kann  unmöglich  genügend  Mannschaft  an  Bord  geführt  werden. 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


um  sie  sicher  zu  Wasser  zu  lassen  und  zu  bemannen.    Viel  wichtiger  ist  es  daher, 
darüber  nachzudenken,  wie  ZusammenstöSe  verhütet  werden  können  und  wie  nach  dem 
Zusammenstoß  das  Schiff  unsinkbar  gemacht  werden  kann.    Nach  diesen  beiden  Rich- 
tungen  wird   der  Unfall 
der  .Titanic*  sicher  be- 
fruchtend wirken.     Dazu 
gehören  Verbesserungen 
im  Bau  und  in  der  Füh- 
rung  der  Schiffe;  Technik 
und  Navigation    müssen 
in  gleicherweise  aus  der 
Katastrophe  lernen.    Um 
nur    einige     Punkte     zu 
streifen,  wird  folgendes 
zu  überlegen  sein: 

1.  Verbesserung  der 
Fühleranlage  im  Nebel, 
wenn  Auge  und  Ohr  ver- 
sagen, z.  B.  meteorologi- 
sche Beobachtungen  in 
Gegenden,  wo  Eisgefahr 
auftreten  kann;  Verschär- 
fung der  Vorschrift  über 
langsames  Fahren  bei 
Nebel;  Scheinwerfer. 

2.  Die  Einführung  der  Abbilldung  48.  Aurslellung  von  Boolen  ncbonclnander  unter  Wellu  Doppcl- 
drahtlosen         Teleoraohie       QuulranblavIU.  die  «•  «rmDglldun.  auch  du  meKe  Bool  direkt  lufiunehmeii,  wlhrcnd  bei 

I     fr  deniswAhnlldienDrehdavIti  du  iwelte  Boot  enl  unter  die  DavIUgeidiaben  werden  muO. 

auf  allen  Ozeanschiffen. 

3.  Noch  weitergehende  Unterteilung  der  Personenschiffe  in  wasserdichte  Räume. 

4.  Anlage  einer  besonderen  Zentralstation  mit  Motorbetrieb  in  einem  hochgelegenen 
Dedc,  um  selbst  bei  überfluteten  Kesselräumen  elektrischen  Strom  für  die  Pumpen, 
für  Beleuchtung  und  drahtlose  Telegraphie  zur  sicheren  Verfügung  zu  haben. 

5.  Aufstellung  großer  elektrisch  betriebener  Kreiselpumpen  unabhängig  voneinander 
in  jedem  großen  Raum. 

Wenn  alles  das  durchgeführt  ist,  wird  man  immer  mehr  auf  die  Mitführung  einer 
großen  Anzahl  von  Booten  verzichten  können  und  troßdem  Katastrophen  wie  die  der 
.Titanic'  vermeiden, 

;  pECHNUNGEN  UND  VERSUCHE. 

■  **■  Gewicht.  Bei  aller  Verschieden- 
heit der  Typen  ist  der  erste  grundlegende  Gedankengang  für  alle  Schiffe  der  gleiche, 
sei  es  Flußkahn  oder  Panzersdiiff,  sei  es  Segelschiff  oder  Luxusdampfer;  immer  muß 
die  mathematische  Gleichung  erfüllt  werden,  daß  das  Gewicht  des  Schiffes  mit  seiner 
Beladung  (an  Fracht,  Menschen,  Geschü^en,  Kohlen,  Proviant)  gleich  ist  der  von  dem 
Schiff  verdrängten  Wassermenge  C.Wasserverdrängung",  .Deplacement",  das  nach 
Gewichtstonnen  zu  1000  kg  oder  tons  engl,  zu  2240  Ibs  =  1016  kg  gerechnet  wird  und 
nicht  zu  verwechseln  ist  mit  der  Registertonne,  die  ein  Raummaß  von  100  Kubik- 
fuQ  =  2,83  Kubikmeter  bedeutet!). 


90  o  o  o  o  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  o  o  o  o 

Beide  Seiten  der  Gleichung  müssen  beredinet  werden.  Das  Deplacement  ist  genau 
zu  bestimmen,  wenn  die  Hauptabmessungen  (Länge,  Breite  und  Tiefgang)  festgelegt 
sind  und  die  Unterwasserform  innerhalb  dieser  Hauptabmessungen  durchkonstruiert 
ist.  Da  le^teres  für  das  Stadium  des  Entwurfs  zuviel  Arbeit  macht,  und  bei  späteren 
Änderungen  der  gewählten  Hauptabmessungen  von  neuem  geschehen  müßte,  so  be- 
gnügt man  sich  für  die  ersten  Überschlagsrechnungen  in  den  meisten  Fällen  mit  der 
Wahl  eines  »Völligkeitskoeffizienten",  der  das  Verhältnis  der  Wasserverdrängung  zu 
dem  von  Länge,  Breite  und  Tiefgang  gebildeten  Parallelepipedon  ausdrückt.  Mit 
dem  Koeffizienten,  der  nach  der  Art  des  Schiffes  von  dem  Konstrukteur  zweckmäßig 
zu  wählen  ist,  ist  die  Verdrängung  schnell  und  leicht  aus  den  Hauptabmessungen  zu 
berechnen.  Diese  aber  sind  wieder  von  großem  Einfluß  auf  das  Gewicht  des  Schiffes, 
also  auch  auf  die  andere  Seite  der  Gleichung.  Für  einen  einfachen  Frachtdampfer  ist 
wenigstens  die  Ladung  des  Schiffes  fest  gefordert,  so  daß  nur  Eigengewicht  und  Ver- 
drängung berechnet  werden  müssen;  oft  aber  wechselt  auch  die  Ladung  noch  mit  den 
anders  gewählten  Abmessungen,  z.  B.  bei  Kriegsschiffen  die  Panzerung,  und  zu  all 
dem  kommt  hinzu,  daß  auch  das  Gewicht  der  Maschinenanlage  abhängig  ist  von  den 
nicht  bekannten  Hauptabmessungen,  resp.  dem  unbekannten  Gewicht  des  Schiffes. 
In  solchen  Fällen,  und  das  ist  die  Regel  bei  etwas  ungewöhnlichen  Entwürfen,  steht 
der  Konstrukteur  vor  einer  Gleichung  mit  fast  nur  Unbekanntem.  Als  einziges  Hilfs- 
mittel bleiben  ihm  da  die  auch  sonst  in  der  Technik  viel  gebrauchten,  im  Schiffbau 
aber  unentbehrlichen  Koeffizienten,  das  sind  Vergleichszahlen,  die  aus  der  Erfahrung 
oft  mit  großer  Mühe  entnommen  werden  müssen,  wie  z.  B.  das  Gewicht  des  Schiffs- 
körpers bezogen  auf  1  cbm  des  äußeren  Umfanges  des  Schiffes  (berechnet  als  Produkt 
aus  Länge,  Breite  und  Seitenhöhe)  und  das  Gewicht  der  Maschinenanlage  bezogen 
auf  eine  indizierte  Pferdestärke. 

Leider  sind  die  im  Schiffbau  üblichen  Koeffizienten  je  nach  den  Umständen  sehr 
verschieden,  das  Gewicht  des  Schiffskörpers  z.  B.  kann  für  einen  Frachtdampfer  bis 
200  kg  pro  cbm  und  das  Gewicht  der  zugehörigen  Maschinen  250  kg  pro  ind.  P.S. 
betragen,  während  der  Schiffskörper  eines  Torpedobootes  nur  etwa  100  kg/cbm  und 
seine  Maschinenanlage  nur  etwa  25  kg/ind.  P.S.  wiegen.  Zwischen  diesen  Extremen 
muß  der  Konstrukteur  nach  Spezialerfahrung  zweckentsprechend  wählen. 

Jede  Werft,  wenigstens  jede  richtig  arbeitende,  hat  seit  Jahren  und  Jahrzehnten 
mit  großer  Sorgfalt  von  allen  ihren  Bauten  die  Erfahrungsdaten  gesammelt  und  in 
eine  für  Entwürfe  brauchbare  Form  gebracht.  Diese  Koeffizienten  schwanken  für  ähn- 
liche Schiffe  in  wesentlich  engeren  Grenzen.  Tro^  aller  Sorgfalt  aber  ist  und  bleibt 
die  Vorherberechnung  des  Eigengewichts  eines  Schiffes  eine  unsichere  Sache;  Fehler 
sind  nicht  selten  und  führen  nicht  nur  bei  Kriegsschiffen  und  erstklassigen  Passagier- 
dampfern, sondern  sogar  bei  einfachen  Frachtdampfern  zuweilen  zu  Abnahmeschwierig- 
keiten und  Prozessen. 

Trimlage.  Dabei  ist  das  Gesamtgewicht  nicht  das  einzige,  was  vorher  berechnet 
werden  muß;  von  gleicher  Bedeutung  ist  die  Verteilung  der  Gewichte  nach  der 
Länge  und  nach  der  Höhe,  die  Stabilität,  Festigkeit  und  Geschwindigkeit  des  Schiffes, 
ferner  die  Größe  und  Verteilung  der  Räume  für  Ladung,  Kohlen,  Proviant,  Geschüfee, 
Mannschaft  und  Passagiere.  Die  Verteilung  der  Gewichte  nach  der  Länge  beeinflußt 
die  Lage  des  Schiffes  längsschiffs  (sog.  j^Trimlage*).  Im  allgemeinen  wird,  besonders 
bei  großen  Schiffen,  wo  der  Tiefgang  durch  Häfen  oder  Schleusen  beschränkt  ist,  eine 
Lage  auf  ebenem  Kiel  der  Konstruktion  zugrunde  gelegt.  Das  erfordert  eine  Ver- 
teilung des  Schiffsgewichts  und  aller  übrigen  Teile  (Anker,  Boote,  Masten,  Maschine, 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER  o  o  o  o  o  o  o  91 

Kessel,  Kohlen  und  Ladung),  so  daß  ihr  gemeinsamer  Schwerpunkt  genau  über  dem 
Schwerpunkt  der  Verdrängung  bei  ebenem  Kiel  liegt,  also  eine  umständliche  Momenten-* 
berechnung;  in  vielen  Fällen,  besonders  bei  Frachtschiffen,  wird  die  Rechnung  dadurch 
etwas  vereinfacht,  daß  dem  Kapitän  die  Möglichkeit  gelassen  wird,  durch  verschiedene 
Stauung  der  Ladung  die  gewünschten  Trimlagen  zu  erreichen;  aber  auch  hier  ist  es 
zum  mindesten  erwünscht,  dafür  zu  sorgen,  daß  durch  den  Verbrauch  von  Kohlen, 
Wasser  und  Proviant  während  der  Reise  keine  großen  Änderungen  der  Trimlage  ver- 
ursacht werden. 

Eine  Steuerlastigkeit,  d.  h.  eine  Lage  des  Schiffes  mit  einem  hinten,  am  Steuer, 
größeren  Tiefgang  als  vorn,  ergibt  meist  eine  bessere  Steuerung  des  Schiffes  und 
wird  daher,  wenn  der  Tiefgang  es  erlaubt,  von  den  Kapitänen  bevorzugt.  Diese 
Lage  ist  einfacher  als  durch  Umstauen  von  Gütern  durch  Füllen  oder  Leeren  von 
Teilen  des  Doppelbodens  zu  erzielen.  Ein  Tiefgang  vorn  größer  als  hinten  ist 
für  große  Schiffe  ein  Fehler  und  vom  Konstrukteur  für  normale  Ladung  zu  ver- 
meiden, eine  solche  Lage  kommt  nur  vor  bei  extrem  gebauten  Segeljachten  oder 
Motorbooten. 

Stabilität.  Weit  unangenehmer  aber  als  Fehler  in  der  Gewichtsverteilung  längs- 
Schiffs,  die  sich  verhältnismäßig  leicht  durch  Wasserballast  oder  andere  Gewichts- 
verschiebungen ausgleichen  lassen,  sind  Fehler  in  der  Verteilung  der  Gewichte  nach 
der  Höhe,  denn  diese  beeinflussen  immer  die  für  die  Seetüchtigkeit  wichtigste  Eigen- 
schaft, die  Stabilität.  Wenn  die  Seetüchtigkeit  um  so  größer  würde,  je  größer  die 
Stabilität  ist,  so  wäre  die  Sache  erträglich,  aber  auch  hier  steht  der  Schiffbauer  wieder, 
wie  so  oft,  zwischen  Scylla  und  Charybdis;  besonders  für  Passagierdampfer  ist  eine  zu 
große  Stabilität  durchaus  zu  vermeiden,  weil  sie  sehr  harte,  häufige  und  unangenehme 
Rollbewegungen  in  seitlicher  Dünung  zur  Folge  hat;  diese  Schiffe  streben  nach  mög- 
lichst geringer  Stabilität  und  gehen  darin  so  weit,  daß  sie  leer  ohne  Wasserballast 
nicht  aufrechtstehen  können.  Für  Kriegsschiffe  und  Frachtdampfer  dagegen  muß  mit 
Verlusten  von  Stabilität  durch  Havarien  oder  Decksladung  gerechnet  werden,  daher 
müssen  sie  in  normalem  Zustand  ein  Übermaß  von  Stabilität  besi^en.  Segler  wieder, 
besonders  Rennjachten,  sollen  auch  bei  steifem  Wind  nicht  zuviel  überliegen,  sie  er- 
halten noch  größere  Stabilität,  bis  zur  Unkenterbarkeit. 

Einfluß  auf  die  Stabilität  hat  bei  gewählten  Abmessungen  die  Verteilung  der  Ge- 
wichte nach  der  Höhe;  Beladung  unten  im  Schiff  erhöht  die  Stabilität  (Wasserballast 
im  Doppelboden,  Bleikiele  der  Rennjachten),  Belastung  oben  verringert  dieselbe 
(Wasserballast  in  Tanks  an  Deck  bei  Erzdampfern  oder  Frachtdampfern  ohne  Ladung 
bei  gefülltem  Doppelboden).  Der  Einfluß  solcher  Gewichtsverschiebung  ist  vorher  be- 
rechenbar, wenn  der  Schwerpunkt  des  ganzen  Schiffes  bekannt  ist;  da  aber  schon  das 
Gewicht  sehr  schwer  genau  zu  berechnen  ist,  so  wird  der  Schwerpunkt  noch  schwerer 
genau  zu  bestimmen;  auch  hier  brauchen  wir  wieder  die  Erfahrung  mit  ihren  Koef- 
fizienten. Mit  Hilfe  des  sogenannten  Krängungversuchs  wird  von  fertigen  Schiffen 
der  Schwerpunkt  bestimmt  und  danach  für  Entwürfe  unter  Berücksichtigung  der  ver- 
änderten Gewichtsverteilung  annähernd  berechnet.  Selten  kann  die  durch  solche  Rech- 
nungen ermittelte  Stabilität  eines  Entwurfs  durch  konstruktive  Gewichtsverschiebungen 
und  Zusähe  oben  oder  unten  verbessert  werden.  Es  bleibt  dann,  wenn  die  Rechnung 
eine  unbrauchbare  Schwerpunktslage  ergibt,  nichts  anderes  übrig,  als  die  Haupt- 
abmessungen zu  ändern.  Eine  Änderung  der  Höhe  hat  zwar  eine  Verschiebung  cles 
Schwerpunkts  zur  Folge  und  somit  einen  wesentlichen  Einfluß  auf  die  Stabilität,  eine 
solche  Änderung  ist  aber  oft  gar  nicht  oder  nur  in  sehr  geringem  Umfange  mit  Rück- 


92  • 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


der  Verdrängung  (MF),  sie  ist  =  - 


sidit  auf  die  Raumverteilung  des  Schiffes  mSglidi.  Am  wirksamsten  ist  eine  Ände- 
rung der  angenommenen  Breite,  die  auf  die  Stabilität  den  größten  Einfluf}  hat;  das 
bedarf  einer  Erklärung  über  den  rechnerischen 
Begriff  der  Stabilität. 

Das  Maß  hierfür  ist  die  metazen  tri  sehe 
Höhe,  das  heißt  die  Hohe  des  Metozentrum» 
(als  Drehpunkt  bei  den  seitlichen  Sdilingerschwin- 
gungen)  über  dem  Gewichts  Schwerpunkt,  Rein 
geometrisch  wird  das  Metazentrum  auch  bezeichnet 
als  Schnittpunkt  der  durch  den  Auftriebssdiwer- 
punkt  gehenden  Vertikalen  mit  der  Mittellinie  bei 
kleinen  Neigungen  des  Schiffes  (Abbildung  49). 
Liegt  dieses  Metazentrum  über  dem  Gewichts- 
Abbildung«.  Stabilität  F  -  SAwerpunW  d«  Schwerpunkt  des  Schiffes,  so  ist  das  Schiff  stabil, 
DcpUccmenu  bd  ■ufrechtem  sdiifi.  r-sdiwer-    Jg  die  Kräftewirkung  bei  seitlicher  Neiguns  durch 

punkt  da  Deplacement!  bei  ganelslein  SdiM.  0—     ..     _  ■>   ..-,      f,,,.     Je  \    J         e^-n        t    j 

sAwerpuTikt  de.  schifTikorper..  M  -  Meuwntrum.    Bußere  Kräfte  (Wmd,  Seegang)  das  Schiff  wieder 
üM-metuentrtoAeHohe.  aufriditct.    Die  Größe  des  AbStandes  MG  beträgt 

z.  B.  für  große  Segelschiffe  etwa  1  m,  für  große  Passagierdampfer  nur  wenige  Dezi- 
meter,    Direkt  beredienbar  ist  die  Höhe  des  Metazentrums  über  dem  Schwerpunkt 
Trägheitsmoment  der  Wasserlinie 
Deplacement. 

Das  Trägheitsmoment  ist  aber  proportional  der  dritten  Potenz  der  Schiffsbreite. 
Unter  sonst  gleichen  Um- 
ständen ergibtsich  hieraus 
die  Möglichkeit,  bei  einem 
Entwurf  die  durdi  eine 
Kontrollrechnung  gefun- 
dene unbrauchbare  Sta- 
bilität  durch  geringe  Ände- 
rungen der  Breite  zu  ver- 
bessern. Wird  z.  B.  ein 
Schiff  von  200  m  Länge 
von  25000  t  Deplacement 
zunächst  mit  20  m  Breite 
der  Wasserlinie  entworfen 
und  ergibt  sich  daraus 
eine  ungenügende  Stabi- 
lität (z.  B.  20  cm),  so  wird 
eine  um  20  cm  =  1  "/o 
größere  Breite  die  Höhe 
des  Metazentrums  über 
demVerdrängungsschwer- 
punkt  und  ebenso  über 
dem  Gewichtsschwerpunkt 

um    rund    10  cm    VergrÖ-  Abbildung  30.      GedSchtnlSfafel  in  der  SL  Pauli  Kithedrare  lu  London  fOr  die 

6Ai>n       alen    >1ia    ^fakllUSf  OHIilere  de«  «ngllidien  KriegMdiilfe»  .CaptaLn",  Du  Sditff  kenterte  Infolge  ungonOgander 

ern,    aiSO    aie    O^DUliai  3t«blllUt  «m  7,  Ssplemberioro  bei  Kap  Flnlstecre   und  «nli  m  wenigen  Sekunden  mit 

um  50  °/0  verbessern !   Die  ■■"'  leunilen  Bengung  (M  OHlilere,  433  Mann).  Der  iwelte  Ofllxler  der  Liste.  Xapltln 

u-i.        j         »lA    A  .  CP.  Cole*.  i>t  der  Konsmikteur  dei  Sitilftei.    Eine  ebenMidw  gegenOber  sufgetlellte 

Hohe    des    Metazentrums  t^ü  enthUt  dl*  Namen  der  noiuudieft. 


o  o  =  =  o  o  o  o  o  VON   WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER    o  ..  ..  =  o  o  <,   93 

gibt  nur  ein  Miß  für  die  sogenannte  .Anfangsstabilität*  j  von  entscheidender  Be- 
deutung ist  aber  neben  dem  Anfangazustand  der  Umfang  der  Stabilität,  d.  h.  die 
Untersuchung  darüber,  bis  zu  wel- 
cher Neigung  querschiffs  das  Meta- 
zentrum,  dessen  Lage  sich  bei  der 
Neigung  verschiebt,  noch  über  dem 
Oewichtsschwerpunkt  liegt. 

Der  Umfang  der  Stabilität  ist 
wesentlich  abhängig  von  der  Höhe 
des  obersten  durchlaufenden  Dedcs 
über  Wasser,  d.  h.  von  dem  .Frei- 
bord".  Die  Bedeutung  des  Frei- 
bords wird  am  besten  klar  aus  der 
Abbildung  SO,  die  das  Denkmal  von 
einem  der  schwersten  Unfälle  aus 
ungenügendem  Umfang  der  Stabili- 
tät   infolge    zu    geringen    Freibords     Abbildung  51.    SdUeppversu^ansfalt  für  Sdiiffsmodelle. 

OarSieilt.     COenSO  Sina  Vieie  Uniaiie  3A,„rf„n„  „  ,inj„  „„j  j,,  »,,  Fortbewegung  «Ollge  M«Aln™UHBi 

und   Totalverluste    in    der    Handels-  fetlmiteUcn,  wird  du  genaue-nodell  dea  lu  bauenden  SdilHu  in  einem 

_i_.tt   i-_4.         c    17    t-i         •       J        Ci   L-i-  Ungen  idinulBn  Bualn  gcMhlcppt  und  deuen  WIdcnUnd  Im  Wiuer 

Schiffahrt  auf  Fehler  in  der  Stablll-  j^/j,  «u»t,.gl«rlBrend«  Apptril.  «emeuen.  Du  ncHloU  Wird  .u. 
tat    in    Verbindung    mit    UngenÜgen-  Pweffin  dur*  einen  PrklilonHp|»raI  hergutcUl. 

dem  Freibord  zurüciczuführen,  und  aus  diesen  Ursachen  sind  die  heute  nahezu  inter- 
national gewordenen  Vorschriften  über  den  Mindestfreibord  der  Frachtschiffe  ent- 
standen. 

Außer    der    Stabilität    muß    besonders    für    Kriegsschiffe    und    Feuerschiffe,    die 
auch  bei   schlechtem  Wetter  möglichst  ruhige  Bewegungen  haben  sollen,  noch   die 

Sdiwingungs- 
periode  berechnet 
werden ,  das  er- 
fordert eine  Be- 
stimmung desTräg- 
heitsmoments der 
Massen  bezogen 
auf  die  Längsachse 
des  Schiffes.  Diese 
umständlichste  al- 
ler Schiff  baurech- 
nungense^teigent- 
lich  einen  fertigen 
Entwurf  voraus,  da 
die  Einzelgewichte 
und  ihr  Abstand 
von  der  Adise,  also 
ihre  Lage  im  Schiff, 
berücksichtigt  wer- 
den müssen.  Auch 
hier  wird  man  sich 

Abbildung  52.  Sdlleppversudtsanstalf:  Ober  dem  BaMlnUiiftderelektriKlibetrielHncWigen,      ,  D..«i<.L»=       ...f 

unter  dem  dssModeU  In  der  rlAtlgenSAwlmmlagegesdileppt  wird  CVersuAMMtiill  In  Waihlngton).      lUr       r-rojCIHC       HUI 


94  o  o  o  o  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  o  o  o  o 


die  Resultate  von  Sdiwingungsversudien  stufen   und   in  den  An- 
fangsstadien des  Entwurfs  mit  Koeffizienten  arbeiten  müssen. 

Festigkeit.  Das  Sdiiff  soll  nidit  nur  richtig  sdiwimmen,  sidi 
fortbewegen,  stabil  und  dodi  wieder  ohne  lästige  Bewegungen  sein» 
sondern  es  soll  auch  allen  äußeren  Kräften  Widerstand  leisten,  es 
soll  eine  schwimmende  Brüdce  sein  für  alle  seine  Teile  und  seine 
Ladung.  Der  Brüdcenbauer  kennt  die  höchste  Belastung  seiner 
Abbildung  53.  Quer-  Brücke,  er  weiß  genau,  wo  und  wie  dieselbe  gelagert  ist,  und  daraus 
sdinitt  eines  Fisdi-  kann  er  die  höchste  Beanspruchung  aller  Teile  und  ihren  Quer- 
JrÄÄTsZ«  s*ni«  berechnen,  Uider  sind  die  auf  ein  SAiff  im  Seegang 
durch  den  KeMeiraum.  wirkenden  Kräfte  nicht  in  dieser  Weise  zu  berechnen.  Außerdem 
KoWcnbttto  (Ma*Sc  ^^  s^^l  ^^^  Schiff  nicht  nur  eine  Brücke,  sondern  auch  überall  wasser- 
Muiimeter).  dicht  Sein,  das  macht  die  Festsetzung  der  Materialstärken  aus  den 

Kräften  und  der  zulässigen  Beanspruchung  unmöglich.  Auch  hier  hilft  wieder  die 
jahrzehntelange  Erfahrung,  die  in  den  Bauvorschriften  der  Klassifikationsgesellschaften 
niedergelegt  worden  ist,  oder  die  Spezialerfahrungen  bei  den  Kriegsmarinen. 

Man  versucht  zwar  auch  im  Schiffbau  die  Materialstärken  durch  eine  Festigkeits- 
berechnung zu  ermitteln,  indem  man  mangels  Kenntnis  der  wirklich  auftretenden 
Kräfte  Annahmen  macht,  z.  B.  daß  das  Schiff  auf  einer  Meereswelle  so  lang  wie  das 
Schiff  und  so  hoch  wie  V20  seiner  Länge  in  Berg  oder  Tal  der  Welle  ruht,  und  aus 
dieser  Annahme  unter  Berücksichtigung  des  Gewichts  und  der  Beladung  des  Schiffes 
die  Beanspruchung  seiner  Verbände  berechnet.  Hierbei  hat  sich  für  die  Schiffe 
jyMauretania*  und  «Lusitania"  die  größte 
Beanspruchung  der  Verbände  zu  16  kg/qmm 
ergeben»  Dieses  Ergebnis  zeigt,  wie  unsicher 
die  Annahmen  sind,  denn  wenn  solche  Be- 
lastungen im  Ruhezustand  tatsächlich  auf- 
treten würden,  so  würden  die  Schiffe,  in 
schwerem  Seegang  stampfend  mit  stetig 
wechselnder  Zug-  und  Druckbeanspruchung, 
längst  gebrochen  sein.  Vorläufig  kann  also 
die  Festigkeitsrechnung  nicht  die  in  den 
Bauvorschriften  der  Klassifikationsgesell- 
schaften niedergelegten  Erfahrungen  er- 
sehen; sie  ist  gut  brauchbar  für  Flußschiffe 
und  als  Vergleichsrechnung  mit.  Koeffi- 
zienten. 

Alle    die    erwähnten    Rechnungen   sind 
einigermaßen  genau  erst  auszuführen,  wenn 
durchgearbeitete  Entwürfe  des  Schiffes  vor- 
liegen.    Aber  sie   sind   anderseits   wieder    ..^..,    ^  ^.     r^       jT  mx  hu        «    -l* 
f        j.                   X  j»     u        X  u                         Abbildung  54.     Quersdinitt   eines   Uberseefracht- 
notwendig.  um  erst  die  Hauptabmessungen    dampfers  (Abmessungen  s. Abbild.?).  Links,  schnitt  dur<h  den 

des    Schiffes     festzusetzen.        Bedenkt    man,     Kesselraum  (Kesselschadit  geführt  durch  Zwischendeck,  Haupt- 
J«n     •...    A^w^     .»......*«: k^^A.«     Da^.*..^^.«..     ^^^X.     «•**•  BrOdcendcdc  und  Bootsdeck);  rechtsi  Schnitt  durch  den 

daß    zu     Cien     erwähnten     Rechnungen    noch     vorderen  Uderaum  (Luken  im  Zwischendeck  und  Hauptdeck). 

die  Rechnungen   für  Widerstand,   Freibord  (Maße  in  Miuimeter.) 

und  Vermessung  hinzukommen,  deren  Ergebnis  auch  die  Wahl  der  Hauptabmessungen 
beeinflußt,  so  ist  es  klar,  daß  das  Entwerfen  von  Schiffen  ein  allmähliches  Hinauf- 
probieren  aus   unsicheren   Annahmen   durch   vorläufige  Rechnungen   nach   neuen  An- 


ooooooooo 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


o  o  o  o  o  o  o 


95 


j9*irs  Xf»xs  J**^ 


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Abbildung  55.  Querschnitt  durch  den  Kessel- 
raum des  Turbinenschnelldampfers  »Lusltania*  der 
Cunard-Une  (Abmessungen  s.  Abbildung  23).    (Maße 


nahmen,  ergänzt  durch  zeichnerische  Raumvertei-' 
lung,  zu  genaueren  Rechnungen  bedeutet.  Häufig 
ergibt  sich  erst  nach  wochenlanger  Durcharbei- 
tung, daß  die  gewählten  Hauptabmessungen  nicht 
zum  Ziele  führen,  und  es  muß  von  vorn  ange-* 
fangen  werden.  Durch  diese  Schwierigkeiten  er- 
klärt sich  aber  auch,  daß  im  Schiffbau,  allerdings 
meist  nur  dem  Fachmann  bemerkbar.  Fehlbauten 
nicht  selten  vorkommen. 

ZIELE  DER  SCHIFFBAUWISSENSCHAFT. 
Groß  sind  zweifellos  die  bisherigen  Erfolge  des 
Schiffbaues;  es  sind  alle  Aufgaben,  die  der  Ver- 
kehr gestellt  hat,  gelöst  worden.  Tro^dem  bleibt 
auch  der  Zukunft  noch  genug  zu  verbessern, 
und  zwar  im  wesentlichen  nach  der  wirtschaft- 
lichen Seite.  Das  Bestreben  muß  sein  für  gleiche 
Leistungen  noch  leichtere,  noch  billigere,  also 
noch  wirtschaftlichere  Schiffe  zu  bauen.  Das  kann 
nur  geschehen  durch  sorgfältigste  Kleinarbeit  an 
allen  Stellen,  durch  wissenschaftliche  Ausbildung 
unserer  Ingenieure.  Im  einzelnen  sind  als  Auf- 
gaben zu  nennen:  Untersuchungen  des  Materials 

und    seiner  Verbindungen,    Bestimmungen    der  in  Millimeter.) 

äußeren  Kräfte  und  ihre  Wirkung  auf  das  Schiff  als  Ganzes  und  im  einzelnen,  Bestim- 
mungen der  Bewegungsvorgänge  im  Wasser  beim  fah- 
renden und  drehenden  Schiff. 

Von  diesen  Problemen  wissen  wir  so  viel,  daß  wir 
im  allgemeinen  etwas  Zuverlässiges  bauen  können, 
ohne  jedoch  vor  Unfällen  aus  Unkenntnis  der  inneren 
Vorgänge  ganz  sicher  zu  sein.  Wir  sind  aber  noch 
nicht  in  der  Lage,  mit  dem  geringsten  Materialaufwand 
die  Kräfte  zu  beherrschen  oder  für  jede  Aufgabe  Größe 
und  Form  des  Schiffes  so  festzulegen,  daß  es  mit 
dem  erreichbaren  Minimum  von  Maschinenleistung  be- 
wegt werden  kann;  oder,  anders  ausgedrückt,  aus  Un- 
kenntnis über  eine  Reihe  von  Fragen  müssen  wir  an 
allen  Stellen  mit  übermäßigen  Sicherheitsfaktoren  rech- 
nen, überall  zuviel  tun,  um  sicher  Gefahren  zu  vermeiden. 
Ein  Schiff  für  eine  bestimmte  Tragfähigkeit  bei 
bestimmter  Geschwindigkeit  zu  bauen,  ist  im  allge- 
meinen eine  einfache  Aufgabe,  schwer  aber  und  ein 
Zeichen  der  Meisterschaft  ist  es,  die  gestellten  Be- 
Abbildung 56.  Querschnitt  vom  .Great  dingungen  mit  einem  möglichst  kleinen  Schiff  mit 
Eastern*  (in  den  Jahren  1852— 1857  erbauter    den  geringsten  Bau-  Und  Betriebskosten  zu  erfüllen. 

fÄT.fT'2-i7m*(M;o'.7eÄ."„d":    Die  wissenschaftliche  Behandlung  des  Schiffbaues  ist 

in  Millimeter.)  besonders  schwierig,  weil  nur  wenige  seiner  Probleme 

durch  Laboratorien  angefaßt  werden  können.    Für  die  Untersuchung  im  Laboratorium 

eignen  sich  außer  der  Prüfung  des  Materials   und   seiner  Verbindungen  die  Bestim- 


96  o  °  °  °  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  o  o  o  o 

mungen  des  Widerstandes  und  der  Unterwasserform  für  den  kleinsten  Widerstand, 
der  Stabilität  sowie  der  Roll-  und  Stampfbewegungen;  ferner  die  Untersudiung  der 
Propulsion  durch  Sdiraube,  Rad  und  Wasserstrahl.  Zur  Bestimmung  des  Widerstandes 
dienen  die  Sdileppversuthsanstalten  (Abbildung  51  und  52),  von  denen  Deutsch' 
land  z.  B.  drei  besitzt,  die  älteste  in  Bremerhaven  im  Betrieb  des  Norddeutschen 
Lloyd,  die  zweite  im  Betrieb  der  Dresdener  Maschinenfabrik  und  Sdiiffswerft  Uebigau, 
und  die  dritte  auf  der  Schleuseninsel  im  Tiergarten  Berlins  im  gemeinsamen  Betrieb 
des  Ministeriums  der  Öffentlichen  Arbeiten  und  des  Reichsmarineamts;  eine  vierte  ist 
für  das  Reichsmarineamt  in  Marienfelde  bei  Berlin  kürzlich  erbaut.  Die  Tedinischen 
Hochschulen  haben  bisher  noch  keine  solche  Anstalt,  obgleich  gerade  hier  gründliche 
wissenschaftliche  Arbeiten  audi  über  andere  Probleme  des  Sdiiffbaues,  unabhängig 
von  den  Anforderungen  der  Praxis,  am  besten  geleistet  werden  könnten;  es  sind  zurzeit 
allerdings  solche  Anlagen  projektiert  für  die  Technischen  Hochschulen  in  Berlin  und 
Danzig,  auch  ein  ähnliches  Institut  in  Hamburg;  hoffentlich  verwirklichen  sich  diese 
Projekte,  um  die  erwähnten  Probleme  einer  Lösung  entgegenzuführen. 

Es  bleiben  aber  noch  eine  Reihe  wichtiger  Fragen,  die  nur  auf  den  Schiffen  selbst 
untersucht  werden  können,  einige  hiervon  sind  seitens  der  Kriegsmarine  behandelt, 
z.  B.  die  Ruderwirkungen  und  die  dabei  auftretenden  Kräfte,  die  Schlingerbewegungen, 
und  ferner  die  Schiffsschwingungen  (Vibrationen),  für  deren  Untersuchung  und  Be- 
herrsdiung  besonders  die  von  O.  Sdilitk  erfundenen  Methoden  von  Bedeutung  sind. 
Sehr  wenig  aber  wissen  wir  noch  über  die  Durchbiegungen  der  Schiffe  im  See- 
gang und  die  dabei  auftretenden  Kräfte.     Untersuchungen  nach  dieser  Richtung,  zu 

denen  auch  die  Messung  der 
größten  Meereswellen  nach  Länge, 
Höhe,  Form  und  Geschwindigkeit 
gehört,  sind  leider  außerordent- 
lich schwierig.  Sie  erfordern  die 
Teilnahme  an  einer  längeren  See- 
reise, die  Mitnahme  recht  um- 
ständlicher Apparate,  die  bei 
schlechtem  Wetter  sehr  schwierig 
zu  bedienen  sind.  Trobdem  müs- 
sen die  Untersudiungen  begon- 
nen und  durchgeführt  werden, 
nur  so  ist  Klarheit  über  die  in- 
neren Vorgänge  im  Material  des 
Schiffes  beim  Seegang  zu  ge- 
winnen, nicht  aber  durch  mathe- 
matische Grübeleien,  .Weniger 
rechnen  und  mehr  versuchen" 
muß  hier  trot}  der  großen  Schwie- 
rigkeiten die  Losung  werden. 
KONSTRUKTION.     Für  die 


dii  B«ui|Mnfen.  Konstruktion  eines  Sdiiffes,  d.h. 

für  die  zeichnerische  Festlegung  von  Hauptabmessungen,  Form,  Raumeinteilung  und 
Ausrüstung  sowie  für  die  Bestimmung  der  Hauptverbände  nach  Materialstärken  und 
Anordnung  bilden  außer  den  eben  behandelten  Rechnungen  und  Versuchen  die 
bestehenden  Gesege,  Verordnungen  und  Vorschriften  eine  wichtige  Grundlage. 


0  0  0  0  0  0  0  0  0  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER »   97 

Gesege  und  Vorschriften.  Der  Staat  beschäftigt  sich  mit  den  Schiffen  nur  nach 
zwei  Richtungen:  der  Sicherheit  der  Personen  und  den  Abgaben.  In  Gro0britannten 
ist  dem  Handelsamt  (Board  of  Trade)  die  Sicherheit  der  Schiffahrt  unterstellt.  Die 
DeutscheRegierung 
(Reithsamt  des  In- 
neren) benu&t  als 
Organ  hierzu,  so- 
weit die  Schiffe 
selbst  in  Frage 
kommen,  die  See- 
berufsgenossen- 
Schaft,  die  Un- 
f  a  1 1  verh  ütungsvor- 
schriften  erlaßt  und 
deren  Befolgung 
kontrolliert;  direkt 
auf  Bau  und  Betrieb 
der  Schiffe  wirken 
ferner  die  Vor- 
schriften und  Ge- 
se^e  über  das  Aus- 
wanderungswesen 
(in  Deutschland 
kontrolliert    durd) 

n    .  <     ■  Abbildung  58.     Sdliffbauhalle  «^er  Fteiuburgor  Sthlffbau-OeHlIidiaH  in  Fleiuburg.  DieAb- 

KeidlSKommiSSare      iijidung  zeigt  die  Bearbeitungsmasdilnen  fOr  Plitten  und  Winkel  (Sdieren  und  Lothtuiueit)  und 
in  den  Haupthäfen).  ^"  Dedtenhrene  Bim  Trensport  der  Bauteile. 

Von  größter  Bedeutung  aber,  weit  mehr  als  alle  staatlichen  Vorschriften,  sind  für 
den  Bau  der  Handelsschiffe  die  Klassifikationsgesellschaften;  sie  bilden  das 
Rückgrat  der  Handelsschiffahrt  und  haben  durch  Selbstkontrolle  bisher  zum  GIücIe 
eine  über  die  erwähnten  Vorschriften  hinausgehende  staatliche  Kontrolle  mit  ihren 
unvermeidlichen  Störungen  verhindert.  Der  Staat  anerkennt  direkt  oder  indirekt  den 
Wert  dieser  Selbstkontrolle,  indem  z.  B.  in  Deutschland  Reichspostdampfer  und  Aus- 
wandererschiffe den  Vorschriften  des  Germanischen  Lloyd  entsprechen  müssen;  auch 
die  Seeberufsgenossenschaft  enthält  in  ihren  Unfall  Verhütungsvorschriften  eine  Anzahl 
Bestimmungen,  die  dem  Germanischen  Lloyd  entnommen  sind  oder  von  demselben 
als  technischem  Beirat  der  Seeberufsgenossenschaft  ausgearbeitet  sind  (Vorschriften 
über  Anker,  Boote,  Schotteneinteilung,  Freibord). 

Aufgabe  dieser  Gesellschaften  ist  es,  die  Reedereien  von  der  Verantwortung  über 
den  Zustand  ihrer  Schiffe  zu  entlasten,  und  zwar  durch  Vorschriften  für  den  Bau, 
durch  dauernde  Beaufsichtigung  und  eingehende  Untersuchungen  in  bestimmten  Zeit- 
abschnitten. Das  Ergebnis  dieser  Kontrolle  ist  die  Erteilung  einer  .Klasse'  als  Aus- 
druck für  den  Zustand  der  Schiffe,  als  Garantie  für  die  Seetüchtigkeit  nach  Material, 
Herstellung  und  Ausrüstung.  Die  drei  größten  Klassifikationsgesellschaften  sind  nach 
der  Reihenfolge  ihrer  Gründung:  Bureau  Veritas,  gegründet  1828,  mit  dem  Siß  in 
Paris;  Lloyds  Register  of  British  and  Foreign  Shipping  (1834,  London);  Germanischer 
Lloyd  (1867,  Berlin).  Von  diesen  ist  die  weitaus  bedeutendste  Lloyds  Register,  das 
zurzeit  über  10000  Schiffe  mit  etwa  20  Millionen  Brutto- Registertonnen  beaufsichtigt, 
während  die  beiden  anderen  je  etwa  4  Millionen  Tonnen  klassifiziert  haben.     Außer 

Ple  Tedinlh  Im  XX.  Jahrhunden.  IV.  7 


98  0  »  0  c  »  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN   o  o  »  o  o  o  » 

diesen  Gesellschaften  bestehen  in  Europa  und  Amerika  nodt  einige  andere,  jüngere 
und  kleinere;  keine  der  Gesellsdiaften  beschrankt  sich  auf  die  Schiffe  des  Landes, 
sie  sind  alle  international,  wenn  auch  die  einheimischen  Schiffe  überwiegen.  Für  die 
Dauerkontrolle  der  Schiffe  haben  die  großen  Gesellschaften  in  jedem  großen  Hafen 
der  Erde  einen  oder  mehrere  Vertreter,  die  die  in  ihrem  Bezirk  beheimateten  oder 
verkehrenden  Sdtiffe  dauernd  überwadien  und  über  jedes  Ereignis  an  die  Zentrale 
berichten.  Das  umfangreiche  Material  wird  nun  In  der  Zentrale  unter  Berücicsichtigung 
aller  Fortschritte  der  Technik  zu  Bauvorschriften  verarbeitet,  die  jedes  Jahr  (Lloyds 
Register)  oder  alle  zwei  Jahre  (Germanischer  Lloyd)  in  neuer  Auflage  erscheinen. 

Mit  Hilfe  der  weil  verzweigten  Organisation  wird  von  den  beiden  erstgenannten 
Gesellschaften  auch  ein  internationales,  d.  h.  ein  alle  Seeschiffe  enthaltendes  Schiffs- 
register geführt,  während  das  Register  des  Germanischen  Lloyd  nur  die  bei  ihm 
klassifizierten  und  die  unter  deutscher  Flagge  fahrenden  Sdüffe  registriert.  Aus  den 
Registern  sind  für  jedes  Handelsschiff  der  Erde  und  seine  Maschinenanlage  die  Haupt- 
angaben über  ßesiger,  Bauwerft,  Alter,  Größe  und  Bauart  zu  entnehmen.  Lloyds 
Register  und  Bureau  Veritas  verdichten  ihr  umfassendes  Material  in  sehr  wertvollen 
internationalen  Statistiken,  die  die  Grundtage  für  eine  Reihe  von  volkswirtschaft- 
lichen und  verkehrsvergleichenden  Unter- 
suchungen abgegeben  haben. 

Einfluß  auf  den  Bau  haben  ferner  die 
Vermessungsvorschriften,  deren  heu- 
tige Form  in  einem  englischen  Geset) 
(Merchant  Shipping  Act)  von  1854  ihre 
Grundlage  hat.  Wenn  euch  die  jeöt  be- 
stehenden Vorschriften  nicht  mehr  zu  so 
gefährlichen  Konstruktionen  verleiten,  wie 
dies  zu  Anfang  des  vorigen  Jahrhunderts 
der  Fall  war,  so  veranlassen  dieselben  doch 
noch  eine  Reihe  von  baulichen  Einzel- 
heiten, die  dem  Zweck  der  Schiffe  hin- 
derlich sind  und  unter  Umständen  gefähr- 
lich werden  können;  bedingt  werden  solche 
Bauarten  durch  das  begreifliche  Streben 
nach  geringem  Netto- Raumgehalt,  da  nach 
diesem  die  Abgaben  für  Häfen,  Lotsen  usw. 
berechnet  werden.  Eine  weitere  recht  un- 
erfreuliche Folge  dieser  Vermessungsvor- 
schriften ist  die  ungerechte  Behandlung  der 
Segelschiffe,  die  gegenüber  den  Dampfern 
durch  zu  hohe  Vermessung  und  entspre- 
Abbildung  59.    Hinlersteven  d«  Fr.At-  und  P.^gi.i.    diende  hohe  Abgaben  schwer  geschädigt 

dimpfers.CIncliuuIl'derHBinburg'AmerDii-LrnM  IndarGlaDerel     werden. 

der  Sdildiauivcrll  In  Elbing.    L  — 1TT,4T  m.  B —  10,02  m,  H—  r\-       tl      _  ^  n      J  I    L    li     J 

13,24  m,Re«.T<,-iBm  Der  s<«™  b«,..ht  .u,  drei  StaW-         Die  Vermessung  soll   den  Inhalt  der 
guOModimi.  die  mii  Uwhen  verbunden  sind.  Räume  des  Schiffes  feststellen.    Dazu  wird 

vermessen  der  Raumgehalt  unter  Deck  und  der  Inhalt  der  Aufbauten  (die  Einheit  ist 
die  Registertonne  von  100  cbf  engl.  =  2,83  cbm);  von  Einzelheiten  abgesehen,  er- 
gibt dies  den  Brutto raumgehalt.  Nach  Abzügen  für  den  Maschinenraum  und  der 
sonstigen   zum  Betrieb  des  Schiffes  notwendigen   Räume  ergibt  sich  der  Nettoraum- 


0  0  0  0  0  0  =  00  VON   WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o  o   99 

gehalt,   der  seinem  Sinne  nach   die  für  Ladung   oder  Passagiere   benugbaren  Räume 
darstellen   soll.      Da   aber   für  die   Masdiinen räume   viel    mehr   abgezogen   wird,    als 
tatsächlich  von  Maschine  und  Kesseln  beansprucht  wird,  zeigt  der  Nettoraumgehalt 
für   Dampfer 
heute      nicht 
mehr     deren 
Handels  wert 
an  und  ist  da- 
her kein  ge- 
eignetes Verr 
gleidismaß; 
besser  ist  für 

Vergleiche 
immerhin  der 
Bruttoraum' 
gehalt  zu 
benutzen , 
obgleich  audi 
hiervon  durch 

besondere 
Kniffe  große 
Räume  aus- 
geschlossen 
werden  kön- 
nen. Abgaben 
und  offizielle 

Statistiken 
beruhen  fast 
durchweg  auf 
dem  Netto- 
raumgehalt; 
die  ersteren 
sinddaherun' 
gerecht,  und 
die  le&teren 
nur  mit  größ- 
ter    Vorsicht     Abbildung  60.   Hell inglcrB na n läge  mit  fahrbaren  Turmdrehkranen  aui  der  Werft  du  Bremer 

■  Vutcan,  Sdiillbau  und  MaMhInenfabrIli,  In  VcBeudc,  auigcfDhrt  van  der  deutxlien  MiMhlnanfabrlk  A.'G. 

ZU     benußen.      \„  Duisburg.    Im  Vardergrunde.  Turmdrehkran  mll  Fahrbahn  auI  Werftflur,  Im  Hintergründe  Canlllever. 
ZeichnUn-  '"''"  '"'  "'><'>''■''"  (Xodibahn  llnki  sldilbar). 

gen.  Unter  Berüdcsiditigung  der  Gesege  und  Vorschriften  kann  nach  den  obenerwähnten 
Rechnungen  das  Schiff  entworfen  werden,  d.  h.  die  zeichnerische  Grundlage  geschaffen 
werden,  wonach  der  Besteller  (Reederei),  ev.  der  Staat  (z.  B.  für  Reichspostdampfer), 
sowie  die  Klassifikationsgesellschaft  die  Genehmigung  für  die  Bauausführung  erteilen 
kann.  Den  Besteller  interessieren  dabei  hauptsächlidi  die  Hauptabmessungen  von  Schiff, 
Kesseln  und  Maschinen,  die  Raumeinteilung,  die  Tragfähigkeit  und  Form.  Die  Klassi- 
fikation beschäftigt  sich  nur  mit  der  Stärke  und  Anordnung  der  Schiffsverbände  und  mit 
der  Ausrüstung.  Drei  sogenannte  Hauptspante,  mit  Anordnung  und  Stärke  der  wesent- 
lichen Verbände  zeigen  die  Abbildungen  53-55,  und  zwar  Abbildung  53  für  den  kleinsten 


100   oooo    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Abbildung  61.    Hellingkrananlage  mit  feststehenden  Turmdrehkranen.    Dia  Xnn«  auf  der  linken  Seite  ilnd 

durdi  eine  KlngekranliutlMhn  In  hslbar  HBbe  verbunden,  die  Ober  die  gante  Unge  der  Helling  lum  HerMudutfen  dn 

niterlsli  gefOhrt  M.    Auigefahrt  lOr  die  IL-O.  .Weser*  In  Bremen  von  der  DeuUdien  nisdilnenlibrlk  A.-O.  In  Duliburg. 

Auf  der  redilen  Seite  der  Abbildung  stehen  fahrbsre  Turmdrehkrane  wie  In  Abbildung  00. 

seegehenden  Dampfer,  Abbildung  54  für  einen  großen  Fraditdampfer  und  Abbildung  55 
für  einen  Sdinelldampfer,  dessen  Anordnung  und  Starke  der  Verbände  in  Vergleich 
gestellt  ist  mit  dem  Hauptspant  des  .Great  Eastem"  aus  dem  Jahre  1856  (Abbildung  56). 


urg.    Leldites,  weit- 


oaoccaooo  VON   WALTER   LAAS   UND   PAUL   KRAINER    »»oooq    101 

Die  Raumeinteilung  von  elnfsdien  Entwürfen,  für  einen  mittleren  und  großen 
Frachtdampfer,  zeigen  die  Abbildungen  6  und  8;  entsprechende  Entwurfzeidinungen 
von  den  gro0en  Personen-  oder  Sondersdiiffen  können  aus  Plafamangel  nicht  gegeben 
werden,  sind  aber  in  der  Fachliteratur  in  großem  Umfange  zu  finden. 


MATERIALBESCHAFFUNG.     Vielgestaltig  wie 
_ da*  Schiff  als  Ganzes  und  in  seinen  Teilen, 


IHRE  EINRICHTUNGEN  j  "st  auch  seine  Herstellung  auf  den  Werften;  hier- 
bei müssen  fast  alle  Teile  der  weltverzweigten 
mechanischen  Industrie  und  audi  einige  Teile  der  chemischen  Industrie  direkt  oder 
indirekt  mitwirken  zur  Anfertigung  des  Materials  für  den  Schiffbau.  Als  .Material' 
in  weiterem  Sinne 
gilt  hierbei  alles, 
was  nicht  auf  den 
Werften  selbst  her- 
gestellt wird,  son- 
dern von  außerhalb 
bezogen  wird,  also 
Platten  und  Winkel 
für  den  Schiffs- 
körper, Guß-  und 
Schmiedeteile  für 
Kessel  und  Maschi- 
nen, Ausrüstungs- 
teilewieAnker,Ket- 
ten,  Boote,  Masten 
und  Ladebäume, 
Hilfsmaschinen  für 
Ruder,  Anker  und 
Ladung,  Einrich- 
tungsteile wie  Fen- 
ster,    Bäder,    KIo- 

«oHa  Roffon  Mn  Abbildung  63.  Kielstapdung  dei  RleMmUmpfen  .Imperilor'  der  H«mhurg-Amerik*-Llnl« 
SenS,  Denen,  JIO-  (Vulcuiwerke  m  Hamburs).  (Hauptabmeuunsen  i.  AbbUdimlie.)  rnfolg«  d«r  lum  Stapellauf 
bei,  ja  ganze  Wohn-  nSUgan  scneigten  Ufa  de>  Klcla  ibid  am  Vorderenda  Mtir  hotw  Stapel  erfordeHldi. 

kammern  und  Salons,  Hilfsantagen,  z.  B.  für  Lenz-  und  Ballastleitung  mit  Rohren, 
Ventilen  und  Pumpen,  für  Beleuchtung  und  Kraft  mit  Dynamos,  Motoren,  Kabeln 
und  Apparaten,  für  Kühlung  der  Vorräte  mit  Eismaschinen,  Leitungen  und  IsoÜer- 
räumen,  für  Heizung  mit  Apparaten  und  Leitungen.  Alles  dies  ist,  soweit  es  von 
außerhalb  bezogen  wird,  Material  für  den  Schiffbau,  und  es  ist  die  Aufgabe  der 
Werften,  alle  diese  Teile,  soweit  sie  Rohmaterial  sind,  für  den  Schiffskörper  und  die 
Maschinenanlage  zu  verarbeiten  und  das  übrige  anzupassen  und  einzubauen.  In 
welch  großem  Umfange  der  Schiffbau  Auftraggeber  für  die  übrige  Industrie  ist,  mag 
mit  einigen  Zahlen  erläutert  werden.  Ein  Riesenschiff  wie  .Olympic'  oder  .Imperator' 
kostet  ungefähr  30  Millionen  Mark,  davon  gehen  ungefähr  20  Millionen  direkt  an  die 
übrige  Industrie  für  Material,  und  nur  10  Millionen  werden  auf  der  Werft  an  Löhnen 
und  Betriebskosten  verarbeitet.  Ein  modernes  Linienschiff  kostet  vielleicht  im  ganzen 
SO  Millionen,  davon  geht  nahezu  Vs  auf  Armierung  (Gesdiü^e,  Torpedoausrüstung 
und  Munition)  und  Panzerung,  die  in  der  Regel  von  dem  Besteller  der  Werft  fertig 


102   °  0  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  °  o  o 

zum  Einbau  geliefert  werden.  Nur  der  Rest  mit  hödistens  20  Millionen  geht  über 
die  Werft  und  verteilt  sidi  von  dort  etwa  in  gleidiem  Verhältnis  wie  bei  dem  Riesen- 
personensdiiff  mit  zwei  Dritteln  an  die  Hilfsindustne  und  einem  Drtttel  auf  Löhne 
und  Betriebskosten  innerhalb  der  Werft.  Tro6  ihrer  gewaltigen  Gesamtkosten  führen 
daher  die  Kriegssdiiffe  den  Werften  lange  nidit  die  Beträge  zu  wie  die  Handels- 
schiffe,  zumal  le^tere  an  der  Gesamttonnenzahl  natürlidi  weit  überwiegen. 

Uns  interessiert  hier  nur  der  immerhin  nodi  recht  erhebliche  Teil  der  Gesamt- 
kosten,  der  auf  den  Werften  selbst  verarbeitet  wird,  und  die  Einrichtungen,  die  dazu 
notwendig  sind, 

BAU  DES  SCHIFFSKÖRPERS.  Die  Herstellung  des  Schiffskörpers  aus  Platten 
und  Winkeln  hat  viel  Ähnlichkeit  mit  dem  Bau  von  Brücken  und  Eisenkonstruktionen, 
insofern  hier  und  dort  Platten  und  Winkel  verarbeitet  werden;  dazu  aber  kommt  im 
Schiffbau  als  besondere  Schwierigkeit  nod\  die  Formgebung  entsprechend  den  Run- 
dungen des  Schiffes.  Hierzu  muß  erst  das  Schiff  in  natürlidier  Größe  in  seinen 
Formen  auf  dem  «Schnürboden'  aufgezeidinet  werden;  vom  Sdtnürboden  werden  dann 
die  Modelle  oder  Maße  für  die  Spanten  in  die  Werkstatt  gegeben  (Abbildung  57).  Die 
Spanten  werden  in  Glühöfen  warm  gemacht  und  auf  Richtplatten  gebogen.  Die  Glüh- 
öfen erhalten  neuerdings  für  schnellen  und  ökonomischen  Betrieb  in  ähnlicher  Weise 
wie  die  in  Band  II,  Seite  101  dargestellten  Öfen  vorgewärmte  Luft  und  unterscheiden 

sich  von  den 
dort  behan- 
delten Öfen 
nurdurchihre 
große  Länge 
bis  25  m  und 
darüber,  die 
den  langen 
Spanten  der 
Riesenschiffe 
entspredien 
muß.  Nach 
der  Formge- 
bung werden 
die  Spanten 
auf  Länge 
geschnitten 
und  gelocht. 
Ebenso  zu  be- 
handeln.aber 
nur  kalt  zu 
formen   sind 

Abbildung  64.  Doppelboden  de«  RleMndsnipfe«  .Imperalor"  der  Humburg-Amerifca-Linle  (VulMn-  Jjg  Decitsbal- 
»erke  In  ffimburg).    Die  Vernleluna  der  Baulell«  erfolgl  dupth  hydnuludie  BQgelnleter,  die  an  Dedien- 

kr«n«n  «uigehingt  Und.  Ken  uno  Son- 

stigen Winkel  und  Profile.  Die  Platten  für  die  geraden  Stellen  des  Schiffes  (Boden 
und  Seiten  des  Schiffes,  Dedts  und  Schotten)  machen  keine  Schwierigkeiten,  sie 
werden  nach  Zeichnung  und  Schnürbodenmaßen  angezeichnet,  geschnitten,  gelodit,  ge- 
bohrt und  gehobelt.  Besondere  Bearbeitung  aber  erfordern  die  Platten  der  Kimm- 
rundung und  der  Enden  des  Schiffes,   entsprechend   der  Form  des  Schiffes;  hierzu 


o  0  o  0  o  =  o  o  <,   VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    o  «  o  o  o  o    103 

dienen  die  schweren  Walzen  und  hydraulischen  Pressen,  mit  denen  fast  alle  Platten, 
selbst  bis  2  m  Breite,  10  m  Länge  und  5000  kg  Gewicht  kalt  geformt  werden  können; 
nur  wenige  Platten  mit  sdiarfer  Krümmung  oder  ganz  unregelmäßiger  Form  müssen 
«rst  im  Glühofen  warm  gemadtt  wer- 
den.  Der  Transport  der  Bauteile 
vom  Lager  nach  der  Werkstatt  und 
innerhalb  dieser  von  Maschine  zu 
Masdiine  erfolgt  durch  Wagen  auf 
Sthmalspurgleisen  oder  durch  Decicen- 
krane.  Das  Bild  einer  Schiffbau- 
werkstatt mit  den  vielgestaltigen  Ma- 
schinen und  Kranen  zeigt  Abbild.  58. 
Ein  Zeichen  von  guter  Arbeitseintei- 
lung und  richtiger  Aufstellung  der 
Werkzeugmiaschinen  ist  es,  wenn  der 
Transport  immer  in  gleicher  Richtung 
der  fortschreitenden  Bearbeitung  ent- 
sprechend vor  sich  geht  und  die  redtt 
störenden  Rücicwege  und  Kreuzungen 
vermieden  werden. 

Wenn  inzwischen  auch  in  der  Win- 
kelschmiede die  Eckwinkel  für  die 
wasserdichten  Teile  geschweißt  und 
gekröpft  und  die  großen  Gußstücke 
aus  Stahl  (Abbildung  59)  fertiggestellt 
sind,  können  die  Teile  auf  der  Hel- 
ling zusammengebaut  werden;  klei- 
nere Teile  werden  zweckmäßig  schon 
vorher  zusammengenietet,  um  das 
Aufstellen  zu  erleichtern. 

HELLINGE.  Die  Helling,  auch  der     Abbildung  65.    Blidt  in  den  Raum  de»  RieMndampf«™  .im- 

Helgen   genannt,  ist  der  Plafe  für  das      £,  Hamburg).    Auf  der  AbbOdung  .M  Quendiotte  mit  Ihren  .tvhen 

Aufstellen  und  Zusammennieten  der  .enfcrednen  Vmieiiungen  sidiibu-. 

in  der  Werkstatt  vorbereiteten  Bauteile  und  gleichzeitig  auch  Arbeitsplan  für  vieles, 
das  erst  nach  dem  Aufstellen  fertiggemacht  werden  kann.  Die  Helling  hat  eine  Nei- 
gung nach  dem  Wasser  zu  und  segt  sich  in  der  .Vorhelling'  unter  Wasser  fort,  um 
den  Stapellauf  zu  ermöglichen.  Für  die  Aufnahme  der  schweren  Last  des  Schiffes 
beim  Bau  und  beim  Stapellauf  müssen  in  weichem  Boden  (Sand  oder  Marsch)  Ramm- 
pfähle gese&t  werden. 

Von  großer  Bedeutung  sind  die  mechanischen  Transportmittel  auf  der  Helling; 
unmöglich  ist  es  geworden,  für  große  Schiffe  die  mehr  als  20  m  langen  Balken  und 
mehrere  tausend  Kilogramm  schweren  Platten  mit  Menschenhand  auf  das  Schiff  zu 
bringen.  Auch  für  die  hydraulischen  und  pneumatischen  bis  8000  kg  schweren  Bügel- 
nieter sind  Hebezeuge  notwendig.  Beide  Gründe,  Transport  der  Bauteile  und  Auf- 
hängen der  Bügelnieter,  haben  zu  den  Krananlagen  geführt,  die  den  Hellingen 
moderner  Werften  ein  charakteristisches  Gepräge  geben.  Sehr  einfach  ist  die  Aufgabe, 
«ine  Platte  oder  einen  Balken  über  die  Helling  zu  bewegen,  überraschend  vielseitig 
aber   ist   die  Lösung,   die   diese   einfache  Aufgabe   im  In-  und  Ausland   auf  den  ver- 


104   °  o  °  °   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAQEN    o  o  •>  o  o  o  •> 

sdiiedenen  Werften  in  den  legten  Jahrzehnten  gefunden  hat.  Unter  dem  Drudt  der 
hohen  Löhne  sind  Ende  des  vorigen  Jahrhunderts  die  mechanischen  Transportmittel 
für  den  Schiffbau  in  Nordamerika  in  weitem  Umfang  durdigebildet  und  verbreitet 
worden.  Aber  audi  vereinzelte  andere  Werften  in  Großbritannien,  wie  Harland  &  Wolff 
in  Belfast,  haben  stJion  vor  Jahrzehnten  Krane  zum  Tragen  der  schweren  hydrau- 
lischen Bügelnieter  über  den  Schiffen  aufgestellt.  In  Amerika  sind  alle  großen 
Werften  mit  Krananlagen  über  den  Hellingen  versehen,  auch  in  Deutschland  seit 
wenigen  Jahren  nahezu  alle,  dagegen  finden  wir  an  den  Hauptstellen  des  Weltschiff' 
baues,  an  Clyde  und  Tyne,  merkwürdig  wenig  derartige  Hilfsmittel.  Sie  werden  dort 
für  zu  teuer  gehalten,  selbst  die  .Lusitania'  ist  mit  den  primitiven  Hilfsmitteln  —  den 
Masten  mit  Ladebäumen  —  gebaut. 

Ein  Blick  auf  die  Abbildungen  60,  61  und  62  zeigt  die  überraschende  Vielseitigkeit 
der  Krananlagen;  um  nur  einige  Namen  zu  nennen:  Ausleger  auf  Hochbahnen,  Bock- 
kran, Deckenkran,  feste  Turmkrane,  fahrbare  Turmkrane,  Seilbahnen;  der  gleidie 
Name  bezeichnet  oft  Anlagen  von  großer  Verschiedenheit.  In  Deutschland  und  im 
Ausland  sind  in  neuerer  Zeit  die  Formen  der  Deckenkrane,  wie  sie  schon  im  Jahre 
1900  auf  dem  Stettiner  Vulcan  gebaut  worden  sind,  am  meisten  angewendet  worden; 
sie  sind  zwar  die  teuersten,  aber  sicher  die  brauchbarsten. 

Selten  nur  sind  die  Hellinge  zu  einer  geschlossenen  Werkstatt  abgedecJtt  worden ;  die 
Nachteile  der  schlechten  Beleuchtung,  der  hohen  Kosten,  des  betäubenden  Lärms  über- 

wiegen  die  Vor- 
teile des  Schuttes 
vor  Wind  und 
Wetter,  die  kei- 
neswegs in  dem 
erhofften  Maße 
eingetreten  sind, 
da  in  der  Rie- 
senhalle Zugluft 
nicht  zu  vermei- 
den ist. 

Die  Abbildun- 
gen zeigen,  wel- 
che ungeheuren 
Abmessungen  bei 
den  Helling'Kran- 
anlagen  schon  er- 
reicht sind.  (Län- 
gen bis  über 
250  m.  Breiten 
bis  zu  60  m, 
lichte  Höhen  bis 
zu  40  m).  Die 
Größen      werden 

r«ht>  und  ]<n)»  die  5|»nten.  ^jt    Jen    Schiffen 

weiter  wachsen  müssen,  so  lange  Schiffe  auf  der  Helling  gebaut  werden. 

Mit  den  geschilderten  Hilfsmitteln  für  Bearbeitung  und  Transport  wird  nun  das 
Schiff  auf  der  Helling   zusammengebaut   und   vernietet:   zunächst  wird   der  Kiel   auf 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Kielatapel  gelegt  (Abbildung  63),  dann  die  Spanten  des  Doppelbodens  zu  beiden 
Seiten  angefügt  und  abgestüftt  (Abbildung  64),  die  Seitenspanten  aufgestellt,  die 
Sdiotte  erriditet  (Abbildung  65),  dar- 
auf die  Dedtsbalken  und  Dedts  ge- 
legt (Abbildung  66  und  67)  und  das 
Schiff  mit  der  Außenhaut  umkleidet 
(Abbildung  68  und  70). 

Hydraulische  Bügelnieter  (Abbil- 
dung 64)  verbinden  im  Verein  mit 
pneumatischer  und  Handnietung  die 
einzelnen  Platten,  Balken  und  Pro- 
file zu  festem  und  wasserdichtem 
Gefüge ,  bis  das  Schiff  in  seinen 
Hauptverbänden  aus  Platten  und  Win- 
keln zum  Stapellauf  fertig  auf  der 
Helling  steht  (Abbildung  69). 

STAPELLAUF.  Kein  Bauwerk  hat 
auf  seinem  Lebensweg  einen  so  wich- 
tigen, schwierigen  und  interessanten 
Augenblicit  wie  das  Schiff  bei  sei- 
nem Stapellauf.  Es  gibt  wohl  auih 
in  der  ganzen  Technik  kein  so  wir- 
kungsvolles Schauspiel  wie  der  Ab- 
lauf eines  großen  Schiffes.  In  weni- 
gen Minuten  vollziehen  sich  die  leg- 
ten Vorbereitungen,  wirksam  erhöhen 
einzelne   Hammerschläge  und  laute 

Befehle  die  Spannung,  plÖglich  der  Abbildung  67.  Hauptdedc  do  RieMndampfen  .Imperalar*  der 
Srhlna  ^incs  FallheiU  die  iebtpn  Hamburg- AmerUM-Unlo  wUirend  d«  Bau«  (Vutcanwerka  in  Hamburg). 
Omiag     emes      railDeilS,     aiC      ICßien      p^dalalken  leUweE»  bapUttet,  Ober  dem  SdilH  dia  Ungabahnen  dar 

Fesseln   sind   gelöst,    langsam,   mit  neiiingkrane. 

stetig  zunehmender  Geschwindigkeit  segt  sich  der  KoloQ  in  Bewegung,  und  in  wenigen 
Sekunden  hat  er  sein  Ziel  erreicht,  er  schwimmt.  Weniger  erfreulich  als  für  den  Zu- 
schauer ist  ein  Stapellauf  für  den  verantwortlichen  Ingenieur;  was  sich  hier  in  wenigen 
Sekunden  vollzieht,  bedarf  sorgfältigster  langwieriger  Rechnungen  und  Überlegungen. 
Die  Vorbereitungen  zum  Stapellauf  beginnen  mit  der  Kiellegung,  die  erste  Platte 
entscheidet  in  gewissem  Sinne,  ob  der  Stapellauf  gelingen  kann  oder  nicht,  sie  muß 
richtig  liegen  in  der  Länge  der  Helling,  sit  muß  die  richtige  Höhe  über  der  Helling 
und  die  richtige  schräge  Lage  haben.  Selbstverständlich  muß  vorher  auch  die  Helling 
daraufhin  gebaut  sein,  daß  sie  die  beim  Stapellauf  an  gewissen  Stellen  auftretenden 
Kräfte  aufnehmen  kann.  Bevor  also  die  erste  Kielplatte  gelegt  wird,  müssen  die 
rechnerischen  Untersuchungen  über  den  Stapellauf  beendet  sein.  Diese  Rechnungen 
sollen  die  Sicherheit  geben,  daß  die  Neigung  groß  genug  ist,  um  das  Schiff  zum 
Gleiten  zu  bringen,  aber  nicht  zu  groß,  da  sonst  das  Festhalten  bis  zum  richtigen 
Augenblick  gefährdet  ist,  ferner  daß  das  halb  abgelaufene  Schiff  nicht  über  die  Unter- 
kante der  Vorhelling  kantet,  daß  beim  Aufschwimmen  des  Heci»  der  Druck  des  Vor- 
schiffs auf  den  unteren  Teil  der  Helling  nicht  zu  groß  wird.  Alle  diese  Untersuchungen 
segen  voraus,  daß  das  Stapellaufgewicht  angenähert  bekannt  ist,  dasselbe  kann  natür- 
lich nur  durch  Vergleiche  mit  ähnlichen  Schiffen  berechnet  werden;  ergibt  die  Rech- 


106   oooo    DIE  SCHIFFE  UND   IHRE  MASCHINENANLAGEN   qoooooq 

nung  aber  zu  hohe  Belastun- 
gen, so  muß  entweder  vor  der 
Kiellegung  die  Helling  ver- 
stärkt  werden,  oder  man  ent- 
schließt  sidi,  das  Schiff  auf 
der  Helling  nur  gerade  so  weit 
fertigzustellen,  daß  es  sidier 
ablaufen  kann.  Dies  ist  immer 
ein  Notbehelf,  denn  der  Auf- 
bau  der  Schiffe  auf  der  Hel- 
ling in  der  Nähe  der  Werk- 
Stätten  wird,  besonders  bei 
Hellingkrananlagen,  billiger, 
als  wenn  die  Bauteile  nach 
dem  Stapetlauf  dem  am  Kai 
liegenden  Schiff  zugebracht 
werden  müssen.  In  den  mei- 
sten Ländern  wird  das  Schiff 
längs  zu  Wasser  gelassen  (Ab- 
bildung 71),  so  —  bis  auf  we- 
Abbildung 68.   Hydraulische  Nietung  des  Sdieergangs  (obenter  Gang     nige   Ausnahmen    bei    kleinen 

der  AuOenhiüI)  du  RIeiendampfen  .Olymplc*  der  White-Stir-Une,  Liverpool.       cj,;« !_c_^|    _J   n-    *   J. 

L-2Mm.B-a8,am,H-lft«m,  Reg.To-4S000.    Oebiut  hei  Hartond  *  WoHt       Otnltten  —  inCngland,  UeutSCIl- 

Lid.  In  B«ii«st.  land  und  Frankreich,  und  zwar 

wird  das  Schiff  aus  bestimmten  mit  dem  Stappellauf  zusammenhängenden  Gründen 
SO  auf  die  Helling  aufgebaut,  daß  das  vordere  Ende  oben  nach  dem  Lande  zu  steht 
und  das  Heck  unten   am  Wasser;   die  Schiffe  laufen  also  rückwärts  ab,   und  zwar  in 
England  und  Deutschland  auf  doppelseitigem  Schlitten,  in  Frankreich  meist  auf  einem 
Kielschiitten  mit  nur  geringem  Seitenstütisdilitten.    In  Amerika  werden  an  den  Binnen- 
seen selbst  die  größten  Schiffe 
bis    zu    ISO  m    Länge    quer- 
schiffs  zu  Wasser  gelassen  (Ab- 
bildung 72),  eine  Methode,  die 
sidi  dort  infolge  der  Lage  der 
Werften  an  schmalen  Kanälen 
aus  dem  Kleinen  zum  Großen 
entwickelt  hat. 

Die  besonderen  Vorberei- 
tungen zum  Stapellauf  be- 
stehen in  dem  Unterbau  der 
Ablaufbahnen,  die  beim  Längs- 
ablauf im  Abstand  von  etwa 
einem  Drittel  der  halben 
Schiffsbreite  zu  beiden  Seiten 
des  Kiels  mit  einer  bestimm- 
ten Neigung  (Vis — '/z*  je  nach 
Art  und  Größe  der  Sdiiffe) 
fielefit    werden;     die    Bahnen     Abbildung 69.    .Olympic' und  .Titanic' auf  der  Helling  bot  Kirlmd 

L    L  [--  n       CJ.'U         1  AWoKfUd.InBellaitelnlgeWodien  vordemStapellaurCReederelWhIIe-Star-Llne, 

naOen    tur   grOlJe    Odlllte    etwa       LiverpooJ).(Kauptabmeuun|en>.Abb.6S.)Überden5(hinendaiHe]lmgkrangera9l. 


oo  0000000   VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER    q  q  q  q  q  ..    107 

eine  Breite  von  1  m  und  erstredten  sich 
vom  obenstehenden  Vorderende  des  Schif- 
fes bis  an  das  untere  Ende  der  Vorhel- 
ling, das  etwa  1 — 3  m  unter  Hochwasser 
liegt. 

Auf  den  genannten  Bahnen  wird  der 
Schlitten  aufgebaut,  dessen  untere  Flachen 
auf  den  Bahnen  gleiten,  dessen  obere 
das  Schiff  tragen  sollen;  hierzu  muß  sich 
der  aus  Holzbohlen  und  -planken  auf- 
gebaute Schlitten  vorn  und  hinten  der 
scharfen  Form  des  Schiffes  anpassen; 
das    erfordert    besonders   vom,    wo  die 

Wände  des  Schiffes  nahezu  vertikal  stehen,  Abbildung  70.  Boden  des  Riesendampfers  .Olympic* 
umständliche   Absteifungen    und   Verbin-     d«  whit^si.r-Line  (Uv^pooi)  i™«  vor  j™  5..peii.ui.  a.iaut 

j  ...,.11  .  bei  HarlBnil  A  WolH.  Lid.  in  Bella«. 

düngen    unter    dem   Kiel    her  von    einer 

Seite  zur  anderen  (Abbildung  73  und  74).  Nach  dem  Unterpassen  des  Schlittens  wird 
derselbe  wenige  Tage  vor  dem  Stapellauf  so  weit  wieder  abgenommen,  daß  die  Bahn 
und  die  Laufplanken  des  Schlittens  mit  Rindertalg  und  Seife  bestrichen  werden 
können.  Wenn  nach  dem  Wiederunterbau  des  Schlittens  die  Stopper  gesegt  sind,  die 
das  Schiff  bis  zum  ießten  Augenblick  halten  sollen,  kann  das  Schiff  von  seinen 
Kimm-  und  Kielstapeln,  auf  denen  es  während  des  Baues  geruht  hat,  übertragen 
werden  auf  den  Schlitten;  das  geschieht  meistens  durch  Eintreiben  von  Keilen  zwi- 
schen die  beiden  unteren  Plankenreihen  des  Schlittens  (.Aufkeilen'),  also  durdi  ein 
Heben  des  Sdiiffes  so  weit,  daß  die  Kimm-  und  Kielstapel  lose  werden  und  fort- 
genommen werden  können;  in  vereinzelten  Fällen  hat  man  auch  das  Schiff,  anstatt 
es  durch  Keile  zu  heben,  auf  die  Schlitten  gesenkt,  indem  Sandtöpfe,  auf  denen 
Kimm-  und  Kielstapel  wie  auf  dem  Kolben  eines  Zylinders  ruhen,  durch  Lösen 
einer  Sdtraube  entleert  werden. 

Die  Stopper  zum   Halten   des   Schiffes   bestehen   entweder   aus   schweren   Hebel- 
batken oder  aus  hydraulischen  Pressen,  die  mit  einfachen  Vorrichtungen  (Durchschlag 

einer  Leine  mit  einem  Beil  oder 
öffnen  eines  Ventils)  beim  Sta- 
pellauf gelöst  werden.  Für  den 
Fall,  daß  das  Schiff  sich  nicht 
von  selbst  in  Bewegung  segen 
will,  sind  meist  noch  vorn  kräf- 
tige hydraulische  Pressen  ange- 
bracht; einmal  in  Bewegung  ge- 
bracht, gleitet  es  mit  schnell  zu- 
nehmender Geschwindigkeit  ins 
Wasser.  Auf  vielen  Werften  müs- 
sen infolge  der  geringen  Wasser- 
breite  besondere  Bremsvorrich- 
tungen (Wasserbremsen,  nachge- 
schleppte Ketten  oder  Platten- 
Abbildung  71.  Stapellauf  «ui  der  Reiti«nfiei-s<hifi>werfi  und  Madiinen-    haufen,  Keilbremsen)  vorflesehen 


108   °o°°    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    °of  cqq» 

I  das    gegenüberliegende    Ufer 

rennt. 
I  Troß  aller  Sorgfalt  bei  der 

Vorbereitung  mißglücken  zu- 
weilen  Stapeliaufe.  Der  be- 
kannteste Mißerfolg  ist  der 
Querablaufdes.GreatEastem" 
aus  dem  Jahre  1857,  der  nach 
gutem  Anfang  plötslith  stehen- 
blieb und  erst  mit  ungeheuren 
Kosten  nach  drei  Monaten 
zu  Wasser  gebracht  werden 
konnte.  Audi  in  neuerer  Zeit 
hat  der  verunglückte  Stapel- 
Abbildung  72.    Seitlicher  Stapellauf,  buondcr»  hiufig  an  den  ameriiu-      lauf  der  .PrincipessB  Jolanda' 

nUA..,  Bln«n«en  «r>g«..ndt  »o  eng.  FluBl^^^^^^^  ^jg,    Aufgehen     gemadlt.       DaS 

tttattcTL    Der  abJaulcndfl  DamptET  hat  eine  LAngfi  van  154  m  und  einen  BnJttO'  d^ 

raumiehalt  von  4900  Reg.  To,  enlipriiht  aln  der  QrSBe  der  grOOten  Übersee-        Sthiff,  Wie   die  meisten  Schlftc 

ra  1  «mpfar.  ^^  j^^  norditalicnisthen  Küste, 

war  vollständig  fertig  mit  Kessel  und  Maschinen  und  der  gesamten  Einriditung; 
nachdem  es  fast  seinen  Ablauf  beendet  hatte,  neigte  es  sich  nadi  einer  Seite,  durdi 
die  offenen  Fenster  trat  das  Wasser  ein,  vergrößerte  die  Neigung,  und  nach  wenigen 
Minuten  sahen  die  vor  Schreck  starren  Zuschauer  nur  noch  einen  kleinen  Teil  der 
Schiffsseite  als  kleine  Insel  im  Meer,  auf  die  sich  die  Besa&ung  gerettet  hatte. 

Um  solche  Gefahren  zu  vermeiden,  gibt  es  außer  der  sorgfälligsten  Vorbereitung 
und  Berechnung  alter  Möglichkeiten  nur  das  eine  Mittel,  den  Stapellauf  zu  vermeiden. 
Im  Wasser  können  Schiffe   nicht   aufgebaut  werden,   wohl   aber    hat   man   mit  Erfolg 
versucht,  Schiffe  im  Dock  zu  bauen  und  nach  der  Fertigstellung  einfach  durch  Füllen 
des  Docks  aufschwimmen  zu  lassen.     Diese  Bauart  trifft  man  vereinzelt  in  England; 
in  Deutschland  ist  nur  die  Werft  von  Seebeck  in  Bremerhaven  durch  günstige  Gelegen- 
heit,   ein     brauchbares    Dock 
billig  zu  erwerben,  dazu  ge- 
kommen, Neubauten  im  Dock 
aufzuführen.    Diese  jahrelang 
durchgeführte  Bauart  hat  sich 
dort    so    bewährt,     daß    die 
Firma  auf  ihren  Neuanlagen 
in  Geestemünde  gleichfalls  zwei 
große  Baudocks  angelegt  hat. 
Abgesehen   von    der  Vermei- 
dung der  Gefahren  und  Kosten 
des    Stapellaufs    bietet    diese 
Methode  noch  eine  Reihe  an- 
derer wesentlicher  Vorteile.  Auf 
der  Helling  müssen  alle  Bau- 
teile nach  oben  gebracht  wer- 
den, für  große  Schiffe  bis  zu 
20— 30  m  hodi,  alle  Arbeiter,     Abbildung73.„Amerika",(erti6sumStapellaufauiderWeritvo 


fl  o  0  o  o  o  0  o  o  VON   WALTER   LAAS   UND   PAUL  KRAINER    0  =  0000    109 

mehreremal  am  Tage  die  Höhe  ersteigen; 
das  kostet  viel  Zeit  und  hat  auf  einigen 
großen  Werften  zu  ArbeiteraufzUgen  ge- 
führt. Außerdem  wird  dem  Direktor  und 
dem  Aufsiditspersonal  die  Kontrolle  der 
Arbeit  in  solcher  Höhe  wesentlich  erschwert 
Das  alles  wird  viel  besser  beim  Bau  im 
Dock:  ein  Teil  des  Materials  wird  nadi 
unten  gebracht,  das  meiste  nahezu  hon- 
zontai  aus  der  Werkstatt  transportiert,  und 
nur  weniges  braucht  auf  geringe  Höhe  ge- 
hoben zu  werden;  der  Verkehr  der  Ar- 
beiter zwischen  Werkstatt  und  Sdiiff  geht 
nahezu  horizontal.  Während  das  Schiff 
auf  der  Helling  für  den  Ablauf  mit  Nei- 
gung gebaut  werden  muß,  was  Schwierig-  Abbildung  74.  Hinlere  Aufklotung  beim  Stnpellawf 
keiten  in  der  richtigen  Aufstellung  lotrecht     dBFr.Ai-umiP.»«gterd«mp(e™,Beriin'd»NDrddeutiABn 

...    ,  ,  °.      ...  ,         .,        .?  Uovd  aul  dar  A^CL  .Weair'  In  BrcmBn.    An  den  Sdirluben 

zum   Kiel   und   umständliche  Abstufung  er-       m  «m  .BrcmsKhUd*  angebncht.    d»  dazu  dient,    die  freie 

fordert,  wird  im  Dod,  mit  horizontalem  Kiel    '•".^»^J'KifäV^-ÄÄXT'r™;^..'-  " 
und  einfadi  lotredit  aufgestellten  Spanten 

gearbeitet.     Die  für  große  Schiffe  schwindelnde  Höhe  der  Hellingkrananlage  ist  für 
das  Doch  nicht  notwendig,  das  verbilligt  Anlage  und  Betrieb  dieser  Krane. 

Alle  diese  Vorteile  würden  natürlich  längst  zur  ausschließlichen  Anwendung  der 
BaudocJts  geführt  haben,  wenn  den  Vorteilen  nicht  ein  großer  Nachteil  entgegen- 
stände: das  sind  die  hohen  Anlagekosten  eines  Trockendocks,  wenigstens  für  unsere 
weiche  Marsch-  und  Schlidtküste.  Wo  aber  ein  Baudock  verhältnismäßig  billig  her- 
zustellen ist,  wie  an  felsiger  Küste,  überwiegen  die  Vorteile  bei  weitem,  und  es  ist 
zu  erwarten,  daß  in  absehbarer  Zeit  diese  Baumethode  besonders  für  Riesenschiffe 

immer  weitere  Verbreitung  fin- 
den wird. 

AUSRÜSTUNG  AM  KAI. 
Mit  dem  Stapellauf  ist  zwar 
ein  wichtiger  Bauabschnitt  voll- 
endet, das  Schiff  kann  schwim- 
men, seine  Hauptverbandteile, 
die  ihm  die  nötige  Festigkeit 
geben,  sind  eingebaut;  noch 
aber  fehlen  im  allgemeinen 
die  Anlagen  der  Fortbewegung, 
des  Betriebes,  der  Verwendung 
zu  seinem  besonderen  Zwedt. 
Während  auf  der  Helling  Plat- 
ten und  Winkel  zusammen- 
gese^t  und  vernietet  wurden, 
haben  andere  Werkstätten 
Abbildung75.  Großer  Hammeriiran  nimEin«6enMhwerer  Bauteile  na*    (Schmiede,  Schlosserei,  Tisch- 

dem  SUpell'uf.  Nutlast  — IM  t.  AuaiefDhrt  von  der  DeutadianMaKhlnenlabiik       lerci)    die    Ausstattung    hcrge- 

A^a.  In  DuUburg  tOr  Joh.  C  TetfclenJjorg,  A.-0.  In  GeealemOnda,  Im  Hintergründe  ,,  .      ,        M._  J,!..*.,k-,. 

die  HelllngkrananlBie  mit  iwel  SdilHen  Im  Bau.  stellt,    Und    die  NaSChinenbaU- 


HO   oooo    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  o  <.  » 

abteilung  hat  in  ihren  Werkstätten  Kessel  und  Maschinen  für  den  Einbau  in  das 
sdiwimmende  Schiff  vorbereitet.  Ein  Zeichen  guter  Disposition  ist  es,  wenn  am  Stapel- 

lauftage  schon  die  Kessel  fer- 
tig zum  Einsehen  &m  Aus- 
rüstungskai liegen.  Von  nun 
an  arbeiten  alle  Teile  der 
Werft,  Schiffbau  und  Maschi- 
nenbau, zusammen  an  der 
Fertigstellung  des  Schiffes.  Am 
Ausrüstungskai  laufen  alle  in 
den  Werkstätten  hergestellten, 
ferner  die  von  auQerhalb  fertig 
bezogenen  Teile  zusammen, 
um  in  das  Schiff  eingebaut 
zu  werden;  wesentlich  also  für 
diese  Arbeitsstellen  sind  gute 
Transportmittel  und  leistungS' 
fähige  Krane. 

Verhältnismäßig  leidtt  sind 

.    ,          .                                              die  Teile,  die  auf  der  Helling 
Abbildung  76.  Großer  Turmdrehkran  für  250 1  Probeiaat «uJ derneuen     „.    _„i .     i „  ,.     j- 

werft  der  Vuleinwerke  in  H.mburg.  .u,e«HlhH  von  d.r  I>eu.«h«r,  M.«i.ln.r..       emgebaut      Werden,      nur      die 

[■brik  Axi.  [n  Duiiburg.  Stevenstüdie  und  das  Ruder 

großer  Sdtiffe   wiegen   über   10  t;   weit   schwerere  Stüdte   müssen   nadi  dem  Stapel- 
lauf  bewegt  werden.    Im  Handelsschiffbau  haben  das  größte  Gewicht  die  Doppelrund- 
kessel, die  in  einem  Stück  eingesetit  werden  müssen  und  normal  bis  zu  130  t  wiegen; 
audi   einzelne  Maschinenteile,   die   nidit  gut  weiter   untergeteilt  werden   können,   er- 
reidien  dieses  Gewicht;  so  wiegt 
der  Rotor  (d.  i.  Welle  mit  Schau- 
felkränzen) der  Niederdrucktur- 
bine der  „Lusitania"  126  t.    Im 
Kriegsschiffbau,  wo  Wasserrohr- 
kessel    und   Turbinen    von    ge- 
ringem Durchmesser  verwendet 
werden ,      sind      Panzerplatten, 
Türme  und  Gesdiüge  die  größ- 
ten Gewichte,  die  gar  nicht  oder 
nur  ungern  geteilt  werden  kön- 
nen. 

Auf  allen  großen  Werften 
ist  daher  ein  Riesen kran  für 
mindestens  100— 150t  Tragkraft 
bei  großer  Ausladung  vorhanden, 

und    zwar   entweder   als    fester    ..^„.        „^      „    „      ^,    .       ,    ., 

,,,    ,  ,        1    cj.     ■        1  Abbildung  77.     Großer  Sdiwimmdrehkran  von  im  t  Nufti««.  «™e«- 

Uferkran  oder  als  bChWimmkran.  (nh«  von  d«  DeuUdum  Ma.Alnenf«lirikA..a.ln  Dul.biirgfarH.rl.nd&Wo1l[Lld- 
Jede  dieser  beiden  Möglichkeiten  l"  ße»«".  «in™  K«««!  m  den  Rl»endimpfer  .Olymplc-  einsehend. 

hat  ihre  Vorteile  und  ihre  Nachteile;  feste  Krane  (Abbildung  75  und  76)  geben  einen 
vom  Wind  unabhängigen  sicheren  Betrieb  und  haben  bequeme  Gleiszufuhr  von  den 
Werkstätten,  sie  sind  aber  im  allgemeinen  teurer  und  verlangen,  daß  die  Schiffe  zu 


ooooooooo  VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER    oooooo    113 

beschränkt  ist  oder  sdinell  versdilidct  oder  versandet.  Bei  doppelseitigen  Sdiwimm- 
docks  in  U-Form  (Abbildung  80  und  81)  müssen  die  Sdiiffe  längs  hineinfahren,  bei 
einseitigen  (L-Form,  Abbildung  79)  ist  auch  ein  Docken  querschiffs  möglich;  die 
letzteren  müssen  wegen  des  einseitigen  Auftriebs  mit  dem  Land  festbeweglich  ver«- 
bunden  sein. 

Nur  die  wichtigsten  Gruppen  einer  Werft  sind  hier  kurz  behandelt  worden,  nur 
die  Teile,  die  der  Werft  ihr  charakteristisches  Gepräge  geben,  wie  Schiffbauwerkstatt, 
Hellinge,  Krananlagen,  Docks;  im  übrigen  aber  ist  eine  große  Werft  eine  Fabrikstadt 
vielseitiger  Art:  Gießerei  für  Eisen,  Stahl  und  Bronze,  Schmieden  für  große  und 
kleine  Stücke,  Sägerei  und  Zimmerei,  Tischlereien  für  Modelle,  Möbel  und  Salons, 
Kesselschmieden  und  Maschinenfabrik  in  größtem  Maßstab,  dazu  Schweißerei,  Ver« 
zinkerei  und  Kupferschmiede.  Über  die  hauptsächlichen  Werkstätten  der  Maschinen«- 
bauabteilung  ist  auf  S.  162  einiges  gesagt. 


B.  DIE  SCHIFFSMASCHINEN 

VON  PAUL  KRAINER 

II  ATTPFMFIMFQI  W/^'^'^  ^"^  "^'^  folgenden  Abschnitten  die  Schiffsmaschine, 
l2ir_".^..!!;..!ir..!.!!:.^.^.J  ^  ihre  Entwidmung,  die  Grundlagen  ihrer  Konstruktion. 
ihr  Bau  und  Betrieb  behandelt  wird,  so  sollten,  der  Tendenz  dieses  Werkes  ent-* 
sprechend,  nur  die  dem  friedlichen  Verkehr,  d.  h.  dem  Antrieb  der  Handelsdampfer 
dienenden  motorischen  Anlagen  in  Betracht  kommen,  während  die  Kriegsschiffs- 
maschine ausscheiden  müßte.  Eine  solche  Trennung  wäre  jedoch  unangebracht,  kaum 
durchzuführen  und  gäbe  nur  ein  höchst  unvollständiges  Bild  von  dem  heutigen  Stand 
des  Schiffsmaschinenbaues;  denn,  entgegen  dem  Kriegsschiffbau,  dessen  Einfluß  auf 
den  Bau  von  Handelsschiffen  stets  von  geringerer  Bedeutung  war,  hat  sich  die  Ent- 
wicklung der  Handelsschiffsmaschine  unter  starker  Beeinflussung  von  selten  der  Kriegs- 
schiffsmaschine  vollzogen,  aber  auch  umgekehrt  haben  die  wirtschaftlichen  Forderungen 
der  Handelsschiffsmaschine  ihre  Wirkung  auf  die  Konstruktion  des  Kriegsschiffsmotors 
ausgeübt,  und  die  wichtigsten  Probleme  spielen  aus  einem  Gebiet  ins  andere.  Eine 
scharfe  Sonderung  würde  manche  Fragen  im  unklaren  lassen  und  jedenfalls  nur 
einen  mangelhaften  Einblick  in  die  Schiffsmaschinenindustrie  ergeben,  die  gleich  be- 
teiligt ist  an  der  Handels-  und  Kriegsflotte,  eine  Industrie,  die  im  Jahre  1911  bei 
einer  Gesamtfabrikationsleistung  von  etwa  3  Millionen  Pferdestärken  Werte  im  Betrage 
von  rund  400  Millionen  Mark  geschaffen  hat.  Von  diesem  Standpunkt  —  die  Schiffs- 
maschine nicht  nur  als  Mittel  des  Seeverkehrs,  sondern  auch  als  Produkt  einer  hoch- 
entwickelten und  sehr  bedeutenden  Industrie  angesehen  —  soll  die  Betrachtung  in 
den  folgenden  Abschnitten  durchgeführt  werden. 

Wenige  Sondergebiete  der  Maschinentechnik  weisen  einen  solchen  dauernden 
Anstieg  in  ihrer  Entwicklung  auf  wie  der  Schiffsmaschinenbau.  Vor  hundert  Jahren 
fuhr  der  Schotte  Bell  mit  seinem  »Comet*  den  Clyde  abwärts  und  eröffnete  damit 
die  europäische  Personendampfschiffahrt.  Für  eine  Stundengeschwindigkeit  von  S  Meilen 
besaß  das  13  m  lange  Schiff  eine  Maschinenleistung  von  4  nominellen  P.S.;  1912 
durchqueren  die  schnellsten  Ozeandampfer  den  Atlantik  mit  25  Knoten  und  entwickeln 
in  ihren  Turbinen  die  enorme  Leistung  von  70000  P.S. 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert  IV.  3 


114  o  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  o  o  o  o  o  o  o 

Die  Panzerschiffe  der  ersten  modernen  Seeschladit  (Lissa)  hatten  für  12  Knoten 
Geschwindigkeit  3000  P.S.,  bei  dem  deutschen  Linienschiffskreuzer  j^MoItke*'  von 
23000  t  Deplacement  und  28  Knoten  Geschwindigkeit  (Abbildung  82)  sind  85000  P.S. 
gemessen  worden,  und  die  neuesten  in  Bau  gegebenen  englischen  «Dreadnought''- 
Kreuzer  lassen  einen  Anstieg  der  Leistung  über  100000  P.S.  erwarten.  Zum  Vergleich 
sei  erwähnt,  daß  die  größte  in  Betrieb  befindliche  Zentrale  der  Berliner  Elektrizitäts- 
werke 70000  P.S.  bei  voller  Inanspruchnahme  leistet. 

Solch  gewaltige  Entwidmung  war  nur  dadurch  zu  erreichen,  daß  man  einerseits 
den  Arbeitsdrude  in  den  Maschinen  bedeutend  steigerte,  damit  die  Wirtschaftlichkeit 
erhöhte,  anderseits  durch  Änderung  der  Kesselkonstruktion,  durch  Einführung  des 
künstlichen  Zuges,  durch  Erhöhung  der  Maschinenumdrehungszahl  und  Anwendung 
hochwertiger  Materialien  eine  bedeutende  Verringerung  des  Gewichtes  der  Maschine 
und  ihres  Raumbedarfs  erzielte  und  auf  solche  Weise  die  Schaffung  größter  Einheiten 
ermöglichte;  dieselbe  Tendenz  nach  hoher  Wirtschaftlichkeit,  geringem  Gewicht  und 
Raumbedarf  der  Masdiinenanlage  ist  es,  die  heute  bei  dem  fast  gewaltsam  erschei- 
nenden Eindringen  des  Verbrennungsmotors  in  den  Schiffsbetrieb  verfolgt  wird. 

Soweit  sich  überhaupt  in  solchen  Fällen  technischen  Fortschritts  Ursache  und 
Wirkung  unterscheiden  lassen,  darf  hier  ausgesprochen  werden,  daß  die  Möglichkeit 
zu  diesem  gewaltigen  Anstieg  der  Schiffbautedinik  in  den  legten  vierzig  Jahren 
lediglich  der  Entwidmung  der  Schiffsmaschine  zu  danken  ist.  Man  konnte  das  beson- 
ders deutlich  im  vergangenen  Dezennium  sehen:  mit  dem  Beginn  des  20.  Jahrhun- 
derts hatte  die  Kolbenmaschine  die  Höhe  ihrer  Vollendung  erreicht,  sie  stellte  in 
ihrer  Art  die  vollkommenste  Lösung  des  dampfmotorischen  Problems  dar,  als  die 
Dampfturbine  auftrat  und  nun  neue  Möglichkeiten  sich  darboten,  den  Dampf  in  viel 
größeren  Einheiten  als  motorische  Kraft  auszunu^en;  das  äußerte  bald  seine  Rüde- 
wirkung auf  den  Schiffbau:  von  den  23-Knoten-Schnelldampfern  »Kaiser  Wilhelm  IL'', 
jy Kronprinzessin  Cecilie''  mit  ihren  45000  P.S.  vollführte  man  den  Sprung  zur  »Lusi- 
tania''  und  »Mauretania''  von  25  Knoten  und  70000  P.S.,  und  England  schuf  den 
yDreadnought'-Typ  der  Linienschiffe,  den  bald  alle  anderen  Seemächte  annahmen. 
Aus  dem  gepanzerten  Kreuzer  von  15000  t,  30000  P.S.  und  23  Knoten  Geschwindig- 
keit erstand  der  Linienschiffskreuzer  von  18000  t,  60000  P.S.  und  26 V2  Knoten,  und 
im  Bau  von  Torpedofahrzeugen  ergab  sich  ein  Anstieg  von  500  t  und  30  Knoten  auf 
nahezu  1000  t  und  33  Knoten,  wozu  es  einer  Erhöhung  der  Maschinenleistung  von 
10000  P.S.  auf  über  20000  bedurfte. 

Und  so  wie  der  Unterseebootsbau  eine  mächtige  Förderung  erfahren  hat  durch 
die  Schaffung  eines  für  seine  Zwedce  geeigneten  Verbrennungsmotors,  so  läßt  sich 
wohl  ziemlich  sicher  voraussagen,  daß  die  heute  noch  im  Versuchsstadium  befindliche 
Anwendung  des  Verbrennungsmotors  bei  großen  Seeschiffen,  wenn  von  Erfolg  ge* 
krönt,  der  Entwidmung  des  Kriegs-  und  Handelsschiffbaues  neue  Richtlinien  weisen 
wird. 

Die  unser  ganzes  Kulturleben  so  übermächtig  beeinflussende  Maschinentechnik 
mußte  notwendig  dahin  führen,  daß  das  moderne  Schiff  immer  mehr  »Maschine* 
wird,  daß  der  motorische  Antrieb  an  Bord  der  Schiffe  täglich  an  Ausdehnung  gewinnt; 
das  große  Schiff  mit  seinem  vielgestaltigen  und  verwidcelten  Apparat  ist  heute  ein 
zu  höchster  Vollendung  gebrachter  Maschinenkomplex  geworden,  denn  außer  den 
Antriebsmaschinen  mit  ihren  vieltausend  Pferdestärken  sind  oft  über  100  Hilfs- 
maschinen vorhanden,  teils  zur  Unterstü^ung  des  Maschinenbetriebs,  teils  für  die 
Sonderzwedce   des  Schiffsbetriebs,   und   schließlich   sind   die   Riesengeschü^e   unserer 


e  o  „  o  o  o  o  o  <■    VON  WALTER   LAAS   UND   PAUL  KRAINER    q  q  »  q  q  o    115 

Panzer,  von  denen  ein  Rohr  über  300000  M.  kostet,  in  leftter  Linie  nur  SdiieQ- 
masdiinen  von  höchster  Vollendung. 

Für  das  Verständnis  des  folgenden  und  um  ein  Bild  von  der  Entwicklung  der 
S(hiffsniasdiine  zu  gewinnen,  muO  man  sidi  die  Aufgabe  klarlegen,  die  der  Schiff' 
bauer  dem  Konstrukteur 
der  Maschine  stellt,  ein 
Problem,  dessen  Lösung 
von  vornherein  durch  die 
Eigenart  der  Verbindung 
von  Sdiiff  und  Maschine 
erschwert  wird,  und  das 
bedingt,  daß  jede  Sthiffs- 
maschine  ein  Kompromiß 
zwischen  widerstrebenden 
Forderungen  darstellt. 

Die  Aufgabe  des  Schiff- 
bauers besteht  darin,  für 
einen    gegebenen    Zweck     Abbildung  82.    Deutsdier  PsMerkreuier  „Moltke",  «eiMut  iitio  von  Kohm 

ein  Schiff  von  bestimmter      A  VoB  ■■■  HamlHire.    ise  m  lana,Tig.f  m  brcll,  M  m  Helgana.  23000  1  Deplacement, 

Tr.gfihlgkeil  und  Ge-  "  '"^  i'-*""'»-«-  ''-  »"«•'  *™  p™—*..»  ...  »«» P.S. 
schwindigkeit  (bzw.  beim  Kriegsschiff  von  bestimmtem  Gefechtswert  und  vorgeschrie- 
bener Geschwindigkeit)  zu  konstruieren,  dessen  Bau-  und  Betriebskosten  ein  Minimum 
sind.  Dadurch  sind  Schiffsform  (Typ)  und  SchiffsgröQe  (Deplacement)  festgelegt, 
damit  aber  auch  für  die  motorische  Anlage  ein  bestimmt  begrenzter  Raum  und  ein 
nicht  zu  überschreitendes  Maximalgewicht  gegeben.  Jedes  Mehrgewicht  veranlaßt  ein 
Tiefereintauchen  des  Schiffskörpers  und  damit  einen  erhöhten  Widerstand  gegen  die 
Fahrt,  der  nur  wieder  durch  eine  Verstärkung  der  Maschinenanlage  wettgemacht 
werden  kann.  Die  Maschinenleistung  wächst  angenähert  mit  der  dritten  Potenz  der 
Geschwindigkeit,  d.  h.  die  doppelte  Geschwindigkeit  verlangt  die  achtfache  Maschinen- 
stärke; diese  viel  größere  Maschine  erfordert  aber  wieder  mehr  Plag  und  Gewicht, 
und  so  ergibt  sich  aus  dieser  Überlegung  ganz  allgemein  die  Tatsache,  daß  die 
größere  Geschwindigkeit  das  größere  Schiff  verlangt. 

Während  im  Landmaschinenbau  für  eine  Erhöhung  der  Leistung  eine  Vergrößerung 
des  für  die  Anlage  notwendigen  Plat}es  fast  immer  zur  Verfügung  steht,  sieht  sich 
der  Schiffsmaschinenbauer  nur  zu  häufig  in  die  Zwangslage  verseht,  in  einem  nur 
unerheblich  größeren  Raum  eine  Maschine  von  bedeutend  größerer  Leistung  unter- 
zubringen. Besonders  strenge  Forderungen  stellt  in  dieser  Hinsicht  der  Kriegsschiff- 
bau,  bei  dem  der.  für  die  Maschinenanlage*  disponible  Raum  in  Grundfläche  und 
Höhe  äußerst  knapp  bemessen  ist,  und  das  zulässige  Masthinengewicht  durch  die 
Anforderungen  der  Artillerie,  des  Panzers  und  der  hohen  Geschwindigkeit  auf  ein 
äußerst  geringes  Maß  heruntergeschraubt  wird.  So  beträgt  das  Gewicht  der  dampf- 
klaren, d.  h.  betriebsbereiten  Kolbenmaschinenanlage  eines  großen  Frachtdampfers 
rund  230  kg  für  jede  indizierte  Pferdestärke,  während  diese  Zahl  auf  nahezu  20  kg 
bei  modernen  Turbinentorpedobooten  sinkt. 

Wenn  auch  die  Raum-  und   Gewichtsfrage  für  die  Schiffsmaschine  von   größter 

*  Unter  MasdfinenonlBge  soll  stets  der  ganze  motorische  Komplex,  also  Kolbendampfmaschincn 
oder  Dampfturbinen  mit  Kesseln,  Rohrleitung,  Wellen  und  Propellern,  bzw.  Verbrennung smosdi inen 
mit  allen  Hiltseinrlditungen,  Wellen  und  Propellern  verstanden  sein. 


116  CO  CO  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  oooqooo 

Bedeutung  ist,  so  bildet  sie  dodi  nicht  das  einzige  bei  der  Konstruktion  zu  beriidc- 
sichtigende  Moment,  es  spiejen  vielmehr,  wenn  man  von  den  Sportfahrzeugen  absieht, 
die  Wirtschaftlichkeit,  die  «Ökonomie''  der  Maschine  und  die  Betriebssidierheit  eine 
Hauptrolle  bei  Bewertung  der  Anlage. 

Für  die  Wirtsdiaftlichkeit  sind  bestimmend  Anlage-,  Betriebs-  und  Unter- 
haltungskosten. Bei  demselben  Schiffs-  und  Masdiinentyp  kann  man  die  Anlage- 
kosten innerhalb  ziemlich  weiter  Grenzen  proportional  mit  der  Maschinenleistung  sich 
ändernd,  d.  h.  den  Preis  für  die  Leistungseinheit,  die  Pferdestärke,  nahezu  konstant 
annehmen.  Verschieden  ist  er  jedoch  bei  verschiedenen  Typen,  z.  B.  bei  einer  Kriegs- 
schiffsmaschine gegenüber  einer  Handelsschiffsmaschine.  Bei  jener  ist  nur  durch 
Anwendung  hochwertiger,  also  teurer  Materialien,  durch  weitgehende  Verfeinerung  der 
Detailkonstruktion,  die  umständliche  Bearbeitung  erfordert,  eine  leichte  Maschinen- 
anlage zu  erreichen,  und  was  sich  in  einer  niedrigen  Gewichtszahl  zu  erkennen  gibt, 
erscheint  umgekehrt  wieder  als  höhere  Baukosten  für  die  Gewichtseinheit.  Beim 
Handelsschiff  steht  in  den  allermeisten  Fällen  viel  mehr  Raum  für  eine  reichlicher 
dimensionierte  und  infolgedessen  auch  schwerere  Maschinenanlage  zur  Verfügung; 
die  Gewichte  brauchen  nicht  so  peinlich  bemessen  zu  werden,  wohl  aber  müssen  alle 
jene  Momente  besondere  Beachtung  erfahren,  die  geeignet  sind,  den  Maschinenpreis 
herabzusehen,  eine  billigere  und  im  Betrieb  ökonomischere  Maschine  zu  erhalten. 
Deswegen  wird  hier  die  Verwendung  von  teurem  Stahlguß,  Spezialstahl  und  Bronze  auf 
ein  Mindestmaß  einzuschränken  sein,  hingegen  Gußeisen  und  gewöhnlicher  Flußstahl 
reichlicher  verwandt  werden.  Durch  diese  Materialien  geringerer  Festigkeit  ergeben 
sich  aber  von  selbst  stärkere  Dimensionen  der  Maschinenteile  und  damit  größere 
Gewichte;  kostspielige  Bearbeitungsmethoden,  um  Gewichtserleichterung  zu  erreichen, 
sind  hier  vermieden,  hingegen  die  bequemere  Zugänglichkeit,  die  längere  Lebens- 
dauer der  Maschine  betont,  und  damit  der  Typ  der  Handelsschiffsmaschine  geschaffen, 
der  den  strikten  Gegensa^  zur  Kriegsschiffsmaschine  bildet:  das  Arbeitspferd  im 
Gegensa^  zum  Rennpferd! 

So  stellt  sich  z.  B.  das  Gewicht  der  Pferdestärke  für  einen  größeren  Fracht-  und 
Passagierdampfer  auf  etwa  200 — 225  kg,  während  der  Preis  des  Kilogramms  Maschinen- 
gewicht ca.  0,7  M.  beträgt;  bei  einem  turbinenangetriebenen  Torpedoboot  von  ca. 
14000  Wellenpferdestärken  ist  das  Gewicht  der  P.S.  18—20  kg  und  das  Kilogramm 
Maschine  kostet  6  M.  Freilich  gibt  es  auch  hier  Zwischenstufen  der  Entwicklung,  bei 
denen  sich  die  sonst  ziemlich  scharfen  Grenzen  verwischen;  so  sind  z.  B.  die  Ma- 
schinen der  schnellen  Kanaldampfer  für  den  Passagierdienst  vom  Kontinent  nach  Eng- 
land Handelsschiffsmaschinen  mit  allen  charakteristischen  Eigentümlichkeiten  der  Kriegs- 
schiffsmaschinen, weil  bei  diesen  verhältnismäßig  kleinen  und  schnellen  Dampfern  die 
Gewichtsfrage  der  Maschinen-  und  Kesselanlage  von  fast  ebensolcher  Bedeutung  ist 
wie  beim  Kriegsschiff  und  die  Konstruktion  entsprechend  beeinflußt.  Hier  kommen 
auch  häufig  Wasserrohrkessel  ihres  geringen  Gewichts  wegen  und  forcierter  Zug  zur 
Anwendung,  und  die  Gewichte  nähern  sich  jenen  der  Kriegsschiffsmaschinen. 

Am  stärksten  beeinflussen  die  Betriebskosten  die  Wirtschaftlichkeit  der  Maschine, 
und  auch  hierbei  ist  wieder  zwischen  jener  ein  gewinnbringendes  Schiff  antreibenden 
Handelsschiffsmaschine  und  der  Kriegsschiffsmaschine  zu  unterscheiden,  bei  der  die 
Erzielung  einer  Höchstleistung  für  die  Maximalgeschwindigkeit  den  Hauptgesichtspunkt 
für  die  Dimensionierung  der  Anlage  bildet. 

Es  läßt  sich  nun  unschwer  nachweisen,  daß  es  für  jedes  Schiff  eine  bestimmte 
Geschwindigkeit   geben    muß,    bei   welcher   der   Gesamtbrennstoffverbrauch    für   eine 


o  o  o  o  o  o  o  o  o   VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o    n? 


zurüdczulegende  Wegstredce  ein  Minimum  wird.  Dieser  Geschwindigkeit,  die  wir  als 
«ökonomisdie''  bezeichnen  können,  entspricht  eine  gewisse  Masdiinenleistung,  die 
das  Handelsschiff  besitzen  muQi  wenn  es  seine  Reise  mit  geringsten  Betriebskosten 
ausführen  soll. 

Beim  Kriegsschiff  ist  wegen  der  Gewichtsbeschränkung  die  Maschinenanlage  so  zu 
bemessen,  daß  sie  unter  äußerster  Kraftentfaltung  jene  für  die  hohe  Geschwindigkeit 
notwendigen  Pferdestärken  ergibt.  Dies  kann  nur  durch  künstlichen  (forcierten)  Zug 
der  Kesselanlage  erreicht  werden,  wobei  aber  die  Beanspruchung  der  Kesselrostfläche 
eine  solche  wird,  daß  von  einem  ökonomischen  Arbeiten  nicht  mehr  die  Rede  sein 
kann.  Die  auf  dem  Quadratmeter  Rostfläche  entwickelte  Leistung  ist  zwar  ein 
Maximum,  aber  die  für  1  Pferdestärke  verbrauchte  Kohlenmenge  vom  Mindestwert 
sehr  weit  entfernt.  Infolgedessen  gibt  es  auch  hier  eine  ökonomische  Geschwindig- 
keit, wobei  der  Kohlenverbrauch  für  die  zurückgelegte  Seemeile  ein  Minimum,  bzw. 
die  mit  einem  bestimmten  Kohlenvorrat  zurückgelegte  Wegstrecke  ein  Maximum  wird. 
Man  nennt  diese  Wegstrecke  den  Aktionsradius  des  Schiffes,  und  sagt  z.  B.  von 
einem  für  den  Auslandsdienst  bestimmten  Kreuzer,  daß  er  einen  Aktionsradius  von 
4000  Seemeilen  habe,  d.  h.  er  kann,  ohne  neue  Kohlen  zu  nehmen,  eine  Strecke 
von  4000  Seemeilen  zurUciclegen.  Beim  Kriegsschiff  ergibt  sich  nun  dadurch,  daß  die 
Anlage  einmal  die  verlangte  Maximalleistung  mit  dem  geringsten  Gewicht,  das  andere 
Mal  wieder  den  größtmöglichen  Aktionsradius  ergeben  soll,  ein  Widerspruch,  der  nur 
durch  ein  Kompromiß  gelöst  werden  kann.  Dieser  Widerspruch  kommt  bei  der  Kolben- 
dampfmaschine nicht  so  zur  Geltung  wie  bei  der  Gasmaschine  und  der  Dampfturbine, 
und  es  soll  weiter  unten  davon  die  Rede  sein,  daß  u.  a.  auch  diese  Eigenschaft  der 
Turbine  ihre  Einführung  in  die  Kriegsmarine  sehr  erschwerte. 

Zu  diesen  Kosten  des  Energieträgers  (Kohle,  Rohöl)  kommen  aber  noch  andere, 
durch  den  Betrieb  bedingte  hinzu,  nämlich  jene  für  Schmierung  und  Wartung.  Der 
Schmierölverbrauch  einer  Kolbenmaschine  mit  ihren  vielen  hundert  umlaufenden,  hin 
und  her  gehenden,  äußeren  und  inneren  Teilen,  ist  sehr  bedeutend  und  kann  dem 
Gewicht  nach  mit  etwa  ^U — 1  ^/o  des  Kohlenverbrauchs  angese^t  werden.  In  dieser 
Beziehung  sind  solche  Motoren,  bei  denen  es  nur  wenige  Schmierstellen  gibt,  wie  die 
Turbinen,  im  Vorteil,  und  was  Wartung  und  Bedienung  der  Maschine  anbelangt,  so 
hat  die  Einführung  der  Dampfturbine,  ganz  besonders  aber  der  Gasmaschine  eine 
wesentliche  Reduktion  des  Maschinenpersonals  ermöglicht.  Ein  Hauptmoment  für  die 
steigende  Anwendung  der  Gasmaschine  in  der  Großschiffahrt  liegt  in  der  durch  den 
Fortfall  der  gesamten  Kesselanlage  bedingten  wesentlichen  Ersparnis  an  Bedienungs- 
mannschaft. 

Endlich  sind  noch  die  für  die  Unterhaltung  (Instandhaltung  und  Reparatur)  der 
Maschinenanlage  notwendigen  Kosten  in  Betracht  zu  ziehen.  Auch  da  tritt  der 
charakteristische  Unterschied  für  den  Kriegs-  und  Handelsschiffstyp  wieder  in  die 
Erscheinung,  denn  mit  den  hohen  Tourenzahlen,  also  größeren  lebendigen  Kräften, 
und  den  hohen  spezifischen  Belastungen  der  sich  bewegenden  Teile  der  Kriegs- 
schiffsmaschine kurzen  Hubes  ist  eine  viel  größere  Abnufaung  verbunden,  sie  wird 
also  im  allgemeinen  von  kürzerer  Lebensdauer  als  wie  die  langhubige,  langsam- 
laufende Handelsschiffsmaschine  gleicher  Leistung;  und  wenn  eine,  dem  Verfasser 
bekannte  aus  dem  Jahre  1838  stammende  langsamlaufende  Räderschiffsmaschine 
noch  vor  wenigen  Jahren  ihren  allerdings  nicht  sehr  anstrengenden  Dienst  versah,  so 
wird  man  solches  von  unseren  modernen  Dieselmotoren  nach  70  Jahren  nicht  erwarten 
dürfen. 


118  oooo   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  ooooooo 

Bei  Beurteilung  der  Wirtsdiaftlichkeit  einer  Schiffsmaschinenanlage  darf  jedoch 
nicht  allein  die  Maschine  und  ihr  Verbrauch  an  Brennmaterial  berücksichtigt  werden, 
es  muß  vielmehr  auch  die  Frage  nach  dem  Wirkungsgrad  des  Propellers  in  Betracht 
gezogen  werden,  wovon  jedodi  erst  weiter  unten  die  Rede  sein  soll. 

Außer  der  Wirtschaftlichkeit  hat  aber  jede  Schiffsmaschine  noch  eine  andere 
Bedingung  von  größter  Wichtigkeit  zu  erfüllen:  ihre  Konstruktion  muß  unter  allen 
Umständen  betriebssicher  sein,  wozu  auch  gehört,  daß  sie  in  jedem  Augenblick  die 
Eigenschaft  der  Manövrierfähigkeit  besi^t. 

Was  den  ersten  Punkt  anbelangt,  so  ist  kein  anderer  Motor,  auch  nicht  die  Loko' 
motivmaschine  solchen  Beanspruchungen  seiner  Konstruktionsteile  ausgese^  wie  gerade 
die  Schiffsmaschine.  Das  Rollen  des  Schiffes  bedingt  zusätzliche  Beanspruchungen 
des  Maschinengestells,  das  Stampfen,  d.  h.  die  Bewegung  um  eine  Querachse  des 
Schiffes,  wobei  abwechselnd  Bug  und  Heck  aus  dem  Wasser  treten  und  dann  wieder 
eintauchen,  veranlaßt  ein  plö^liches  Austreten  des  Schraubenpropellers,  das  wieder 
ein  Durchgehen  der  widerstandslos  gewordenen  Maschine  zur  Folge  hat.  Dieses 
Durchgehen  ist  im  Hinblick  auf  die  großen  auf**  und  abgehenden  Gestängegewichte, 
die  Massendrücke  wecken,  äußerst  gefährlich  und  >;  kann  zu  solchen  Katastrophen 
führen,  wie  jener  des  Schnelldampfers  „City  of  Paris*. (*1890)i  dessen  10000  P.S.- 
Maschine vollständig  in  sich  zusammenbrach.  Diese  zusä^Hchen,  ^  von  den  Schiffs- 
bewegungen herrührenden  Beanspruchungen  erscheinen  um  so  gefährlicher,  wenn  man 
bedenkt,  daß  in  den  meisten  Fällen,  um  an  Gewicht :|zu  sparen,  die  Material- 
beanspruchungen bei  einer  Schiffsmaschine  weit  höher  gewählt  sind  als  es  im  Bau 
von  Landmaschinen  üblich  ist. 

Die  Betriebssicherheit  ist  von  so  eminenter  Bedeutung  für  die  Schiffsmaschine, 
daß  unter  Umständen  ihr  gegenüber  sogar  die  Wirtschaftlichkeit  in  den  Hintergrund 
tritt  und  daß  zwecks  Erhöhung  der  Betriebssicherheit  für  die  am  leichtesten  einer 
Havarie  unterworfenen  Teile,  wie  z.  B.  Kolbenstangen,  Kurbelwellen,  Exzenter,  Pro- 
pellerflügel u.  a.  stets  Ersa^teile  an  Bord  mitgeführt  werden  müssen,  um  die  Aus- 
wechslung eines  gebrochenen  Stückes  durch  ein'' neues  zu  ermöglichen. 

Die  Frage  der  Betriebssicherheit  betrifft  auch  die  Unterbringung  der  Brennstoffe. 
In  der  ersten  Zeit  der  Anwendung  flüssiger  Brennstoffe  (Heizöl  für  Kessel)  zeigten 
sich  Schwierigkeiten  bezüglich  ihrer  dichten,  feuersicheren  Aufbewahrung.  Diese 
Schwierigkeiten  sind  heute  überwunden  und  können  deswegen  der  Einführung  der 
Ölmotoren  nicht  mehr  hindernd  in  den  Weg  treten,  und  selbst  für  die  leichten  Öle, 
wie  Benzin,  Petroleum  usw.  läßt  sich  durch  geeignete  Konstruktionen  die  Gefahr 
wesentlich  einschränken. 

Die  Manövrierfähigkeit  einer  Schiffsmaschine  ist  für  die  Sicherheit  des  Betriebes 
von  allergrößter  Bedeutung;  sie  muß  nicht  nur  ermöglichen,  daß  die  Maschine  aus 
jeder  Stellung,  in  der  sie  stehengeblieben  ist,  sofort  anspringt,  daß  sie  schnell  und 
sicher  aus  der  einen  Fahrtrichtung  j^vorwärts''  in  die  andere  Richtung  »rückwärts* 
umsteuert,  sie  muß  auch  innerhalb  weitester  Grenzen  eine  Änderung  der  Tourenzahl 
für  langsame,  schnellere  und  volle  Fahrt  zulassen.  Nur  auf  solche  Weise  ist  es 
nämlich  möglich,  die  Manöver  eines  Schiffes  jederzeit  sicher  auszuführen;  der  Handels- 
dampfer, der  in  einen  Hafen  ein-  oder  aus  einem  solchen  ausfährt,  ebenso  das  im 
Geschwaderverband  fahrende  Kriegsschiff  benötigen  diese  Eigenschaft  ihrer  Maschinen 
'  in  hohem  Maße.  Diese  Eigenschaft  ist  bei  der  Kolbenmaschine  in  vollkommenster, 
kaum  zu  überbietender  Weise  vorhanden.  Die  dazu  notwendigen  Einrichtungen  sind 
einfach  und  sicher  und,  wenn  umgesteuert,  steht  die  Kolbenmaschine  mit  fast  voller 


o  o  o  o  o  o  o  o  o   VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER    o  o  o  o  o  o    U9 

Leistung  für  die  Rüdcwärtsfahrt  zur  Verfügung,  anderseits  läßt  sie  durch  Änderung 
der  Zylinderfüllung  eine  äußerst  feine  Geschwindigkeitsabstufung  von  einigen  wenigen 
Umdrehungen  bis  zur  höchsten  Tourenzahl  zu.  Anders  die  Dampfturbine  und  die 
Gasmaschine,  bei  denen  diese  Eigenschaften  viel  mangelhafter  ausgebildet  sind.  Das 
mußte  dazu  führen,  aus  der  Not  eine  Tugend  zu  machen  und  die  Anforderungen  an 
die  neuen  Motoren  herabzuschrauben,  um  ihre  Einführung  in  den  Schiffsbetrieb  nicht 
zu  sehr  zu  erschweren  oder  gar  zu  verhindern. 

Überblidct  man  das  hier  Gesagte,  so  würdigt  man  auch  die  Schwierigkeiten,  die 
sich  dem  Konstrukteur  einer  Schiffsmaschine  entgegenstellen  und  die  in  der  Eigenart 
der  Verbindung  von  Schiff  und  Maschine  begründet  liegen.  Denn  es  ist,  entgegen  der 
Meinung  von  Nichtfachleuten,  die  Schiffsmaschine  nicht  eine  ins  Schiff  gestellte,  keine 
„schwimmende''  Maschine,  sie  ist  vielmehr  mit  dem  Schiff  und  seinen  Eigenschaften 
aufs  innigste  verknüpft,  sie  ist  ein  Teil  des  Schiffsindividuums.  Es  kann  nun  nicht 
Aufgabe  des  Maschinenkonstrukteurs  sein,  eine  Lösung  zu  finden,  die  all  den  gestellten 
Anforderungen  in  gleichem  Maße  entspricht;  das  ist  einfach  unmöglich.  Jede  Schiffs- 
maschine kann  nur  ein  Kompromiß  darstellen,  bei  dem  den  verschiedenen,  sidi  häufig 
entgegenstehenden  Forderungen  mehr  oder  weniger  Rechnung  getragen  wird,  und  die- 
jenige Konstruktion  ist  die  beste,  bei  der  die  Vorteile  überwiegen  und  die  natur- 
gemäß vorhandenen  Nachteile  in  geschickter  Weise  in  den  Hintergrund  gerüdct  sind. 
Wird  die  Frage  der  Wirtschaftlichkeit  besonders  betont,  so  kann  die  Forderung  nadi 
einem  geringen  Gewicht  nur  unvollkommen  erfüllt  werden,  anderseits  wird  eine 
gesteigerte  Ökonomie  und  ein  hoher  Wirkungsgrad  der  Maschinenanlage  nicht  mit 
einer  sehr  leichtgebauten  sdinellaufenden  Maschine  und  hoch  forcierten  Kesseln 
erreicht  werden  können,  und  wo  bei  geringem  Tiefgang  des  Schiffes  (Flußschiffe) 
größere  Leistungen  gefordert  werden,  muß  der  Schraubenpropeller  dem  Schaufelrad 
weichen.  Anderseits  ist  bei  Verwendung  hochtouriger  Motoren,  wie  z.  B.  Turbinen, 
nur  der  Schraubenpropeller  am  Pla^. 

Diese  Hauptforderungen:  Gewicht,  Wirtschaftlichkeit  und  Betriebssicherheit  bilden 
somit  die  Leitmotive,  nach  denen  sich  die  Entwidmung  der  Schiffsmaschine  im  Laufe 
eines  Jahrhunderts  vollzogen  hat,  ein  Werdegang,  der  fünf  Abschnitte  erkennen  läßt. 
Diese  sind  gekennzeichnet  durch: 

1.  die  allmähliche  Verdrängung  des  Schaufelrades  durch  den  Schraubenpropeller 
aus  der  Ozeanschiffahrt  in  der  Zeit  von  1 830— 1865; 

2.  die  Anwendung  höherer  Dampfdrüdce  und  die  damit  verbundene  mehrstufige 
Expansion  (etwa  1860 — 1885); 

3.  das  Auftreten  der  Torpedoboote  nach  1870; 

4.  die  Einführung  der  Dampfturbinen  in  den  Schiffsbetrieb  nach  1900,  und  endlich 

5.  in  unseren  Tagen  die  Verwendung  der  Verbrennungskraftmaschine  zum  Antrieb 
großer  Seeschiffe. 

Die  ersten  Schiffe  hatten  als  Propeller,  d.  h.  als  Treibapparat,  der  die  Arbeit  der 
Maschine  zwedcs  Fortbewegung  des  Schiffes  auf  das  Wasser  überträgt,  das  bekannte 
Schaufelrad,  bis  es  Joseph  Ressel  1829  gelang,  den  Schraubenpropeller,  die  Schiffs- 
schraube, mit  Erfolg  anzuwenden.  Die  Patentliteratur  enthält  zwar  schon  lange  vor 
Ressel  die  Idee  der  Schraubenfläche  als  Propeller,  und  in  Amerika  ist  schon  zu 
Beginn  des  19.  Jahrhunderts  der  Schraubenantrieb  versucht  worden;  man  kann  aber 
—  nach  Kenntnis  des  gesamten  Materials  —  doch  erst  von  Ressels  Versuch  an  die 
Einführung  der  Schraube  datieren,  weil  er  als  erster  jene  Verbindung  von  Schiff  und 
Schraube  vorgeschlagen,  ausgeführt  und  mit  Erfolg  erprobt  hat,  die  im  Prinzip  heute 


120  o  o  0  o    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN  <■  «  o  o  °  -  .. 

nodi  beibehalten  ist;  die  Maschine  treibt  die  Welle  an,  die  durdi  ein  Stevenrohr  aus 
dem  Sdiiffsinneren  heraustritt;  in  einer  Aussparung  des  Hinterschiffs  sigt  auf  dieser 
Welle  die  Sdiraube. 

Von  jenen  Tagen  an  hat  der  Schraubenpropeller,  dessen  Anwendung  in  größerem 
Umfange  von  1836  ab  von  den  Engländern  mit  Erfolg  durdigeführt  wurde,  immer 
größere  Bedeutung  erlangt,  und  hat  schließlich  aus  der  Seesdiiffahrt  das  langsam- 
laufende  Rad  vollständig  verdrängt.  Die  Kriegsmarinen  hauptsächlich  konnten  sich 
nicht  lange  der  Erkenntnis  verschließen,  daß  der  ganz  unter  Wasser  befindliche 
Sthraubenpropeller  einen  viel  besseren  Schug  genießt  als  das  Rad,  und  führten  ihn 
nach  1850  auf  allen  Schiffen  ein;  nach  Mitte  der  sechziger  Jahre,  ziemlich  gleichzeitig 
mit  der  Anwendung  der  mehrstufigen  Expansion,  ist  er  auch  bei  allen  Ozeandampfern 
eingeführt  gewesen.  Nur  dort,  wo  die  geringe  Tauchung  des  Schiffes  die  Anwendung 
eines  Schraubenpropellers  nicht  zuläßt,  muß  noch  das  Rad  beibehalten  werden;  das 


Abbildung  83,    Dampfer  „Robert  Fulton"  der  Hudson-River-Day-Line,  lebaut  isoe  von  der  New-yorh-ship-' 

bulUlni-Companr.   OrBOte  Unge  100  m,  graOie  Breite  23,3  m,  DurchmeMcr  der  Setlanrlder  9,«  m,  maximale  QeiihwlndlglieH 

7$  Knoten,  Ober  dem  oberdcn  Dedb  llnka  von  den  Schomxelnsn,  Ist  der  Balancier  dar  Maidilne  lu  lahan,  dar  In  grflOerem 

MaBKab  In  Abbildung  M  wladargecabcn  Ist. 

ist  der  Fall  bei  allen  Fluß-  und  Binnenseedampfern  größerer  Leistung.  In  Amerika, 
wo  besondere  Verhältnisse  vorliegen,  werden  solche  Anlagen  bis  zu  10000  P.S.  für 
Küstenfahrer  und  für  Schiffe  auf  den  großen  Seen  (Abbildung  83)  heute  noch  gebaut. 
Die  hohen  Decitaufbauten  jener  Dampfer  gestatten  dabei  die  Anwendung  einer 
Maschinenart,  die  in  Europa  nie  Eingang  gefunden  hat,  aber  typisch  für  Amerikas 
Flußdampfer  ist,  die  sogenannte  Balanciermaschine  in  einer  Gesamthöhe  bis  zu  15  m 
mit  einem  das  oberste  Deck  überragenden  Balancier  (Abbildung  84).  Die  mit  solchen 
Maschinen  erreichten  Schiffsgesthwindigkeiten  betrugen  schon  in  den  fünfziger  Jahren 
20  Knoten,  während  zur  gleichen  Zeit  die  Geschwindigkeit  der  schnellsten  Ozean- 
dampfer  13  Knoten  nicht  überstieg. 

Bis  zur  Einführung  der  Dampfturbine  wurden  die  schnellen  Kanaldampfer  Eng- 
land — Kontinent  meist  durch  Räderschiffsmaschinen  (Abbildung  85)  angetrieben. 

Bis  in  die  sechziger  Jahre  des  vergangenen  Jahrhunderts  arbeiteten  die  meisten 
Schiffsmaschinen  mit  der  niedrigen  Dampfspannung  von  1  bis  1 '/a  Atmosphären;  es 
waren  sogenannte  Niederdrudtmaschinen,  Die  für  den  Reeder  so  überaus  wichtige 
Frage  der  Wirtschaftlichkeit  führte  zur  Anwendung  höherer  Drudie,  damit  aber  auch 


o  o  a  o  e  o  a  «  t.   VON  WALTER   lAAS   UND   PAUL  KRAINER    e  q  q  q  q  q    121 

wieder  zur  Teilung  der 
Dampfleistung  auf  zwei 
und  mehr  Zylinder.    Die 
hohe     Temperatur,     die 
der  Dampf  hohen  Drudts 
beim  Eintritt  in  den  Zy- 
linder  besitst,  veranlaßt 
Kondensationsverluste  an 
den  relativ  kalten  Zylin- 
derwänden.    Diese  Ver- 
luste, die  eine  Verringe- 
rung der  Wirtsdiaftlidi- 
keit    bedeuten ,    werden 
um  so  größer,  je  größer 
die  Untersdiiede  zwischen 
Anfangs-   und   Endspan- 
nung  des  Dampfes  sind, 
sie  lassen  sich  anderseits 
dadurch  verringern,  wenn 
man  den  Dampf  nicht  in 
einem  Zylinder  völlig  entspannt,  vielmehr  diese  Drudtdifferenz  zwischen  Anfangs-  und 
Endspannung  unterteilt,  und  den  Dampf  nacheinander,  zuerst  in  einem  Hochdrudt- 
zylinder  vom   Kesseldrucit   bis   auf  einen   mittleren   Druck  expandieren   laßt  und   ihn 
dann  in  einen  zweiten,  eventuell  von  dort  in   einen  dritten  schickt,  wo  die  Expansion 
bis  zur  Endspannung  (Kondensatorspannung)  stattfindet.    So  wird  das  Drudt-   und 
damit   auch  das  Temperaturgefälle  geteilt,  die  Kondensationsverluste  vermindert  und 
die  Wirtschaftlichkeit  erhöht.    Das  Prinzip  der  Drucksteigerung  ist  für  die  Praxis  erst 


122   oo"  0   DIE  SCHIFFE   UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN   o  °  o  °  o  o  o 

durdi  die  Einführung  der  sfufenweisen  Expansion  brauchbar  geworden.  So  gelangte 
man  in  der  Handelsmarine  Mitte  der  sechziger  Jahre  zu  den  Compound-  oder  Zwei- 
fadi-Expansionsmasdiinen,  um  1880  zu  den  Dreifath-Expansionsmasdiinen,  die  dann 
auch  von  den  Kriegsmarinen  allgemein  angenommen  wurden.  Bis  zur  Einführung  der 
Dampfturbine  herrsdit  bei  Leistungen  über  500  P.S.  die  drei-  und  vierfache  Expan- 
sion  vor. 

Anfang  der  siebziger  Jahre,  nachdem  der  Torpedo  seine  Brauchbarkeit  bewiesen 
hatte,  war  von  England  die  Anregung  ausgegangen,  kleine  schnelle  Boote  zu  bauen, 
denen  die  Aufgabe  zufallen  sollte,  sich  rasch  dem  feindlidien  Schiff  zu  nähern  und 
zu  entfliehen,  nachdem  sie  vorher  den  Torpedo  abgeschossen  hätten.  Die  solch 
kleinen  Booten  zu  erteilende  große  Gesdiwindigkeit  verlangte  das  Beschreiten  eines 
neuen  Wegs  bei  der  Konstruktion  der  motorischen  Anlage.  Die  Zylinderkessel  mußten 
durch  den  Lokomotivkessel  erse&t  werden,  der  bei  künstlichem,  durch  Ventilations- 
maschinen erzeugten  Zug  weit  größere  Leistungen  ergab,  und  die  Maschine  konnte 
nur  dadurch  in  ihrem  Gewidit  verringert  werden,  daQ  man  sie  mit  einer  bis  dahin 
unbekannt  hohen  Tourenzahl  laufen  ließ.  Diese  in  Verbindung  mit  dem  hohen  DrucJt 
bedingt  ein  bedeutendes  Verringern  der  Dimensionen  und  ein  wesentliches  Herab- 
mindern des  Gewichts.  Die  Abbildung  86  zeigt  diesen  Unterschied  sehr  deutlich. 
Dieses  Prinzip  hohen  Druckes  und  hoher  Tourenzahl  (richtiger;  hoher  Kolbengesdiwin- 
digkeit)  ist  dann  im  gesamten  Kriegsschiffbau  beibehalten  worden.  Abbildung  87 
zeigt  die  beiden  Maschinen  für  ein  Torpedoboot  der  italienischen  ,Sirio'- Klasse, 
Abbildung  88  eine  von  den  beiden  9500  P.S.-Maschinen  des  italienischen  großen 
Kreuzers  .San  Giorgio'  und  Abbildung  89  die  lebte  Kolbenmaschine  der  deutsdien 


Abbildung  85.   Sdiiffsmasdiinen  in  Montage  auf  der  Fried.  Krupp  A.-G.  üermanio werft,  Kiel.  Links  und  die 

beiden  üiidilnen  von  |e  3000  P.S.  eines  großen  Pausglerdamplen.  redili  drei  Torpedoboalimauhlnen  von  Je  3000  P.S.  lU  Hhen. 
Eralere  «rbellen  mit  W  mlnuUlAen  Umdrehungen  und  li  Alm.  DsmpfdruA,  die  Torpedoboolsnieschlnen  mll  17  Atm.  und  SSO 
minutllihen  Umdrehun|en.  Gewldit  einer  Hand elsdampfermBsdi Ine  2W  t,  Gewldil  einer  TorpedobootsmBsililne  16,4  I.  Die  van 
den  MatdiJnen  beanaprudilen  arundllldien  verhallen  ildi  wie  Kqmit^qm,  die  Höhen  wie  T.1  in.Z.1)  m.  Die  Miterialbean- 
«pnidiunj  in  der  Kurbelwelle  der  groOen  Maidiine  betrtgl  210  ke/qcm,  hlngCBen  WO  hg/qcm  bei  der  Tarpedoboaumosdilne. 


VON   WALTER  LAAS   UND  PAUL  KRAINER 


Kriegsilotte,  eine  von  den  drei  Maschinen  des  Liniensdiiffs  .Oldenburg*.  Die  Abbil- 
dungen 90  und  91  stellen  Typen  der  Drei-  und  Vierfach' Expansionsmasdiinen  dar,  wie 
sie  bei  Handelsdampfern  Verwendung  finden. 

Der  Kohlenverbraudi  soldier  mit  14 — 15  Atm.  Kessetspannung  arbeitenden  Maschinen 
beträgt  rund  0,7  kg,  bei  künstlidiem  Zug  mit  vorgewärmtem  Unterwind  etwa  0,6  kg  für 
die  Pferdekraftstunde,  gegenüber  1,4 — 1,6  kg  bei  den  alten,  mit  2  Atm.  Überdrudt 
betriebenen  Niederdruckmaschinen. 

KESSEL.  Den  zum  Betriebe  notwendigen  Dampf  lieferten  in  der  ersten  Zeit  Kessel, 
die  man  wegen  ihrer  kästen-  oder  kofferartigen  Form  mit  dem  Namen  Kofferkessel 
bezeichnete.  Diese  Form  der  von  flachen  Wänden  begrenzten  Kessel  war  bei  den  da- 
mals herrschenden  geringen  Dampfdrucken  brauchbar;  man  arbeitete  mit  ^/a  Atm.  Über- 
druck, und  bis  in  die  sechziger  Jahre  hinein  stieg  der  Dampfdrucic  nur  auf  1 — 1  Vs  Atm. 
Sobald  sich  jedoch  mit  der  Einführung  der  Zwei-  und  Mehrfachexpansion  die  Kessel- 
spannung aufs,  8,  10,  zuletzt  auf  12  und  15  und  sogar  auf  20  Atm.  erhöhte,  war 
die  Verwendung  solcher  ftachwandigen  Kessel  ausgeschlossen  und  der  Übergang  zum 
zylindrischen  Kessel  eine  Notwendigkeit,  der  zufolge  seiner  kreisrunden  Form  imstande 
ist,  hohe  Drucke  ohne  Gefahr  auszuhalten  und  zufolge  seiner  Konstruktion  auch  noch 
«ine  sehr  ökonomische  Ausnutiung  der  auf  dem  Rost  erzeugten  Wärme  ergibt.  Ab- 
bildung 92  zeigt  einen  solchen  Zylinderkessel  größter  Ausführung  im  Schnitt;  A  ist 
der  Kesselmantel,  B  die  Böden,  C  die  aus  Festigkeilsgründen  als  Well-  oder  Rippen- 
rohre hergestellten  Flammrohre,  D  die  Umkehrkammem,  aus  denen  die  vom  Rost  auf- 
steigenden Feuergase  in  die  Siede-  und  Heizrohrbündel  F — F  ziehen;  von  dort  gehen 
sie  in  den  Rauchfang  und  Schornstein,  deren  Gesamtanordnung  für  einen  größeren 
Fracht-  und  Passagierdampfer  aus  Abbildung  93  zu  entnehmen  ist. 


124  °°°°    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN   o  o  o  o  o  o  ■> 

Der  Mantel  eines  solchen  Zylinderkessels  von  15  Atm.  Überdrudt  und  5  m  Durch- 
messer ist  durdi  Bledie  von  37  mm  Stärke  gebildet  und  wiegt  bei  einer  Kessellange 
von  über  6  m  rund  27  t,  wenn  man  nicht  teureren  Spezialstahl  von  wesentlich 
höherer  Festigkeit  dabei  anwenden  will.  Ein  solches  Gewicht  ist  bei  einem  Handels- 
dampfer wohl  zulässig,  nicht  aber  bei  einem  Kriegsschiff.  Bei  den  immer  höher  ge- 
schraubten Forderungen  nach  geringem  Gewicht  der  Maschinen  und  Kessel  war  man 
gezwungen,  von  den  schweren  Zylinderkesseln   abzugehen   und  zuerst  dem  Loko- 


Abbildung  88.   Maschine  für  den  itallenisdien  großen  Kreuzer  „San  Giorgio",  gebaut  im«  von  der  Sodcti 

inonlm*  lUIUna  Glo.  AnMido.  Armstrong  H  Co.  In  Genua.    Leistung  bei  147  mlnutUdien  Umdrehungen  9100  LP.S.    Oc 
uhwlndlghett  23  Knoten. 

motivkessel,  dann  aber  dem  Wasserrohrkessel  sich  zuzuwenden,  der  heute  in 
der  Kriegsmarine  Alleinherrscher  geworden  ist.  Bei  diesen  Wasserrohrkesseln  befindet 
sich  das  Wasser  innerhalb  der  von  den  Heizgasen  umspülten  Rohre. 

Solcher  Wasserrohrkessel  sind  Hunderte  erfunden,  und  Duzende  erprobt  worden, 
schließlich  hat  man  aber  nur  diejenigen  Typen  beibehalten,  die  den  Anforderungen 
des  fc>rcierten  Kesselbetriebes  an  Bord  eines  Kriegsschiffes  dauernd  standhalten 
können.  Die  Konstruktion  muß,  um  eine  schnelle  Forcierung  zu  ermöglichen,  die 
für  den  Zylinderkessel  eines  Handelsdampfers  mit  seinem  wochenlang  gleichbleibenden 
Betrieb  gar  nicht  in  Betracht  kommt,  genügend  elastisch  sein,  um  bei  plöglichem 
Dampfaufmachen  keine  Verspannungen  des  Kessels  und  dadurch  Leckagen  zu  ver- 
anlassen. 


VON  WALTER  LAAS   UND  PAUL  KRAINER 


126   f  o°°    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN   oooooeo 

Während  also  die  Handelsmarine  den  in  seiner  Ökonomie  kaum  zu  übertreffenden 
Zylinderkessel  beibehalten  und  bei  größten  Anlagen  seine  Leistung  durch  Einführen 
des  künstlichen  Zuges  und  erwärmten  Unterwindes  in  Form  des  Howdensdien  Ge- 
bläses erhöht  hat,  haben  sich  die  Marinen  der  Seegroßmächte  für  einige  wenige  Typen 
entschieden; 

1.  Der  weit-  und  geradrohrige  Typ  der  aus  einzelnen  Elementen  zusammen- 
gesegten  Kessel:  Belleville  und  Niclausse,  hauptsächlich  bei  den  Linienschiffen  und 
Kreuzern  der  französischen  Marine  in  Anwendung. 

2.  Der  weit-  und  geradrohrige  Typ  des  Babcock-Wilcox-Kessels,  der  bei  den 
englischen  und  amerikanischen  Liniensdtiffen  Verwendung  findet.    (Abbildung  94.) 

3.  Der  eng-  und  geradrohrige  Typ  der  Varrow-,  White-  und  ähnlichen  Kessel,  der 
in  alle  Arten  Kriegsschiffe  eingebaut  wird.     (Abbildung  95.) 

4.  Die  aus  dem  englischen  Thornycroft-  und  dem  französischen  Du  Temple-Kessel 
entstandenen  eng-  und  krummrohrigen  Kesselsysteme,  die  unter  dem  Namen  Nor- 
mand,  Thornycroft- Schulz,  Sdiichau  u,  a.  für  Torpedoboote,  Kreuzer,  aber  auch  für 
Linienschiffe  angewandt  werden. 

Deutschland  hat  als  einzige  Seemacht  für  alle  seine  Schiffe  einen  Einheifstyp, 
den  a Marinekessel'  (Abbildung  96),  der  sich  in  größten  und  kleinsten  Ausführungen 
sehr  gut  bewährt  hat,  bei  geringster  Empfindlichkeit  gegen  das  Forcieren  rasches 
Dampfau fmachen  gestattet  und  zufolge  seiner  kleinen  gekrümmten  Rohre  (36  mm 
Durchmesser,  3  mm  Wandstärke)  eine  sehr  große  Heizfläche  mit  geringem  Gewicht  auf 

kleinem  Raum  verbindet.  Die 
vom  Rost  aufsteigenden  Gase 
nehmen  einen  Sthlangenweg 
durch  die  Rohrbündel,  die  an 
einzelnen  Stellen  dichte  Wände 
bilden,  und  kommen  somit  gut 
ausgenu^t  mit  einer  geringen 
Temperatur  in  den  Schornstein. 
Die  Forcierung  dieser  Kes- 
sel erfolgt  entweder  dadurch, 
daß  man  z.  B.  beim  Varrow- 
kessel  mittelst  Ventilations- 
maschinen die  vorgewärmte  Luft 
durch  geschlossene  Kanäle  unter 
den  Rost  drückt  oder,  wie  es 
z.  B.  in  der  deutschen  Marine 
geschieht,  diese  Druckluft  in  den 
allseitig  geschlossenen  Heiz- 
raum preßt;  so  läßt  es  sich  er- 
reichen, daß  die  mit  einer  Wind- 
pressung von  etwa  150  mm 
Abbildung  90.  Maschine  von  650  P.S.  für  den  Handel sdampf er  Wassersäule  auf  dem  Quadrat- 
„Fryken",  e«i»u.  itm  «n  f.  saia«.  ewn«.  ^^^^^  jj^g^  stündlich  verbrannte 

Kohlenmenge  bis  zu  400  kg  betragen  kann,  während  der  Zylinderkessel  eines  nor- 
malen Frachtdampfers,  der  mit  natürlichem  Zug  betrieben  wird,  etwa  90  kg  Kohle  auf 
dem  Quadratmeter  der  Rostfläche  verbrennt,  und  daß  ein  solcher  Wasserrohrkessel 
pro  Quadratmeter  Heizfläche  nur  70—90  kg  wiegt  gegenüber  270  kg  eines  Zylinder- 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Abbildung  91.    Eine  von  den  beiden  Mudtlnen  des  Fradkt'  und  Passagierdampfers  „Cindnnati"  der 
Hamburg-Amerika- Linie,  gebaut  leos  von  f.  schiditu,  Eibing.  Leiiiung  noo  i.p.s. 

kesseis.  Auf  soldie  Weise  lassen  sidi  auf  See  Leistungen  von  100000  P.S.  erzwingen, 
die  z.B.  für  die  29  Knoten  Gesdiwindigkeit  eines  27000-t-Kreuzers  notwendig  sind. 

Für  die  Unterbringung  des  Brennstoffs  steht  an  Bord  ein  bestimmt  begrenzter 
Raum  zur  Verfügung,  der  Bunkerinhalt  des  Schiffes.  Man  kann  nun  eine  Vergrößerung 
des  Aktionsradius  (und  das  bedingt  bei  Kriegssdiiffen  eine  Erhöhung  des  Gefedits- 
werts)  dadurch  erreichen,  daß  man  einen  Heizstoff  verwendet,  der  einerseits  einen 
höheren  Heizwert  (d.  h.  pro  Kilogramm  verbrannten  Brennstoffs  erzeugte  Wärme- 
menge) hat,  anderseits  den  Raum  besser  ausfüllt.  Beide  Bedingungen  erfüllt  des 
Heizöl,  dessen  Heizwert  etwa  30°/o  höher  und  dessen  Raumgewicht  ca.  10°/o  größer 
als  das  der  Kohle  ist. 

Die  natürlichen  Erdöle,  ebenso  die  bei  der  Destillation  von  Steinkohlen-  und 
Braunkohlenteer  gewonnenen  Öle  sind  solche  Brennstoffe.  Die  Einführung  des  Heiz- 
öls in  die  Schiffahrt  wurde  einerseits  dadurch  aufgehalten,  daß  man  Schwierigkeiten 
hatte,  die  großen  Vorräte  von  einigen  tausend  Tonnen  dicht  und  feuersicher  unter- 
zubringen, anderseits  fehlte  es  an  einer  geeigneten  Vorrichtung,  um  große  Ölmengen 
vollkommen  zu  verbrennen.  Beide  Fragen  sind  heute  gelöst,  und  die  Folge  ist,  daß 
die  meisten  Kriegsmarinen  zur  Olfeuerung  übergegangen  sind.  Einige  verwenden  sie 
bei  einzelnen  Schiffstypen  noch  gemischt  mit  der  Kohlenfeuerung,  hingegen  als  reine 
olfeuerung  bei  Torpedobooten  und  Zerstörern.  Abbildung  97  zeigt  einen  Wasser- 
rohrkessel  mit  gemisditer  Feuerung. 


Bo    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Die  sdiwierige  Besdiaffung  des  Öls  ist  für  mandie  Marine  ein  Kauptnaditeil 
dieser  Heizmethode;  sie  ist  im  Kriegsfall  nur  dann  von  Wert,  wenn  das  Land  selbst 
ölproduzierend  istj  deswegen  ist  z.  B.  Deutschland  gezwungen,  künstliche  öle  zu  ver- 
wenden,  aber  in  fast  unersdiöpflichen  Mengen  ist  das  natürliche  Erdöl  in  Rußland, 
Österreich  und  den  Vereinigten  Staaten  vorhanden. 

Allerdings  ist  die  Angelegenheit  der  Ölfeuerung  für  Sdiiffskessel  dadurch  in  den 
Hintergrund  des  Interesses  gerüdtt  worden,  daß  man  in  den  Ölmotoren  geeignete 

Masdiinen  gefunden  hat, 
um  auf  noch  ökonomi- 
schere Weise  den  Heiz- 
wert  des  Brennstoffs  in 
medianische  Arbeit  um- 
zuwandeln. Es  ist  näm- 
lich zu  bedenken,  daß  trob 
der  Vervollkommnung  un- 
serer Dampfmotoren,  die 
auf  einem  Höchstpunkt 
ihrer  Entwicklung  ange- 
kommen scheinen,  der 
Gesamtwirkungsgrad  ei- 
ner Schiffsdampfmaschine 
günstigstenfalls  doch  nur 
14°/o  beträgt,  d.  h.  von 
der  Wärmemenge,  die  in 
der  auf  dem  Rost  ver- 
brannten Kohle  bzw.  dem 

......      _-   .,       ,....,  .  „ ,  ..  Heizöl  enthalten  ist,  wird 

Abbi1dung93.  Kessel  mit  Raudilkngen  und  Schornsteinunferleil  lor  einen  1/      i    ki   ^     i.  -i 

I»Dbi  Fr«d,i-  und  Pi>»gierdimpler.  geb.iil  van  Joh.  C  Tedilenbor«,  GeeitemQnde.      HUr  etwa  V7  als  NufSarbeit 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


zum  Antrieb  des  Schiffes  verwandt,  die  übrigen  ^h  sind  verloren.     Zum  Teil  liegt 
das  in  der  Unvollkommenheit  der  KeaseU  und  Maschinenanlage  und  im  Propeller, 
zum  großen  Teil   aber  auch  in  den  physikalischen  Eigenschaften  des  Wasserdampfes 
begründet.     Durch  Vermeidung  der  Kesselanlage  läßt  sich   der  Gesamtwirkungsgrad 
sofort  wesentlich  verbessern,  und  darin  liegt  die  große  Überlegenheit  der  Ölmaschine, 
die  ihr  täglich  neuen  Boden  im  Schiffbau  gewinnt;  und  wenn  audi  Nachteile  vor- 
handen    sind,    auf    die 
weiter  unten  näher  ein- 
gegangen  werden  soll,  so 
scheint  es  doch,  als  ob 
die  vehemente  Entwick- 
lung   der    Schiffsdampf' 
turbine    nur    das    legte 
Auffladcem  des  sterben- 
den Dampfmotors  sei. 

Außer  der  schon  ge- 
nannten Vergrößerung  des 
Aktionsradius  bestgt  die 
Olfeuerung  auch  noch 
andere  Vorzüge,  die  für 
den  Schiffsbetrieb  von 
Bedeutung  sind. 

1 .  Das  Anbord neh- 
men des  Öls  ist  durch 
Pumpen  leicht  zu  bewerk- 
stelligen; in  drei  Stun- 
den lassen  sich  1500  t 
bequem  in  die  Bunker 
füllen. 

2.  Die  Bedienung  der 
Feuer  ist  eine  leichte, 
geradezu  ideal  zu  nen- 
nende, und  damit  entfällt 
auch  ein  Teil  des  Heizer- 
personals. 

3.  Die  Verbrennung 
ist  so  gut  wie  rauchfrei. 

Dem  entgegen  stehen 
jedoch: 

1.  Der  hohe  O'P'eiS.     Abbildung  94.  Bobcotk-WUcox-Kesad  für  ein  Kriegsschiff. 

2.  Die    Schwiengkei- 

ten  der  Beschaffung  des  Öls  im  Auslande,  obwohl  dem  durch  Einrichtung  von  Öl- 
stationen  auf  den  Welthandelsrouten,  wie  es  ja  verschiedentlich  auch  schon  geschehen 
ist,  abzuhelfen  wäre. 

3.  Die  immerhin  größere  Feuergefährlichkeit  gegenüber  Kohle. 
SCHIFFSVIBRATIONEN.     Die    gesteigerten   Anforderungen    im  Passagier-    und 

Frachtverkehr  auf  See,  insbesondere  im  atlantischen  Dienst,  führten  zu  immer  grö- 
ßeren Maschinenanlagen  und  schließlich  zu  Leistungen  von  45000  P.S.   Abbildung  98 

DlB  Tadinlk  Im  XX.  Jihrhundart  IV.  a 


130   »  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  o  o  o 

zeigt  eine  von  den  beiden  Maschinen  des  Norddeutsdien  -  Lloyd  -  Sdinelldampfers 
«Kaiser  Wilhelm  IL",  die  der  Stettiner  Vulcan  im  Jahre  1903  erbaut  hat.  Sie  stellen 
das  Vollkommenste  dar,  was  der  Sdiiffsmasdtinenbau  jener  Zeit  leisten  konnte,  und 
sind  gleidizeitig  die  größten  Kolbendampfmaschinen  der  Welt.  Zwei  solcher  Masdiinen 
stehen  im  Sihiff,  S  Zylinder  arbeiten  auf  6  Kurbeln  und  leisten  bei  80  Umdrehungen 
und  einem  Dampfdruck  von  15  Atm.  in  den  Kesseln  je  22500  P.S.  Die  Masdiinen- 
höhe  beträgt  ca.  12  m,  die  Lange  jeder  Wellenleitung  71  m,  der  Durthmesser  der 
Schraubenwelle  645  mm,  der  Durchmesser  des  Schraubenpropellers  7  m.  Das  Schiff 
lief  23,5  Knoten  (44  km  in  der  Stunde),  und  damit  hielt  Deufsdiland  durch  mehrere 
Jahre  den  Rekord,  das  .blaue  Band  des  Ozeans". 


Abbildung  95.  Drei  Woaserrohrkesaet  vom  Varrowtyp  tot  <hileniidie  Krtegtuhiff«. 

Der  Übergang  von  der  dreizylindrigen  (-kurbeligen)  zur  vier-  und  mehrzylindrigen 
(-kurbeligen)  Maschine  war  jedodi  nicht  allein  durch  die  vermehrte  Zylinderzahl  aus 
ökonomisdien  Gründen  erforderlich,  es  kam  vielmehr  noch  ein  Moment  hinzu,  das, 
solange  man  es  mit  verhältnismäßig  kleinen  Leistungen  zu  tun  hatte,  nicht  so  stark 
in  die  Erscheinung  getreten  war.  Anfangs  der  neunziger  Jahre  ward  die  Frage  nach 
Vermeidung  der  Schiffsvibrationen  aufgeworfen,  als  die  damals  größten  Schnelldampfer 
der  Cunard-Linie,  .Campania'  und  .Lucania',  ihre  ersten  Ozeanfahrten  maditen; 
zu  derselben  Zeit  beobachtete  auch  der  englische  Sdiiffbauer  Varrow  diese  Vibrationen 
an  seinen  Torpedobooten,  bei  denen  in  einen  sehr  leichten  Schiffskörper  Nasdiinen 
hoher  Leistung  eingebaut  waren.  Das  in  England,  Deutschland  und  Amerika  auf- 
gegriffene theoretische  und  praktische  Studium  dieser  Frage  führte  zu  Resultaten,  die 
es  heute  ermöglichen,  nahezu  vollkommene  Vibrationslosigkeit  eines  Dampfers  zu 
sichern. 

Wie  jede  Eisenkonstruktion,  z.  B.  ein  Trager  oder  eine  Brücke,  so  ist  auch  ein 
Schiff  elastisch,  d.  h.  es  kann  unter  dem  Einfluß  von  genügend  großen  äußeren  Kräften 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


131 


Durchbiegungen  annehmen  und  auf  solche  Weise  in  Schwingungen  geraten,  die  den- 
selben Gesehen  folgen  wie  die  Schwingungen  einer  gespannten  Saite.  Diese  verhält- 
nismäßig großen  Schwin- 
gungen sind  nicht  zu  ver- 
wechseln mit  den  Ört- 
lichen Vibrationen  des 
Schiffskörpers,  wie  sie, 
von  verschiedenen  Ur- 
sachen herrührend,  bei 
der  Fahrt  eines  Schiffes, 
z.  B.  als  Erzittern  des 
Dedcs,  beobachtet  werden 
können.  Solche  Schwin- 
gungen können  so  auf- 
treten,  daß  dabei  zwei 
Stellen  des  vom  Wasser 
fletraflenen  Schiffes  Ruhe-     Abbildung  96.  Wuserrohrkessel  für  die  deutsche  Kriegsmarine.  DerPfeu 

"  '^         ,  .       gibt  den  Weg  an,  ■ten  die  vom  Rost  aufUelgendcn  Feuergase  durdt  da*  RohrbOndd  nehmen. 

punkte     (Knotenpunkte) 

darstellen  (Abbildung  99),  zwischen  denen  sich  ein  Schwingungsbauch  ausbildet;  es 
kann  sich  aber  auch  eine  Schwingung  in  der  Art  von  Abbildung  100  einstellen,  wobei 
das  Schiff  an  drei  Stellen  Ruhe,  an  zwei  Stellen  größte  Ausschläge  zeigt.  Jeder 
solchen  Schwingungsform  eines  Schilfes  entspricht  eine  bestimmte  Schwingungszahl 
in  der  Minute,  die  von  Schlich  bei  Schnelldampfern  mit  etwa  80,  bei  großen  Torpedo- 
booten mit  etwa  300  ermittelt  wurde. 

Die  Ursache  solcher  Durchbiegungen  und  damit  der  Schiffsschwingungen  liegt  im 
Gang  der  Kolbenmaschine.  Dadurch,  daß  die  Gestänge  (Kolben,  Kreuzkopf  und 
Pleuelstange)  abwechselnd  Auf-  und  Ab- 
wärtsbewegungen ausführen,  treten  Schwer- 
L  Punktsverschiebungen  in  der  Maschine  auf, 
die  Kräfte  —  Massenkräfte  —  hervorrufen 
und  auf  die  Eisenkonstruktion  des  Schiffes 
Kammerartig  einwirken;  sie  suchen  einmal 
beim  Aufwärtsgang  des  Kolbens  die  Ma- 
schine aufs  Fundament  zu  drücicen,  beim 
nädisten  Abwärtsgang  sie  vom  Fundament 
loszureißen. 

Um  eine  schwere  Glocite  zu  tauten  oder 
eine  Schaukel  in  immer  größere  Schwin- 
gungen zu  versehen,  verfährt  man  bekannt- 
lich so,  daß  man  die  Kraftimpulse  im  Takt 
der  Schwingungen  auftreten  läßt.  Durch 
diese  Gleichzeitigkeit  —  Synchronismus  — 
von  Krafttmpuls  und  Schwingung  verstärkt 
Abbildung  97.  Wasserroiirltessel  mit  gemischter  man  die  le^teren  bis  zu  einem  erreidibaren 
Feuerung  (Hetrti  und  Kohle).  Maximum.    Dieser  Synchronismus  ist  beim 

fahrenden  Schiff  dann  vorhanden,  wenn  die  Maschine  jene  Tourenzahl  annimmt,  die 
der  obengenannten  Eigenschwingungszahl  des  Schiffes  gleichkommt  Diese  Schwin- 
gungen,   die  bei  längerer  mehrtägiger  Dauer   zu   einer  merkbaren  Abspannung  der 


•  =  •  •   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAQEN    ••.... 


Adktzylindrige  Vierfadi-Expansionsmasdiine  von  22500  indizierien  Pferdestärken  mit 

iKiuuigleldt  füF  den  Sihnetldunpter  dei  Norddeutuhen  Lloyd  .Kalaar  Wilhelm  II.*.  gebaut  1903  van  der 
Stettlnn  Mudilnenbiu  Jt-a  .Vulcin',  StelUn-Bredow. 

Nerven  von  Passagieren  und  Mannschaft  führen,  bedeuten  aber  auch  eine  überflüssige 
und  nidit  unbedeutende  Beanspruchung  der  Verbände  des  Schiffskörpers,  Diese  Vibra- 
tionen zeigten  sich  in  bedenklicher  Weise  bei  den  kleinen  Torpedobooten,  wo  Ma- 
schinen großer  Leistung  in  leichte  Schiffskörper  eingebaut  sind,  aber  auch  bei  den 
langen  Schnelldampfern  mit  ihren  enormen  Maschinenleistungen. 

Die  Mittel,   die  von   verschiedenen  Fachleuten   vorgeschlagen   wurden,   um   diese 
Schwingungen  zu  vermeiden  oder  wenigstens  zu  vermindern,  bestehen   darin,   daß 

in  den   Kurbeln   einer  min- 
]  destens  vierkurbeligen  Maschine 
f  eine  solche  Winkelstellung  ge- 
geneinander gibt,    und    ander- 
Abbildung  99.        Schiffssdiwinsungen  mit  zwei  Knotenpu nieten,  seits    bei    gegebener   Zylinder- 

___----|  entfernung  die  Gewichte  der  an 
7  den  einzelnen  Kurbeln  angrei- 
fenden Gestänge  so  bemißt,  daß 
sich  die  vorhin  genannten  Mas- 
Abbildung  100.  SchiffssAwingungen  mit  drei  Knotenpunkten.  genJ^räfte  gegenseitig  aufheben, 
ausbalancieren;  man  gelangt  auf  solche  Weise  zu  einer  .ausbalancierten  Maschine*. 
Alle  Schnelldampfer,  die  meisten  großen  Fradil-  und  Passagierdampfer  nach  1893, 
aber  auch  eine  Reihe  von  Kriegsschiffen  haben  solche  Kolbenmaschinen  erhalten. 


o  o  o  o  o  o  o  o  o   VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o    133 


Soweit  Schiffsvibrationen  von  der  Maschine  herrühren,  werden  sie  sich  jedoch  nie^ 
mals  ganz  vermeiden  lassen,  solange  man  die  bekannte  hin«  und  hergehende  Be- 
wegung eines  Kolbens  benutzt,  um  eine  Drehung  der  Welle  zu  bewirken.  Erst  da« 
durch,  daß  man  einen  Motor  schafft,  der  kein  Gestänge  besigt,  an  dem  es  vielmehr 
nur  rotierende  Teile  gibt,  kann  man  die  absolute  Ruhe  des  Maschinenganges  erreichen. 
Dieser  Motor  ist  die  Dampfturbine. 


I  2.  DIE  SCHIFFS- 
I  DAMPFTURBINE 


miimi».tt»i 


Verauchsboot  .Turbinia*.  gebaut  1804^  8300  P.S^  Geschw.  32 ■/4  Knoten. 


.King  Edward',  gebaut  1901.  3500  P.S^  Gesdiw.  20  Vi  Kn. 


•Queen  Alexandra*,  gebaut  1902, 4000  P.  Sn  Geschw.  21,6  Kn.  -4I^HH 


.The  Queen*,  gebaut  1903^  Geschwindigkeit  21,7  Knoten 


•Vta-glnlan',  gebaut  1905. 12000  P.S 
Geschwindigkeit  19,1  Knoten. 


Mangelhafte  Kenntnis  der  Dampfwirkung  und  Unvoll- 
kommenheit  der  Fabrikationsmethoden  haben  be- 
dingt, daß  es  erst  dem  legten  Dezennium  im  19.  Jahr- 
hundert gelungen  ist,  eine  brauchbare  Dampfturbine  zu 
schaffen,  die  sich  sehr  bald  als  stationärer  Motor  zum  Antrieb  von  Dynamomaschinen 
einführte  und  von  1900  ab  in  dauerndem  Siegeslauf  den  gesamten  Kriegsschiffbau 
und  einen  nicht  unbe- 
deutenden Teil  des  Han- 
delsschiffbaues für  sich 
eroberte. 

Ohne  auf  Erklärun- 
gen näher  einzugehen, 
die  im  dritten  Bande 
bereits  gegeben  sind, 
soll  hier  nur  gesagt 
werden,  daß  die  Tur- 
bine dem  gegen  ihre 
Schaufeln  strömenden 
Dampfstrahl  seine  Ge« 
schwindigkeit ,  richtiger 
gesagt  seine  lebendige 
Kraft  entzieht.  Der  aus 
dem  feststehenden  Tur- 
binenteil, den  Düsen 
oder  Leitschaufeln,  strö- 
mende Dampf  hat  eine 
sehr  hohe  Geschwin- 
digkeit; da  nun  zwi- 
schen der  Umfangsge- 
schwindigkeit des  Tur- 
binenrades und  jener  Abbildung  101.  Entwidtlung  der  TurbinensAiffe  in  der  Handelsmarine, 
hohen  Geschwindigkeit 

des  Dampfstrahls  ein  bestimmtes  Verhältnis  bestehen  muß,  um  eine  günstige  Aus- 
nugung  der  im  strömenden  Dampf  enthaltenen  Energie  zu  bewirken,  so  käme  man  zu 
Umfangsgeschwindigkeiten  der  Turbinenräder,  die  sich  wegen  der  entstehenden  Flieh- 
kraft nicht  mehr  beherrschen  lassen,  und  hauptsächlich,  da  die  Schiffsturbine  mit  dem 
Schraubenpropeller  direkt  gekuppelt  ist,  eine  sehr  hohe  Umdrehungszahl  des  Pro- 
pellers erforderten.  Das  würde  aber,  wie  weiter  unten  auseinandergesetzt  wird,  einen 
äußerst  ungünstigen  Wirkungsgrad  dies  Schraubenpropellers  bedingen.  Die  Möglich- 
keit, günstiger  zu  arbeiten,  ergibt  sich  nun  dadurch,  daß  man  erstens  Druckstufen 
anwendet,  d.  h.  das  ganze  Druckgefälle  vom  Kessel  bis  zum  Kondensator  in  mehrere 


•Carmanla*,  gebaut  1905, 
21 000  P.Sn  Geschw.  20  Vi  Kn. 


»Mauretanla*  u.  •Lusi- 
tania*,     gebaut   1907, 
74000  P.S^  Geschwin- 
digkeit 25  Knoten. 


134  oooo   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    ooooooo 


Versuchsboot  .Turbinia',  gebaut  1804, 2300  P.  S..  Geschw.32"/4  Kn 


Torpedoboots-ZerstOrer  »Velox*.  gebaut  1902, 
8000  P.  S.,  Geschwindigkeit  27,1  Knoten. 


Torpedoboots-Zerstörer  .Eden*,    gebaut  1909 
7000  P.Sn  Geschwindigkeit  26,2  Knoten. 


Torpedoboots -Zerstörer  »Swift*,  ge« 
baut  1903, 3S 000  P.  S^  Geschw. 3S,3  Kn. 


Stufen  teilt,  auf  solche  Weise  in  den  einzelnen  Stufen  kleinere  Dampfgesdiwindig- 
keiten,  damit  aber  audi  kleinere  Umfangsgeschwindigkeiten  der  Räder  erreicht,  und 
zweitens,  daß  man  in  diesen  Druckstufen  selbst  wieder  Geschwindigkeitsstufen  schafft 

und  dem  Rade  einer  Druckstufe 
mehrere  Schaufelkränze  gibt. 
Durch  Anwendung  von  festen 
Umkehrschaufeln  zwischen  zwei 
Kränzen  führt  man  den  Dampf 
der  Reihe  nach  auf  den  ersten, 
dann  den  zweiten,  dritten,  even« 
tuell  vierten  Schaufelkranz,  nugt 
auf  solche  Weise  die  im  Dampf 
enthaltene  Energie  viel  vollkom- 
mener aus  und  gelangt  so  zu 
Turbinen,  deren  Umfangsge- 
schwindigkeit bzw.Tourenzahl  so 
niedrig  ist,  daß  sich  eine  immer- 
hin noch  günstige  Schrauben- 
propellerwirkung  erzielen  läßt. 
Zum  Schiffsantrieb  finden 
zwei  Haupttypen  Verwendung. 
Jene  aus  der  amerikanischen 
Curtisturbine  entstandene  mehr- 
stufige Druck- (Aktions-)  Turbine 
mit  mehreren  Geschwindigkeits- 
stufen, aus  der  sich  u.  a.  auch 
die  A.-E.-G.-Vulcanturbine  ent- 
wicicelt  hat,  und  dann  die  in 
erdrückender  Mehrheit  vorhan- 


GeschQ^ter  Kreuser  «Amethyst',  ge* 
baut  1905. 14200  P.  S^  Geschw.  23.6  Kn. 


Linienschiff  «Dreadnought*,   gebaut 
1906,   25000  P.Sn   Geschw.  21.2  Kn. 


"U-N 


Linienschiffskreuzer  .Invincible*.  ge- 
baut  190S,  50000  P.  S..  Geschw.  26  Kn. 


CT\ 


Abbild.  102.  Entwicklung  der  Turbinensdiiffe  in  der  Kriegsmarine,   ^^^f    Überdruck-    (Reaktions-) 

Turbine  von  Parsons,  eine  eng- 
lische Erfindung,  bei  der  die  einzelnen  Stufen  auf  einer  Trommel  angeordnet  sind. 
Daneben  gibt  es  eine  Reihe  von  Systemen,  die  zum  Teil  große  Ähnlichkeit  mit  den 
genannten  Ausführungen  haben,  zum  Teil  Übergänge  darstellen,  wie  Zoelly,  Rateau, 
Schichau,  Bergmann  u.  a.  Als  Lichtmaschine  für  Bordzwecke  zum  Antrieb  für  Dynamos 
findet  auch  die  hochtourige  De-Laval^Turbine  Verwendung.  Von  der  Verwendung  der 
Parsonsturbine  als  Schiffsmaschine  geben  die  Abbildungen  101,  102  und  103  einen 
Begriff. 

Das  erste  turbinenangetriebene  Schiff  war  die  »Turbinia*,  die  Parsons  1894  zu 
Versuchszwecken  baute.  Die  wichtigste  Erkenntnis  aus  diesen  langjährigen  Versuchen 
war  die  Notwendigkeit  einer  Leistungsverteilung  auf  mehrere  Wellen.  Solange  die 
«Turbinia*  mit  einer  Propellerwelle  fuhr  und  die  gesamte  Maschinenleistung  sich  auf 
diese  eine  Welle  übertrug,  war  eine  größere  Geschwindigkeit  als  19  Knoten  nicht  zu 
erreichen,  weil  die  Erscheinung  der  Kavitation  sich  einstellte,  die  verursacht,  daß  der 
Wirkungsgrad  des  Propellers  sofort  bedeutend  sinkt.  Erst  als  Parsons  die  Stufen- 
zahl seiner  Turbine  vermehrte,  drei  Schraubenwellen  einbaute  und  die  Turbine  so 
teilte,  daß  je  ein  Hochdruck-,  Mitteldruck-  und  Niederdruckteil  auf  eine  Welle  arbeitete, 
wurden  die  Leistungen   und  Tourenzahlen  jeder  der  drei   Einzelwellen  kleiner  und 


»  ..  o  ..  0  „  o  ..  o   VON   WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    o  »  o  o  a  q    135 

die  Arbeit  der  Sdiraubenpropeller  günstiger.  Während  mit  einer  Welle  19  Knoten 
erreidit  wurden,  gaben  drei  Wellen  bei  derselben  Gesamtmasdtinenleistung  34  Knoten 
Geschwindigkeit. 

Es  braudtte  aber  dodi  einige  Zeit,  bis  alle  Vorurteile  gegen  den  neuen  Motor 
zurüdtgedrängt  waren;  das  ist  audi  begreiflidt,  denn  die  Turbine  fand  die  hoch- 
entwidtelte,  ökonomisrfie  Kolbenmaschine  als  mäditigen  und  bestbewährten  Rivalen 
vor,  und  es  war  sdtwierig,  die  geäußerten  Bedenken  gegen  den  neuen  Eindringling 
zu  zerstreuen;  Da  war  es  vor  allem  der  Vorwurf  des  sdilechten  Manövrierens,  den 
man  der  Turbine  madite.  Es  ist  eine  unerlaßlidte  Bedingung,  die  jede  Handels-  und 
Kriegssdiiffsmasthine  erfüllen  muß,  daß  sie  sich  jederzeit  absolut  sicher  umsteuern 
läßt  und  dabei  die  größtmöglidie  Leistung  entwidtelt,  um  das  Sdiiff  aus  voller  Fahrt 
auf  kürzester  Stredce  (Stoppstrecke)  anzuhalten  und  dann  rüdtwärtsfahren  zu  lassen. 
Es  liegt  im  Wesen  der  Turbinenkonstruktion  begründet,  daß  ihre  Schaufeln  nur  für 
eine  Bewegungsrichtung  gebaut  sein  können;  wollte  man  mit  der  gleichen  oder  nahezu 
gleichen  Leistung  rückwärtsfahren,  so  müßte  man  eine  zweite,  genau  oder  nahezu 
gleich  große  Turbine  als  Rüdtwärtsmaschine  einbauen,  was  eine  derartige  Vergröße- 
rung des  Raumes  und  Gewichtes  veranlassen  würde,  daß  in  den  meisten  Fällen  die 
Anwendungsmöglichkeit  der  Turbine  daran  scheitern  müßte.  Die  deutsche  Marine 
hat  mit  zwei  Schwesterschiffen,  den  kleinen  Kreuzern  .Lübedt'  und  .Hamburg',  von 
denen  .Lübedt*  Turbinen,  .Hamburg*  Kolbenmasdiinen  besiftt,  Vergleichsfahrten  aus- 
geführt,  um  alle  Eigenschaften  des  Turbinenapparat""  *"  "■«'«- 
ben.    Dabei  ergab  sich  für  das  Turbinensdiiff  eine 

von   vier  Schiffslängen   gegenüber   drei    Längen    b  ^ 

maschinenschiff.  Man  vergrößerte  dann,  allerding: 
des  Gewichtes,  die  Rückwärtsturbine,  um  kürzere  £ 
bessere  Manövriereigenschaften  zu  erhalten,  und  bi 
so,  wie  es  Abbildung  104  erkennen  läßt.  Diese  Seh 
stellt  die  A.'E,-G.'Turbine  eines  Torpedobootes  da 

Eine  zweite  Eigenschaft  der  Turbine,  die  ihre 
als  Schiffsmaschine  in  der  ersten  Zeit  hinderte,  we 
gere  Wirtschaftlichkeit  bei  kleineren  Leistungen.  W 
einandergesegt,  ist  für  den  Aktionsradius  die  Fal 
kleineren,  der  sog.  ökonomischen  Geschwindigkeit 
anderseits  muß  die  Turbine  aber  auch  so  dimen. 
daß  sie  jene  für  die  Maximalgeschwindigkeit  erforder! 
ergibt.  Es  liegt  nun  ebenfalls  im  Wesen  der  Turbi 
tion  begründet,  daß  sie  nur  bei  einer  bestimmte! 
richtig  arbeitet,  während  bei  allen  anderen,  hohe 
ringeren  Umdrehungszahlen  sich  Energieverluste 
einstellen.     Wenn  man  also  diese   für  eine  be- 

ttimmte  maximale  Tourenzahl,  d.  h.  bestimmte     ^ 

maximale  Sdiiffsgesdiwindigkeit  gebaute  Turbine     |§|SISIIIHIIIlll" 
mit    geringerer  Tourenzahl    arbeiten    läßt,    um     .,,..,,       ,„,,..        .     .... 

*     .  *  ,-     j.    ■    j-   1    -^    j        er  <it  Abbildung  103.   Leistung  der  in  den  Jahren 

eme  geringere  Gesdiwmdigkeit  des  Sdiiffes  zu  ]89+-1910gebautenPar"ons.Sd.iffsturbinen. 
erreichen,    dann   wird   sie   unökonomisch.     Das 

zeigte  sich  bei  den  schon  erwähnten  Vergleidisfahrten  der  deutschen  Kreuzer  .Lübeck* 
und  «Hamburg",  indem  .Lübeck'  bei  12  Knoten  einen  um  M°lo  größeren  Kohlen- 
verbrauch als  .Hamburg*  aufwies. 


— -JirtiBltfeirt 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHiNENANLAGEN 


Aber  selbst  bei  größten  Gesdiwin- 
digkeiten  wird  die  direkte  Verbindung 
der  Schiffslurbine  mit  dem 
Propeller  eine  unwirtsdiaft- 
liehe  Kombination  ergeben 
müssen.  Es  hängt  das  mit 
der  Arbeitsweise  des  Propel- 
lers zusammen. 

Den  Vorgang  beim  An- 
trieb des  Sdiiffes  durdi  einen  Sdtrau- 
benpropetler  dürfen  wir  uns  nicht  als 
ein  Weitersdirauben  im  Wasser  vorstel- 
len, weil  wir  es  beim  Wasser  nicht  mit 
einem  festen  und  feststehenden  Körper 
zu  tun  haben.  Die  Wirkung  des  Sthrau- 
benpropellers  beruht  vielmehr  ebenso 
wie  die  des  Schaufelrades  und  anderer 
Treibapparate  auf  der  Reaktion,  die 
sidi  etwa  in  folgender  Weise  erklären 
läßt  (Abbildung  105).  Statt  des  sidi 
drehenden  Sdtraubenpropellers  denke 
man  sich  einen  Kolben  K  am  Ende 
der  Welle  angebracht  und  diesen  Kol- 
ben dadurch  bewegt,  daß  die  Welle  in 
Richtung  des  Pfeiles  1  ausgestoßen 
wird  und  dadurch  einen  Wasserzylin- 
der  A  (durch  Schraffur  angedeutet)  in 
Bewegung  segt.  Das  von  vom  mit  der 
Schiffsgeschwindigkeit  zufließende  Was- 
ser  wird  auf  eine  höhere  Gesdiwindig- 
keit  gebracht,  es  wird  also  beschleunigt. 
Diese  Beschleunigung  kann  nur  dadurch 
erreicht  werden,  daß  durch  den  Kolben 
eine  Kraft  auf  das  Wasser  A  ausgeübt 
wird,  die  umgekehrt  wieder  am  Kolben 
und  an  der  Welle  eine  Gegenkraft  her- 
vorruft; diese  dient,  indem  sie  den 
Schiffswiderstand  überwindet,  zum  An- 
trieb des  Sdiiffes.  Was  nun  in  diesem 
Idealfall  durch  Ausstoßen  des  Kolbens 
erreicht  wird,  kann  auch  durdi  Drehung 
eines  Sdiraubenpropellers  erzeugt  wer- 
den, dessen  Flügel  schräge  Flachen  zur 
Wellenachse  bilden. 

Jenes  nach  hinten  beschleunigte 
Wasser  A  wird  durch  neues  Wasser  er- 
gänzt, das  von  vom  aus  der  Richtung  B 
nachfließf.  Dieses  Nachfließen  geschieht 


ooooööooo   VON   WALTER   LAAS   UND   PAUL   KRAINER    o  o  o  =  <.  o    137 

unter  der  Einwirkung  der  Atmosphäre,  ebenso  wie  bei  einer  Kolbenpumpe  die  Atmo- 
sphäre bestrebt  ist,  das  hinter  dem  Kolben  sich  bildende  Vakuum  auszufüllen.  Wenn 
nun  die  Geschwindigkeit  des  nach  hinten  geschleuderten  Wassers  sehr  groß  wird,  wie 
es  bei  Propellern  hoher  Umdrehungszahl  der  Fall  ist,  dann  kann  unter  Umständen  der 
Atmospharendrudt  nicht  mehr  genügen,  um  rasdi  genug  den  leeren  Raum  auszufüllen. 
Infolgedessen  bilden  sich  am  Propeller  Hohlräume  —  Kavitationen  — ,  durch  die 
der  jegt  zum  Teil  im  Wasser,  zum  Teil  im  Vakuum  arbeitende  Propeller  eine  be- 
deutende Einbuße  an  Wirkungsgrad  erfahren  muß.  Solche  Kavitationen,  die  nicht 
mit  dem  Einsaugen  von  Luft  durch  die  Wasseroberfläche  zu  verwechseln  sind,  wurden 
bei  Torpedobootsfahrten  häufig  beobachtet,  stellten  sich  jedoch  in  ganz  besonders 
auffallender  Weise  und  in  ganz  erheblichem  Maße  bei  den  ersten  Fahrten  der 
.Turbinia'  ein,  wo  sie  eine  erheblidie  Verschledilerung  der  Propetlerwirkung  ver- 
anlaßten. 

Die  Schraube  ist  ein  Treibapparat,  der  bei  großem  Durchmesser  und  verhältnis- 
mäßig niedriger  Umdrehungszahl  seinen  höchsten  Wirkungsgrad  erreicht,  während  die 
Dampfturbine  gerade  ein  schnellaufender,  hohe 
Umdrehungszahlen  verlangender  Motor  ist.  Es 
wird  also  die  direkte  Kuppelung  von  Turbine 
und  Schraube  stets  ein  ungleiches  Paar  darstel- 
len, ebenso  wie  es  die  langsamlaufende  Kolben- 
maschine und  die  hohe  Umdrehungen  erfor- 
dernde Dynamomaschine  war.  Erniedrigt  man  die 
Tourenzahl,  so  wird  der  Propeller  günstig  ar- 
beiten, aber  nicht  die  Turbine;  erhöht  man  die 
Tourenzahl,  so  daß  jene  für  die  Turbine  günstige 
höhere  Gesdiwindigkeit  erreidit  wird,  so  sinkt 
der  Wirkungsgrad  des  Propellers;  kurz,  die  den 
Propeller  antreibende  Turbine  tat  ein  Pegasus 
im  Jochl 

Solange  man  also  kein  ins  Langsame  über- 
sefeendes  Zwischengetriebe    einführt,  muß  man  Abbildung  105.  Zur  ErUärung  der  Kavitation, 
sich  zu  einem  Kompromiß  entschließen  und  der  (v^seHeiaa.) 

Turbine  eine  verhältnismäßig  niedrige,  d.  h.  eine  schwere  Konstruktion  bedingende,  dem 
Propeller  hingegen  eine  höhere  Umdrehungszahl  geben,  als  er  für  die  Erreichung  des 
günstigsten  Wirkungsgrades  haben  müßte.  Die  Schiffsturbinenbauer  haben  in  dem 
scharfen  Kampf  gegen  die  Kolbenmaschine  viel  gelernt,  und  heute  haben  wir  in  der 
Turbine  einen  Motor,  der,  bei  bestimmten  Schiffstypen  und  von  gewissen  Minimal- 
leistungen an,  nicht  nur  jeden  Vergleidi  mit  der  Kolbenmaschine  aushält,  sondern  in- 
folge seiner  sonstigen  Vorzüge  die  Kolben masdiine  überflügelt  hat;  jedenfalls  steht  so 
viel  fest,  daß,  wenige  Sonderfälle  ausgenommen,  die  Kolbenmasdiine  im  Kriegsschiffbau 
abgewirtschaftet  hat.  England  ging  voran  und  baut  seit  etwa  sechs  Jahren,  Deutschland 
seit  drei  Jahren  nur  Dampfturbinen  in  seine  Kriegsschiffe,  die  anderen  Staaten  schlössen 
sich,  anfangs  zögernd,  an,  und  heute  ist  die  Dampfturbine  die  Kriegsschiffsmaschtne. 

Die  Haupfvorteile  der  Turbine  gegenüber  der  Kolben maschine  liegen  in  dem  Ar- 
beitsvorgang bei  dem  nur  rotierenden  Motor  begründet;  die  durch  das  hin  und  her 
gehende  Gestänge  verursachten  Schiffsvibrationen  sind  bei  einer  Turbine,  die  keine 
Totpunkte  besi&t,  völlig  vermieden.  Wenn  sich  trogdem  Vibrationen  bei  einzelnen 
Turbinenschiffen  zeigen,  so  sind  diese  durch  das  Arbeiten  der  Propeller  verursacht. 


138   0  0«  o    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Abbildung  106.     Pars ons -Turbinen anläge  mit  Marsditurbinen  für  den   italienischen  großen   Kreuz 

aSan  Marco',  gebaut  ISOS  von  der  SodetA  manim*  llallana  Olo,  Anuldo,  Amutronl  A  Co.  In  Genua.  Leistung  bei  forcier 
Fahrt!  SOOIOP.S.  bei  435  Umdrehungen,  Geidiwlndlglielli  23  Knoten.  Bfll  TOlier  Fthn  geht  der  Dumpl  durdi  die  Rohrs  A 
die  Hodidrudi'HaupIIurblnen,  vcn  dort  durih  die  Rohre  B  In  die  Niederdruik.Kauptturblnen  und  aui  diesen  In  die  Kondi 
Mioren.  Bei  MarMhfnhrt  geht  der  Dampf  aus  der  Hodidrutfc-MariihturblnB  durd<  C  in  die  Mittel dnidi-Marschturblne,  aui  dl« 
durdt  D  und  E  In  die  Hodidrudi'Kauptturblnen  und  aus  diesen,  so  wie  bei  forcierter  Fahrt  duriti  die  NIederdrudi-Kauptturblr 
nadi  den  Kondensatoren.  Aul  den  beiden  luGeren  Wellen  sind  die  Hoihdrudi-RQdiwartiiurbinen.  auf  den  Inneren  Wellen  i 
Nlederdrud(-RQ(kw&rI«urblnenangebradit. 


«oooooooo   VON  WALTER   LAAS   UND   PAUL  KRAINER    o  e  o  <,  o  o    139 

und  dann  sind  die  Vibrationen  nur  auf  das  Hinterschiff  besdtrSnkt,  erreichen  auch 
nidit  jene  lästige  Stärke,  wie  sie  sich  bei  Kolbenmaschinen  häufig  zeigt. 

Der  Aufbau  der  Turbinen  bedingt  wesentliche  Erleichterung  für  die  Bedienung, 
da   keine  der    Reibung  ausgesetsten,    also    besondere  Wartung  und  Schmierung  er- 
fordernden Teile,   wie    Kolben,   Stangen,   Zapfen,   vorhanden   sine];    anderseits   ergibt 
sich  eine  große  Reinlichkeit  im  Betriebe,  weil  die  Dampfturbine,  entgegen  der  Kolben- 
maschine, weder  öl  noch  Wasser  nach  außen  abscheidet.    Der  Plagbedarf  der  Schiffs- 
turbine ist  bezüglich  der  bebauten  Grundfläche  fast  ebenso  groß  wie  der  der  Kolben- 
maschine, wohl  aber  ist 
bedeutender  Gewinn  in 
der     Höhe     vorhanden, 
was  für  Kriegsschiffe,  bei 
denen    die    Maschinen- 
anlage  unterhalb  des  Pan- 
zerdecks ihren  Plafe  fin- 
den muß,  von  besonderer 
Wichtigkeit  ist.  Bei  Han- 
delsdampfern  allerdings 
spielt     lefiterer    Vorteil 
keine  Rolle,  weil  Höhe 
meist  reichlich  zur  Ver- 
fügung steht. 

Das  Gewicht  ist  bei 
den  mit  höheren  Um- 
drehungszahlen arbeiten- 
den Dampfturbinen  (z.B. 
beiTorpedobooten)10bis 
^5%  kleiner  als  das  der 
gleichwertigen  Kolben- 
maschine,  erreicht  bzw. 
überschreitet  es  sogar  bei 
den  relativ  langsamlau- 
fenden  Linienschiffs-  und 

r..       a     '    a  Wirt       Abbild.  107.  Dampfturbine  System  Sdiidiau  fUr  ein  deutsches  Torpedoboot. 

schaftlichkeit  der  Turbine  bei  kleinen  Geschwindigkeiten,  die  als  Ökonomische  und 
Marschgeschwindigkeiten  für  Kriegsschiffe  hauptsächlich  in  Betracht  kommen,  führte  zur 
Anordnung  von  Marschturbinen,  worunter  Turbinenstufen  mit  kleinem  Füllungsdampf- 
votumen  zu  verstehen  sind,  die  den  Hochdrudtstufen  des  forcierten  Betriebes  vor- 
geschaltet werden  und  ermöglichen,  bei  kleineren  Geschwindigkeiten  mit  kleinen 
Dampfmengen  ökonomisch  zu  arbeiten.  Parsons  hat  diese  allerdings  Raum  und 
Gewicht  vermehrende  Anordnung  geschaffen,  und  Abbildung  106  zeigt  (in  schematischer 
Darstellung)  eine  solche  Turbinenanlage  für  einen  modernen  Kreuzer. 

Um  bei  voller  Fahrt  den  Widerstand  der  leer  mitlaufenden  Marschturbinen  zu 
vermindern,  läßt  man  sie  durch  Verbindung  mit  dem  Kondensator  im  Vakuum  ar- 
beiten. Die  Rohrleitung  wird  bei  Anordnung  von  Marschturbinen  natürlich  kompli- 
zierter, und  die  Verteilung  der  Leistung  auf  mehrere  Wellen  verursacht  eine  oft  un- 
erwünschte Abhängigkeit  der  einzelnen  Wellen  voneinander. 


140  »eoo    DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAQEN    qoooooq 

Diesem  Parsonssdten 
System  der  Mehrwellen- 
anordnung,    wobei     die 
vollständige     Expansion 
des  Dampfes  vom  Kessel- 
bis    zum    Kondensator- 
dnidt  auf  mehreren  Wel- 
len sidi  vollzieht,  ist  ein 
Konkurrent  in  der  Ein- 
zelwetlenanordnung    er- 
standen, die  heute  immer 
mehr  an  Ausdehnung  ge- 
winnt und  auch  bei  fast 
allen  neueren  Anlagen  der 
deutschen    Marine   Ver- 
wendung gefunden  hat. 
Bei  diesem  System,  das 
zuerst  von  dem  Amerikaner  Curtis,  besonders  aber  von  der  Allgemeinen  Elektrizitäts- 
Gesellsdiaft  in  Verbindung  mit  dem  Stettiner  .Vulkan'  ausgebildet  wurde,  sind  die 
sämtlidien  Turbinenstufen  auf  einer  Propellerwelle  angeordnet;  jede  Welle  hat  eine 
selbständige  Turbine  und  ist  von  'den  Nachbarwellen  unabhängig,   und  die  Dampf- 
dkonomie   bei   kleinen   Geschwindigkeiten   wird   dadurch   erreicht,    daQ   man   einzelne 
von  den  Dampfzuführungen  (Düsen)   der  partiell  beaufschlagten  Hothdruckstufen  ab- 
schaltet; damit  sind  auch  alle  aus  der  Anordnung  der  Marschturbinen  entstehenden 
Betriebsmängel    und   Havariemöglichkeiten  vermieden.     So  sind   z.  B.  die   Anlagen 
der  Schichau-  und  Vulcan -Torpedoboote  gebaut,  ebenso  jene  der  deutschen  Linien- 
sdtiffe. 

Abbildung  107  zeigt  eine  Turbine  der  Schichauboote  >S  168—171'  als  Einzelwellen- 
anlage, im  Gegensag  dazu 
Abbildung  108  die  Par- 
sonsturbinen  des  ersten 
deutschen  Turbinentor- 
pedobootes aS  125". 

Mit  Zoellyturbinen  ist 
das  von  der  Kruppschen 
Germaniawerft  gebaute 
Torpedoboot, G173"  (Ab- 
bildung 109)  ausgerüstet. 
Es  ist  Interessant,  zu 
sehen,  wie  sidi  im  Tur- 
binenbau jene  Erschei- 
nung wiederholt,  die  sich 
im  vergangenen  Jahrhun- 
dert bei  der  Entwick- 
lung der  Kolben maschine 
zeigte.  Dubende  von  Ma- 

«A{«a„*.,«»n  «,., r/Ion   rt»       Abbildung  109.    Deutsches  Torpedoboot  ,0  173",  gebaut  1008/09  von 
smineniypen  wuroen  ge-     ^^.^^^    ^^^^^^  ^_q   Germaniawerft,  Kiel.    D»r  AntrKb  eriolgt  dur*  D>mpi- 

baut,  denn  fast  jede  grO-  Mrbtnen  vom  System  Zoelly,  gEbsut  von  Esdier,  WyQ  *  Co.  ZQrldi. 


o  o  o  o  o  e  o  a  e   VQN   WALTER   LAAS   UND   PAUL  KRAINER    -  q  q  »  q  ■>    141 

8ere  Firma  hatte  ihre  Son- 
derkonstruktion;  sdiÜeß- 
lich  aber  ging  aus  dieser 
bunten  Reihe  jene  Sdiiffs- 
masdiine  hervor,  welche 
als  stehende  Hammer- 
masdiine  bzw.  liegende 
Rädersdiiffsmaachine  das 
Feld  beherrschte.  Das- 
selbe zeigt  sich  heute  im 
Turbinenbau.  Man  kann 
von  einer  .Normaltur- 
bine* sprechen,  die  aus 
einzelnen ,  mit  Druck- 
und  Geschwindigkeitsab- 
stufung arbeitenden  Rü- 
dem und  einer  daran- 
geseßten,  der  Parsons- 
schen  ähnlichen  Trom- 
melturbine besteht,  und  AbbildungllO.  NiederdruA-VorwSrtstrommel der Porsona-Dompfturbine 
somit  einerseits  im  Hoch-     für  den  Homburger  Dompfer  .Imperator",  <eb«ui  i«a  «an  den  vulcan werken. 

druckteil    die  Vorteile  der  Hamburg.    OewiAl  ISS  Tonnen. 

starken  Düsenexpansion,  anderseits  im  Niederdruckteil  den  hohen  Wirkungsgrad  der 
voll  beaufschlagten  Trommelturbine  besigt. 

Im  Handelssihiffbau  lagen  in  einer  Beziehung  die  Verhältnisse  für  die  Einführung 
der  Dampfturbine  günstiger,  insofern  z.  B.  bei  einem  Schnelldampfer  (AbbildungllO 
und  111)   die  ökonomische  Geschwindigkeit   in  der  Nahe   der  Maximalgeschwindigkeit 

liegt.  Hier  tritt  jedoch 
ein  anderes  Moment  stö- 
rend auf,  nämlich  die  für 
einen  wirtschaftlidi  ar- 
beitenden Propeller  zu 
hohe  Tourenzahl  der 
Dampfturbine.  Die  vor- 
hin erwähnten  Vorteile 
der  Turbine  kommen  für 
den  Reeder  nicht  so  in 
Betracht  wie  fürden  Kon- 
strukteur des  Kriegsschif- 
fes. Raum  ist  in  viel 
größerem  Maße  vorhan- 
den, das  Gewicht  braucht 
nicht  so  peinlich  beurteilt 
zu  werden,  und  da  die 
S  diif  f  skolbenmaschine 
bei  hohem  Drude  und 
Abbildung  111.  GehSuseunterieil  der  Niederdrudt-Vonwörtsturbine  des  niederer  Tourenzahl  öko- 
Hamburger Dampfers  .Imperator',  g«iuut  1912 von  den  vuicanwerken,  Hamburi.      nomischer  arbeitet  als  die 


142  oooo    DIE  SCHIFFE  UND   IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  c  o  <>  o  , 

Dampfturbine,  so  erklärt 
sich  damit  der  Umstand, 
daß  man  heute  in  alle 
Handelsdampfer,  Kanal- 
und  Sdinelldampfer  aus- 
genommen, immer  nodi, 
und  sehr  wahrsdieinlidi 
nodi  lange,  Kolbenma- 
sd\inen  einbaut. 

Der  Erfolg  der  Dampf- 
turbinenbauer  hat  aber 
die  Kraft  der  Kolben- 
masdiinenbauer  gestärkt 
und  sie  veranlaßt,  nach 
neuen  Bundesgenossen 
Umsdiauzu  halten.  Wenn, 
sagte  man  sich,  etwas 
imstande  ist,  die  in  hoher 
Vollendung    dastehende 

Abbildung  112.    Sdiittskessel  mit  Oberhiber,  System  WÜhelm  SAmidt.      ^''*"'    ""*'    Vierfath-Ex- 

pansionsmasmine  weiter 
zu  entwickeln,  dann  ist  es  die  Anwendung  des  überh  igten  Dampfes.    Dieser  ver- 
langt jedod)  eine  Änderung  der  Steuerungsorgane  der  Kolbenmasdtine  und  zwingt, 
das  Ventil  an  Stelle  des  Sdiiebers  anzuwenden.     Die  Verwendung  des    überhißten 
Dampfes  erfordert  aber  audi  den   Einbau   besonderer  Überhiger,  die  entweder  der 
Kesselanlage  angegliedert,  mit  den  Abgasen  derselben   betrieben  werden,  oder  als 
unabhängige    Überhiger 
selbständige     Feuerung 
erhalten.      Das    System 
von     Wilhelm    Schmidt 
(Abbitdung112)  hat  nicht 
nur    im    Lokomotivbau, 
sondern  auch  im  Schiff- 
bau   große   Verbreitung 
gefunden. 

Von  den  Ventil- 
steuerungen ist  es  fast 
aussdiließlidt  die  Ventil- 
steuerung von  Leng,  die 
sid)  in  mehreren  Aus- 
führungen mit  Erfolg 
Eingang  in  die  Handels- 
marine verschafft  hat. 
Auf  der  Brüsseler  Aus- 
stellung des  Jahres  1910 
war  eine  Torpedoboots-     Abbildung  113.  Stirnradvorgelegc  für  Poreons-SduHsturbinen.  Einkieii«. 

masdiine  mit  LengSteue-       SArtubenrldtrpasr  ■-■   auf  der  160O  mlnutlidie  Umdrehungen  sulwclienden   Dampf- 

rung  .usgestellt.     Wohl     """•""•"•  '  "■"  •»  7^;SVC%*".tl'.i"j'°  """'"*""  ""''"■"""" 


VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


Abbildung  114.    5d\ema  des  Föttinger- Transformators. 

I  Ist  dJo  piimlrt,  von  der  Dampfturbine  hoher  UniitrehungauM  an- 
gcDHebeiw  WcUei  aut  dteicr  il^t  daa  Sihleuden-ad  A,  daiWaaser  an- 
aaugt  und  In  meinem  Drude  erhebt.  Dieses  Drudcwaiaer  wird  dunh 
die  Leitung  B  und  die  DHw  C  gegen  die  Sekundlrwaisenurblne  D 
gefOhrt  und  treibt  die»  und  die  Sehundlrwclle  II  mll  we«nllldi  gt- 


weiQ  man,  daß  eine  solche  Masdtine 
sehr  wirtsdiaftlidi  arbeitet,  daß  der 
Antrieb  der  Ventile  relativ  einfach  ist, 
daß  sich  die  Umsteuerung  leidit  und 
sidier  bewerkstelligen  läßt  und  daß 
sich  somit  der  Einführung  dieses  Typs 
in  den  Handelsschiffbau  gewisse  Per- 
spektiven eröffnen  könnten,  aber  trott- 
dem  kann  man  überzeugt  sein,  daß 
sich  die  Kolbenmasthine  den  einmal 
an  die  Dampfturbine  verlorenen  Boden 
nie  wieder  erobern  wird.  Einerseits 
die  unbestreitbaren  Vorzüge  der  Tur- 
bine: der  Mangel  jeglicher  sich  rei- 
benden Teile,  anderseits  die  Kompli- 
kation, die  ein  Überhiger  in  der  Kes- 
selkonstruktion und  im  Betriebe  ver- 
anlaßt, hauptsüchtich  aber  die  täglich  mehr  an  Bedeutung  gewinnende  Verbrennungs- 
kraftmaschine lassen  solche  Versuche  wenig  aussichtsvotl  erscheinen.  Wenn  die  Dampf- 
turbine verdrangt  werden  sollte,  dann  wird  es  durch  die  Verbrennungskraftmaschine 
geschehen,  nimmer  durch  die  Kolbendampfmasdtine. 

Dieser  starke  Wetteifer  zwischen  Kolbenmaschine  und  Dampfturbine  hat  aber  ge- 
rade in  allerlegter  Zeit  erneute  Anstrengungen  hervorgerufen,  um  der  Turbine  den 
breiten  Boden  des  Handelsschiffbaues  zu  erobern.  Man  hat,  unter  Verzicht  auf  den 
direkten  Schraubenantdeb,  versucht,  durch  Einschatten  von  Zwischengetrieben  die 
Tourenzahl  der  Propellerwelle  zu  vermindern,  um  auf  diese  Weise  eine  schnell- 
laufende kleine  Turbine  von  geringem  Gewicht  und  einen  langsamlaufenden  großen 
Propeller  von  hohem  Wirkungsgrad  zu  erreichen.  Abbildung  113  zeigt  das  mecha- 
nische Zwischengetriebe,  das  Parsons  bei  dem  Dampfer  .Vespasian'  mit  Erfolg  zur 
Anwendung  gebracht  hat. 

Ein  ahnliches  Getriebe  hat  die  Westinghouse-Qesellschaft  in  amerikanische  Schiffe 

eingebaut. 

Die  originellste  Idee  ist  zweifel- 
los diejenige  des  Professors  Föt- 
tinger,  die  zum  Bau  eines  hydro- 
dynamischen Zwischengetriebes,  des 
sog.  Föttinger -Transformators,  ge- 
~  führt  hat.  Das  Prinzip  wird  durch 
die  schematische  Abbildung  114,  die 
Konstruktion  durch  Abbildung  115 
erläutert. 

Die  ersten  Versuche,  die  der  Stet- 
tiner „Vulcan"    mit  einem  solchen 
Abbildung  115.   SAnitt  durch  den  Fattinger-Transtormotor    Transformator     für     einen     kleinen 

(KhematiKh).   A  U(  daj  aul  der  PrlmarweUe  I  befcBtigle.  *on  der  Dampf-     Werftdampfer     durchführte,     ergaben 

hrphlnit    jtna^rE.>h»n#    ^f*tJ^\iA^m,A.      Hji«  Wjt«.#i-    fr4tf    ■■■■  &    In    H(-    ml,  ,        ,'  ,,,.     ,  IIA 

einen  hohen  Wirkungsgrad  der  An- 
lage; man  konnte  jedoch  in  Zweifel 
sein,  ob  sich  der  Transformator  in 


der  Sekundinvelle 
sind  latXehende 
Rade  A  nirCidifahri 


■r  Sdieufebi  A,  D  u 


144  o  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN   o  o  o  q  q  q  o 

größeren  Ausführungen  audi  so  bewähren,  ob  hauptsädilidi  bei  Leistungserhöhungen 
sein  Wirkungsgrad  sidi  nicht  wesentlich  ungünstiger  gestalten  würde.  Deshalb  ist  das 
Vorgehen  der  Hamburg'-Amerika'-Linie  freudig  zu  begrüßen,  die  s\d\  vor  kurzem  ent-* 
schloß,  in  einen  größeren  Fracht-  und  Passagierdampfer  eine  Anlage  von  2x6000  P.S. 
einzubauen.  Während  diese  Zeilen  zum  Druck  gehen,  finden  in  den  Hamburger 
Vulcanwerken  die  Dauerproben  statt,  die  bisher  ein  in  jeder  Beziehung  günstiges  Er- 
gebnis geliefert  haben:  bei  einer  Überse^ung  von  800  Touren  der  Turbinenwelle  auf 
160  Touren  der  Propellerwelle  sind  89  ^/o  Wirkungsgrad  gemessen  worden«  und  die 
Umsteuerung  von  «voll  vorwärts'  auf  «»voll  rücitwärts'  wurde  absolut  sicher  in  12  Se- 
kunden bewerkstelligt. 

Prüft  man  diese  Zwischengetriebe  auf  ihre  praktische  Anwendbarkeit,  so  wird  man 
zu  der  Oberzeugung  gelangen,  daß  sie  alle  den  Vorteil  auf  wirtschaftlicher  Seite  nur 
durch  erhebliche  Komplikationen  erreichen.  Die  mechanischen  Zwischengetriebe  mit 
ihren  bei  hohen  Leistungen  und  Geschwindigkeiten  starkem  Verschleiß  ausgesetzten 
Zähnen,  die  bei  Seegang  Stöße  und  Überbeanspruchungen  erfahren  müssen,  die  elek- 
trischen Übertragungen,  die  an  und  für  sich  kostspielig  in  der  Anlage  sind,  mit  zwei 
Energieformen  arbeiten  und  durch  Isolationsstörungen,  Kurzschluß  weitere  Havarie- 
möglichkeiten für  die  Schiffsmaschine  ergeben,  das  hydrodynamische  Getriebe  mit  zwei 
Arbeitsmedien,  beweisen,  daß  der  hier  beschrittene  Weg  kaum  der  richtige  sein  kann, 
um  die  Einführung  der  Dampfturbine  ins  Handelsschiff  zu  sichern.  Alle  diese  Be- 
strebungen sind  am  legten  Ende  nur  Eingeständnisse  einer  schwachen  Stellung  der 
Turbine  gegenüber  der  geringeren  Geschwindigkeit  des  Handelsschiffes;  sie  zeigen  die 
Grenzen  ihrer  Anwendbarkeit  und  lassen  weitere  Lösungen  durch  Zwischengetriebe 
wenig  aussichtsvoll  erscheinen.  Richtiger  scheint  es,  das  Problem  durch  Schaffung 
eines  Propellers,  der  hohen  Wirkungsgrad  mit  hoher  Tourenzahl  verbindet,  zu  lösen. 

Im  Zusammenhang  mit  der  Dampfturbine  sollen  auch  noch  die  kombinierten 
Anlagen  besprochen  werden,  die  in  jüngster  Zeit  mehrfach  Anwendung  gefunden 
haben. 

Die  Kolbenmaschine  ist  vorzüglich  geeignet,  hohe  Dampfdrucke  auszunutzen,  während 
die  Dampfturbine  gerade  imstande  ist,  die  Energie  niedriggespannten  Dampfes  in 
vjeii  höherem  Maße  zu  verwerten,  als  es  die  Kolbenmaschine  vermag.  Während  die 
Expansion  in  einer  modernen  Schiffskolbenmaschine  äußerstenfalls  eine  14  fache  ist, 
läßt  sie  sich  in  der  Dampfturbine  auf  das  ISO  fache  treiben.  Von  diesem  Gedanken 
ausgehend,  hat  man  ein  Maschinenaggregat  geschaffen,  bei  dem  der  Dampf  zuerst  in 
€iner  Kolbenmaschine  arbeitet  und  dann  in  eine  Dampfturbine  strömt,  wo  ihm  unter 
weiterer  Expansion  bis  auf  den  Kondensatordrucit  der  Rest  seiner  Energie  in  viel 
vollständigerer  Weise  entzogen  wird,  als  es  in  einer  Kolbenmaschine  möglich  wäre. 
Dabei  läßt  man  gewöhnlich  zwei  Kolbenmaschinen  auf  zwei  Seitenschrauben  arbeiten 
und  gibt  der  Mittelwelle  die  Dampfturbine. 

Man  erreicht  durch  eine  solche  Anlage  nicht  nur  eine  erheblich  gesteigerte  Öko- 
nomie, sondern  er^.elt  auch  noch  den  Vorteil,  daß  man  für  die  Rücicwärtsfahrt  die 
beiden  Kolbenmaschinen  zur  Verfügung  hat,  die  energischer  wirken  und  das  Fahrt- 
moment rascher  aufheben,  als  es  die  Turbinen  vermögen.  Die  beiden  Riesen- 
dampfer der  White-Star- Linie:  ji,01ympic*  und  sein  zu  trauriger  Berühmtheit  gelangtes 
Schwesterschiff  »Titanic*,  haben  solche  Kombinationen  von  Turbinen  und  Kolben- 
maschinen erhalten. 

Der  Kohlenverbrauch  stellt  sich  bei  solchen  kombinierten  Anlagen  um  8^/o  gün- 
stiger als  jener  des  reinen  Turbinenantriebs. 


Tafel  III. 


Sdiiff  in  den  Spanten  (Sdiidtau -Werft,  Daniig). 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o    145 


T^ie  Sdiwierigkeiteni  die  sich  der  Einführung  der  Dampf" 
i  3.  DIE  SCHIrrS-  *^turbine  in  den  Weg  stellteni  zeigten  sidi  audi  bei  der 
I  GASMASCHINE  1  SdiiffsgasmasAlne,  worunter  alle  zum  Sdiiffsantrieb  ver- 
'^ t  wandten  Verbrennungskraftmasdiinen  (mit  Kraftgas,  Ben- 
zin, Petroleum,  Paraffin-,  Roh-  und  Teeröl  angetrieben)  verstanden  sein  sollen.  Audi 
hier  galt  es  gegen  den  mächtigen  Konkurrenten  zu  kämpfen,  der  die  hödiste  Stufe  der 
Vollendung  erreidit  hatte,  und  man  stellte  Anforderungen,  weldie  die  hundert  Jahre 
alte  Dampfmasdiine  erfüllt,  in  gleicher  Strenge  an  die  junge  Gasmaschine» 

Die  Dampfturbine  befand  sich  insofern  in  einer  günstigeren  Stellung,  als  sie  viel 
leichter  in  großen  und  größten  Einheiten  gebaut  werden  konnte,  während  die  Schaf- 
fung großer  Schiffsgasmaschinen  heute  noch  bedeutenden  Schwierigkeiten  begegnet 
Ohne  auf  die  Arbeitsweise  der  verschiedenen  Gasmaschinenarten  näher  einzugehen, 
weil  das  bereits  an  anderer  Stelle*  geschehen  ist,  sei  hier  nur  erwähnt,  daß  für 
Schiffszwecite  Verpuffungs-^  und  Gleichdruck-  (Diesel-)  Motoren,  sowohl  im  Viertakt  wie 
im  Zweitakt  arbeitend,  einfach-  und  doppeltwirkender  Art  zur  Anwendung  gelangen. 
Bei  Kenntnis  des  Arbeitsvorganges  ist  es  nicht  schwer  zu  erkennen,  inwieweit  die 
Gasmaschine  den  Forderungen,  die  allgemein  an  eine  Schiffsmaschine  gestellt  werden 
müssen,  gerecht  werden  kann. 

Die  Forderung  der  Wirtschaftlichkeit  (als  Brennstoffverbrauch  für  die  Leistungs- 
einheit aufgefaßt)  wird  von  der  Gasmaschine  in  hohem  Maße  erfüllt,  und  in  dieser 
Beziehung  läßt  sie  die  Dampfkolbenmaschine  und  Dampfturbine  weit  hinter  sich. 
An  einem  Beispiel  sei  das  erläutert.  Eine  900 -P.S. -Schiffskolbenmaschine,  die  als 
Dreifach-Expansionsmaschine  gebaut  ist,  gebraucht  für  die  Bremspferdekraftstunde 
0,9  kg  Kohle,  deren  theoretischer  Heizwert  6000,  deren  tatsächlicher  Heizwert  4500 
Wärmeeinheiten  beträgt,  d.  h.  es  sind  für  die  900  P.  S. 

900  X  4500  X  0,9  =  3645000  Wärmeeinheiten 

in  der  Stunde  erforderlich,  während  der  gleichstarke  Dieselmotor  pro  Pferdekraft* 
stunde  nur  2200  Wärmeeinheiten,  also  im  ganzen  stündlich  1 980000  Wärmeeinheiten 
erfordert,  d.  i.  Vs  vom  Wert  der  Dreifach-Expansionsmaschine. 

Da  einerseits  der  Brennstoffverbrauch  für  die  Einheit  der  Leistung  geringer  ist, 
anderseits  die  aus  der  Gewichtseinheit  Brennstoff  gewonnene  Wärmemenge  wesent- 
lich größer  (10 : 7)  ist  als  bei  Kohle,  so  ergibt  sich  eine  bedeutende  Vergrößerung 
des  Aktionsradius  bei  gleichem  Brennstoffgewicht;  das  mit  Gasmaschinen  angetriebene 
Schiff  vermag  einen  vier-  bis  fünfmal  längeren  Weg  als  das  dampfangetriebene  zurück- 
zulegen. 

Freilich  ändert  sich  das  Bild,  wenn  man  den  Preis  von  Kohle  und  Rohöl  in  Be- 
tracht zieht I  denn  während  10000  Wärmeeinheiten  in  Form  von  Kohlen  ungefähr 
4  Pf.  kosten,  kosten  sie  heute  in  Form  von  verzolltem  Rohöl  12  Pf.  Unter  An- 
nahme dieses  Preises  stellen  sich  also  die  Brennstoffko^ten  in  der  Stunde  auf 
14,60  M.  für  die  Dampfmaschine,  hingegen  auf  23,70  M.,  d.  h.  60^/0  höher,  für  die 
Dieselmotoren. 

Diese  ungünstige  Stellung  wird  aber  dadurch  wieder  verbessert,  daß  bei  einer 
solchen  Anlage  der  Kessel  heizerdienst  entfällt,  und  daß  es  während  der  Betriebs- 
pausen keinen  Brennstoffverbrauch  gibt. 

Die  Herstellungskosten  des  Motors  selbst  sind  heute  bei  mittleren  und  größeren 


*  Im  III.  Bande. 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert.  IV.  IQ 


146  o  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    q  q  q  q  q  q  q 

Leistungen  allerdings,  tro6  Entfalls  der  Kesselanlage,  wesentlich  höher  (beim  Zwei« 
takt  bis  45^/0,  beim  Viertakt  bis  Ober  lOO^/o)  als  jene  einer  Dampfmasdiinenanlage 
gleicher  Leistung,  und  nur  bei  kleinen  Leistungen  wird  die  Gasmaschine  billiger»  weil 
dabei  der  Entfall  des  Kessels  zugunsten  der  Gasmaschine  wirkt 

Die  Manövrierfähigkeit  stellt  heute,  und  vielleicht  noch  für  lange  Zeit,  die 
schwächste  Seite  der  Schiffsgasmaschine  dar;  es  ist  dem  Motor  versagt,  aus  eigener 
Kraft .  anzuspringen  und  seine  Umdrehungen  innerhalb  weiter  Grenzen  zu  ändern, 
beides  Eigenschaften,  die  an  der  Dampfmaschine  zu  höchster  Vollendung  ausgebildet 
sind;  diese  springt  aus  jeder  Stellung  an,  bedarf  dazu  der  denkbar  einfachsten  Vor« 
richtungen,  die  ein  Versagen  ausschließen,  und  anderseits  läßt  sich  durch  eine  Fül" 
lungsänderung  innerhalb  der  Grenzen  20  und  70  ^/o  die  Leistung  bis  auf  das  Zwölf" 
fache  steigern  und  die  Tourenzahl  beliebig  einstellen,  ohne  die  Ökonomie  wesentlich 
zu  beeinflussen.  Das  kann  die  Gasmaschine  nicht,  und  man  muß  sich  damit  be- 
gnügen, wenn  sich  eine  Verminderung  der  Leistung  auf  Vs  der  maximalen  anstandslos 
erreichen  läßt 

Das  Umsteuerproblem  ist  bei  den  kleinsten  Motoren  am  einfachsten  dadurch  ge« 
löst,  daß  man  den  Motor  in  demselben  Sinne  weiterlaufen  läßt  und  die  Schraube 
durch  Verstellen  ihrer  Flügel  in  die  symmetrische  Lage  umsteuerbar  einrichtet  Ab* 
bildung  116  zeigt  Meißner"  Umsteuerschrauben  in  größter  und  kleinster  Ausführung. 
Eine  andere  Umsteuermöglichkeit  ergibt  sich  durch  Wendegetriebe«  Bei  den  großen 
Motoren,  wie  sie  je^t  für  seegehende  Schiffe  in  Leistungen  bis  zu  2000  P.S.  pro 
Welle  schon  gebaut  werden,  wird  mittels  Preßluft  umgesteuert  und  angefahren;  der 
Motor  selbst  oder  besondere  Hilfsmaschinen  erzeugen  komprimierte  Luft,  die  in  Be«* 
hältern  aufgespeichert  und,  wenn  umgesteuert  oder  angefahren  werden  soll,  in  die 
Zylinder  des  Motors  eingelassen  wird,  wo  sie  als  Antriebsmittel  wirkt,  bis  der  Motor 
die  gewünschte  Gangart  eingeschlagen  hat;  das  bedeutet  natürlich  eine  Komplikation 
und  damit  auch  eine  Verteuerung  der  Anlage  gegenüber  jener  ideal-einfachen  Lösung 
bei  der  Dampf kolbenmaschine;  dadurch  erscheint  aber  auch  die  Betriebssicherheit 
beeinträchtigt,  solange  nicht  eine  einfachere,  unbedingt  sicher  wirkende  Umsteuerung 
gefunden  ist. 

Nur  bei  kleinsten  Motoren  erfolgt  das  Anlassen  ähnlich  wie  bei  Automobilen 
durch  eine  Handkurbel. 

Bei  Beurteilung  der  Betriebssicherheit  der  Schiffsmotoren  gegenüber  der 
Dampfmaschine  hat  man  sich,  solange  die  Entwicidung  auf  dem  jet^t  beschrittenen 
Wege  weitergeht  und  nicht  grundlegende  Änderungen  bei  der  Energieumse^ung  ein- 
treten, stets  vor  Augen  zu  halten,  daß  die  Dampfmaschine  ein  fertiges  Arbeitsmittel, 
den  Dampf,  in  verwendungsbereiter  Form  empfängt  und  ausnu^t,  während  sich  die 
Gasmaschine  den  Energieträger  erst  bereiten  muß  dadurch,  daß  sie  den  Brennstoff 
mit  Luft  innig  mischt  und  zur  Entzündung  bringt;  das  ergibt  einen  mehr  oder  we- 
niger komplizierten  Vorgang  und  damit  im  Zusammenhang  größere  Wahrscheinlich- 
keiten für  Störungen  des  Betriebes.  Gestörte  Vergasung  oder  Zündung  finden  kein 
Analogon  bei  der  Dampfmaschine.  In  dieser  Eigenart  der  Energieumsegung  liegen 
gewisse  Schwierigkeiten  begründet,  die  sich  bei  der  konstruktiven  Ausgestaltung  gel" 
tend  machen  und  geeignet  sind,  die  Betriebssicherheit  herabzusetzen:  hohe  Tempera- 
turen, hohe  Drücke  und,  mit  den  letzteren  verbunden,  bedeutende  Gestängekräfte,  die, 
wenn  sie  auch  nur  Bruchteile  von  Sekunden  lang  wirken,  eine  wesentlich  stärkere 
Dimensionierung  der  arbeitenden  Maschinenteile  erfordern,  als  es  bei  Dampfmaschinen 
üblich  ist 


o  o  o  B  a  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   q  q  <»  °  q  q   147 

Während  die  Dampfmasdiinenzylinder  Maximaldrüdte  von  18  Atm.  und  Im  Fall« 
hödister  Überhibung  300  bis  350  <>  Temperatur  erfahren,  sind  bei  den  Dieselmotoren 
40  Atm,  Drude  und  2000"  Celsius  normale  Höchstwerte.  Diese  Verhältnisse  er« 
schweren  die  Konstruktion  wesentlidi 
und  zeigen  ihren  hemmenden  EinfluQ 
besonders  dann,  wenn  es  sidi  um  die 
Sdiaffung  sehr  großer  Einheiten  han- 
delt. 2000  P.S.  in  einem  Zylinder 
zu  erzeugen,  dürfte  heute  als  Grenze 
anzusehen  sein.  Wenn  man  dagegen 
bedenkt,  daß  moderne  Kriegssdiiff' 
anlagen  Leistungen  von  18000  bis 
20000  P.  S.  auf  einer  Welle  besi^en 
und  soldie  von  25000  sdion  in  Er- 
wägung  gezogen  sind,  so  kommt  man 
dodi  zu  der  Überzeugung,  daß,  tro^ 
der  unleugbar  bedeutenden  Vorzijge 
auf  selten  der  Gasmasdiine  und  ihrer 
in  den  legten  drei  Jahren  rapid  fort- 
sdireitenden  Entwidtlung  und  wadi- 
senden  Verwendung,  die  Zeit  dodi 
nodi  nidit  so  nahe  liegt,  daß  man 
für  größte  Leistungen  Gasmasdiinen 
baut. 

Die  deutsdie  Marine  hat  einen 
dreizylindrigen  ßOOO-P.S.-Motor  seit 
längerer  Zeit  im  Versudisstadium  bei 
der  Masdiinenfabrik  Augsburg-Nürn' 
berg,  die  auf  dem  Gebiete  derSdiiffs- 
dieselmotoren  Pionierarbeit  geleistet 

hat.     Eine  Verdoppelung  dieser  Ma-    AbhUdung  116.  UmsteueraArauben  System  Meißner, 

sdiine,  also  sedis  Zylinder  von  zusammen  12000  P.S.,  war  für  die  Mittelwelle  des 
Liniensdiiffs  .Prinzregent  Luitpold"  in  Aussidit  genommen,  dodi  haben  die  nodi  nidit 
abgesdilossenen  Versudie  dahin  geführt,  diese  Anlage  erst  bei  einem  neueren  Linien- 
sdiiffe  zur  Anwendung  zu  bringen. 

Bei  Beurteilung  des  Gewidits  der  Motoranlage  kommt  als  günstigstes  Moment 
das  Fehlen  der  Kessel  in  Betradit,  ein  Umstand,  der  sidi  hauptsädtlEdi  bei  kleinsten 
und  größten  Leistungen  bemerkbar  madit,  hingegen  bei  Motoren  mittlerer  Größe  und 
Gesdiwindigkeit  kaum  fühlbar  ist;  hier  ist  vielmehr  zu  berüdcsiditigen,  daß  infolge 
der  einfadien  Vier-  und  Zweitaktwirkung  gegenüber  dem  DoppeUZweitakt  der  Dampf- 
masdiine  das  Zylindergewidit  für  die  Leistungseinheit  wesentlidi  größer  werden  muß. 
Das  führt  dahin,  daß  z.  B.  die  SOOO-P.S.-DampfkoIbenmasdiine  eines  Fradit-  und 
Passagierdampfers  inkl.  Wellen leitung,  Propeller  und  Kondensator  etwa  80  kg/P.S. 
wiegt  gegenüber  dem  Gewidit  des  einfadi  wirkenden  Viertaktmotors  der  .Selandia* 
(Abbildung  124),  das  ohne  Wellenleitung  und  Propeller  113  kg/P.S.  beträgt. 

Da  den  Zylinderdimensionen  aus  den  vorhin  erwähnten  Gründen  in  gewisser  Weise 
nadi  oben  eine  Grenze  gesegt  ist,  so  kann  man  größere  Einheiten  nur  durdi  Ver- 
mehrung  der  Zylinderzahl   erhalten.     Dieses  Aneinanderreihen  von   Zylindern  wird 


148   o  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  o  o  o 

jedoch  bei  Sd>iffsmasdiinen  infolge  des  besdiränkten  Raumes  sehr  bald  eine  Grenze 
finden.     Heute  baut  man  die  größten  Motoren  mit  6  bis  8  Zylindern« 

Das  Gewicht  des  Motors  ist  durch  die  gewählte  Tourenzahl  bedingt,  diese  aber 
wieder  in  Abhängigkeit  von  dem  Propeller,  der  ihr  eine  obere  Grenze  segt  und  diese 
Grenze  bei  steigenden  Leistungen  herunterdrückt,  wenn  nicht  anderenfalls  jene  Er« 
scheinung  der  Kavitation  eintreten  soll.  Bei  kleinsten  und  leichtestgebauten  Mo-* 
toren,  wie  sie  bei  Rennbooten  Verwendung  finden,  liegt  die  mit  der  Tourenzahl  n 
und  dem  Kolbenhub  s  in  dem  Zusammenhang 

s.n 

stehende  sekundliche  Kolbengeschwindigkeit  c  zwischen  4V2  und  5  m,  erreicht  in 
außergewöhnlichen  Fällen  6V2  m,  während  sie  bei  mittelschweren  Motoren  fUr  kleine 
und  mittlere  Jachten  und  bei  Passagierbooten  3  bis  4  m  pro  Sekunde  nicht  über- 
schreitet und  bei  den  großen,  langsamlaufenden  schweren  Motoren  der  Hafenverkehrs-* 
boote,  Fluß"  und  Kanalschiffe,  Fischereifahrzeuge  und  großen  Seeschiffe  ungefähr  in 
den  Grenzen  von  2V2  bis  3  m  pro  Sekunde  schwankt.  Demgemäß  ändern  sich  auch 
die  Gewichte  des  Motors  und  betragen: 

3,2  bis  3,6  kg  für  die  Bremspferdestärke  bei  Rennbooten, 

14  bis  18  kg  bei  Motoren  mittlerer  Geschwindigkeit, 

etwa  50  kg  und  mehr  bei  Motoren  kleiner  Geschwindigkeit 

Dort,  wo  einerseits  Gewichtsersparnis  und  anderseits  für  die  Erreichung  eines 
höheren  Wirkungsgrades  eine  langsamer  laufende  Schraube  verlangt  wird,  kann  durch 
Anwendung  eines  Zwischengetriebes,  z.  B.  des  Föttinger  "Transformators,  eine  Ver« 
einigung  dieser  beiden  sich  widersprechenden  Forderungen  erreicht  werden. 

BRENNSTOFFE.  Als  Brennstoffe  kommen  für  Schiffsmotoren  in  verschwindender 
Menge  gasförmige,  hauptsächlich  nur  flüssige  Brennstoffe  in  Betracht.  Denn  tro^ 
ihres  günstigen  thermischen  Wirkungsgrades  und  der  Möglichkeit,  billige  Kohle  zum 
Betrieb  zu  verwenden,  haben  die  Schiffssauggasanlagen  keine  größere  Verbreitung  ge* 
funden,  es  ist  vielmehr  ihre  Verwendung  beschränkt  geblieben  auf  Flußlastboote  und 
"Schlepper.  Herrschend  und  täglich  an  Bedeutung  gewinnend  sind  die  Ölmotoren  ge- 
worden, jene  Verbrennungskraftmaschinen,  deren  Energieträger  Öle  sind,  die  man  bei 
der  Destillation  von  Erdöl,  Braun-  und  Steinkohlenteer  als  flüssige  Produkte  gewinnt. 
Dahin  gehören:  Benzin,  Petroleum  und  Gasöl  aus  dem  rohen  Erdöl;  Leuchtöl  und 
Paraffinöl  aus  dem  Braunkohlenteer;  Benzol»  Kreosotöl  und  Anthrazenöl  (Teeröle)  aus 
dem  Steinkohlenteer.  Die  ersten  Motoren  arbeiteten  mit  den  leichtflüssigen  Ölen,  haupt- 
sächlich Benzin.  Die  leichte  Entzündlichkeit,  die  nahezu  vollkommene  Verbrennung, 
die  einfache  Konstruktion  der  Vergaser,  das  geringe  Gewicht  der  Motoren  stellten  die 
Vorteile  dar,  während  die  Feuergefährlichkeit  des  Brennstoffs,  sein  hoher  Preis  als 
Hauptnachteile  veranlaßt  haben,  daß  man  zu  dem  weniger  leicht  entzündlichen  Spi- 
ritusbenzol, zum  Petroleum  und  schließlich  zu  den  Treibölen  übergegangen  ist. 

Bei  der  Verwendung  von  Tretböl  mit  hohem  Entflammungspunkt  ist  Feuergefähr- 
lichkeit in  wesentlich  geringerem  Maße  vorhanden,  und  da  sich  diese  Treiböle  auch 
als  Nebenprodukt  der  Braunkohlen^  und  Steinkohlendestillation  ergeben,  so  ist  für 
jene  Länder,  die,  wie  Deutschland,  fast  keine  natürlichen  Erdöle  besitzen,  eine  Preis- 
steigerung kaum  zu  erwarten,  im  Gegensatz  zu  den  aus  Erdölen  gewonnenen  Treib- 
ölen,   die    durch    Ringbildungen    in   den   Kreisen    der   Petroleumproduzenten   Preis* 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER   o  o  o  o  o  o   149 

erhöhungen  erfahren  durften,  sobald  die  zunehmende  Verwendung  der  Ölmotoren» 
besonders  audi  zum  Schiffsantrieb,  solche  aussiditsreidi  erscheinen  laßt. 

Diese  Treiböle,  worunter  man  Gasöl,  Paraffinöi,  Kreosot-*  und  Anthrazenöl  ver- 
steht,  die  mit  einem  spezifischen  Gewicht  zwischen  0,83  und  1,1  einen  Heizwert  von 
8800  bis  10000  WE-kg  aufweisen,  stellen  heute  den  für  größere  Motoren  weitaus 
wichtigsten  Brennstoff  dar.  Sie  lassen  zufolge  ihres  hohen  Entflammungspunktes 
(Ober  65^)  die  für  die  Erreichung  eines  günstigen  thermischen  Wirkungsgrades  hohe 
Kompression  zu  und  eignen  sich  somit  hervorragend  zur  Anwendung  des  Dieselschen 
Gleichdruckverfahrens,  das  bei  großer  Wirtschaftlichkeit  eine  große  Betriebssicherheit 
wegen  des  Fehlens  besonderer  Zündvorrichtungen  zeigt«  Momente,  die  bei  der  Ver« 
Wendung  zum  Schiffsantrieb  von  ganz  besonderer  Bedeutung  sind. 

SCHIFFSDIESELMOTOREN.  Seit  1903,  in  welchem  Jahre  der  erste  Schiffs- 
dieselmotor gebaut  wurde,  hat  sich  diese  Maschinengattung  erst  langsam,  dann  aber 
immer  rascher  Eingang  in  den  Schiffsbetrieb  erzwungen  und  scheint  nach  den  Ereig- 
nissen der  legten  Zeit  berufen,  in  der  nächsten  Zukunft  schon  den  Motor  für  kleine 
und  mittelgroße  Fracht-  und  Passagierschiffe  abzugeben  und  die  Dampfmaschine  aus 
diesem  Gebiete  ebenso  endgültig  zu  verdrängen,  wie  es  durch  die  Benzin-,  Petro- 
leum- usw.  Motoren  bei  kleinen  Schiffen  bereits  geschehen  ist  Mitte  1912  waren 
fertig  bzw.  im  Bau  ca.  50000  P.  S.  an  Schiffsdieselmotoren  für  Fracht-  und  Passagier- 
dampfer von  1000 — 22000  t  DepL,  und  allerwärts  sind  Neuanlagen  vorgesehen  bzw. 
projektiert  Deshalb  soll  hier  auf  die  Vorteile  dieser  Maschinengattung,  die  sich  bei 
ihrer  Anwendung  im  Großschiffbau  besonders  geltend  machen,  noch  hingewiesen 
werden. 

Wie  alle  Gasmaschinen,  zeigt  der  Dieselmotor  in  seiner  Verwendung  bei  Schiffen, 
speziell  auch  bei  Kriegsschiffen,  die  schon  genannten  Vorteile  des  geringen  Brenn- 
stoffverbrauchs, damit  verknüpft  eine  wesentliche  Vergrößerung  des  Aktionsradius  auf 
das  Vier-  und  Fünffache  oder  eine  entsprechende  Erhöhung  der  Maschinenleistung 
und  Geschwindigkeit  die  sofortige  Betriebsbereitschaft,  eine  wesentliche  Raum-  und 
Personalerspamis  und  alle  jenen  Vorteile,  die  durch  den  Fortfall  der  Kesselanlage 
und  ihrer  Bedienung  sich  ergeben,  d.  i.  vor  allem  die  Möglichkeit  des  Forcierens 
ohne  Überlastung  des  Personals,  ein  einfaches,  rasches  Übernehmen  des  Brennstoffs 
durch  Pumpen,  die  Rauchlosigkeit  bzw.  Rauchverminderung  und  die  durch  die  Ver- 
kleinerung bzw.  den  Fortfall  der  Schornsteine  sich  ergebenden  Vorzüge,  die  sich  ganz 
besonders  in  einer  günstigeren  Geschü^aufstellung  bei  Kriegsschiffen  zeigen,  und  die 
zusammen  mit  der  erhöhten  Geschwindigkeit  eine  Verbesserung  der  militärischen 
Eigenschaften,  des  Gefechtswertes,  ergeben.  Nach  1906  ist  das  Manövrierproblem  des 
Dieselmotors  durch  Preßluftumsteuerung  in  so  befriedigender  Weise  gelöst  worden, 
daß  auch  nach  dieser  Richtung  hin  der  moderne  Motor  wenig  zu  wünschen  übrigläßt 
Das  Umsteuern  von  voll  vorwärts  auf  voll  rücitwärts  erfordert  bei  den  größten  bisher 
im  Betrieb  befindlichen  Anlagen  weniger  wie  20  Sekunden,  und  auch  das  Regeln  der 
Umdrehungszahlen  kann  durch  Regeln  der  Ölzufuhr  nach  den  Zylindern  bis  auf  ^/s 
und  ^/6  der  normalen  stattfinden,  ohne  den  Brennstoffverbrauch  für  die  Leistungs- 
einheit wesentlich  zu  erhöhen.  Der  ganze  Manövriervorgang:  Ingangse^en  durch  Druck- 
luft, Einschalten  des  Brennstoffs  und  Ausschalten  der  Druckluft  bzw.  Umsteuern,  er- 
folgt durch  Bewegen  zweier  Hebel  am  Maschinistenstand. 

Allerdings  stehen  solchen  bedeutenden  Vorteilen  nicht  zu  leugnende  Nachteile 
gegenüber;  dahin  gehören  vor  allem  die  durch  die  großen  Drücke  und  hohen  Tem- 
peraturen  hervorgerufenen   bedeutenden  Beanspruchungen  von  Zylindern,  Gestängen 


ISO  »ooo   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  e  o  a  ^  o  o 

und  Wellen,  die  zu  reldilidier  Dimensioniening  der  Arbeitsteile  führen  und  mit  der 
Forderung  geringen  Gewichts  im  Widersprud)  stehen. 

Die  Hilfsei nnditungen,  Masdiinen  und  Apparate,  die   für  den  Sdiiffsbetrieb  mit 


Abbildung  TT7.     Motorboot  Klasse  .A*  der  deutschen  Marine  mit  lOO-P.S.-KSrtins-EinspriUmotor. 

Dieselmotoren  notwendig  sind,  d.  s.  Anordnung  von  Preßluftzylindern  am  Motor  oder 
besondere  Kompressormascliinen,  die  Unterbringung  von  Drucitluftbehältern,  eventuell 
die  Aufstellung  von  Kompressoren  „zweiter  Ordnung*  zum  Anlassen  der  größeren 
Kompressormaschinen,  schaffen  zweifellos  eine  Komplikation  der  sonst  so  einfach  er- 
sdieinenden  Anlage.  Damit  im  Zusammenhang  steht  auch  die  Frage  nach  dem  An- 
trieb  der  Übrigen  für  den  Sdiiffsbetrieb  erforderlichen  Hilfsmasdiinen  und  Apparate, 

die  bisher  aus  denselben 
Kesseln  wie  die  Haupt- 
maschine mit  Dampf  ge- 
speist wurden.  Durch  den 
Entfall  der  Hauptkessel- 
anlage ergibt  sich  beim 
Dieselmotorenantrieb  die 
Notwendigkeit,  entweder 
für  diese  Hilfsmaschinen 
einen  besonderen  Hilfs- 
dampfkessel aufzustellen, 
der  auch  für  Heiz-  und 
KodizwecJte  Dampf  lie- 
fert und  aus  naheliegen- 
den Gründen  mit  öl  ge- 
feuert wird,  oder  eine 
mit  Dieselmotoren  be- 
triebene  elektrisdie  Zen- 
trale einzuriditen,  oder  eine  Drudtluftzentrale  vorzusehen,  von  wo  aus  nach  den  ein- 
zelnen elektrisch  oder  pneumatisch  angetriebenen  Hilfsmasdiinen  Strom  bzw.  Druck- 
luft gesandt  wird.  Hydraulischer  Betrieb  käme  nur  für  gewisse  Hilfsmaschinen,  wie 
z.  B.  Ladewinden,  in  Betracht.    Durch  soldie  Einrichtungen  geht  aber  der  Vorteil  des 


«  g  c  a  ..  o  o  o  o   VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    »  o  o  ^  °  o    151 

einheitlidien  Betriebes,  wie  ihn  der  Dampfbetrieb  für  alle  Sdiiffsmasdiinen  auf- 
weist, verloren,  und  die  besonderen  Arbeitsmedien  für  die  Hilfsmasdiinen  bedingen 
sdiließlidt  eine  kompliziertere  und  teurere  Gesamtanlage. 

Zu  den  Naditeilen  zählt  Budi  die  Unterbringung  des  Öls  an  Bord,  die  besondere 
dldichte  Nietungen  erfordert,  die  weit  sorgfältiger  als  wasserdidite  ausgeführt  werden 
müssen,  die  Sdiwierigkeit  der  ölbesdiaffung  und  der  hohe  Preis  des  Öls,  das  einst- 
weilen wenigstens  nodi  nicht  in  den  notwendigen  Mengen  in  allen  Häfen  zu  haben 
ist.     Dod)   läßt  sich  mit  Sidierheit  erwarten,   daß  bei  steigender  Verwendung  von 


Abbildunj  119.  Wolseley -Motoren  des  Rennbootes  .Ursula',    ax"  ZyUnder  von  niMmmen  wp.s. 

Schiffsdieselmotoren  in  Zukunft  auf  den  Welthandelsrouten  Ölstationen  eingerichtet 
werden.  Bei  Kriegsschiffen  ergibt  sidt  als  ein  besonderer  Naditeil  des  Ölmotors  das 
Fehlen  des  wichtigen  Kohlensthuges  durd)  den  Fortfall  der  Kohlenbunker,  und  end- 
lid)  muß  auch  noch  auf  den  Rüdeschritt  hingewiesen  werden,  der  zweifellos  getan  ist, 
wenn  man  von  der  rein  rotierenden  Dampfturbine  mit  allen  ihren  Vorzügen  zu  der 
Gaskolbenmaschine  übergeht  mit  den  jeder  solchen  hin-  und  hergehenden  Bewegung 
anhaftenden  Mängeln.  Die  Entwicklung  weist  und  drängt  auf  Lösung  des  Problems 
der  Gas-  bzw.  Ölturbine,  die  den  hohen  thermisdien  Wirkungsgrad  der  Gasmaschine 
mit  den  maschinentechnisciien  Vorzügen  der  Turbine  verbinden  soll;  freilich  trennt 
uns  von  Jenem  Zukunftsmotor  noch  eine  tiefe  Kluft,  die  nach  den  Resultaten  der  bis- 
herigen Gasturbinenkonstruktionen  so  bald  nicht  überbrückt  werden  dürfte- 


152   oooo   DIE  SCHIFFE   UND  IHRE  MASCHrNENANLAGEN    o  o  o  »  e  o  o 

Bei  all  den  Erfolgen,  die  der  Motor  in  seiner  Anwendung  auf  GroQsdiiffe  in  den 
legten  Jahren  errungen  hat,  darf  man  sidi  nidit  verhehlen,  daß  nodi  mancher  Schritt 

nadi  dem  Grundsag  .^II^ 
mit  Weile"  vorsichtig  zu- 
rückgelegt werden  muß, 
ehe  die  Anwendung  bei 
größeren  Handelsdamp- 
fem  und  Kriegsschiffen 
selbstverständlicii  wird; 
man  muß  sich  dabei  die 
zu  erreichenden  Leistun- 
gen  von  lOOOOOP.S.  vor- 
halten und  anderseits  die 
Sdiwierigkeit  erkerinen, 
die  mit  der  Schaffung 
eines  2000'P.S.'Zylin- 
ders  verknüpft  ist. 

Wenn    es    auch  von 

den  Interessentenkreisen 

Abbildung  120.    Rennkreuier  »Daimler  II*  mit  tOO-P.S.'Daimler-Schiffs-    beharrlich  geleugnet  wird, 

miTlor.    Oewlimer  des  UnipRlHi  1910.  g^     Jgßt    gj^^     J^^J^     j^Jt 

großer  Sicherheit  erwarten,  daß  die  Ölpreise,  die  heute  schon  durch  Zölle  sehr  in 
die  Höhe  geschraubt  sind,  mit  der  steigenden  Anwendung  von  Ölmotoren  nodt 
höher  getrieben  werden,  nidit  etwa  weil  die  Nachfrage  das  Angebot  übersteigen  könnte, 
sondern  weil  sich  die  Rohölprodukfion  von  jährlich  40  Millionen  Tonnen  in  festen 
Händen  weniger,  den  Markt  beherrschender  Gesellschaften  befindet. 

Vom  Standpunkt  des  Schiffsmaschinenbetriebes  muß  für  die  zukünftige  Entwick- 
lung  des  Großschiffsmotors  vor  allem  ein  Streben   der  Konstrukteure   nach  Verein- 
fachung  verlangt   wer- 
den.     Diese    ist    heute 
selten  vorhanden.  Viele 
von   den   in   den  legten 
Jahren  entstandenenMa- 
schinen  (Viertakt,  Zwei- 
takt, einfach-  und  dop^- 
peltwirkender  Art)  zei- 
gen dem  unparteiischen 
Fachmann  den  Ubelstand 
komplizierter  Konstruk- 
tionen, sei  es,  daß  eine 
zu  große  Zahl  von  Ven- 
tilen oder  unzweckmäßige 
Lagerung  der  Steuerwel- 
len notwendige  Demon-     Abbildung  121.    Direkt  umsteuerbarer  RohSl-Sdiiffsmotor  für  Untersee- 
tagen sehr  erschwert,  sei       •"'*'*^'  "^"' """  ""^  ^'"^-  '^'"'  *-°-  ö«™.r.i.w.rf(.  ki.i.  ui*mg  icno  p.s. 
es,  daß  dort,  wo  auf  Verminderung  der  Ventile  und  Vereinfachung  der  Zylinderguß- 
stücke, guten  Massenausgleich  u.  a.  Wert  gelegt  ist,  andere  Mängel  auftreten:  hohe, 
weniger   stabile  Maschinen,   UmfUhrungen  durch  Balanciers    und   längere  Gestänge. 


o  o  o  c  o  »  o  c  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRArNER   o  o  o  o  o  o    153 

Dies  alles  erfordert  nodi  Klärung  und  praktische  Erprobung  im  Dauerbetrieb  des 
Schiffes  und  kann  nicht  aus  noch  so  vielen  Proben  im  Versuchsfeld  erkannt  werden, 
wo  alle  Verhältnisse  wesentlich  günstiger  als  auf  See  liegen. 

Um  50  erfreulicher  ist  es,  zu  sehen,  wie  sich  einige  Motorkonstrukteure  bei  der 
Ausgestaltung  der  GroQschiffsmotoren  an  das  bewährte,  in  hundertjähriger  Entwick- 
lung gereifte  Vorbild  der  Schiffskolbenmaschine  gehalten  und  von  dort  Konstruktions- 
prinzipien und  eine  Reihe  gutbewährter  Details  entnommen  haben;  es  wäre  natür- 
lich fehlerhaft,  die  Konstruktionen  sklavisch  zu  kopieren,  denn  was  dort  recht,  ist  hier 
noch  lange  nicht  billig.  Aber  um 
nur  eins  hervorzuheben,  so  ist  z.  ß. 
bei  doppeltwirkenden  Maschinen  die 
freie  Zugänglichkeit  der  Kurbeln,  Ge- 
stänge und  Wellenlager  an  Stelle 
des  verschlossenen,  Jede  Hand-  und 
Augenkontrolle  verhindernden  Kur- 
belgehäuses, wie  es  manche  Firmen 
anwenden,  ein  wichtiger  Fortschritt 
im  Sinne  dessen,  was  der  Engländer 
ab  .ship-shape-made*  bezeichnet, 
die  dem  Schiffsgebrauch  angepaßte 
Maschine,  ein  Begriff,  von  dem 
manche  Motorkonstruktion  noch  him- 
melweit entfernt  ist,  die  bloß  als 
eine  in  das  Schiff  gesegte  Land- 
maschine erscheint.  Auch  hier  kann 
der  leichtgebaute  Schnelläufer  hoher 
Leistung  ein  bewährtes  Muster  ab- 
geben. Alle  bisher  errungenen  Er- 
fahrungen zugegeben,  kann  man  dem 
Großschiffsmotor  doch  noch  nicht  jene 
Sicherheit  zuerkennen,  die  man  im 
dauernden  angestrengten  Betriebe 
verlangt  und  verlangen  muß. 

MOTORTVPEN.    Die  Abbildun- 
gen 117—124  stellen  eine  Reihe  ty-     Abbildung  122.    Blick  In  den  Masddnenraum  eines  .Oer- 
pischer  Schiffsgasmaschinen  und  der      mania'-Taudibootes,  gtbnu  von  der  Fried.  Krupp  A^.  Oerminli' 

von  ihnen  angetriebenen  Sdtiffe  dar.  *•*■  '"■'■ 

Die  deutsche  Marine  hat  über  100  Motorboote  (Abbildung  117)  mit  Einzelleistungen 
bis  über  100  P.  S.  im  Betrieb.  An  Stelle  der  Dreifach-Expanstonsmaschine,  die  von 
einem  Thornycroftkessel  gespeist  wurde,  ist  ein  Körtingmotor  eingebaut,  der,  mit 
Spiritusbenzol  arbeitend,  bei  500  Touren  100  P.S.  leistet  (Abbildung  118). 

Eine  der  stärksten  Rennbootsmaschinen,  die  Wolseley-Motorensnlage  der  «Ursula", 
zeigt  Abbildung  119.  2  X  12  Zylinder  mit  einer  Gesamtleistung  von  760  P.S.  arbeiten 
auf  zwei  Welten.  Abbildung  120  zeigt  den  bekannten  Monakosieger  .Lürßen-Daimler* 
in  voller  Fahrt.  Der  Wasserrennsport  hat  die  Entwicklung  der  Schiffsgasmaschine 
sehr  stark  und  erfolgreich  beeinflußt,  hauptsächlich  durch  die  beim  Sport  maßgebende 
Forderung  hödister  Geschwindigkeit.  Die  weitestgehende  Ausnutzung  der  Materialien, 
die  Benutzung   von    neuen   Baustoffen,    die  Vervollkommnung   der  Konstruktion   in 


154   """o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  °  ..  o  »  o  .. 

Richtung  äußerster  Gewiditsersparnis  ist  durdi  die  täglidi  an  Bedeutung  gewinnende 
Motorbootindustrie  bedingt  worden. 

Für  Unterseeboote  sind  von  Körting,  der  Maschinenfabrik  Augsburg-Nürnberg  und 
der  Krupp-Germaniawerft  sowohl  für  die  deutsche  wie  für  ausländische  Marinen  eine 
Reihe  von  bestbewährten  Motoriypen  geschaffen  worden.  Abbildung  121  zeigt  einen 
1000'P.S.-Rohölmotor  von  Krupp  und  Abbildung  122  läßt  den  Einbau  dieser  Motoren 
ins  Unterseeboot  erkennen.  Bei  Unterwasserfahrt  besorgen  Akkumulatoren,  die  von 
den  Ölmotoren  vorher  geladen  wurden,  in  Verbindung  mit  Elektromotoren  an  den 
Schraubenwellen  den  Antrieb  des  Bootes. 

Von  besonderer  Bedeutung  ist  es,  Segelschiffe  und  Fischereifahrzeuge  mit  Hilfs- 


motoren auszurüsten,  um  die  Schiffe  von  Wind  und  Wetter  unabhängig  zu  machen. 
Ein-  und  Ausfahrt  aus  den  Häfen  ohne  Schlepperhilfe  zu  ermöglichen;  in  beiden 
Fällen  sind  einfache,  in  Anschaffung  und  Betrieb  billige  Motoren,  die  auch  zum 
Antrieb  der  verschiedenen  Hilfseinrid\tungen ,  wie  Negwinden,  Ankerspille,  benugt 
werden  können,  am  Plat}e. 

Zum  Antrieb  eines  6S00- 1- Schiffes  verwendet  die  Hamburg- Amerika- Linie  zwei 
8C0-P.S.-Moloren  vom  Junkerstyp,  die  von  der  Aktiengesellschaft  Weser  (Bremen) 
gebaut  werden  (Abbildung  123).  Diese  Motoren  zeigen  als  Eigentümlichkeit  beiderseits 
offene  Zylinder  mit  zwei  gegenläufigen  Kolben;  solcher  Zylinder  sind  zwei  in  Tandem- 
anordnung übereinandergestellt.  Das  erste,  Januar  1912  in  Dienst  gestellte  Groß- 
motorsihiff  für  Fracht  und  Passagiere  ist  die  „Selandia*  von  der  Ostasiatisihen  Schiff- 
fahrtsgesellschaft in  Kopenhagen.    Die  2  Maschinen  (Abbildung  124),  8 -Zylinder- Vier- 


,000000  VON  WALTER  LAAS   UND  PAUL  KRAINER 


takt  einfachwirkende  Motoren  nach  dem  Dieselprinzip  arbeitend,  entwickeln  bei 
140  Touren  2500  Wellenpferdestärken  und  erteilen  dem  Schiff  von  7400  t  eine  Ge- 
schwindigkeit von  12  Knoten. 

Was  an  Raum  und  Gewicht  der  Maschinenanlage  gespart  und  welche  sonstigen 
Vorteile  in  schiffbaulidier  Beziehung  erzielt  werden  können,  wenn  der  Dampfbetrieb 
durch  den  Olbetrieb  ersegt  wird,  gebt  aus  einem  Vergleich  der  Abbildung  125*  mit 
Abbildung  21  (S.  72)  hervor.  Abbildung  21  ist  eine  Raumskizze  des  Schnelldampfers 
.Kaiser  Wilhelm  11/  mit  einer  Dampfanlage  von  40000  P.S.  und  ca.  6000  t  Kohlen 


Abbildung  125.        Norddeutscher- LI oyd-Sdtnelld am pf er  .Kaiser  Wilhelm  II.*    (Proicki  m[i  Olmoioren.) 

für  eine  Fahrt;  Abbildung  125  gibt  eine  Vergleichsskizze  desselben  Schiffes  mit  einer 
Olmaschinenanlage.  In  diesem  Falle  läßt  sich  in  kleinerem  Raum  und  mit  gleichem 
Gewicht  eine  Masdiinenanlage  von  60000  P.S.  und  Ol  für  Hin-  und  Rückfahrt  unter- 

*  Nach  den  Entwürfen  von  Prof.  Laas. 


156  o  o  o  o  DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  o  o  q 

bringen,  wobei  nodi  Raum  gewonnen  wird  und  die  Gesdiwindigkeit  eine  Erhöhung 
von  23  Vs  Knoten  auf  26  erfährt.  Wurde  man  dasselbe  Sdiiff  mit  Ölmasdiinen  von 
nur  40000  P.S.  ausriisteni  so  könnte  man  gegenüber  Dampf  und  Kohle  etwa  4000 1 
an  Gewidit  unter  sonst  gleidien  Verhaltnissen  sparen  und  große  Räume  gewinnen. 
Ferner  würden  hierbei  anstatt  300  Mann  Masdiinen"  und  Kesselpersonal  nur  etwa 
100  Mann  nötig  werden. 

Dieselben  Vorteile  resultieren  beim  Kriegssdiiff,  aber  es  kommen  nodi  einige 
hinzu:  es  lassen  sidi  wesentlich  mehr  Gesdiüt^e  mit  günstigeren  Bestreidiungswinkeln 
aufstellen»  die  Möglichkeit  des  Breitseitfeuems  aller  Geschähe  ist  gegeben,  weil  die 
lästigen  Schornsteine  entfallen. 


ii  ^wei  Möglichkeiten  hegen  bei  dieser  Art  des  An- 
4.  DcR  ELcKTRISCnE  ^triebsvor:  Akkumulatoren  werden  geladen  und 
SCHIFFSANTRIEB      liefern  Strom  für  einen  Elektromotor  auf  der  Pro- 

1  pellerwellei  oder  eine  Zentralstation  erzeugt  Strom 

zum  Antrieb  des  Motors.  Es  ist  der  Akkumulatorenindustrie  noch  nicht  gelungen, 
einen  Akkumulator  von  solcher  Leichtigkeit,  Dauerhaftigkeit  und  einem  solchen  Preis 
herzustellen,  daß  seine  Verwendung  für  größere  Schiffsanlagen  ernstlich  in  Frage  käme; 
wohl  ist  er  bei  kleinen  Anlagen,  z.  B.  Vergnügungsfahrzeugen,  mit  mehr  oder  weniger 
Erfolg  schon  angewandt  worden.  Bessere  Aussichten  für  die  Zukunft  läßt  die  zweite 
Art  des  Antriebs  erwarten,  um  so  mehr,  als  ähnliche  Anlagen  bei  Unterseebooten 
typisch  geworden  sind  und  sich  bestens  bewährt  haben.  Die  elektrische  Zentrale  erhält 
Dampfturbinen  oder  Gasmaschinen  zum  Antrieb  der  Dynamos,  die  den  Strom  für 
einen  langsam  laufenden  Elektromotor  an  der  Propellerwelle  liefern.  Solche  Anlagen 
kämen  für  alle  Arten  Fracht-*  und  Passagierschiffe  in  Frage,  und  der  Elektromotor 
wirkt  hier  als  Tourenverminderer,  so  wie  es  die  auf  Seite  143  besprochenen  Trans« 
formatoren  für  Turbinenantrieb  tun.  Solche  Anlagen  sind  zurzeit  für  amerikanische 
Schiffe  in  Bau.  Zu  nennen  wäre  hier  auch  noch  das  System  del  Proposto,  bei  dem 
ein  Gasmotor  für  die  normale  Vorwärtsleistung  den  direkten  Antrieb  des  Propellers 
besorgt,  hingegen  bei  Rückwärtsfahrt  und  beim  Manövrieren  eine  Dynamomaschine  von 
verhältnismäßig  kleiner  Leistung  antreibt,  die  den  Strom  für  einen  auf  der  Propeller- 
welle sitzenden  Elektromotor  liefert.  Aber  auch  diese  Anordnung,  die  gewisse  ökono- 
mische Vorteile  bietet,  leidet  an  Komplikation,  Gewichts-,  Raum-  und  Kostenvermehrung. 


immm>»iHMM>MtMMti>ttMiMlttttii»tt>i»M«t»»i 


^  niP  DDODPT  T  PO  Aiti  ende  des  19.  Jahrhunderts,  schon  vor  Einführung 
O.  UID  FKUFCLLDK  |  t\  der  Dampfturbine  zum  Schiffsantrieb,  war  das  An- 
wendungsgebiet der  beiden  Propeller  Schaufelrad  und  Schraube  genau  getrennt; 
das  Rad  war  aus  der  Seefahrt  verdrängt,  und  seine  Anwendung  beschränkte  sich, 
gewisse  Sonderfälle  ausgenommen,  auf  jene  Schiffe,  bei  denen  ein  geringer  Tiefgang 
bzw.  eine  im  Verhältnis  zur  Tauchung  große  Leistung  vorhanden  war.  Deshalb  findet 
man  heute  Schaufelräder  bei  Fluß-  und  Binnenseeschiffen  (Personen-  und  Schlepp- 
dampfern) und  bei  solchen  Fahrzeugen,  die  an  der  Küste  über  flaches  Wasser  fahren 
sollen  (z.  B.  für  die  Fahrt  Bremen—Norderney).  Die  Räder  verlangen  zufolge  ihrer 
Konstruktion  und  Größe  eine  relativ  sehr  niedrige  Tourenzahl  (30 — 60),  und  ihre  An- 
wendung führt  demgemäß  zu  schweren  Maschinen.  Bei  großen  Leistungen  sind  diese 
Räder  mit  Rücitsicht  auf  einen  hohen  Nutzeffekt  mit  beweglichen  Schaufeln  versehen; 
beim  Eintauchen  und  Austauchen  der  festen  Schaufeln  ergibt  sich  nämlich  ein  Stoß 
aufs  Wasser,  der  neben  anderem  auch  einen  bedeutenden  Effektverlust  zur  Folge  hat 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 157 


und  nur  in  jenen  Fallen  zugelassen  werden  kann»  wo  die  Wirtschaftlichkeit  der  Anlage 
nicht  in  Betracht  kommt  oder  die  Konstruktion  der  beweglichen  Schaufeln  eine  un- 
erwünschte Komplikation  und  Verteuerung  der  Anlage  bedeuten  würde«     Die  großen 


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Abbildung  126.  Schaufelrad  mit  beweglichen  Schaufeln  der  Räderfahre  «Friedridi  Franz  IV. '»  gebaut 

1901  von  F.  Sdiidiau,  Elbing.  MaadilnenlelsCung  2S0OLP.S.  bei  48  mlnutlldien  Umdrehungen,  Qeschwlndlgkelt  14  Knoten. 
Die  Schaufeln  a  sind  um  Zapfen  b  drehbar,  die  In  den  Radarmen  c  gelagert  sind.  Jede  Schaufel  tsC  an  einem  Hebel  d, 
dessen  Drehpunkt  b  Ist,  befestigt.  Der  Endpunkt  e  dieser  Hebel  steht  durch  Stangen  f  In  Verbindung  mit  einem  exsen- 
trisdi  sur  Radwelle  gelagerten  Ring  g,  der  durch  den  Hauptlenker  h  bei  der  Drehung  des  Rades  ebenfalls  su  einer  Drehung 
um  die  feststehende  Ezzentersdielbe  I  geswungen  wird.  Diese  Drehung  von  g  und  damit  der  Zapfen  k,  1,  m  bewirict  eine 
Bewegung  der  Schaufeln  um  Ihren  Drehpunkt  b  derart,  daQ  sie  beim  Eintauchen  ins  Wasser  und  beim  Austauchen  aus 
demselben  mit  ihrer  sdiarfen  Kante  n  ohne  Stog  ins  Wasser  und  aus  demselben  treten,  wodurch  der  Wirkungsgrad  des 

Rades  erhöht  wird. 

Mississippidampfer,  bei  uns  kleine  Flußdampfer  führen  solche  festen»  meist  hölzernen 
Schaufeln.  Im  Gegensatz  dazu  haben  alle  größeren  Räderschiffe  Räder  mit  beweg« 
liehen  Schaufeln  (Abbildung  126).  Solche  Räder  werden  in  Durchmessern  bis  zu  9  m 
und  mit  Schaufelbreiten  bis  zu  4V2  m  ausgeführt. 

Dort,  wo  besondere  Verhältnisse  des  Fahrwassers,  der  BrUcJcen  eine  Vergrößerung 
der  Schiffsbreite  durch  die  seitlich  angebrachten  Schaufelräder  nicht  zulassen,  gelangt 
das  Hinterrad  zur  Anwendung,  das,  hinten  am  Schiff  angebracht,  eine  geringere 
Breite  als  das  Schiff  besitzt,  aber  diesen  Vorteil  durch  einen  schlechten  Wirkungsgrad 
erkauft,  weil  der  Wasserzufluß  durch  das  vor  dem  Rade  fahrende  Schiff  wesentlich 
ungünstig  beeinflußt  wird. 

Wenn,  wie  es  vereinzelt  bei  russischen  Flußdampfern  vorgekommen  ist.  Gas« 
maschinen  zum  Antrieb  des  Räderschiffs  vorgesehen  werden,  so  muß  mit  RUcicsicht 
auf  die  geringe  Tourenzahl  des  Rades  ein  ins  Langsame  übersetzendes  Rädergetriebe 
eingeschaltet  werden. 


158 


DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN 


Der  Schraubenpropeller  oder  die  Sdiiffssdiraube,  dieser  weitaus  wichtigste 
Treibapparat,  hat  in  aditzigjähriger  Entwicklung  eine  ziemlich  bestimmte,  typische  Form 
angenommen.  Die  vielen  Bestrebungen,  durch  mehr  oder  weniger  einschneidende 
Veränderungen  der  wirksamen  Flache,  der  Flügelform,  Verbesserungen  zu  erzielen, 
haben  zu  gsr  keinen  oder  negativen  Erfolgen  geführt.  Und  so  baut  man  heute  den 
Propeller  fast  allgemein  als  mathematisdie  Schraubenfläche,  bei  der  jeder  Punkt  des 
Flügels  dieselbe  Steigung  besigt;  die  Erzeugende  stellt  man  entweder  senkrecht  zur 
Achse,  wie  bei  allen  schnellaufenden,  also  auch  den  turbinenangetriebenen  Propellern, 
oder  man  gibt  ihr  bei  langsamer  laufenden,  größeren  Schrauben  eine  Neigung  nach 
rückwärts.  In  Riditung  der  Welle  gesehen  haben  die  Flügel  eine  ei-  oder  ellipsen- 
ähnliche Form,  wobei  die  kleine  Achse  der  Ellipse  je  nach  der  spezifischen  Belastung*' 
eine  gröQere  oder  geringere  Breite  erhält. 

Kaum  ein  anderes  Maschinenelement  hat  eine  fihnlidi  umfangreiche  Literatur  her- 
vorgerufen wie  die  Schiffsschraube.     Die  bedeutendsten  Mechaniker  und  Schiffbauer 

»-  aller  Nationen  haben  sich  darin 

versucht,  befriedigende  Theo- 
rien für  die  Wirkungsweise  und 
Berechnung  dieses  Treibeppa- 
rats  aufzustellen,  umfangreiche 
und  kostspielige  Versuche  in 
den  Schiffbaulaboratorien  Eng- 
lands, Deutschlands  und  Ame- 
rikas haben  manche  wertvollen 
wissenschaftlichen  Resultatege- 
zeitigt; daneben  hat  aber  auch 
eine  Legion  Unberufener  die 
Patentliteratur  mit  unfrucht- 
baren Ideen  gefüllt,  Laien,  die 
dem  Schiffbau,  dem  Propeller 
und  seiner  Wirkung  kenntnis- 
los gegenüberstehen ,  haben 
Formen  des  Propellers  .erfun- 
den', die  entweder  sdion  lange 
als  ungeeignet  verworfen  oder 
von  Haus  aus  unsinnig  waren. 
Da  aber  der  Propeller  heute 
in  demselben  MaQe  noch  das 
Interesse  von  Nichtfachleuten 
zu  erregen  scheint,  so  ist  wenig 
Aussicht  vorhanden,  daß  diese 
trübe  Quelle  so  bald  versiegt. 
Das  Problem  ist  eins  der  schwie- 
rigsten; die  Wasserbewegung  am  Hinterschiff  ist  durch  die  Saugwirkung  des  Schiffes 
und  die  Reibung  der  Wasserfäden  an  der  Schiffswand  gestört  und  entzieht  sich  einst- 


—tfse— 


Abbildung  127.     Sdiraubenpropeller   des   Norddeulsdien-Lloyd- 
Sdinelldampfers  .Kaiser  Wilhelm  II.'.   Die  linke  Zeidinung  »igt  einen 

SdYnlU  durdi  die  Kabe  und  einen  von  den  vier  Haieln  In  Analihl,  die  redile 

Zehtinuni  einen  Sdinltl  durdi  die  Sihr*ube  In  Ungerlditung  dei  Sdilffei  und 

die   Befertliung  dei   SdiraubcnllQgels  in   der  Nabe   mlltela  5fhraubenbol»n. 

Gewidit  dtl  vlerilQ  gell  gen  Propeller»  mll  Nabe  30  I. 


*  Unter  spezifisdier  Betastunf  ist  hierbei  der  Quotient 


Widerstand  des  Sd\iftes 


projizierte  Fladie  aller  Flügel 
Die  speiifisdte  Belastung  ist  nadi  oben  begrenzt  durdi  die  Seite  137  erklärte  Ersdteinung  der  Kavi- 
tation, die  den  Wirkungsgrad  des  Propellers  bedeutend  herabseht. 


-<><>  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER 


15» 


weilen  einer  zu  brauchbaren  Resultaten  fuhrenden  mathematisdien  Behandlung.  So- 
lange diese  Vorgänge  durdi  grSndlidiste  Versuche  nicht  weiter  geklärt  werden,  sollten 
es  mathematisch  gewandte,  aber  sthiffbaulith  unerfahrene  .Nur-Theoretiker'  besser 

vermeiden,  Theorien  aufzustellen,  die  vielleidit    r- — — — — i 

.sehr  elegant',  aber  anderseits  gänzlich  wert- 
los sind.  Nur  das  groß  angelegte  Experiment 
und  Untersuchungen,  die  die  Wasserbewegung 
z.  B.  mit  Hilfe  der  photographischen  Platte  fest- 
halten und  analysieren  und  darauf  eine  gesunde 
Theorie  aufbauen,  können  hier  einen  erf  olgreidien 
Sdtritt  bedeuten.  Aber  auch  dann  bleibt  noch 
eine  Sdtwierigkeit  bestehen,  aus  solchen  im 
kleinen  durchgeführten  Versuchen  sidtere  Schlüsse 
auf  die  Erscheinungen  der  Wirklichkeit  am  aus- 
geführten Sdiiff  zu  ziehen.  Wenn  wir  heute 
Propeller  mit  75  "/o  und  mehr  Wirkungsgrad* 
bauen,  so  geschieht  das  rein  erfahrungsgemäß. 

Anderseits  bewegt  sitfa,  wie  weiter  oben  aus- 
geführt,  die   Entwidclung   der  Kraftmaschine   in 
der    Richtung    schnellaufender   rotierender  Ma- 
schinen (Dampfturbinen,  Gasturbinen),  und  des- 
wegen erscheint  es  richtiger,  das  Problem  nidtt 
in  dem  Anpassen  des  schnellen  Motors  an  eine 
langsam  laufende   Schraube,    vielmehr    in    der 
Schaffung   eines   für   höchste   Tourenzahlen  ge- 
eigneten Propellers  zu  suchen;  deswegen  sei  hier 
auf  den  schon  wiederholt  aufgegriffenen  hydrau- 
lischen Reaktionspropeller  hingewiesen;  frü- 
here Versuche  sind  zwar  mißlungen,  lassen  jedoch 
neue  Angriffe  des  Problems  nicht  auasidifslos 
erscheinen,    da  wir   heute   raschlaufende   mehr- 
stufige Schleuderpumpen  mit  sehr  hohem  Wir- 
kungsgrad  zu  bauen  imstande  sind;    das  dürfte  eine  braudibare  Lösung  in  engere 
Nähe  rüdten.    Wir  haben  das  Analogon  in  der  Dynamomaschine,  die  für  den  Antrieb 
durch  eine  Kolbenmaschine  niedriger  Tourenzahl   in  ihrer  Konstruktion  gehemmt  war, 
bis  die  Dampfturbine  Befreiung  von  drückender  Fessel  brachte,  ihr  jene  hohe  Touren- 
zahl ermöglichte,  die  ihrer  Eigenart  zukommt 

Bei  kleineren  Ausführungen  werden  die  Propellerflügel  mit  der  Nabe  aus  einem 
Stück  gegossen;  bei  größeren  Ausführungen  werden  die  Flügel  besonders  hergestellt 
und  mit  der  wiirfel-  oder  kugelförmigen  Nabe  durdt  Schraubenbolzen  verbunden,  wie 
es  Abbildung  127  zeigt.  Diese  Verbindung  hat  den  Vorzug,  die  Auswechslung  eines 
schadhaft  gewordenen  Flügels  zu  ermöglichen  und  durch  eine  Verdrehung  des  Flügels 
auf  der  Nabe  eine  Änderung  der  Schraubensteigung  zu  bewirken.  Das  Flügelmaterial 
ist  Gußeisen  für  normale  Handelsschiffspropeller  in  Größen  bis  zu  2  m,  für  alle 
größeren  Ausführungen  Stahlguß,  bzw.  für  alle  hochtourigen  Propeller  (Motorboote, 


AbbUdung  128.  Ein  Sdiraubenfltlset  far  den 
Schnelldampfer   .Kaiser  Wilhelm  II.',   lui 

StahlbroiuegegiMKn  van  Fried-Krupp,  Esasn.  aewridil 
5MfalMi4lf««UgkeH4»-SSIiB/qinm.lS— U^Dehnuns. 


'  Wirkungssrad  ' 


_  Schiffawiderstnnd  x  SAiHagesdiwindtfllteit 
Brems leistung  der  Masdiine. 


160   o  e  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  o  o  °  o 

Barkassen,  Kriegsschiffe)  Bronze.     Abbildung  128  zeigt  einen  einzelnen  aus  Stahl- 
bronze  gegossenen  Flügel  des  Sdinelldampfers  .Kaiser  Wilhelm  II.* 

Bei  Sdtiffen,  deren  geringer  Tiefgang  den  für  die  Leistung  notwendigen  Schrauben- 
durchmesser nicht  zuläßt,  und  bei  denen  anderseits  die  Anwendung  eines  Seiten- 
oder  Hedcrades  sich  ausschließt,  kann  man  mit  Erfolg  den  von  Thomycroft  erfundenen 
Turbinenpropeller  anwenden,  der  aus  einem  rasch  rotierenden  Schraubenpropeller 
kleinen  Durchmessers  und  einem  dahinter  angebrachten  Leitschaufelapparat  besteht. 


~  """''■"'■'""''■''''■''"' "'''"' 1   F\ie  Grundlage  fOr  den  Maschinenentwurf 

6.  DER  BAU  UND  BETRIEB  U  büdet  die  Ermittlung  der  für  eine  be- 
DER  SCHIFFSMASCHINEN  stimmte  Geschwindigkeit  des  zu  erbauen- 
- ..■.■.—.— f  den  Schiffes  notwendigen  Maschinen- 
leistung. Diese  Ermittlung  kann  auf  rechnerischem  Wege  erfolgen,  dies  genügt  aber 
dann  nicht,  wenn  es  sich  um  die  Beurteilung  eines  neuen  Schiffstyps  mit  wesentlich 
anderer  Geschwindigkeit  handelt.  Dann  muß  der  Schleppversuch  mit  dem  Schiffs- 
modell stattfinden,  worüber  auf  Seite  96  das  Erforderliche  gesagt  ist.  So  gelangt 
man  zu  den  Nuttpferdestärken  der  Maschine  und  kann  daraus  auf  die  in  den 
Maschinen  bzw.  Turbinen  zu  entwickelnden  Pferdestärken,  die  indizierten  Pferde- 
stärken ,  schließen.  Aus  diesen  rechnet  man  die  notwendigen  Dimensionen  der 
Maschine,  Anzahl,  Durchmesser  der  Zylinder  und  Hub  der  Kolbenmaschine  oder  des 
Ölmotors  bzw.  Stufenzahl  und  Durchmesser  der  Turbinen. 

Die  am  meisten  angewandten  Materialien  des  Schiffsmaschinenbaues  sind  Guß- 
eisen, Stahlguß,  FluQ- 
eisen  (Flußstahl)  und 
Bronze,  daneben  auch 
noch  für  hoch  bean- 
spruchte Teile  besondere 
Materialien  hoher  Festig- 
keit, wieNicltetstahl,  M  an- 
ganbronze  u.  a. 

Die  Kesselhüllen  sind 
meist  Siemens  -  Martin- 
flußeisen mit  einer  mitt- 
leren Festigkeit  von  45  kg/ 
qmm  und  einer  Dehnung 
von  20— 25"/o.  Diese  von 
den  Hüttenwerken  in 
maximalen  Dimensionen: 
18000  X  3900  X  36  mm, 
gelieferten  Bleche  (ent- 
sprechend einem  Gewicht 
von  19  t)  erfahren  in  den 
Kesselschmieden  weitere 
Abbil<luna129.  Niederdnickzylinder  einer  Uniensdiiffsmasdüne,  legouen     D„._L„jf.,_-     !_j„„    _:- 

v«,d«rFriSl,K™ppAXI.Germ.nl.i«II.Kkl.  Z,ll™i.rdürd>m.«er2MOmm.HublO0Omm.       Bearbeitung,     mdem     Sie 

Oowiditajt  durdi  Walzen   in  zylin- 

drische Form  gebracht  werden,-  die  kreisrunden  Bodenbleche  werden  durch  Flansch- 
maschinen hydraulisch  gekrempt,  denn  werden  die  für  die  einzelnen  Teile  notwen- 
digen Nietlöcher  gebohrt    und   die  Nietverbindung  hydraulisch    oder  von  Hand  ge- 


o  o  o  o  o  o  e  f  o   VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER 161 

sdilossen.    Die  Siede-  und  Flammrohre  werden  eingezogen  und  befestigt,  und  zulegt 
durch  eine  Wasserdrudtprobe  die  Dichtigkeit  der  Konstruktion  geprüft;  dabei  ist  der 
Probedrudi    um    5  Atm. 
höher  als  die    Betriebs- 
spannung. 

Die  sich  nicht  bewegen- 
den Teile  der  Maschine: 
Maschinengestell,  Lager, 
Orundplatte,  Turbinenge- 
häuse, sind  meist,  die 
Dampfzylinder  stets  aus 
Cußeisen.  In  Fällen  hoher 
Beanspruchung  bzw.  ge- 
ringen Gewichts  sind  die 
erstgenannten  aus  Stahl 
^Siemens-Martinflußeisen) 
gegossen.  Diese  Gußstücke 
zählen  mit  zu  den  größten 
Erzeugnissen  der  Gieße- 
reitechnik; so  zeigt  Abbil- 
dung 129  den  gußeisernen 
Nieclerdruckzylinder  einer 
Linienschiffsmaschine  als 
rohes  Gußstück  im  Gewicht 
von  23  t,  Abbildung  130 
den  Rohguß  eines  Nie- 
derdruckturbinengehäuses 
aus  Stahlguß.  Im  Gegen- 
satz zu  diesen  ruhenden 
Teilen  der  Maschine  sind 
die  hin-  und  hergehenden 
bzw.  rotierenden:  Kolben 
und  alle  Übertragungs- 
weilen der  Kolbenmaschi- 
nen, die  Räder  der  Dampf-  Abbildung  130.  Qehfiuse  einer  Niederdrudc-Schiffsturbine,  setoiicn  von 
turblnen,   aus  Stahl  ge-  Fri«i. Krupp.  &.«,. 

schmiedet;  Kurbel-  und  Laufwellen  sind  aus  einzelnen  untereinander  auswechselbaren 
Teilen  hergestellt.  Abbildung  131  zeigt  die  Kurbelwelle  des  Schnelldampfers  „Deutsch- 
land' der  Hamburg-Amerika-Linie. 

Bei  den  meisten  Schiffsturbinensystemen  ist  der  rotierende  Teil  als  Trommel  aus- 
gebildet, in  deren  Umfang  die  Schaufeln  eingesegt  sind.  Diese  Trommeln  sind  aus 
Stahl  flüssig  gepreßt  oder  aus  Stahl  gesdimiedet  bzw.  wie  Rohre  nahtlos  gewalzt. 
Eine  solche  Turbinentrommel  von  53  t  Schmiedegewicht  zeigt  Abbildung  132. 

Eine  Reihe  besonderer  Arbeitsprozesse  erfordert  die  Herstellung  der  vielen  tau- 
send Schaufeln  einer  Dampfturbine.  Diese  Schaufeln  werden  aus  Draht  von  sichel- 
förmigem oder  ähnlichem  Querschnitt  hergestellt,  in  passenden  Längen  abgeschnitten, 
zu  Segmenten  zusammengese^t,  die  dann  zu  vollen  Ringen  vereinigt  in  der  Trommel 
bzw.  im  Gehäuse  befestigt  werden  (Abbildung  133). 

Die  Tcdinlli  Im  XX.  JohrtiundcrL  tV.  ff 


162   oooo   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    »  <>  ^  »  o  o  „ 

Die  Abbildungen  134  und  135  geben  einen  Einblick  in  die  Sdiiffsmasdiinenwerk- 
stStten  der  Finnen  Sdiidiau,  Elbing  und  Krupp-Germaniawerft,  Kiel,  in  denen  die 
einzelnen  Guß-  und  SdimiedeteEle  auf  verschiedenen  Werkzeugmaschinen  einer  Be- 
arbeitung unterzogen  werden,  bis  sie  für  die  Montage  bereit  sind.  Diese  Montage 
findet  in  großen  Hallen  statt,  wo  auf  einer  soliden  eisernen  oder  gemauerten  Unter- 
läge  die  Masdiine  aufgebaut  wird;  Stück  für  Stück  wird  zur  fertigen  Maschine  zusam- 
mengefügt. Dabei  ergeben  sich  viele  Nacharbeiten,  die  zum  Teil  von  Hand,  zum  Teil 
wieder  maschinell  ausgeführt  werden,  und  es  müssen  auch  die  späteren  Betriebs- 
Verhältnisse,  Veränderungen  durch  die  Wärme  und  andere  Einflüsse  berücksichtigt 
werden.  Das  bedingt  wohlüberlegte,  sorgfältigste  Arbeit  mit  Feintastem  und  Mikro- 
metem  von  lOtel  mm  Genauigkeit.  Das  streift  schon  das  Gebiet  der  Feinmechanik 
und  bildet  für  den  Laien  einen  Kontrast  zu  den  gigantischen  Dimensionen  der  Ma- 
schinen und  ihren  vieltausendpf erdigen  Leistungen. 

Solange  nur  Kolbenmaschinen  gebaut  wurden,  lag  eine  Notwendigkeit,  die  fertigen 
Maschinen  vor  Einbau  ins  Schiff  am  Lande  zu  probieren,  nicht  vor,  weil  die  allmäh- 
liche Entwidmung  der  Kolbenmaschine  den  Konstrukteuren  eine  solche  Sicherheit  ge- 
geben hatte,  daß  Fehlschlage  so  gut  wie  ausgeschlossen  waren. 

Das  Bild  wurde  jedoch  ein  anderes,  als  die  Dampfturbine  sich  mit  Macht  in  den 
Schiffbau  eindrängte  und  ein  großes  Gebiet  für  sich  beanspruchte,  auf  dem  bis  dahin 
die  Kolbenmaschine  allein  geherrscht  hatte.  Die  Turbinenkonstruktion  war  natur- 
gemäß noch  nicht  so  ausgereift  und  sicher  wie  die  hundert  Jahre  alte  Kolbenmaschine, 
und  so  entschloß  man  sich,  vor  dem  kostspieligen  definitiven  Einbau  ins  Schiff  die 
Turbinen  auf  dem  Lande  zu  erproben,  und  baute  Versuchsfelder,  auf  denen  die 
Turbinen  —  und  dasselbe  gilt  auch  für  Schiffsgasmaschinen  —  einer  längeren  gründ- 
lichen Erprobung  unterzogen  werden;  es  finden  Leistungsbestimmungen.  Ermittlungen 


Abbildung  131.    Kurbelwelle  des  Sdinelldampfers  .Deufsddand'  der  Hamburg-Amerika-Liitie.   Diew 

Welk  von  BIS  mm  Durdimeuer  und  über  18  m  UngB  l>f  von  Fried.  Krupp-Essen  aui  Nldielilahl  von  61  hl/qmm  Festigkeit 
und  K'k  Dehnung  hergeilellt.    aiwldit  101^  t. 

des  Dam[>fverbrauchs  und  sonstige  Messungen  statt,  aus  denen  sich  eventuelle  not- 
wendige Änderungen  erkennen  und  vor  Einbau  der  Turbine  ins  Schiff  vornehmen 
lassen.     Bei  diesem  Arbeiten  der  Maschine  im  Versuchsfeld  müssen  die  Verhältnisse, 


o  o  0  o  o  o  o  o  0   VON   WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER    =  p  p  =  o  =    163 

wie  sie  später  der  Bordbetrteb  ergibt,  möglidist  angenähert  hergestellt  werden;  es 
muß  also  u.  a.  die  Turbine  mit  voller  Belastung  und  jener  Tourenzahl  arbeiten,  die 
der  forcierten  Fahrt  des 
Sdiiffes  entspridit.  Da 
ihr  jedodi  beim  Arbei- 
ten auf  dem  Lande  der 
Widerstand  derSAraube, 
des  Schiffes  fehlt,  müs- 
sen zur  Vernichtung  die- 
ser Arbeit,  die  unter 
Umständen  15000  bis 
20000 P.S.  betragen  kann, 
besondere  Vorkehrungen 
getroffen  werden.  Das 
gesdiieht  mittels  Brem- 
sen, die  für  soldie  großen 
Leistungen  als  Wasaer- 
bremsen  ausgeführt  wer- 
den: gelochte  Stahlsdiei- 
ben,  die  auf  der  ver- 
längerten Turbinenwelle 
sißen,  rotieren  im  Was- 
ser und  verniditen  auf 
solche  Weise  die  von  der 
Turbine  erzeugte  Ar- 
beit. In  Abbildung  136 
sind  die  Turbinen  eines 
Torpedoboots  auf  dem 
Versuchsfeld  der  A.-E.-G. 
zu  sehen. 

Die    Ermittlung    der 
Leistung  einer  Kolben- 
masdiine  geschieht  mit- 
tels des  Indikators,  der 
ein  Bild  von  der  Arbeit 
des  Dampfes  im  Zylin- 
der, ein  sogenanntes  In- 
dikatordiagramm,  zeichnet.     Einen   solchen  Apparat  kann  man  bei  der  Turbine   nidit 
anwenden;   man   ermittelt  vielmehr  die  Turbinenleistung  in  der  Weise,   daß  man  die 
an  die  Welle  abgegebene  Leistung  (Wellen-  oder  Torsions-  oder  Bremspferdestärken 
genannt)   mißt.     Im  Prinzip   betuhen   solche  Apparate   auf   dem   Gedanken,   die  Ver- 
drehung  zu  ermitteln,   die  ein  Wellenstück  von  bestimmter  Länge  erfährt,  wenn  das 
Drehmoment  der  Masdiine  hindurchgeleitet  wird;  aus  dieser  Verdrehung  und  den 
elastischen  Eigenschaften  des  Materials  schließt  man  auf  das  Drehmoment  und  erhält 
bei  bekannter  Tourenzahl  die  gesuchten  Wellenpferdestärken  der  Turbine. 

Die  fertigen  und  erprobten  Maschinen  und  Kessel  werden  mittels  feststehender 
oder  Sdiwimmkrane  ins  Sdiiff  gesetst;  bei  den  allergrößten  Anlagen  muß,  da  das 
Cesamtgewidit  zu  groß  ist,  ein  abermaliges  Zerlegen  der  Maschine  vor  dem  Einsetzen 

11» 


164   °°°o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    ooooo»» 

und  nutiiheriges  Wiederzusammenbauen  im  Sdiiff  stattfinden.  Die  Maschinen  sind 
mit  demjenigen  Teil  der  Schiffskonstruktion,  den  man  als  Maschinenfundament  be- 
zeichnet, durch  Schrauben  fest  verbunden. 

Nach  dem  Einsehen  der  Masdtinen  und  Kessel  werden  die  Rohrleitungen  verlegt, 
die  bei  großen  Dampfern  häufig  Ausdehnungen  von  mehreren  Kilometern  besi^en 
und  nicht  nur  zur  Förderung  von  Wasser  und  Dampf  für  den  Hauptmaschinenbetrieb, 
sondern  auch  für  die  vielen  Nebenbetriebe  dienen:  für  die  Speisung  der  Hilfs- 
maschinen, zum  Lenzen,  für  die  Bequemlichkeit  der  Passagiere  und  Mannschaft,  zum 
Kochen,  Heizen,  Kühlen.  Das  Material  dieser  Rohre,  soweit  sie  hohen  Drude  ent- 
halten,  ist  heute  meistens  Stahl,  bei  kleineren  Rohren  Kupfer;  bei  sehr  langen  Rohr- 
leitungen, die  im  Betriebe  bis  SOOgradigen  Dampf  enthalten,  müssen  Expensions- 
stücJte,  Stopfbüchsen  und  Gelenkstücke  in  die  Rohrleitung  eingebaut  werden,  um 
schädliche  Spannungen,  die  sonst  zu  schweren  Havarien  und  Katastrophen  führen 
könnten,  zu  vermeiden. 

Aus  Abbildung  98  ist  die  bedeutende  Höhe  großer  Schiffsmaschinen  zu  entnehmen; 
sie  beträgt  von  Unterkante  Grundplatte  bis  zur  Oberkante  des  oberen  Zylinders 
12  m,  entsprechend  der  Höhe  bis  zum  dritten  Stodcwerk  eines  modernen  Hauses. 
Ein  solcher  Bau  muß,  um  an  die  einzelnen  Teile  herantreten  und  sie  beobachten  zu 
können,  ebenso  wie  ein  Haus  mit  Treppen  und  Podesten  versehen  sein.  So  bauen 
sich  sechs  bis  acht  Etagen,  durch  Treppen  miteinander  verbunden,  im  Maschinen- 
raum übereinander.  Die  Podeste  dürfen,  um  dem  tiefliegenden  Maschinenraum  ge- 
nügendes Licht  zuzuführen,   nicht  als  feste  Plattformen,   müssen  vielmehr  als  Eisen- 


gitter, sogenannte  Grätings,  ausgebildet  sein;  des  Seegangs  wegen  sind  diese  Podeste 
mit  Schuögeländern  versehen. 

Für  den  projektierenden  Schiffbauer  ist  es  von  größter  Wichtigkeit,  das  genaue 
Gewicht  der  Maschinenanlage  zu  kennen,   um  einen  Anhalt  für  spätere  ähnliche  An- 


VON  WALTER  LAAS  UND   PAUL  KRAINER 


Abbildung  134.  MonfagewerksIStfe  für  Sdiiffsturbinen  von  F.  Sdiidiau,  Elbing. 

lagen  zu  gewinnen.  Dieses  Gewidit  nadi  den  Zeidinungen  der  einzelnen  Teile  fest- 
zustellen, würde  einmal  eine  ungeheure  Rechenarbeit  erfordern,  anderseits  dod)  nicht 
riditig  sein  und  endlich  voraussehen,  daß  alles  bereits  gezeidinet  ist,  was  bei  dem 
Entwurf  einer  Masdiinenanlage  nidit  der  Fall  sein  kann.  Man  ist  also  gezwungen, 
von  vorhandenen  fertigen  Anlagen  auf  das  zu  erwartende  Gewicht  einer  Neuanlage 
zu  schließen,  und  läßt  deswegen  meistens  — ■  im  Kriegsdiiffbau  immer  - —  alle  an 
Bord  gebrachten  Teile  wiegen  und  diese  Zahlen  in  Gewichtslisten  eintragen. 

Je^t  ist  die  Maschine  betriebsbereit,  und  das  Schiff  kann  mit  seinen  Probe- 
fahrten beginnen.  Diese  Probefahrten  sollen  nachweisen,  daß  die  Bedingungen  des 
Baukontrakts  erfüllt  sind,  insbesondere  daß  die  verlangte  Geschwindigkeit  und  der 
vorgeschriebene  Kohlenverbrauch  eingehalten  werden  und  überhaupt  die  Anlage  den 
Anforderungen  des  normalen  Betriebes  entspricht. 

Die  Geschwindigkeit  wird  durch  Auf-  und  Abfahren  an  gemessenen  Meilenstrecken 
bestimmt;  die  auf  die  Rosten  geworfene  Kohle  wird  gemessen  und  mittels  Indika- 
toren die  Leistung  der  Maschine  ermittelt;  bei  Kriegsschiffen  spielt  der  Aktionsradius 
eine  große  Rolle,  und  es  ist  deshalb  von  Wichtigkeit,  die  üaschinenleistungen  bei 
verschiedenen  Schi  ff  sgesch  windigkeiten  zu  kennen:  dazu  dienen  die  Progressivfahrten. 
Eine  sechs-  oder  mehrstündige  forcierte  Fahrt,  bei  der  die  Maximalgeschwindigkeit 
eingehalten  wird,  soll  den  Beweis  erbringen,  daß  die  Maschinenanlage  den  hohen 
Anforderungen  dieses  anstrengendsten  Betriebes  gerecht  wird,  ohne  daß  sich  Mängel 
an  der  Anlage  einstellen. 

Daneben  gibt  es  bei  Torpedobooten  z.  B.  auch  noch  Sturmfahrten,  die  bei  Wind- 
stärke 10   und  entsprechendem   Seegang   ausgeführt  werden,   um   das  Verhalten   des 


166   oooo   DIE  SCHIFFE  UND   IHRE  MASCHINENANLAGEN    o  o  o  <.  «  «  o 

Bootes  und  seiner  Maschine  bei  schwerem  Wetter  zu  erproben.  Bei  Handelsschiffen 
wird  gewöhnlich  nur  eine  Probefahrt  zwedts  Ermittlung  der  Höchstgeschwindigkeit 
bzw.  der  Höchstleistung  ausgeführt;  für  Schnelldampfer  ist  die  erreichte  Ozean- 
geschwindigkeif  bestimmend  für  die  Erfüllung  des  Bauvertrags, 

Nach  günstiger  Erledigung  der  Probefahrten  wird  das  Schiff  gewöhnlich  gedoclif 
und  dann  seinem  regelmäßigen  Betrieb  übergeben. 

Der  Nichtfachmann  macht  sich  meist  ein  unrichtiges  Bild  von  einem  solchen 
Maschinenbetrieb  auf  See,  denn  er  bedenkt  nicht,  daß  für  den  Betrieb  der  Ma- 


Abbildung  135.    Drei  Masdtinen  des  Uniensäkiffes  .Deutsdiland'  in  der  Montage werkstälte  der 
Fried.  Krupp  A-'G.  Germanis werft,  Kiel.     GsumtleMung  der  drei  tlaxhinen  IdOOO  P.S. 

schinen  und  Kessel  auf  einem  modernen  Schnelldampfer  ein  Personal  von  fast 
400  Köpfen  notwendig  ist,  das,  von  vier  zu  vier  Stunden  abwechselnd,  im  anstren- 
genden  Dienst  die  Arbeit  in  den  Maschinen-  und  Heizraumen  versieht. 

Dieser  Dienst  erstrecht  sich  nicht  bloß  auf  Hauptmasdiine  und  Kessel,  denn  für 
den  Betrieb  dieser  ist  selbst  wieder  eine  große  Zahl  von  Hilfsmaschinen  und  Appa- 
raten erforderlich,  von  denen  z.  B.  auf  dem  Schnelldampfer  aOIympic'  nicht  weniger 
als  107  vorhanden  sind. 

Die  Inbetriebse^ung  der  Hauptmaschine  geschieht  von  einer  Zentralstelle  aus,  dem 
Maschinisten-  oder  Manövrierstand  (Abbildung  137).  Hier  sind  die  Handräder  und 
Hebel    vereinigt,    deren    Drehung   das    Haupfabsperrventi]    der   Maschine    öffnet    und 


o  B  o  o  ■>  o  0  o  c   VON  WALTER   LAAS    UND   PAUL   KRAINER    °  °  q  q  »  °   167 

Dampf  in  ihre  Zylinder 
läßt,  die  Umsteuerina- 
sdiine  betätigt,  für  die 
Entwässerung  der  Zylin- 
der sorgt,  und  dort  sind 
auch  jene  Apparate  an- 
gebracht, die  Manometer, 
die  den  Dampfdrudt  an 
jeder  wichtigen  Stelle  der 
Maschine  sofort  erkennen 
lassen.  Bei  Turbinen- 
anlagen  mit  Marschtur- 
binen sind  komplizierte 
VentilanordnungenerfoF' 
derlich,  um  den  Dampf 
bald  in  diese,  bald  in 
jene  Turbine  zu  lassen. 

EinbesonderesAugen-    Abbildung  136.      Torpedobootsturbine   auf   dem  Versudtsfeld   der  All- 
merk ist  auf  eine  richtige  gemeinen  Elektriziffila-Gesellschaft,  Berlin, 
rationelle  Schmierung  der  umlaufenden  Maschinenteile  zu  richten.  'Reibungen  führen 
zu  Erhitiungen,  und   diese  zu  Störungen  bzw.  Havarien;  die  Maschinenteile  dürfen 

niciit  heiß  laufen,  und  dazu  dient  eine 
sorgfältig  durchdachte  Schmierung  mit 
Ölen  verschiedenster  Art.  Freilich  kann 
in  dieser  Beziehung  audi  zuviel  des 
Guten  getan  werden  und  die  Lager  und 
Zapfen  triefen  von  Öl;  das  ist  natür- 
lich ebenso  zu  vermeiden,  denn  das 
Schmieröl  ist  kostbar,  und  die  jährlidie 
Ölrechnung  unserer  größten  Reede- 
reien stellt  ein  bedeutendes  Vermögen 
dar.  Automatische  Schmierung  ist  an 
den  wichtigsten  Stellen  vorhanden,  und 
wenn  trog  aller  Vorsicht  Heißlaufen 
eintreten  sollte,  dann  sorgt  Wasser 
aus  einer  besonderen  Kühlleitung  da- 
für, daß  die  Maschinenteile  wieder 
ihre  Normaltemperatur  annehmen. 

Wenn  auch  der  Heizraum  infolge 
der  schärferen  Ventilation  im  allge- 
meinen kühler  ist  als  der  Maschinen- 
raum, so  ist  doch  die  Bedienung  der 
Feuer(AbbiIdung138),  das  Beschielten 
der  Roste  mit  Kohlen,  das  Reinigen 
der  Feuer,  d.  h.  Entschlackten  der 
Roste,  eine  viel  anstrengendere  Ar- 
Abbildung  137.  MwAinistenstand  des  Dampfers  der  beit  als  der  Maschinenbetrieb.  Bei 
Hamburg'Amerika-Linie  .Kaiserin  Auguste  Victoria*,      einem    großen    Ozean  Schnelldampfer 


168  °°°°   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    qooooo» 

müssen  von  dem  Heizerpersonal  etwa  50  Tonnen,  also  1O0O  Zentner  Kohle  stündlich 
aufgesdtaufett,  auf  die  Roste  geworfen  und  dort  verteilt  werden. 

Es  sind  Vorrichtungen  ersonnen  worden,  um  die  Arbeit  des  Heizens  wenigstens 
teilweise  zu  ersehen,  und  auf  dem  Lande  haben  sidi  medianische  Rostbesdiickungen 

eingeführt  und  gut  bewährt;  aber  auf 
See  liegen  die  Verhältnisse  ungün- 
stiger, und  man  ist  nadi  wie  vor  auf 
den  Handbetrieb  angewiesen.  In  die- 
ser  Beziehung  bedeutet  die  Einfüh- 
rung der  Gas-  und  Ölmasdiinen  eine 
bedeutende  Ersparnis  an  Arbeit  bzw. 
Menschenmaterial. 

Bei  einem   aus  so  vielen  Einzel- 
teilen bestehenden  motorischen  Kom- 
plex läßt  es  sich  nicht  vermeiden,  daß 
länger    andauernde    oder    kurz    vor- 
übergehende Störungen  des  Betriebes 
eintreten,    wobei    Teile    der  Anlage 
ihre  Arbeit  nur  unvollkommen  aus- 
führen, eventuell  ihren  Dienst  auch 
ganz  versagen.  Wie  jedes  Menschen- 
werk, ist  auch  dieser  Wunderbau  mo- 
derner Masdiinentechnik,  die  Schiffs- 
masdiine,  gewissen  Einflüssen  unter- 
worfen,   wie    natürliche    Abnutzung, 
Mängel    des   Materials,    mangelhafte 
Ausführung,  die  sidi  bei  irgendeiner 
Gelegenheit  mehr  oder  weniger  schäd- 
lich äußern.     Es  kommen  hinzu   die 
Abbil<lung138.  Blick  fn  einen  der  Heizräume  des  Dampfers     durch    beschränkte    Raumverhältnisse 
der  Hamburg-Amerika-Linie  .Kaiserin  Auguste  Virtori«',     ersaiwerte  Zugang!  idikeit  vieler  Teile, 
der  oft  wod\enlBng  andauernde,  ununterbrochene  Betrieb,  der  Einfluß  des  Seeganges 
und  als  bedeutendstes  Moment   die  im  allgemeinen  viel  stärkere  Beanspruchung  der 
Schiffsmaschinen   gegenüber   den   Landanlagen,   die   eine   Folge   des   geforderten   ge- 
ringen Gewichts  der  Schiffsmaschine  ist.  Von  Bedeutung  ist  auch  noch  die  bei  kleinen, 
leidit  gebauten  Maschinen  vorhandene  hohe  TourenzahL    Aber  diesen  Umständen 
zum  Trob  kann  man  doch  aussprechen,  daß  bei  aller  Komplikation  unserer  gewaltigen 
Maschinen  an  lagen  ernstere  Havarien  heutzutage  zu  den  Seltenheiten  gehören;  unsere 
Kenntnis  der  Vorgänge  in  der  Maschine  ist  eine  to  tiefe,  ins  Detail  gehende,  die 
Materialienkunde  eine  so  ausgebildete  Wissenschaft   und  die  Arbeitsausführung  so 
hochvollendet   geworden,    daß   man  sich   einer  solchen,   den   Gesetzen   der  Bewegung 
unterworfenen  Schiffsmaschine  mit  ebensolcher  Sicherheit  anvertrauen  darf  wie  einem 
statischen,  ruhenden  Bauwerk. 

Kesselexplosionen  sind  dadurch  vermieden,  daß  man  homogenes  Flußeisenmaterial 
hoher  Festigkeit  einführte  bzw.  vom  Zylinderkessel  auf  den  Wasserrohrkessel  überging; 
die  in  früherer  Zeit  aus  Kupfer  hergestellten  und  genieteten  Dampfrohre  sind  heute 
durch  nahtlos  gezogene  Stahlrohre  erseht;  die  Schraubenwellen  und  die  Kurbelwellen 
sind  aus  einem  hodiwerfigen  Stahl  hergestellt,  so  daß  Wellenbrüche,  wie  sie  vor  vierzig 


o  o  0  o  o  o  o  o  c  VON   WALTER  LAAS   UND   PAUL  KRAINER    c  c  o  q  °  a    169 

Jahren  häufig  waren,  äußerst  selten  geworden  sind,  und  einen  Masdtinenzusammen- 
brudi,  wie  jenen  berüchtigten  der  .City  of  Paris",  kann  man  heute  als  ausgeschlossen 
ansehen;  Regulatoren  und  SchnellschluQventile  sind  zu  seiner  Verhütung  vorhanden. 
An  einer  Turbinenanlage  kann  sidi  im  allgemeinen  auch  kaum  viel  von  Bedeutung 
ereignen;  die  rein  rotierende  Bewegung  gibt  ruhigere  Beanspruchungen,  und  das 
Schlimmste  ist  ein  sogenannter  «Schaufelsalat*,  ein  Zerbrechen  und  Durcheinander- 
mischen aller  Schaufeln,  der  aber  keine  große  Gefahr  fijr  die  Anlage  in  sich  bii^, 
wenn  auch  freilich  die  davon  betroffene  Turbine  zunächst  außer  Betrieb  gesegt  ist. 
Im  übrigen  werden  für  alle  wichtigen,  einer  möglichen  Havarie  unterworfenen  Teile 
nach  den  Vorschriften  der  Seeberufsgenossenschaft  Reservestücke  mitgeführt,  die  einen 
baldigen  Ersa^  des  schadhaft  gewordenen  Teils  durch  einen  neuen  gestatten. 


I  Z     ir\ic    Uli  cc  M  R  ci-^LiiMciiT  t    Cowohl    der   Maschinenbetrieb    selbst    wie 
7.    DIE    HILFSMASCHINEN       D .    .      .       SAlffsbelrieb    erfordern    eine 


auch  der  Schiffsbetrieb  erfordern  eine 
große  Zahl  von  Maschinen  und  Apparaten,  deren  richtiges  Funktionieren  für  die 
Sicherheit  der  Fahrt  von  ebensoldier  Bedeutung  ist  wie  das  einwandfreie  Arbeiten 
der  Propellermaschine.  Diese  Hilfsmaschinen  haben  sich  im  Laufe  der  Jahre  mit  den 
wachsenden  Leistungen  der  Hauptmaschinen  und  den  gesteigerten  Anforderungen 
des  Bordbetriebs  vermehrt,  vergrößert  und  damit  vervollkommnet. 

Entsprechend  dem  Zwecke,  dem  sie  dienen,  kann  man  die  Einteilung  in  zwei 
große  Gruppen  vornehmen: 

1.  Hilfsmaschinen  und  Apparate  für  den  Schiffsbetrieb. 

2.  Hilfsmaschinen  und  Apparate  für  den  Hauptmaschinenbetrieb. 
Erstere  dienen  seemännischen  Zwecken,  der  Navigierung  und  Sicherheit  des  Schiffes, 

den  Bedürfnissen  der  Mannschaft  und  Passagiere,  dem  Ein-  und  Ausladen  der  Fracht 
und  anderen  Schiffsson- 
derzwecken; die  zweite 
Gruppe  enthält  die  not- 
wendigen Gehilfen  der 
Hauptmaschinen. 

Die  wichtigsten  der 
ersten  Gruppe  sind  die 
das  Ruder  betätigende 
Ru  derma  seh  ine  oder 
der  Steuerapparat  des 
Schiffes  (Abbildung  139) 
und  die  Pumpen  zum  Len- 
zen (Entleeren  der  Was- 
ser enthaltenden  Schiffs- 
räume), die  bereits  auf 
S.  83    besprochen  sind. 

Für  das  Bedienen  des  Ankers,  der  bei  modernen  Riesendampfem  bereits  das 
Gewicht  von  15  t  erreicht  hat,  ebenso  auch  für  das  Verholen,  d.  h.  Vorwärts-,  Rück- 
wärts- und  Seitwärtsbewegen  des  Schiffes  bei  stillstehender  Hauptmaschine,  dienen 
Anker-  und  Verholspille,  die  auf  oder  unter  Deck  gestellt  sind  und  fast  immer 
mit  Dampf  angetrieben  werden.  Solche  Winden  müssen  so  dimensioniert  sein,  daß  sie 
aus  jeder  Stellung  sofort  und  sicher  anspringen  und  die  unberechenbaren,  aber  beim 
Betrieb  unvermeicllichen  Stöße  ohne  Schädigung  ihrer  Konstruktion  aufnehmen  können. 


170  °  o  o  »  PIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    o^o^qq» 

Die  größten  Beiboote,  Barkassen  der  Linienschiffe  und  Kreuzer  (deren  Gewicht 
bis  zu  18  t  beträgt)  stehen  unter  großen  Krsnen,  die  bei  Anbordnehmen  oder  Zu- 
Wasserlassen  des  Bootes  erst  geschwenkt  werden  müssen,  worauf  dann  das  Hieven 
(Heißen)  oder  Fieren  (Senken)  des  Bootes  erfolgt.  Dazu  dienen  Kransthwenk- 
werke  und  Bootsheißmaschinen. 

Besonderer  Einrichtungen  bedarf  der  artilleristische  Dienst  eines  Kriegsschiffes,  der 
Munitionstransport,  die  Gesdiüt)bedienung,  das  Lanzieren  der  Torpedos. 

Bei  den  Sdiwenkwerken  der  schweren  Geschü^e  kommt  Drudewasser  als  moto- 
rische Kraft  zur  Anwendung,  doch  dürfte  es  bald  vollständig  durch  den  elektrischen 
Antrieb  verdrängt  sein. 

Kohlenwinden  zur  Übernahme  von  Kohle  sind  häufig  elektrisch  angetrieben, 
während  Ladewinden  gewöhnlid)  noch  Dampfantrieb  erhalten;  doch  ßndet  sich  bei 

le^teren  schon  häufig  Hy- 
draulik oder  Elektrizität 
angewandt 

Zur  Erzeugung  von 
Eis,  zur  Kühlung  des 
Trinkwassers ,  der  Pro- 
vianträume,  und  bei  den 
Kriegsschiffen  zur  Küh- 
lung der  Munitionskam- 
mern,  deren  Temperatur 
höchstens  SO^  erreichen 
darf,  ganz  besonders  aber 
zur  Kühlung  von  Räumen, 
die  leichtverderbliches  Gut 
(Fleisch)  enthalten,  die- 
nen Kühlmaschinen, 
die  nach  verschiedenen 
Systemen  (Linde ,  Rie- 
dinger  u.  a.)  gebaut  wer- 
den; Satzsoole  wird  durch 
Abbildung  140.  Compound-Liditmasdiine  von  »P.S.  bai  soaminutiiihen  um-     Rohre  in  dte  Kühlräume 

drehungen,  gebaut  von  den  AUaiwarken,  Bremen.  gCSchicJct. 

Die  elektrische  Anlage  an  Bord  eines  großen  Schnelldampfers  oder  Kriegs- 
schiffes entspricht  häufig  jener  einer  mittelgroßen  Stadt;  so  sind  z.  B.  auf  der  .Ol^n- 
pic'  sechs  Dynamomaschinen  mit  einer  Gesamtleistung  von  1660  KW  (2250  P.S.) 
aufgestellt.  Sie  liefert  Strom  für  die  Beleuchtung  aller  Schiffsräume  und  Kraft  für  die 
elektrisch  angetriebenen  Ventilatoren,  Pumpen  und  Winden,  Strom  für  die  Schein- 
werfer. Zum  Antrieb  der  sowohl  für  Gleichstrom  wie  Drehstrom  gebauten  Dynamos 
dienen  bei  Handelsdampfern  meist  noch  Kolbendampfmaschinen,  die  wegen  sauberen 
Betriebes  häufig  ganz  eingekapselt  und  mit  Drudiölschmierung  versehen  sind  (Ab- 
bildung 140).  Auf  modernen  Kriegsschiffen  werden  Dampfturbinen  zum  Dynamoantrieb 
verwandt.  Als  Reserve  für  Notbeleuchtung,  Signallatemen  u.  a.  sind  auch  Akkumular 
toren  vorhanden. 

Ebenso  reichhaltig  ist  die  zweite  Gruppe  der  Hilfsmaschinen  für  den  Haupt- 
maschinenbetrieb. Da  sind  es  vor  allem  die  für  das  Manövrieren  der  Hauptmaschinen 
erforderlichen  Umsteuermaschinen,  die  entweder  als  Brownsche  Hubmaschinen  mit 


■o  o  ,  o  o  o  a  c  o   VON  WALTER  LAAS   UND   PAUL   KRAINER    q  q  q  e  <■  o    171 

nur  hin-  und  hergehender 
Bewegung  oder  als  ge- 
wöhnlidie  Dampfmaschi- 
nen mit  rotierender  Kur- 
belwelle ausgebildet  sind. 
Das  Bewegen  der  käl- 
tet, das  heiQt  nicht  unter 
Dampf  stehenden  Haupt- 
masdiine  erfolgt  bei  gro- 
ßen Anlagen  mittels  einer 
besonderen  D  r  e  h  m  a  - 
sdiine,  die  gewöhnlich 
am  Ende  der  Kurbel- 
welle angeordnet  ist  und 
mittels  Schnedce  und 
Schnecitenrad  die  lang- 
same Drehung  der  Haupt- 
maschine bewirkt. 

Für     die    Ventilation      Abbildung  141.    OberilSdienkondensator  für  eine  SdüHsdampfturbine. 
derMas(Jiinenräume,ganz 

besonders  aber  für  die  Erzeugung  von  Drudeluft  beim  forcierten  Betriebe  der  Kessel, 
wie  er  sieb  bei  allen  Kriegsscbiffen,  häufig  aber  audi  bei  großen  Handelsdampfern 
(Howdens  System  des  vorgewärmten  Unterwindes)  vorfindet,  dient  eine  große  Zahl 
von  Ventilatoren,  die  von  kleinen  Dampfmasdiinen,  in  neuerer  Zeit  aber  auch  von 
Turbinen  oder  elektrisch  angetrieben  werden. 

Zum  Entfernen  der  Asche  aus  den  Kesselräumen  dienen  Aschewinden  und  Asche- 

ejektoren.  Le^tere  bestehen 
aus  einem  Im  Heizraum  auf- 
gestellten Einwurfstrichter,  in 
den  die  Asche  geworfen  wird; 
vom  Boden  dieses  Triciifers 
führt  ein  schräges  Rohr  nach 
oben  und außenbord.  Nachdem 
Einwerfen  der  Asche  wird  durch 
eine  besondere  Pumpe  ein  Was- 
serstrahl von  10 — I2Atm. Druck 
vom  Boden  des  Trichters  durch 
das  Rohr  geschicict  und  reißt 
die  Asche  mit  nach  auQenbord. 
Die  wichtigsten  Hilfsmaschi- 
nen,  die  der  Hauptmaschinen- 
betrieb erfordert,  sind  die  ver- 
schiedenen Pumpen,  die  so- 
wohl im  Maschinenraum  als 
auch  in  den  einzelnen  Heiz- 
räumen  aufgestellt  sind  und 
Abbildung  142.   Anordnung  der  Pumpen  bei  einer  HandelssAitfs-    '"'  ausschließlich  durch  Dampf 

masdiine.  i  Lufipumpc  b-b Speisepumpen,  cKahlwauerpumpc.  d  Lenzpumpe,      angetrieben    Werden. 


172  o  o  o  o   DIE  SCHIFFE  UND  IHRE  MASCHINENANLAGEN    »  o  o  »  <■  °  u 

Da  es  unbedingt  erforderlidi  ist,  moderne  Sdiiffskessel  stets  mit  Süßwasser  suf- 
zuspeisen,  sind  alle  Seesdiiffsdampfmasdiinen  mit  Oberflädienkondensation  versehen, 
während  bei  FluQdampfem  die  Einspri^kondensafion  noch  vorherrsdit.  Ein  solcher 
Oberflächenkondensator,  wie  er  aus  Abbildung  141  zu  entnehmen  ist,  besteht  aus 
einem  meist  zylindrischen,  von  vielen  engen  Messingrohren  durchzogenen  geschlossenen 
Raum,  in  welchen  der  Abdampf  aus  den  Kolbenmaschinen  oder  Turbinen  strömt. 
Eine  Kühlwasserpumpe  drückt  Seewasser  durch  die  Rohre,  kühlt  sie  auf  solche  Weise, 
während  sich  auf  der  Außenseite  der  kalten  Rohre  der  Dampf  niederschlägt,  von 
dort  auf  den  Boden  des  Kondensators  fällt  und  durdi  die  sogenannte  Luftpumpe 
weggeschafft  wird. 

Die  Kühlwasserpumpe  odei  Zirkulationspumpe  ist  meist,  jedenfalls  bei  allen 
großen  Anlagen  als  Schleuderpumpe  ausgebildet,  die  durch  eine  besondere  Kolben- 
maschine, in  neuerer  Zeit  audi  durch  eine  Dampfturbine  ihren  Antrieb  erhält.    Die 
Luftpumpen,  die  sowohl  das  kondensierte  Wasser  wie  auch  die  aus  dem  Wasser  sich 
absondernde  Luft  wegzuschaffen  haben,    werden  bei  allen  älteren  Kolbenmaschinen 
und  heute  auch  noch  bei  sehr  vielen  kleinen  und  mittleren  von  der  Hauptmaschine 
selbst  angetrieben,  wobei  sich  als  typische 
Anordnung  der  Antrieb  durch  einen  Ba- 
lancier vom  Kreuzkopf  der  Maschine  aus 
nach  der  Rückseite  des  Maschinengestells 
ergibt,   wo  sowohl   die   Luftpumpen  wie 
auch  die  Speise-  und  Lenzpumpen,  even- 
tuell auch  noch  die  als  Kolbenpumpen  aus- 
gebildeten Kühlwasserpumpen  sich  befin- 
den (Abbildung  142). 

Die  wachsende  Größe  der  Maschinen- 
anlagen und  das  Bedürfnis,  die  Luftpum- 
pen von  dem  Gang  der  Maschine  unab- 
hängig zu  machen,  führten  zur  Konstruk- 
tion der  unabhängigen  Luftpumpen  (Ab- 
bildung 143),  die  heute  fast  ausschließlich 
mit  nur  hin-  und  hergehender  Bewegung 
(ohne  Kurbelwelle)  nach  den  verschiedenen 
Systemen  (Weir,  Blake  u.  a.)  ausgeführt 
werden,  während  sich  mit  Einführung  des 
Dampfturbinenantdebs  immer  mehr  das 
Bestreben  geltend  machte  und  heute  all- 
gemein vorhanden  ist,  die  flüssigen  Kon- 
densationsprodukte getrennt  von  der  im 
Kondensator  sich  bildenden  Luft  abzufüh- 
ren, d.  h.  sogenannte  Naß-  und  Trocken- 
„    _    .  pumpen  zu  bauen.    Eine  solche  von  der 

AbblldunO  143.    Duolluftpumpe,  aebaul  vo»  den  Atla^      fk     c    n       -„1 ._      D =      _-!«*      Auun 

w«tan.  BrlEmen.    LcUtung  b^  M  mli.«üld.en  DoppelhQben.      A.-E.-G.       gebaute       Pumpe       zeigt      Abbil- 
lOOt  Indw  SlundeieneugleLuHleereSW'/o.  dung  144.       Die    A.-E.-G.    hatte    1908    U.a. 

eine  komplette  Torpedobootsmaschinenanlage  ausgestellt,  bei  der  Speise-,  Zirkulations- 
und  Luftpumpen  durch  Dampfturbinen  angetrieben  wurden.  Auch  hier  zeigt  sich  also 
immer  mehr  das  Bestreben,  die  rein  rotierende  Bewegung  an  Stelle  der  hin-  und  her- 
gehenden zu  setsen. 


<,  o  o  o  o  o  ,  »  c    VON  WALTER   LAAS   UND   PAUL  KRAINER    »  °  °  °  a  o    173 

Sofern  die  Speisepumpen  für  den  Kesseldienst  nidit  mit  der  Luftpumpe  gemein- 
sdiaftlid)   angetrieben  werden,  sind   sie   unabhängig  in  den  einzelnen   Kesselräumen 
aufgestellt  und   so   wie   die   Luftpumpen   mit   hin-   und   hergehender  Bewegung  aus- 
geführt.   Das  Geseg  verlangt  mindestens  zwei 
voneinander    unabhängige    Speisevorrichtungen, 
von   denen  jede  einzelne  imstande  ist,   das  ge- 
samte  Speisewasserfür  die  Kesselanlage  zu  liefern. 


I  SCHLUSZWORT]  WlZuSVsS 


Betrachtungen  iJber  die  Sdiiffsmasdiine  ein  Blidc 
auf  ihre  voraussiditHche  Entwicklung  in  der 
nächsten  Zukunft  getan  werden  soll,  so  muß 
man  sich,  um  die  Unsicherheit  solcher  Voraus- 
sagen zu  erkennen,  vor  Augen  halten,  daß  heute 
Probleme  von  grundlegender  Bedeutung  auf- 
gestellt sind,  deren  dringend  angestrebte  Lösung 
tiefstgreifende  Reformen  für  den  Schiffsmaschi- 
nenbau  bedeutet  und  der  Frage  des  Schiffs- 
antriebs  neue  Bahnen  weisen  muQ.  In  dem 
scharfen  Kampf  der  Gasmaschine  gegen  die  Tur- 
bine und  beider  gegen  die  Kolbendampfmaschine 
läßt  sich  aber  das   mit  ziemlicher  Sicherheit  er* 

kennen,   daß  die  Kolben maschine   überall  dort  * 

-der  Turbine  weichen  muß,  wo  große  Einheiten 
und  hohe  Geschwindigkeiten  bei  geringem  Ge- 
-wicht  verlangt  werden;  das  ist  mit  verschwin- 
denden Ausnahmen  bei  allen  Kriegsschiffen 
heute  schon  der  Fall;  dann  aber  audi  bei  den 
großen   Schnelldampfern    über   18  Knoten    mit 

Leistungen  von  mehr  als  40000  P.S.  und  den  Abbildung  144.  Vertikale  Turbo-Luft-  und 
«ine  Sonderstellung  einnehmenden  Kanalschnell-     ^"i^*."""?"'^,''!'  V^"*  Tn  ""  "l?^*""" 

,  ,  . ,  ,        .  jt  r  I  ElektrlilHts-OeicLLKli..  Berlin.  ■  NiQpumpe,  bTradien- 

damptern,  wahrend  sie  im  Kampi  gegen  die  pumpe,  c  Aniriebsdimpfiurbine.  Leinung  m  aooo 
Turbine  bei  den  kleinen  und  mittleren  Fracht-  '^>>"üi*«ny'««!"hung«„ so. Konden«.,p,o stunde, 
dampfem  von  8 — 12  Knoten  noch  lange  das  Feld  behaupten  dürfte  und  bei  diesen 
Schiffstypen,  den  bedeutenden  Anstrengungen  der  Turbine  zum  Troö,  nicht  ihr,  son- 
dern der  sich  weiterentwidcelnden  Ölmaschine  weichen  wird.  Ob  diese  heute  schon 
geeignet  ist,  ihr  Anwendungsgebiet  zu  erweitern  und  audt  in  größte  Fracht-  und 
Passagierdampfer  eingebaut  zu  werden,  müssen  die  Erfahrungen  der  allernächsten 
2ukunEt  lehren. 

Für  die  großen  Fracht-  und  Passagierdampfer  (bis  zu  18  Knoten  Geschwindigkeit) 
dürfte  das  große  ökonomische  Vorteile  versprechende  System  der  kombinierten  Anlagen 
—  Kolbenmaschinen  mit  Niederdruckdampfturbinen  —  Aussicht  auf  Einführung  haben. 

Alle  kleinen  Schiffstypen,  wie  Jachten,  Passagierboote,  Hafen-  und  Lotsenfahrzeuge, 
Fischereifahrzeuge,  Barkassen  und  Rennboote,  sind  das  Reich  der  Verbrennungs- 
maschine. 

Für  den  Antrieb  der  größeren  Flußschiffe  bleibt,  wenn  man  Komplikationen  durch 
Jlädergetriebe  vermeiden  will,   die  schrägliegende  Räderschiffsmaschine  immer  noch 


174  o  o  DIE  SCHIFFE  VON  WALTER  LAAS  UND  PAUL  KRAINER  q  q  q  q 

der  geeignetste  Motor  für  diese  Schiffstypen  geringer  Tauchung,  solange  man  keinen 
Ersa^  für  den  Radpropeller  hat. 

Alle  zukünftige  Entwidtlung  bt  aber  aufs  innigste  mit  der  Frage  nach  dem  ge- 
eigneten Propeller  verknüpft,  der  hohe  Tourenzahl  mit  hohem  Wirkungsgrad  ver- 
einigt; gelingt  es,  diese  Frage  in  günstigem  Sinn  zu  beantworten,  dann  gewinnt  die 
Lösung  des  Gasturbinenproblems  größte  Bedeutung;  denn  jener  Antrieb  des  Sdiiffes 
durch  eine  Gasturbine  mit  einem  hochtourigen  Propeller  bleibt  für  den  Schiffbauer 
.ein  Ziel,  aufs  innigste  zu  wünschen'. 


Abbildung  145.    Argentinischer  Torpedo  kreuze  r  .CordobD*, 

geblul  1911  von  F.Sdildiau,  Elbing. 

-Deplaccmenl  11«  1,  DurduduiHtiicwhwIndÜttll  34,7  Knoten  im  Mittel  von  i 

MudnulgeHhwIndiBbelt  3(U  Knoten,  TurblnenleMunE  25009 P.S. 


KRAFTWAGEN  von  a.  riedler 

Der  Guteraustausdi  und  das  Wanderbedürfnis  des  Mensdien  durchzieht  alle  Zivili- 
sation. Dem  VerkehrsbedQrfnis  haben  Jahrtausende  hindurdi  einfache  Mittel  genügt: 
Karren,  Wagen,  Kähne  usw.,  und  als  Triebkräfte:  Menschen-  und  Tierkraft,  Wind  und 
Wasser.  Dann  hat  plötzlich  die  Dampfkraft  alles  umgestaltet.  Durch  den  Siegeslauf 
der  Dampflokomotiven  sind  auch  die  Bestrebungen,  auf  Straßen  mit  Maschinenkraft 
zu  fahren,  zum  Stillstand  gekommen,  obwohl  der  Dampfwagen  auf  gewöhnlicher 
Straße  älter  ist  als  die  Lokomotive  auf  der  Schienenbahn.  Der  Fahrwiderstand  des 
Kraftwagens  auf  guter  ebener  Straße  beträgt  normal  etwa  20  kg  für  je  1000  kg  Fahr- 
gewicht, auf  Schienenbahnen  hingegen  nur  etwa  4  kg.  Wegen  dieses  einzigen  Vor- 
teils ist  der  gesamte  Großverkehr,  Menschen  und  Güter  umfassend,  unnatürlich  auf 
wenige  je^t  schon  hoch  überlastete  Schienenstränge  zusammengedrängt. 

Durch  die  Verbrennulfigsmaschinen  ist  ein  neues  Gebiet  erschlossen  worden.  Der 
Gasmotor,  der  seine  Energie  der  Kohle  entnimmt,  konnte  einen  Fortschritt  im  Trans- 
portwesen nicht  bringen,  sondern  erst  der  Ölmotor  mit  flüssigem  Brennstoff  ermöglichte 
es,  ausreichenden  Brennstoffvorrat  für  längere  Fahrten  mitzuführen.  So  konnte  sich 
der  Kraftwagen  tu  einem  großen,  wichtigen  Verkehrsmittel  entwidceln,  beispiellos  rasch, 
in  weniger  als  zwei  Jahrzehnten,  zu  einer  Zeit,  in  der  die  Verkehrsfragen  wichtige 
Lebens-  und  Arbeitsbedingungen  des  Menschen  entscheiden. 

Kenntnis  des  Kraftwagens  kann  nur  aus  den  maßgebenden  Grundlagen  heraus 
gewonnen  werden,  nicht  aber  aus  einem  Vielerlei  von  maschinentechnischen  Einzel- 
heiten, die  zudem  besondere  Sachkenntnis  voraussehen,  während  die  Grundlagen 
jedem  naturwissenschaftlich  Gebildeten  zugänglich  sind.  —  Im  Gegensa^  zur  Eisen- 
bahn ist  das  Automobil  anzusprechen  als  Kraftwagen  auf  gewöhnlicher  Straße,  die 
aber  nicht  für  ihn  gebaut,  daher  für  rasche  Fahrt  schlecht  geeignet  ist.  Tro^dem  soll 
etwa  dreimal  so  rasch  gefahren  werden  als  mit  gleichartigem  Pferdefuhrwerk.  Leichtes 
Pferdefuhrwerk  kann  etwa  20  km  stündliche  Fahrt  erreichen,  aber  nur  wenige  Stun- 
den lang.  Was  darüber  hinausgeht,  gehört  in  den  Bereich  des  Sports.  Der  Per- 
sonenkraftwagen soll  etwa  60  km  stündlich  fahren,  aber  in  langen  Tagesfahrten.  Was 
darüber  hinausgeht,  sollte  gleichfalls  nur  als  Sport  angesehen  werden.  Öffentliches 
Stadtfuhrwerk  erreicht  mit  Pferden  10  bis  12  km,  mit  Motorbetrieb  25  bis  35  km. 
Pferdelastwagen  fahren  4  bis  8  km,  Kraftlastwagen  12  bis  25  km  stündlich.  In  allen 
diesen  Fällen  ist  aber  die  Nu^last  beim  Kraftwagen  wesentlich  größer  und  die  3e« 
triebsdauer  durch  die  Kraftermüdung  nicht  beschränkt.  Die  Verdreifachung  der  Fahr- 
geschwindigkeit ist  daher  eine  gewaltige  Leistung,  die  nur  durch  besondere  hoch- 
entwicjcelte  Mittel  gelingen  kann. 

Um  diese  Mittel  richtig  zu  beurteilen,  ist  nicht  vom  Motor,  sondern  vom  Wagen- 
lauf auszugehen.  Die  Straßen  sind  nur  für  langsam  fahrendes  Fuhrwerk  angelegt; 
bessernd  kann  wegen  der  hohen  Kosten  nicht  im  großen,  sondern  nur  auf  Teil- 
strecken eingegriffen  werden.  Die  Lokomotivbahnen  haben  die  Fahrstraßen  seit 
einem  halben  Jahrhundert,  abgesehen  von  dem  geringen  Nahverkehr,  entvölkert, 
dann  ist  plö^Hch  der  rasche  Kraftwagen  aufgetaucht  und  hat  die  vorhandenen  Straßen 


176  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  ooooooooooooooooooo 

mit  dem  bisherigen  Verkehr  zu  teilen.  Der  Straßenbau  ist  seit  einem  Jahrhundert 
unverändert  geblieben;  seine  Sdiotterdedcen  geben  nur  bei  bester  Herstellung  durch 
Masdiinenwalzen  eine  gute  Rollbahn  und  auch  diese  nur  vorübergehend,  solange  sie 
neu  ist»  dann  kommt  die  Abnu^ung,  erst  die  wellige,  dann  die  löcherige,  dann  die 
tiefen  Radspuren  und  schließlich  die  völlige  Zerstörung.  In  den  östlichen  Landern 
gibt  es  noch  keine  Straßen  in  unserem  Sinne,  und  in  Amerika  ist  es  wegen  der  rasdi 
erstandenen  Eisenbahnen  überhaupt  zu  keinem  entwickelten  Straßenne^  gekommen« 
Aber  die  Kraftwagen  sollen  auf  allen  Straßen  und  in  allen  Ländern  fahren. 

Dies  unmöglich  Scheinende  kann  auf  zwei  Wegen  ermöglicht  werden:  durch  Ein* 
seitigkeit,  indem  eine  bestimmte  Leistung  bevorzugt  wird,  notwendig  auf  Kosten 
anderer,  oder  durch  ein  Kompromiß,  das  zahlreichen  Bedingungen  je  nach  ihrer 
Wichtigkeit  entspricht.  Der  erste  Weg  führt  zum  Rennwagen,  der  zweite  zum  Ge- 
brauchswagen. 

Durch  Rennwagen  sollen  hohe  Geschwindigkeitsleistungen  erreicht  werden,  ohne 
Rücksichten  im  wirtschaftlichen  Sinne.  Den  Rennen  hat  der  Automobilismus  seine 
außerordentlich  rasche  Entwicklung  zu  verdanken,  denn  sie  waren  damals  die  stärk- 
sten Material-  und  Konstruktionserprobungen  im  großen  und  ergaben  zugleich  eine 
öffentliche  Wertung,  die  seinerzeit  große  werbende  Kraft  erwiesen  hat.  Zunächst 
konnte  das  Automobil  nur  im  Sport  Interessenten  finden.  Die  Sportleute  waren 
auch  willige  Mitarbeiter  bei  der  Behebung  der  zahlreichen  Störungen,  die  in  der 
ersten  Entwicklungszeit  auftraten.  Dann  mußte  der  Kraftwagen  dem  Sportbereich 
entwachsen.  Es  wurde  die  maschinentechnische  Vervollkommnung,  die  Betriebssicher- 
heit und  schließlich  die  Wirtschaftlichkeit  der  Kraftwagen  gefordert.  Die  Erfüllung 
aller  dieser  Forderungen  ist  nur  im  Sinne  des  Kompromisses  möglich,  weil  zahl- 
reiche, zum  Teil  einander  widersprechende  Eigenschaften  zugleich  berücksichtigt  werden 
müssen:  Nugleistung,  Zuverlässigkeit  in  Dauerfahrt,  höchstwertiges  Material  und  ge- 
ringe Kosten,  rasche  Fahrt,  Beherrschung  der  Formveränderungen,  ruhiger  Lauf,  ein- 
fache Handhabung,  geringste  Reparatur-,  Verbrauchs-  und  Betriebskosten,  geringes 
Eigengewicht,  Leistung  bei  Bergfahrt,  Steigerungsfähigkeit  der  Leistung,  Geräusch- 
losigkeit, Bequemlichkeit  usw.  Die  Wichtigkeit  der  einzelnen  Forderungen  hängt  von 
dem  besonderen  Verwendungszweck  ab.  Allen  Forderungen  kann  nicht  gleichmäßig 
entsprochen  werden,  da  bestimmte  Eigenschaften  nur  auf  Kosten  anderer  entwickelt 
werden  können,  wie  dies  in  der  ganzen  Natur,  auch  bei  jeder  Tier-  und  Pflanzen- 
züchtung, zu  erkennen  ist.  Es  gibt  daher  keinen  Universalwagen;  es  müssen  Grenzen 
gezogen  werden  nach  Leistung,  Kosten  und  praktischen  Zwecken.  Daher  die  großen 
Unterschiede  zwischen  Sport-,  Luxus-,  Stadt-  und  Reisewagen,  Geschäftswagen,  Last- 
wagen usw. 


? 


i  WDAPTU/Ar^FM!  A1TP  D^^  Straßen  sind  durchschnittlich  von  Haus  aus 
1.  l\KAriWAUCJNLMUr|  U  schlecht  oder  durch  die  Benufeung  schlecht  ge- 
worden. Beim  rasdien  Oberfahren  zahlreicher  Fahrhindernisse  ergeben  sich  unver- 
meidlich große  Stöße,  die  aber  auf  den  Wagen  nicht  schädlich  wirken  sollen.  Der  für 
den  Wagenlauf  maßgebende  Grundsatz  ist:  die  Stoßwirkung  muß  auf  das  erreichbare 
Minimum  gebracht  und  durch  stufenweise  Federung  beherrscht  werden. 

Zu  diesem  Zwecke  ist  unerläßlich:  Teilung  der  Massen  durch  die  Federung  und 
größte  Verminderung  der  ungefederten  Masse  durch  die  Verwendung  höchstwertiger 
Materialien.  Große  Fahrgeschwindigkeit  wird  gewollt.  Die  Stoßwirkung  kann  daher 
nur  vermindert  werden,  indem  die  stoßende  Masse  möglichst  klein  ausgeführt  wird. 


VON  A.  RIEDLER   oo»<,ooo»oooo<.o<.   177 


daher:  leidite  Räder  und  Adisen  aus  hödistwertigem  Material.  Daneben  kann  der 
sorgfältige  Fahrer  durdi  riditiges  Anfahren  oder  Umgehen  größerer  Hindernisse  viele 
Stöße  vermeiden  oder  ihre  Wirkungen  mildem.  Die  Lebensdauer  des  Wagens  hängt 
von  soldier  Sorgfalt  in  erster  ■ 

Linie  ab.  Die  Verwendung  hodi- 
wertiger  Materialien  zumZwedce 
der  GewiditS'  und  Massenver- 
minderung ist  der  größte  Fort- 
sdiritt  im  Automobilbau.  '  Sie 
haben  den  Kraftwagen  erst 
lebensfähig  gemadit,  denn  diese 
Materialien  besiöen  hohe  Festig-     .    ,.  _  .      „  „  ..«,.. 

u»:t  .._j   n-,1 -    .._-!    ...ft-.     Abbildunfl  1.     Wurfbeweming  der  Rollmasse  beim  Überfahren 

keit  und  Dehnung   und  außer-         «ines  Hindemi«ea  mit  hartem  und  mit  weidiem  Reifen, 
dem  besondere  Zähigkeit,  so 

daß  sdilimmstenfalls  wohl  Formveränderungen,  aber  keine  Brüdie  der  Teile  ein- 
treten. 

Die  Federn  zwisdten  Adisen  und  Wagen  teilen  die  gesamte  Masse  in  eine  unr 
gefederte  Rollmasse  (Adisen  und  Räder)  und  in  eine  größere  abgefederte  Wagen- 
masse  (Wagenrahmen,  Karosserie  und  Last),  Zwisdien  diesen  beiden  Massen  müssen 
die  Federn  die  Ausgleichung  der  Stoßkräfte  besorgen.  Federn  können  keine  Stöße 
.aufnehmen'  oder  verniditen,  sondern  nur  umformen  und  sofort  wieder  weitergeben. 
Jede  Feder  ist  daher  vorübergehend  hintereinander  Energieumformer  und  Energie- 
sammler. Die  Stoßenergie  spannt  die  Feder;  in  diesem  Zustande  kann  sie  aber 
nidit  verbleiben,  sie  muß  durch  rasdie  Rückfederung  die  aufgenommene  Energie  an  die 
Räder  zuriidt-,  nidit  aber  an  den  Wagen  weitergeben.  Bei  riditiger  Federung  wan- 
dert daher  die  Stoßenergie  zwisdien  der  Fahrbahn,  den  Rädern  und  Federn  rasdi 
hin  und  her,  Räder  und  Ad\sen  pendeln  rasdi  auf  und  nieder,  während  der  darüber 
befindlidie  Wagen  fast  ruhig  bleibt.  Nur  wenn  die  Feder  verhindert  wird,  sofort 
wieder  gegen  die  Räder  zurüdczufedem,  dann  wird  die  Federkraft  nadi  oben  auf  den 
Wagen  übertragen,  was.  stets  unerwünsdit  ist. 

Bei  rasdiem  Lauf  muß  die  Stoßwirkung  sofort  an  der  Stoßstelle  selbst  vermindert 
werden,  also  durdi  eine  Federung  am  Radumfang.  Nur  der  Rest  der  Stoßenergie 
soll  in  die  eigentlidien  Wagenfedern  gelangen.  Federnde  Bereifung  ist  daher 
unerläßlidie  Vorausse^ung  rasdter  Fahrt. 

Wenn  ein  harter  Reifen  (Abbildung  1)  ein  Hindernis  bei  a  anfährt  und  die  Vertikal- 
krafl  des  Stoßes  größer  wird  als  die  Adisbetastung,  dann  werden  die  Räder  von  der 
Fahrbahn  abgehoben  und  geworfen;  die  Masse  folgt  der  Wurf parabel  H,  die  Räder  er- 
reidien  in  b  wieder  die  Fahrbahn,  und  dann  folgen  immer  kleiner  werdende  Reflex- 
würfe, wenn  nidit  sofort  eine  neue  Stoßwirkung  kommt.  Fährt  hingegen  ein  elasti- 
sdier  Reifen  das  Hindernis  an,  dann  wird  er  eingedrückt  und  wirkt  so  als  erste  Stufe 
der  Federung,  und  ihr  entsprediend  wird  die  Wurfparabel  W  kürzer  und  die  Fahrbahn 
durdi  das  Rad  sdion  früher  getroffen.  Nur  der  Rest  der  Stoßenergie,  der  durdi  die 
Radreifen  nidit  umgewandelt  wurde,  gelangt  dann  in  die  Wagenfedern,  die  sie  auf 
die  ungefederte  Rollmasse  zurüdtgeben  und  das  Rad  gegen  die  Fahrbahn  zurück- 
werfen. 

Die  Feder  steht  vor  Beginn  des  Stoßes  unter  normaler  Belastung  (I)  (Abbildung  2). 
Durch  den  Stoß  wird  sie  aufwärts  zusammengedrüdit  (II)  und  federt  sofort  zurück. 
Wenn  das  Rad  die  Fahrbahn  wieder  trifft,  ist  die  Feder  wieder  entspannt  (HI).    Die 

Die  Tcdinfk  <m  XX.  Jahrhundert.  IV.  *2 


178  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooopooooooooooooo 


durdi  die  Wagenfedem  abgetrennte  große  Wagenmasse  nimmt  daher  an  dieser  Be- 
wegung nidit  oder  nur  unwesentlidi  teil.  Die  geringe  Zeif  des  Federspiels  ist  näm« 
lidi  nur  ausreichend  für  die  Besdileunigung  der  geringen  Rollmasse,  nidit  aber  der 
großen  Wagenmasse,  diese  schwingt  daher  gar  nicht  oder  nur  wenig  mit. 

Aus  diesen  wenigen  dynamischen  Grund- 
sä^en  lassen  sich  viele  wesentliche  Fahr- 
erfahrungen  als  notwendig  begründen,  viele 
Anordnungen  von  Reifen  und  Federn  als 
richtig  oder  verfehlt  nachweisen,  z.  B.: 

Ungefederte  Wagen    müssen  notwen- 
dig alle    Fahrhindernisse  zerdrücicen   oder 
^^kkkkkvkkk^^^^kwjkk'.kkCk^^^kkWAkA^u^   jg^g    ganze   Wagengewicht    auf    die    Höhe 

jedes  Hindernisses   heben,  eine  verlorene 
große  Arbeit,  denn  das  gehobene  Gewicht 
Abbildung  2.  Federwirkung  beim  Oberfahren  eines    ^y^de  hinter  jedem  Hindernis  wieder  herab- 

nindernisses.  r««  i.         a     n  t         ^  a» 

fallen  und  eme  Straßen-  und  wagenzersto- 

rende  Stoßwirkung  ausüben.    Ungefederte  Kraftwagen  sind  daher  unmöglich. 

Harte  Reifen  an  richtig  gefederten  Wagen  genügen  nur  für  geringe  Fahrgeschwin- 
digkeiten (bis  etwa  12  km).  Bei  größeren  würden  die  Stöße  an  der  ungefederten 
Rollmasse  und  auch  die  Straßenzerstörung  zu  groß  werden,  weil  die  Federung  an 
der  Stoßstelle  fehlt. 

Elastische  weiche  Reifen  können  kleine  Hindernisse  überbrüdcen,  und  das  Wagen- 
gewicht ist  dann  nidit  zu  heben.  Beim  Anfahren  größerer  Hindernisse  wird  der  Stoß 
zunächst  durch  die  Federung  des  Reifens  umgeformt.  Hierfür  haben  sich  bisher  nur 
Luftgummireifen  als  brauchbar  erwiesen.  Den  fortwährenden  Formänderungen  des 
Gummireifens  entsprechen  jedoch  große  Energieverluste,  die  bei  rascher  Fahrt :  die 
Hälfte  der  Nu^Ieistung  übersdireiten  können.  Die  Molekulararbeit  im  Gummi  wird 
in  Wärme  umgese^t,  die  Reifen  erhigen  sich  daher  bei  rascher  Fahrt,  und  dadurch 
wird  die  Festigkeit  des  Gummis  vermindert.  Die  Folgen  sind:  geringe  Lebensdauer 
der  Reifen,  frühzeitiges  Planen  der  Mäntel  oder  Sciiläuche,  Fahrtstörungen,  Zeit- 
verluste und  hohe  Kosten.  Gewöhnlicii  planen  die  Mäntel  an  den  Rändern  infolge 
von  Erhi^ung,  die  Schläuche  an  den  Flidcstellen.  Die  Luft  im  Schlauch  dient  Jiur  ^Is 
Verteilungsfeder  und  ist  durcii  niciits  Gleichwertiges  zu  ersehen.  Durch  veränderte 
Luftspannung  kann  die  Federkraft  des  Reifens  nach  Belieben  reguliert  werden. 

Zu  dem  erwähnten  großen  Rollwiderstand  der  Gummireifen  kommt  bei  den  vom 
Motor  angetriebenen  Hinterrädern  noch  hinzu  der  Reifenwiderstand  infolge  der  Lei- 
stungsübertragung. Hinterradreifen  haben  infolgedessen  bei  rascher  Fahrt  nur  etwa 
halb  so  große  Lebensdauer  als  Vorderreifen  bei  annähernd  gleicher  Belastung.  Bei 
Rennwagen  kann  der  Widerstand  der  Hinterradreifen  fünf-  bis  sechsmal  so  groß  wer- 
den als  an  den  Vorderrädern. 

Vollgummi  kann  die  Luftgummireifen  nie  ersehen  und  daher  rasche  Fahrt  nicht 
ermöglichen,  weil  jede  nennenswerte  Federung,  an  der  Stoßstelle  fehlt.  Vollgummi 
oder  Gummifüllung  von  Reifen  kann  nur  geringe  Stoßarbeit  umwandeln,  nur  Ge- 
räuscii  dämpfen,  die  Umwandlung  der  Stoßenergie  erfolgt  erst  in  den  Wagenfedem; 
das  ist  für  rasche  Fahrt  zu  spät.  Hingegen  ist  der  Rollverlust  von  Vollgummireifen 
entsprechend  den  meist  geringen  Formveränderungen  gering.  Luftgummireifen 
sind  bis  jegt  das  einzige  brauchbare  Mittel,  Stoßenergie  ah  der  Stoßstelle  selbst 
umzuformen  und  rasche  Fahrt  zu  ermögliciien.     Das  Mittel  ist  als  Feder  sehr  voll- 


oooooooooooooooooo   VON    A.  RIEDLER    ooooooooooooooo    179 


Abbild.  3.  Federwirkung  beim  Oberfahren  einer  Stufe  oder  Rinne. 


kommen,  aber  durdi  seine  hohen  Kostein,  geringe  Lebensdauer  und  vielen  Störun-* 
gen  teuer  erkauft.  Die  Störungen  ergeben  sid\  hauptsächlich  durch  Gummierhi^ung, 
durch  mechanische  Beschädigungen  und  Abnutzung  bei  unvorsichtiger  Fahrt  und 
schlechter  Fahrbahn,  durch  che- 
mische Veränderungen'  des  vul- 
kanisierten  Gummis  in  Kälte, 
Wärme,  im  Sonnenlicht,  durch 
Öl  usw.  und  durch  Mäjigel  der 
Hersteilung  oder  Gummibe- 
schaff^nheit.  Hinterradreifen 
können  4000  bis  5000  km, 
Vorderradreifen  bis  8000  km 
Fahrt  erreichen,  bei  rascher 
Fahrt  jedoch  viel  weniger,  bei 
sehr  sorgfältiger  Fahrt  etwas 
mehr.  Wesentlich  größere  Halt- 
barkeit ist  nur  durch  langsame  Fahrt  zu  erzielen.  Längere  rasche  Fahrten  müssen 
wegen  der:  Mängel  in  der  Organisation  des  Reifenersat^es  mit  drei  bis  vier  Ersa^- 
reifen  angetreten  werden.  Zeit  und  Arbeit  für  den  Reifenwechsel  kann  durch  Be- 
nu^ung  abnehmbarer  Felgen  vorübergehend  abgekürzt  werden. 

Gegenüber  diesen  Mängeln  und  Unbequemlichkeiten  der  elastischen  Reifen  wird 
dahei*  die  Bereifungsfrage  für  alle  rasch  fahrenden  und  schweren  Kraftwagen  immer 
eine  ernste  sein.  Diese  Nachteile  sind  unvermeidlich,  solange  nicht  für  die  erste  und 
wichtigste  Stufe  der  Federung  ein  besseres  Material  gefunden  ist.  Hierzu  liegen 
bisher  keinerlei  Aussichten  vor. 

Die  zweite  Stufe,  d^r  Federung  sind  die  eigentlichen  Wagen  federn,  die  die  große 
Wagenmasse  von  der  Rollmasse  abtrennen.  Diese  Federn  können  nur  für  eine  be- 
stimmte Last  und  Fahrgeschwindigkeit  richtig  wirken.  Wegen  der  früher  erwähnten 
Energieumse^ung  in  den  Federn  laufen  vollbelastete  Wagen  ruhiger  als  zum  Teil 
belastete,  wenn  die  Federn  für  die  Vollast  ausgeführt  sind.  Auf  guten  Straßen  ist 
der  rasche  Lauf  ruhiger  als  der  langsame.  Schwere  Wagen  fahren  auf  ihnen  ruhiger 
als  leichte  Wagen,  auf  schlechter  Fahrbahn  jedoch  unruhiger  als  leichte,  ebenso  beim 
Überfahren  von  Stufen,  Rinnen  usw.  Schwere  Wagen  fahren  über  kurzlöcherige  Straßen- 
stredcen  in  raschem  Lauf  ruhig,  in  langsamem  Lauf  unruhig,  leichte  Wagen  stets 
unruhig.  Alles  das  steht  im  Zusammenhang  mit  der  Beschleunigungszeit  für  die 
abgetrennte  große  Wagenmasse.  Wird  eine  Stufe  oder  Rinne  überfahren,  dann 
treffen  die  Räder  nicht  mehr  die  ursprüngliche  Fahrbahn,  sondern  die  höher  oder 
tiefer  liegende  Stufe.  Die  beim  Anfahren  angespannten  Wagenfedem  können  nicht 
zurüdcfedern,  sondern  müssen  nunmehr  ihre  Energie  nach  oben  an  den  schweren 
Wagenkasten  abgeben,  der  aufwärts  beschleunigt  wird,  bis  die  Federn  ganz  ent- 
spannt sind  (Abbildung  3).  Dabei  wird  der  Wagen  unvermeidlich  zu  hoch  aufwärts- 
gehoben und  fällt  dann  durch  sein  Gewicht  wieder  herab,  so  tief,  daß  er  meist  die 
Federn  ganz  zusammendrückt  und  hart  auf  den  Rahmen  schlägt.  Solche  Über- 
schwingungen müssen  durch  sorgfältiges  Anfahren  der  Stufen  vermieden  werden, 
da  bei  dieser  Überarbeit  Federbrüche  eintreten  können.  Ähnliches  gilt  für  das  Be- 
fahren langwelliger  Fahrbahnen.  Auch  auf  diesen  haben  die  Federn  ausreichend  Zeit 
für  die  Beschleunigung  der  großen  Wagenmasse  nach  aufwärts,  und  es  können  sich 
unerträgliche  Schwingungen  ergeben. 

12» 


180  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooooooooooooooooo 


Die  stufenweise  Abfederung  ist  audi  für  die  Wagenfedem  zwedcmäOifi-  Daher 
werden  Zusa^fedem  an  den  Enden  der  Hauptfedem  angebradit.  Diese  vergrößern, 
wenn  richtig  bemessen,  den  Federweg  und  wirken  zuerst,  vor  den  großen,  langsam 
schwingenden  Wagenfedern.  Hierdurch  ist  es  leichter  möglich,  den  Wagen  auch  für 
verschiedene  Belastungen  und  Fahrgeschwindigkeiten  und  für  jeden  Straßenzustand 
möglichst  passend  zu  federn* 

Dämpfer  im  Sinne  von  Widerständen  neben  den  Wagenfedern  haben  nur  dann 
Sinn,  wenn  sie  Überschwingungen  des  Wagens  nach  aufwärts  verhüten.  Sie  dürfen 
daher  erst  dann  wirken,  wenn  die  Überschwingung  beginnt,  aber  nicht  vorher.  Die 
meisten  Dämpfer,  insbesondere  die  Kniehebeldämpfer,  wirken  gerade  umgekehrt,  sind 
daher  unbrauchbar.  Hydraulische  Dämpfer,  die  richtig  wirken  können,  sind  zu  um- 
ständlich. Elastische  Räder  mit  Federn  innerhalb  der  Räder  können  nur  im  Sinne  von 
Wagenfedem  wirken,  wenn  die  Federn  nicht  zu  sehr  verkrüppelt  sind;  aber  sie 
können  nie  elastische  Reifen  ersehen  und  keine  nennenswerte  Stoßwirkung  der  ersten 
Stufe  übertragen.  Außerdem  wirken  solche  Federn  nur  in  der  Radebene,  während 
die  Stöße  auf  der  Fahrbahn  allseitig  erfolgen. 
Zum  Wagenlauf  gehört  die  WAGENLENKUNG. 

Maßgebende  Grundsä^e,  abgesehen  von  der  absoluten  Zuverlässigkeit  der  Len* 
kung,  sind:  der  Wagen  muß  zwangsfrei  rollen,  Nebenkräfte  dürfen  die  gewollte  Len- 
kung nicht  stören,  und  das  Abtreiben  des  Wagens  aus  der  Rollrichtung  muß  durch 
genügende  seitliche  Reibung  der  Räder  auf  der  Rollbahn  verhindert  werden. 

Es  wird  nur  Vorderradlenkung  ausgeführt.  Hinterradlenkung  ist  unbrauchbar,  weil  sie 

zunächst  immer  eine  der  beabsichtigten  Wirkung  ent- 
gegengesegte  einleitet.  Um  z.  B.  von  einem  Randstein 
abzukommen,  müßte  erst  mit  dem  Hinterrad  auf  den 
Randstein  aufgefahren  werden.  Zwangsfreies  Rollen 
des  Wagens  bei  gerader  Fahrt  fordert  geringe  Lenk- 
kraft bei  ganz  zwangsfreier  Handhabung.  Die  Lenk«* 
raddrehung  wird  mittels  Schraubentrieb  auf  die  Lenk«* 
hebel  überseht  und  die  Steigung  der  Schraube  so  be- 
messen, daß  sie  selbsthemmend  wirkt,  wobei  die  Reibung 
so  groß  ist,  daß  bei  normalem  Wagenlauf  keine  Rück- 
wirkung auf  das  Lenkrad  auftreten  kann,  daß  aber  der 
Antrieb  der  Lenkung  nachgibt,  wenn  ungewöhnliche 
Stöße  in  die  Lenkung  gelangen.  Dem  gleichen  Zwecke 
dienen  Federn,  die  im  Lenkgestänge  eingeschaltet  sind. 
Die  Verstellung  der  Vorderräder  erfolgt  ausschließlich 
durch  Achsschenkel,  die  möglichst  widerstandsfrei  ver** 
stellbar  sind.  Die  Störungen  im  Wagenlauf,  das  Ab- 
treiben aus  der  geraden  Fahrt  im  Zusammenhang  mit 
ungleichen  Rollwiderständen,  Hindernissen  auf  glatter 
Bahn  usw.  sind  ähnlich  wie  beim  Kurvenfahren.  Zwangs- 
freies Abrollen  des  Wagens  erfordert  solche  Anord- 
nung des  Steuerungsgestänges  zwischen  den  beiden 
Vorderrädern,  daß  keine  einseitigen  Kräfte  auftreten  können,  oder  daß  diese,  wenn 
sie  unvermeidlich  sind,  die  Räder  wieder  in  die  gerade  Fahrt  zurücicdrängen,  was  man 
die  »Stabilität*  der  Lenkung  nennt.  Wenn  diese  Bedingungen  nicht  erfüllt  werden 
können,  dann  wird   zu  besonderen  Hilfsmitteln   gegriffen,  z.  B.  zur  Schränkung  der 


Abbildung  4.  Fliehkräfte  beim 

Kurvenfahren. 


oooooooooooooooooo   VON    Am  RIEDLER    ooooooooooooooo    181 

Vorderräder  gegeneinander  nach  innen,  damit  keine  nach  außen  drängende  Kraft  auf" 
treten  kann.  Bei  Ablenkung  von  der  geraden  Fahrt,  beim  Kurvenfahren,  müssen  alle 
Räder  um  den  jeweiligen  Drehpol  0  (Abbildung  4)  zwangsfrei  rollen.  Der  Pol  ist 
der  Schnittpunkt  der  vier  Radachsen.  Daher  dürfen  die  Achsschenkel  der  beiden 
Vorderräder  während  des  Kurvenfahrens  nicht  parallel  sein»  eine  Bedingung,  die  sich 
ohne  Umständlichkeit  nur  annähernd  erfüllen  läßt,  so  daß  alsdann  das  Abrollen  nicht 
ganz  zwangsfrei  erfolgen  kann,  sondern  daß  gleichzeitig  ein  Gleiten  der  Räder  auf  der 
Bahn  eintreten  muß.  Da  die  Räder  beim  Kurvenfahren  um  den  Drehpol  rollen  sollen,  so 
müssen  die  Außenräder  stets  rascher  laufen  als  die  Innenräder.  Diese  Bedingung  erfüllen 
die  Vorderräder  ohne  weiteres,  da  sie  lose  auf  den  stellbaren  Achsschenkeln  laufen.  Die 
vom  Motor  angetriebenen  Hinterräder  jedoch  müssen  im  Antrieb  einen  besonderen  Aus* 
gleichungsteil  (Differenzial)  besitzen  (S.  183).  Schleudern  des  Wagens  kann  bei  rascher 
Ablenkung  und  wechselnden  Widerständen  eintreten.  Das  Schleudern  wird  hervorgerufen 
durch  die  Massenwirkung  (Fliehkraft)  raschfahrender  Wagen  bei  unzureichender  seit* 
licher  Reibung  .der  Räder  auf  der  Fahrbahn.  Dieser  Vorgang  kann  sehr  gefährlich  wer- 
den, und  insbesondere  auf  glatter  Bahn,  auf  Eis  und  Schnee,  auf  Asphalt,  auf  schmie- 
rendem Straßenschmug  usw.  muß  man  rechtzeitig  darauf  bedacht  sein,  ihn  zu  verhüten. 

Die  Fliehkräfte  (Abbildung  4)  hängen  von  der  augenblicklichen  Fahrgeschwindigkeit, 
von  der  Wagenmasse  und  der  Größe  des  Ablenkungswinkels  ab.  Daher:  vor  dem 
Ablenken  langsam  fahren  oder  mit  kleinem  Winkel  allmählich  ablenken,  in  möglichst 
großem  Bogen  in  die  Kurve  einfahren  und  nicht  plö^lichl  Das  Schleudern  kann  noch 
beeinflußt  werden  durch  Gleitschu^reifen  mit  vorspringenden  Stahlstollen  usw.,  welche 
die  seitliche  Reibung  zwischen  Reifen  und  Fahrbahn  erhöhen.  Solche  Gleitschutzreifen 
erhöhen  unvermeidlich  den  Rollwiderstand  und  die  Kosten  und  wirken  nur  auf  trocJcener 
oder  rauher  Fahrbahn,  nicht  auf  nassem  Pflaster  oder  schlüpfrigem  Boden,  Schnee 
oder  Eis.  Auf  solcher  Fahrbahn  fängt  der  Wagen  ebenso  wie  mit  glatten  Reifen  zu 
»schwimmen*  an*  Dagegen  hilft  nur  langsames  Fahren  und  Verwendung  besonderer 
Bandagen  auf  dem  Radreifen:  Ketten,  Seile  usw.,  die  aber  auf  gewöhnlicher  Fahrbahn 
unverwendbar  sind,  weil  sie  die  Räder  oder  die  Fahrbahn  zerstören;  sie  dürfen  daher 
nur  im  Bedarfsfalle  aufgelegt  und  müssen  rechtzeitig  wieder  abgenommen  werden. 

Das  Schleudern  des  Wagens  wird  gefördert,  wenn  beim  Einfahren  in  Kurven  oder 
bei  plö^lichem  Ablenken  gebremst  wird,  was  viele  Fahrer  gewohnheitsmäßig  tun. 
Viele  Unfälle  sind  nur  hierauf  zurüdczuführen.  Der  Bremskraft  entsprechend  wird 
nämlich  die  Hinterachse  entlastet  (Abbildung  5)  und  die  Reibung  der  Hinterräder 
auf  der  Fahrbahn  Vermindert«  die  Bedingung  für  das  Sdileudern  daher  verschärft. 
Die  Fahrgeschwindigkeit  muß  vor  dem  Ablenken  vermindert  werden«  Plögliches 
Bremsen  ist  auch  aus  anderen  Gründen  stets  gefährlich. 

Bezeichnend  ist  das  Kurvenfahren  vieler  Rennfahrer, 
da  die  Rennerfolge  wesentlich  davon  abhängen,  wie 
die  Kurven  genommen  werden.  Sie  bremsen  den  rasch- 
fahrenden  Wagen  und  bewirken  dadurch  absichtlich  ein     ''^ ^-^^S^^a 

ochleudern   des   Hmterwagens,   damit  er  rasch   m   die 

abgelenkte  Riditung  kommt.  Dann  aber  lassen  sie  die  Abbildung  5.^^^Brems.^und  Wider- 
Bremse  rechtzeitig  los  und  geben  volle  Motorkraft.   Ihr 

entsprechend  werden  die  Hinterräder  plö^lich  belastet,  die  Reibung  erhöht  und  damijt 
das  Schleudern  beendigt. 

Über  die  Maschinen-  und  Wagen- Bremsen,  mit  denen  auf  den  Wagenlauf 
eingewirkt  wird,  ist  im  Zusammenhang  mit  dem  Motor  Näheres  angegeben  (S.  191). 


182  °  » ■>  o  0  0  o  B  oo  0   KRAFTWAGEN    o  »  o  o  »o  o  a  ..  o  °  o  »  -  ■>■>■>  o  .. 

I9    KPAFTWAnFMTRIFR  1   ^i rundlegend   für  die  Kraftübertragung  vom  Motor 
\Z.  I^KAriWAÜtlNlKitö  j  \A^^  jg^   Rgjg^^  jgt^   jj,3  Adhäsionsgewidit  der 


angetriebenen  Achse,  somit  die  ausnut}bare  Reibung  der  Räder  auf  der  Fahrbahn 
muß  ausreichend  groß  sein.  Kein  Triebwerkstei)  kann  aber  einen  unveränderlichen 
Stützpunkt  finden,  denn  der  Wagenrahmen,  der  allein  die  Triebwerkateile  stützt,  er- 
fährt bei  rascher  Fahrt  und  auf  schlechter  Bahn  allseitige  Formveränderungen  und 
kann  somit  nie  starres  Maschinenfundament  sein.  Zu  diesen  an  sich  geringen,  aber 
überall  vorhandenen  Formveränderungen  des  Rahmens  kommt  nodi  das  große  Feder- 
spiel  zwischen  Rahmen  und  Achse  hinzu.  Es  müssen  daher  in  alle  wesentlichen 
Triebwerksteile  Ausgleichsteile  eingeschaltet  werden,  welche  trott  der  allseitig  ver- 
änderlichen Stützung  stets  genauen  Lauf  des  Triebwerks  sichern.  Richtige  Bauart 
und  Ausführung  dieser  Teile  sind  für  den  Wert  und  die  Lebensdauer  des  Wagens 
entscheidend.    Ältere  Wagen  sind  in  dieser  Hinsicht  mit  vielen  Fehlem  behaftet. 

Bei  allen  Kraftwagen  liegt  der  Motor  vom,  und  die  Hinterachse  wird  angetrieben: 
der  Wagen  wird  also  geschoben,  und  die  Vorderräder  werden  gelenkt.  Weil  der  ge- 
zogene Wagen  das  Gewohnheitsgemäße  ist  und  einige  Vorteile  gegenüber  dem  ge- 
schobenen bietet,  hat  der  Vorderradantrieb  auch  für  Kraftwagen  vielfach  als  wün- 
schenswert gegolten.  Von  den  zahlreichen  Ideen  hierüber  hat  jedoch  keine  Lebens- 
fähigkeit erlangt.  Der  Hinterradantrieb  herrscht  mit  Recht  ausschließlich.  Sogar 
Elektromobile,  bei  denen  Antrieb  und  gleichzeitige  Lenkung  der  Vorderräder  keine 
Sdtwierigkeiten  bereitet,  werden  mit  Hinterradantrieb  ausgeführt. 

Der  Hinterradantrieb  gestattet  freie  Entwicklung  der  Konstruktion  und  der  Ka- 
rosserie bei  größter  Einfachheit  und  Zugänglidikeit.  Für  den  Antrieb  wird  nur  das 
Adhäsionsgewicht  der  Hinterachse  benugt  und,  wenn  notwendig,  die  Hauptbelastung 
durch  überhängenden  Wagenkasten  auf  die  Hinterachse  verschoben,  wie  dies  bei 
Omnibussen  und  Lastwagen  zu  sehen  ist.  Die  Adhäsion  erreicht  ihre  Grenze,  wenn 
Gleiten  der  Räder  auf  der  Fahrbahn  eintritt.  Dies  ist  zugleich  die  Sicherheitsgrenze, 
da  größere  BeansprQchung  des  Triebwerks  unmöglich  ist. 

Die  Kraftübertragung  vom  Motor  zu  den  Triebrädern  erfolgt  entweder  durch  Kette 

oder  durch  Welle  (Cardan).    Ein  Jahrzehnt  hat  der  Streit  gedauert,  ob  Ketten-  oder 

Wellentrieb  vorzuziehen  sei.     Leitende  Fabriken   haben   den  Kettentrieb  allein  aus- 

geführt  und  hartnäckig  verteidigt,  aber  alle  sind  zum  Wellentrieb  gezwungen  worden, 

und  der  Kettentrieb  wird  nur  noch  bei  Lastwagen  und 

Rennwagen  verwendet. 

Der  Kettentrieb,  vom  Fahrrad  übernommen,  läßt 
eine  einfache  Hinterachse  von  geringster  Masse  zu,  und 
die  Kette  gewährt  eine  gewisse  Nachgiebigkeit  im  An- 
trieb. Wegen  dieser  Vorteile  werden  die  wirklichen 
Rennwagen  wohl  auch  künftig  Kettenwagen  bleiben. 
Die  Kette  ist  jedoch  der  Streckung  und  Verschmugung 
unterworfen;  Nachspannen  und  Instandhalten  sind  un- 
bequem, Kettenschug  und  Schmierung  zu  umständlich, 

„ insbesondere  wegen  des  Zusammenhangs  mit  den  not- 

Abb,[du„g  6.  D,lf.r,».,.l8«r,.te.  „„j,g„  Sp=nnvorri<htunge„  und  wegen  der  Oefehr 
von  Kettenbrüchen.  Ketten  laufen  auch  stets  geräuschvoll  und  übertragen  Schwingungen 
auf  den  Wagen.  Deshalb  sind  Personenwagen  mit  Kettentrieb  kaum  noch  verkäuflich. 
Der  Wellentrieb,  dem  Maschinenbau  entnommen,  entspricht  allen  wesentlichen  An- 
forderungen  und   ist   Sieger   geblieben,   obwohl   dabei   die   Hinterachse   viel   größere 


oooooooooooooooooo   VON    A,  RIEDLER    ooooooooooooooo     183 


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Masse  erhält  und  aus  mindestens  drei  Hauptteilen  bestehen  muß:  aus  einem  äußeren 
tragenden  Teil  und  zwei  inneren  Wellenstüdcen  zum  Antrieb  der  Räder,  die  an  den 
Wellenenden  befestigt  sind.  Die  Vorurteile  gegen  den  Wellentrieb  stammen  aus  der 
Zeit  seiner  mangelhaften  Ausführung.  Der  äußere  Teil  be- 
stand aus  gegossenen  statt  gepreßten  Stüdcen;  die  Zahnräder 
waren  lärmend  im  Gange,  Ausführung  und  Material  unvoll- 
kommen. Daher  würde  diese  Bauart  nur  bei  leiditen,  billigen 
Wagen  gewagt.  Die  Mängel  sind  durch  riditige  Bauart  und 
genaue  Ausführung  beseitigt,  und  je^t  ist  der  Wellentrieb 
trofe  der  vergrößerten  Masse  der  Hinterachse  bei  Personen- 
wagen allgemein  geworden  und  auch  schon  bei  Lastwagen 
in  Verwendung. 

Ketten-  wie  Wellentrieb  müssen  die  erwähnten  Ausgleichs- 
teile im  ganzen  Bereiche  des  Triebwerks  besi^en.  Zu  ihnen 
gehören  die .  Federn,  das  Differenzial,  die  Universalgelenke, 
die  besondere  Befestigung  und  Aufhängung  der  Maschinen- 
und  Wagenteile  usw.  Kenntnis  dieser  Teile  und  ihrer  Wir- 
.kung  ist  für  das  Verständnis  des  Kraftwagens  wesentlich, 
aber  für  N ich tsach verständige  teilweise  schwierig. 

Das  sog.  »Differenzial*  (Abbildung  6)  muß  in  , jeden 
Antrieb  an  oder  nahe  der  Hinterachse  eingeschaltet  werden, 
weil  die  Wagenräder  beim  Kurvenfahren  ungleich  rasdi  laufen, 
aber  auch  bei  gerader  Fahrt  wegen  der  ungleichen  Reifen- 
durchmesser und  der  ungleichen  Widerstände  sich  verschieden 
schnell  drehen.  Das  Differenzial  ist  seinem  Wesen  nach  eine 
Universalkuppelung,  die  bei  jeder  beliebigen  Verdrehung  be- 
liebige Verstellung  der  Wagenräder  und  des  zugehörigen  An- 
triebs gestattet.  Es  besteht  aus  je  einem  Zahnrad  (Abbildung  7) 
auf  den  inneren  Wellenenden  der  anzutreibenden  Räder  und 
zwischen  diesen  Zahnrädern  liegenden  Querrädern.  Die  Zähnet 
dieser  Querräder  sind  die  eigentlichen  beweglichen  Kuppe- 
lungsteile. Sie  sind  in,  einem  Gehäuse  gelagert,  das  sich  mit 
der  Antriebswelle  dreht.  Sind  die  Widerstände  und  Ge- 
schwindigkeiten der  beiden  Wagenräder  gleich  groß  (1),  dann 
dienen  die  Querräder  nur  als  Zahnküppelung,  und  das  Ganze 
dreht  sich  ohne  Relativbewegung  der  Teile.    Wird  hingegen 

das  eine  Wagenrad  festgehalten  (II),  dann  muß  sich  das  -,,.,,  7  w  v  -i 
zweite  Zahnrad,  somit  das  Wagenrad  mit  doppelt  so  großer  *  "Dlffe'renzials"'^  ^* 
Geschwindigkeit  drehen  als  der  Radmittelpunkt,  weil  die  Quer-  1.  widersande  und  Geschwindig- 
räder  auf  dem  festgehaltenen  Zahnrad  sich  abwälzen  müssen,  ^*"*^,J2j*J*  -°ui"~BÜde^*RM^ 
und  der  verdoppelte  Hebelarm  wirkt.  Wird  bei  stillstehendem  verschiedene  cesdiwindigkeit.  — 
Antrieb  (beim  Schieben  des  Wagens  oder  unter  Umständen  *^-  verkehrte  Drehung. 

beim  Entkuppeln)  das  eine  Wagenrad  mit  normaler  Geschwindigkeit  gedreht  (IV),  dann 
muß  sich  das  zweite  Zahnrad  und  damit  auch  das  zweite  Wagenrad  mit  der  gleichen 
Geschwindigkeit  entgegengese^t  drehen.  Wird  endlich  das  eine  Wagenrad  nur  teilweise 
festgehalten  (111),  dann  läuft  es  mit  verminderter,  das  zweite  Rad  hingegen  mit  ver- 
größerter Geschwindigkeit.  Solcher  Art  ist  daher  das  Differenzial  eine  Zahnkuppelung, 
die  in  jeder  beliebigen  Stellving,  bei  allen  wechselnden  Geschwindigkeiten  wirksam  ist. 


V   11 


V    ui 


^WfVfM,,'/f/.>.'V, 


VPT777777!^f^ 


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y*wwww^v/w. 


184  oooooooooooooooo    KRAFTWAGEN 


oooooooooooooooooo 


weil  sie  beliebiges  Abwälzen  der  Zahnräder  gestattet»  so  daß  auch  jede  Laufgesdiwin« 
digkeit  des  einzelnen  Wagenrades  unbehindert  möglidi  ist  Dieses  Ausgleidiungsgetriebe 
ist  bei  jedem,  auch  dem  kleinsten  Wagen  notwendig,  und  es  arbeitet  fortwährend,  audi 
bei  geradliniger  Fahrt  Richtig  ausgeführt,  gibt  es  zu  keinen  Störungen  Anlaß.  Nadi-* 
teilig  sind  aber  einige  unerwünsdite  gelegentliche  Nebenwirkungen,  die  z.  B.  eintreten, 
wenn  die  Räder  bei  gerader  Fahrt  plö^lich  verschiedenen  Widerstand  finden,  oder 
wenn  die  Räder  auf  glatter  Bahn,  auf  Eis,  auf  Steilstrecken  anfahren  müssen.  Auch 
in  diesen  le^teren  Fällen  kann  ein  Rad  zufällig  größeren  Widerstand  finden,  es  bleibt 
stehen,  weil  das  Differenzial  dies  gestattet,  das  zweite  Rad  hingegen  fängt  zu  j» mahlen' 
an.  Im  Differenzial  wälzt  sich  dann  das  zugehörige  Zahnrad  auf  dem  festgehaltenen 
Rade  ab,  und  das  tollgewordene  Rad  dreht  sich  somit  mit  vergrößerter  Geschwindigkeit 
Findet  es  auf  der  glatten  Fahrbahn  keine  genügende  Reibung,  dann  wird  die  Motor- 
leistung nur  in  Reifenabnu^ung  verbraucht  Je  länger  dieses  Mahlen  andauert,  desto 
schwerer  ist  es,  aus  solcher  Stelle  herauszukommen.  Abhilfe  bringt  nur  Erhöhung  der 
Reibung  zwischen  Reifen  und  Boden  oder  die  Sperrung  des  Differenzials,  die  aber  die 
Gefahr  bringt,  daß  die  Sperrung  zu  lösen  vergessen  und  in  der  nächsten  Kurve  die  Fahrt 
gestört  wird.  Bei  schweren  Lastwagen  und  bei  Wagen  für  Steilfahrten  werden  zeitweilig 
zur  Erhöhung  der  Reibung  die  erwähnten  besonderen  Bandagen  auf  die  Reifen  gelegt. 
Im  Wellentriebe  sind  als  Ausgleichsteile  j»Universalgelenke*  einzuschalten,  die  in 
zwei  Ebenen  nachgiebig  sind.  Eine  Bauart  solcher  Gelenke  rührt  von  Cardan  her, 
und  dieser  Name  wird  für  den  ganzen  Wellentrieb,  sogar  als  Bezeiciinung  der  Wagen- 
gattung, verwendet  Diese  Ausgleichgelenke  sind  im  Wellentrieb  zwischen  Motor  und 
Hinterachsantrieb,  auch  bei  Kettentrieb,  erforderlich  und  müssen  auch  zwischen  Motor 
und  Getriebekasten  für  Geschwindigkeitswechsel,  sogar  zwischen  Motor  und  Kupp- 
lung eingeschaltet  werden,  wenn  jeder  dieser  Teile  auf  dem  Wa^enrahmen  getrennt 
gelagert  ist.  Das  Fehlen  dieser  Ausgleichsteile  hat  selbst  bei  kurzen  Wellenstücken 
Klemmung  und  Abnu^ung  oder  Bruch  zur  Folge.  In  der  richtigen  Anordnung  solcher 
Ausgleichungen  im  ganzen  Bereiche  des  Triebwerks  und  in  dem  dadurch  gesicherten 
genauen  Lauf  aller  Teile  liegt  das,  was  in  der  Chauffeursprache  als  »Souplesse'  des 
Wagens  bezeichnet  wird.  Dies  ist  nicht  eine  Frage  der  Federung  und  sonstiger  Vor- 
kehrungen, um  weichen  Wagengang  zu  sichern,  sondern  ist  grundlegende  Bedingung 
für  gesunde  Bauart  jedes  Wagentriebs  im  erwähnten  Sinne.  Die  Kraftübertragung 
im  ganzen  Wagen  muß  eben  tro6  der  unvermeidlichen  Formveränderung  aller  tragen- 
den Teile  überall  zwangsfrei  erfolgen.  Die  Einzelheiten  hierzu  sind  verwickelt,  da 
es  auf  die  Einzel-  und  Gesamtwirkungen  aller  Kräfte  während  der  Fahrt  ankommt: 
auf  die  Wirkung  der  Last,  der  Massen,  der  Geschwindigkeitsänderungen  und  der 
hiervon  abhängigen  Beschleunigungen  und  Verzögerungen,  auf  die  ReibungS'  und 
Bremskräfte,  auf  die  Stoßwirkungen,  die  Fahrwiderstände,  die  Motor-  und  Trieb- 
kraft, auf  die  Zug-  und  Schubkräfte  bei  der  Kraftübertragung  usw.  Und  hierzu  kommt 
noch  eine  Reihe  von  dynamischen  Nebenwirkungen,  insbesondere  die  Schwingungen 
der  Maschinen-  und  Wagenteile.  Alle  diese  verwickelten  Wirkungen  lassen  sich  bei 
richtiger  Bauart  vollständig  beherrschen.  Hierin  liegt  der  große  Unterschied  zwischen 
langlebigen  und  bei  aller  Verfeinerung  gegen  Störungen  unempfindlichen  Wagen  und 
den  vielen  empfindlichen,  kranken  Wagen,  der  Unterschied  zwischen  tadellos  ruhigem 
und  schlechtem  Lauf.  Eine  Reihe  wichtiger  Einzelheiten  hängt  damit  zusammen: 
Ausgleichung  der  Motorkräfte,  Lagerung  der  Motor-  und  Triebwerksteile,  Aufhängung 
und  Stü^ung  der  Maschinen-  und  Wagenteile,  der  Federn  und  Bremsen,  die  ganze 
Massen-,  Gewichts-  und  Kräfteverteilung  im  Wagen  usw. 


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3.  KRAFTWAGENMOTOR  1  F'i;rB:i±r.gl':gl?Li:";sT.fd 


leicht  transportabler  Form  verwendbar*  Jede  Art  umgeformter  Energie  scheidet  wegen 
Umständlichkeit  oder  großen  Gewichtes  aus. 

ELEKTROMOTOREN  sind  für  rasche  oder  lange  Fahrt  unbrauchbar;  das  Gewicht 
der  Akkumulatoren  wird  zu  groß»  der  Aktionsradius  (bis  70  km)  zu  klein;  daher 
elektrischer  Betrieb  wesentlich  nur  im  Stadtbetriebe  möglich  ist.  Wegen  des  großen 
Wagengewidits  ergeben  die  Luftgummireifen  schon  bei  mäßigen .  Geschwindigkeiten 
einen  Rollverlust  von  etwa  der  Hälfte  der  Motorleistung.  Der,  Verlust  kann  durch 
Vollgummireifen  etwas  herabgese^t  werden,  doch  gestatten  diese  nur  Fahrgeschwin-» 
digkeiten  von  etwa  20  km.  Diese  Beschränkungen  sind  die  Hauptursache,  weshalb 
Elektromobile  wenig  verwendet  werden.  Ganz  verkehrt  sind  auch  die  Bestrebungen, 
elektrische  Wagenzüge  zu  schaffen  mit  einer  fahrenden  Zentralstation  und  Anhänge- 
wagen,  deren  jeder  durch  einen  besonderen  Motor  getrieben  wird. 

DAMPFMOTOREN  sind  in  England  seit  einem  Jahrhundert  als  Straßenlokomotiven 
betrieben  worden,  bis  die  berüchtigte  Bill  vorschrieb,  daß  ein  Mann  mit  roter  Fahne 
ihnen  20  Vards  voranzuschreiten  habe.  Damit  wurde  der  ersten  Automobilentwidching 
auf  englischem  Boden  der  Todesstoß  verseht  und  die  Dampfkraft  ganz  auf  die 
Schienenbahnen  gedrängt.  In  dieser  Gestalt  hat  die  Dampfkraft  den  Weltverkehr  an 
sich  gezogen,  obwohl  die  Lokomotiveisenbahn  im  Sinne  des  eingangs  Erwähnten  nur 
als  einseitiges  Kompromiß  anzusprechen  ist  Der  Zwedc  ist  bei  ihr  der  gleiche  wie 
beim  Kraftwagen:  GeschwindigkeitS'*  und  Leistungssteigerung.  Die  Einseitigkeit  be- 
steht darin,  daß  bei  diesem  Kompromiß  allen  Schwierigkeiten  aus  dem  Wege  ge* 
gangen  wird,  indem  eine  eigene  kostspielige  Fahrbahn  hergestellt  wird,  auf  welcher 
der  Verkehr  ganzer  Länder  unnatürlich  zusammengedrängt  werden  muß,  und  zwar 
Güter-  wie  Mensdienverkehr,  obwohl  die  Beförderungsbedingungen  für  beide  ganz 
verschieden  sind.  Die  Einseitigkeit  wird  dadurch  gekennzeichnet,  daß  selbst  auf 
Hauptbahnen  die  Kosten  des  lebendigen  Teils  des  Transports,  die  Kohlenkosten,  je 
nach  der  Dichte  des  Verkehrs  nur  5  bis  10  ^/o  der  Gesamtausgaben  betragen,  während 
der  große  Rest  für  Bau,  Verwaltung  usw.  aufgebracht  werden  muß.  Gegenüber  diesem 
inzwischen  wirtschaftlich  übergroß  gewordenen  Betriebe  konnte  sich  das  Dampfauto- 
mobil,  tro6  der  gewaltigen  Entwiciclung  der  Dampfmaschinen  auf  allen  anderen  Ge- 
bieten, selbst  technisch  nicht  durchsehen.  Kesselgewicht  und  Totgewicht  wurden  zu 
groß,  der  Aktionsradius  zu  klein.  Erst  in  den  neunziger  Jahren  hat  Serpollet  rasch- 
laufende Dampfautomobile  mit  großem  Geschicic  ausgebildet,  aber  ohne  dauernden 
Erfolg  zu  erringen.  Der  Dampfbetrieb  auf  dem  Wagen  wird  zu  umständlich,  bedingt 
er  doch:  Kesselheizung  durch  Petroleum,  Wasserreinigung,  Dampf kondensation,  Wasser- 
rüdclauf,  Kesselspeisung,  daher  Speisepumpen  mit  ihrer  Regulierung,  wovon  der 
Wagenlauf  abhängig  ist,  und  dazu  zahlreiche  Hilfsvorrichtungen. 

VERBRENNUNGSMOTOREN  zu  verwenden,  war  zunächst  eine  Gewichtsfrage,  die 
sie  gegenüber  dem  Dampfmotor  überlegen  lösen;  dann  eine  Zuverlässigkeitsfrage,  der 
anfänglich  sehr  schlecht,  gegenwärtig  aber  auf  Grund  reicher  Erfahrungen  vollkommen 
entsprochen  wird,  auch  im  ungestörten  Dauerbetriebe.  Verbrennungsmotoren  be- 
herrschen, ohne  zu  ungewöhnlichen  Vorkehrungen  zu  zwingen,  Aktionsradien  von 
400  km.  Selbst  Lastwagen  können  mit  etwa  200  1  Brennstoff  300  km  fahren,  also 
mit  einem  Brennstoffvorrat  von  nur  etwa  2^/o  des  Wagenge  wich  ts.  Dazu  kommt  das 
geringe  Raumbedürfnis  der  Verbrennungsmaschinen.  Diesen  Vorzügen  steht  der  Nach- 
teil  sehr  geringer  Steigerungsfähigkeit  und  Überlastbarkeit  gegenüber.     Sie  können 


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nidit  mit  Belastung  anlaufen,  erfordern  daher  eine  lösbare  Kupplung  und  eine  be- 
sondere Andrehvorrichtung,  gestatten  kein  selbsttätiges  Anpassen  an  die  Fahr- 
geschwindigkeit, benötigen  daher  ein  besonderes  Wechselgetriebe  für  veränderliche 
Fahrgeschwindigkeit.  Trofedem  entsprechen  diese  Motoren  in  der  gegenwärtigen  Ver- 
vollkommnung allen  wesentlichen  Ansprüchen. 

Die' Bauart  der  Motoren  ist  trofe  zahlloser  äußerlicher  und  innerer  Verschieden- 
heiten im  wesentlichen  einheitlich  geworden«  Es  werden  nur  einfadi  wirkende  Mo- 
toren, im  Viertakt  arbeitend,  verwendet.  Beim  ersten  Kolbenhub  wird  Benzingemisch 
angesaugt  (Saughub,  Ladehub),  beim  zweiten  verdiciitet,  um  die  Zündfähigkeit  und 
thermische  Ausnutzung  zu  erhöhen  (Kompressionshub);  unmittelbar  vor  dem  dritten 
Hub  wird  gezündet;  beim  dritten  Hub  (Arbeitshub)  dehnt  sich  das  Arbeitsgas  aus, 
und  beim  vierten  Hub  werden  die  Abgase  aus  dem  Zylinder  herausgedrückt  (Aus- 
puffhub). Alle  Versuche,  Zweitaktwirkung  anzuwenden,  sind  mißlungen.  Im  Zwei- 
takt soll  Saug-  und  Ausschubhub  erspart  und  durch  Spülen  und  Laden  mittels  be- 
sonderer Pumpen  erseht  werden.  Für  diesen  Ladevorgang  gewähren  aber  die  rasch- 
laufenden Automobilmotoren  nicht  die  genügende  Zeit,  so  daß  er  nur  in  roher 
Wöise  oder  nur  bei  verminderter  Geschwindigkeit  gelingen  kann.  Beides  ist  un- 
zulässig. Das  Zweitaktverfahren  ist  für  Schnelläufer  bisher  nur  bei  Öleinspfig- 
maschinen  (Dieselmasciiinen)  durchgeführt  worden,  die  aber  mit  einem  völlig  anderen 
Ladevorgang  arbeiten. 

Alle  Wagenmotoren  sind  rasciilaufende,  mit  Drehzahlen  bis  2000  minutlich  arbei- 
lend. In  der  sorgfältigen  Durchführung  dieser  Schnelläufer  liegt  ein  großer  Teil  des 
Fortschritts  im  Motorenbau.  Einheitlich  ist  auch  die  Anordnung' der  Motoren,  an  der 
Stirnseite  der  Wagen,  mit  dahinter  befindlicher  Reibungskupplung.  Es  werden  fast 
nur  Vier^linder-Motoren  verwendet  Ein-  und  Zweizylinder-Motoren  sind  wegen  ihrer 
großen  unausgeglichenen  Kräfte,  bis  auf  die  Motoren  der  billigen  Zwei-  und  Drei- 
räder, verschwunden.  Die  Einheitlichkeit  der  Motorbauart  und  -anordnuhg  hängt  damit 
zusammen,  daß  die  für  den  Motorbetrieb  maßgebenden  Grundsä^e  früher  berück- 
sichtigt wurden  als  die  des  Wagenbetriebs.  Die  Einzelheiten  hierzu  lassen  sich  nicht 
kurz  erörtern  und  -sind  zum  Teil  nur  für  Sachkundige  verständlich«  Hier  sei  nur 
hervorgehoben:  aus  der  Welle  des  Motors  soll  nur  das  Drehmoment  für  den  Wagen- 
trieb  heraustreten,  alle  übrigen  Kräfte  sollen  im  Motor  selbst  aufgehoben  werden. 
Der  ruhige,  gleichmäßige  Lauf  hängt  hiervon  ab.  Bei  dieser  Ausgleichung  im.  Motor 
handelt  es  sich  iim  die  Massenkräfte  der  Triebwerksteile,  die  sich  beim  raschen  Lauf 
mit  jeder  Drehung  ändern,  und  um  die  Kippmomente, .  das  sind  die  Kraftmomente, 
die  in  den  Ebenen  der  vier  Zylinder  in  verschiedener  Größe  wirken.  Beide  Kraft- 
wirkungen im  Motor  selbst  ganz  auszugleichen,  erfordert  mehr  als  vier  Kurbeln.  Mit 
vier  Kurbeln  können  nur  entweder  die  Massenkräfte  oder  die  Kippmomente  aus'- 
geglichen  werden.  Bei  richtiger  Ausführung  von  Vierkurbel-Motoren  ist  jedoch  der 
verbleibende  Rest  dieser  schädlichen  Kraftwirkungen  gering.  Noch  umständlicher  sind 
die '  dynamischen  Verhältnisse  im  Zusammenhang  mit  dem  Ladevorgang  und  den 
Schwingungen  der  Maschinenteile.  —  Für  das  Verständnis  viel  wichtiger  als  diese 
maschinentechnischen  Einzelheiten  und  ohne  besondere  Sachkenntnis  verständlich  sind 
die  Lebensbedingungen  für  den  störungsfreien  Motorlauf:  richtige  Ladung,  Zün- 
dung, Kühlung  und  Schmierung  sowie  Einzelheiten  der  Steuerung,  die  auf  den 
ruhigen,  zuverlässigen  Dauerlauf  der  Motoren  Einfluß  haben.  Verstöße  gegen  diese 
Lebensbedingungen  waren  lange  Zeit  Ursache  von  schweren  Betriebsstörungen  und 
Mängeln. 


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VON  A.  RIEDLER  ooooooooooooooo  187 


Richtige  Ladung  erfordert:  richtige  Benzinzuführung,  feine  Zerstäubung  und 
Mischung  mit  der  Verbrennungsluft  im  «Vergaser"  und  richtige  Einströmung  in  die 
Zylinder.  Die  Benzinbehälter  liegen  entweder  höher  als  die  Motoren,  unter  den 
Vordersigen  des  Wagens,  wobei  das  Benzin  unter  natürlichem  Gefälle  dem  Motor  zu« 
fließt.  Diese  Anordnung  ist  die  einfachste,  erfordert  aber  für  große  Steigungen  be- 
sondere Luftpumpe.  Oder  der  Benzinbehälter  befindet  sich  hinten  am  Wagen,  tiefer 
als  der  Motor,  und  das  Benzin  wird  durch  die  Auspuffgase  oder  durch  besondere 
Luftpumpen  unter  genügenden  Überdruck  gesegt.  Die  Gemischbildung  erfolgt  im 
sogenannten  «Vergaser",  in  welchem  das  Benzin  durch  eine  Düse  fein  zerstäubt  wird. 
Ein  Schwimmer  reguliert  selbsttätig  den  Benzinzufluß.  Die  Zusagluft  für  die  Ver- 
brennung wird  durch  ein  besonderes  selbsttätiges  oder  zwangsweise  gesteuertes  Organ 
zugeführt.  Die  Regulierung  des  Benzingemisches  und  damit  des  Motorganges  erfolgt 
durch  einen  Drosselschieber.  Die  verschiedenen  Vergasersysteme  unterscheiden  sich 
wesentlich  nur  durch  die  Art  der  Luftzuführung,  der  Düsenanordnung  und  durch  ihr 
Verhalten  innerhalb  weiter  Regulierungsgrenzen.  Die  Einzelheiten  entziehen  sich 
hier  der  Darstellung.  Störungen  in  der  Ladung  können  entstehen  durch  Störung  der 
Benzinzuführung,  durch  Verunreinigungen,  durch  Störung  der  Luftströmung,  indem 
meist  zu  wenig  Luft  zugeführt,  infolgedessen  das  Gemisch  übersättigt  wird,  so  daß 
es  die  Zündfähigkeit  verliert,  ferner  durch  Schwingungen  der  Gas-  oder  Luftmassen, 
Ventile  oder  Schwimmer  usw. 

Die  Zündung  des  verdichteten  Gemisches  hat  früher  zu  vielen  lästigen  Störungen 
Anlaß  gegeben,  die  größtenteils  verschwunden  sind,  seitdem  die  Zündvorrichtungen 
durch  Spezialfabriken  einheitlich  in  hoher  Vollendung  hergestellt  werden.  Flamm- 
zündung, Glührohrzündung,  Abreißzündung  usw.  sind  verschwunden;  es  wird  nur  noch 
Kerzenzündung  verwendet.  Da  diese  nur  bei  ausreichend  großer  Drehgeschwindigkeit 
brauchbare  Zündfunken  gibt,  wird  eine  Batteriezündung  für  das  Andrehen  des  Motors 
hinzugefügt.  Die  Magnetapparate  erzeugen  Hochspannungsstrom,  der  durch  Verteiler 
und  Unterbrecher  zu  den  vier  Zylindern  des  Motors  geführt  wird  und  dort  in  Zünd- 
kerzen die  Zündfunken  erzeugt.  Störungen  rühren  her  von  mangelhafter  Isolierung 
der  Stromleitung,  Verölung  oder  Verunreinigung  der  Verteiler ,  oder  der  Zündkerzen, 
Abnutzung  der  Kontakte,  Erschöpfung  der  Batterie  usw. 

Richtige  Kühlung  ist  Lebensbedingung  und  Voraussegung  des  Motorganges,  da 
Schmierung  und  Dichtung  der  Gleitflächen  ohne  wirksame  Kühlung  unmöglich  ist. 
Heißgewordene  Motoren  verursachen  Falschzündungen  und  Zerstörung  der  Gleit- 
flächen usw.  Luftkühlung  ist  für  Dauerbetrieb  nur  bei  kleinen  Motoren  in  Ver- 
wendung. Die  Wärmeableitung  ist  dabei  im  Dauerbetrieb  unzureichend,  daher  ist 
Wasserkühlung  notwendig.  Den  Motorzylindern  und  Steuerungskammern  wird  durch 
Kühlwasserumlauf  genügend  Wärme  entzogen  und  das  Kühlwasser  im  Kreislauf  ver- 
wendet, das  erwärmte  Wasser  in  einen  besonderen  Röhrenkühler  geleitet  und  dort 
rückgekühlt.  Kühlung  ohne  Kreislauf,  z.  B.  Verdampfungskühlung,  bei  welcher  das 
Wasser  ohne  Rüdckühlung  bis  zu  seiner  Verdampfung  erwärmt  und  verbraucht  wird, 
ist  unbrauchbar  wegen  der  Verdampfungsrückstände,  die  die  Kühlräume  mit  Wasser- 
stein belegen  und  die  Wärmeleitung  unwirksam  machen,  und  wegen  des  ständig  not- 
wendigen Wasserersages.  Der  Kühler  wird  von  Luft  durchströmt  und  besteht  aus 
Zellen  oder  Röhren,  in  denen  das  abzukühlende  Wasser  umläuft.  Da  die  Luft  ein 
schlechter  Wärmeleiter  ist,  müssen  die  luftberührten  Metallflächen  des  Kühlers  wesent- 
lich größer  sein  als  die  wasserberührten,  um  genügenden  Wärmeaustausch  zu  erzielen. 
Der  Luftumlauf  im  Kühler  wird  teils  durch   die  Fahrt,  teils  durch  einen  Ventilator 


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bewirkt.  Legterer  befindet  sich  unmittelbar  hinter  dem  Kühler,  und  der  Luftzug  wird 
häufig  nodi  verstärkt  durdi  einen  Ventilator  im  Motorschwungrad.  Der  Wasserumlauf 
wird  durch  besondere  KQhlwasserpumpen  hergestellt  oder  durch  natürliches  Wärmegefälle 
(Thermosyphon'Wirkung)i  d.  i.  durch  den  geringen  Gewichtsunterschied  zwischen  auf* 
steigendem  warmen  und  niedersinkendem  abgekühlten  Wasser.  Solche  Strömung  er* 
fordert  aber  bei  der  Kleinheit  der  Kraft  große  Rohrquerschnitte,  ist  sehr  empfindlich  und 
kann  bei  Bergfahrten,  wo  die  Schwerpunktslagen  der  kalten  und  warmen  Wassermassen 
sich  ändern,  sowie  durch  jede  Unterbrechung  im  Kühlwasserumlauf  gestört  werden» 

Richtige  Schmierung  ist  weitere  Lebensbedingung  des  Motors.  Sie  ist  nach  dem 
Vorbild  der  Großmaschinen  auch  im  Begriff,  einheitlich  zu  werden.  Früher  wurden 
Tauchschmierungen  verwendet,  wobei  die  Schubstangenköpfe  der  Motoren  im  Kurbel- 
kasten in  ein  Ölbad  tauchen  und  das  Öl  im  Laufe  herumschleudern,  ein  rohes,  un- 
sicheres Verfahren,  das  keine  Gewähr  bietet,  daß  alle  empfindlichen  Teile  genügend 
geschmiert  werden.  Daher  wird  meist  überschmiert.  Die  zahlreichen  Verbesserungen 
dieser  Schmierart  beheben  den  Übelstand  nicht,  da  sie  sich  nur  mit  der  selbsttätigen 
Ergänzung  des  Ölvorrats  durch  Pumpen,  Bagger  usw.  befassen,  also  nur  mit  der  Vor- 
bereitung zur  Schmierung,  nicht  mit  der  Schmierwirkung.  Richtige  Schmierung  muß 
Zwangsschmierung  sein,  die  das  Öl  zuerst  den  starkbelasteten  Maschinenteilen,  ins- 
besondere den  Kurbellagern  zuführt;  dann  erst  kann  Schleuderschmierung  für  minder 
empfindliche  Teile  eintreten.  Die  Vorrichtungen  zur  Kontrolle  der  Schmierung  sollen 
dem  Fahrer  nicht  bloß  den  Ölvorrat  anzeigen,  wie  dies  meist  geschieht,  sondern  die 
tatsächliche  Schmierwirkung.  Die  Erkennungsvorrichtung  (Schauglas,  Manometer  oder 
Meßkolben)  muß  daher  im  wirksamen  Ölstrom  angebracht  sein.  Die  Mehrzahl  der 
leitenden  Fabriken  ist  neuestens  zu.  dieser  Schmierart  übergegangen  und  hat  die 
Tauchschmierung  aufgegeben. 

Mangelhafte  Schmierung  gefährdet  den  Motor.  Dieser  naheliegenden  großen  Ge- 
fahr suchen  die  Fahrer  bei  unzweckmäßigen  oder  unsicheren  Schmiervorrichtungen 
durch  Oberschmierung  zu  begegnen,  die  sehr  nachteilig  ist  wegen  Rauchbelästigung» 
Verschmutzung  des  Motors  und  Ölverschwendung.  Der  Ölüberschuß  verbrennt  im 
Zylinder  unvollständig  und  verursacht  rauchenden  Motorgang  und  Rückstände  im  Zy- 
linder. Rauchloser  Gang  bei  qllen  Geschwindigkeiten,  ausgenommen  beim  ersten  An- 
fahren, muß  von  jedem  Motor  verlangt  werden  und  ist  durch  richtige  Zwangsschmie- 
rung unter  Vermeidung  der  Überschmierung  stets  erreichbar.  Ursachen  des  rauchenden 
Ganges  können  außerdem  sein:  undichte  Kolben,  undichte  Auslaßventile  im  Motor» 
so  daß  die  Kompression  des  Gemisches  nicht  ausreichend  ist  und  der  mangelhaften 
Verdichtung  eine  mangelhafte  Verbrennung  folgt;  weiter:  unrichtige  Einstellung  der 
Zündung  oder  des  Vergasers.  In  allen  diesen  Fällen  fällt  aber  die  Motorleistung 
stark  ab  und  zwingt  zu  frühzeitiger  Beseitigung  der  Ursache. 


I  A  VDARTU/Ai^CMRAWDnn  QTEUERUNG  DER  MOTOREN.  FürdieHand- 
I  4.  KRAFTWAGENFAHRT  [  :>  3teuerung  des  Motors  durch  den  Fahrer  ist 

erforderlich:  ein  Drosselsdiieber  am  Vergaser«  der  die  Gemischmenge  reguliert  und 
durch  einen  Drosselhebel  auf  dem  Lenkrade  oder  durch  einen  Fußhebel  («Akzelerator*) 
bedient  wird,  und  eine  Zündverstellung,  um  größere  Vorzündung  zu  geben,  je  rascher  der 
Motor  laufen  soll,  bzw.  um  die  Zündung  bei  langsamem  Lauf  oder  beim  Ankurbeln  des 
Motors  zurückzustellen.  Weiterer  Steuerung  durch  den  Fahrer  bedarf  der  Motor  nicht. 
Alles  andere  ist  selbsttätig:  Vergaser,  Ein^  und  Ausströmung,  Zündung,  Schmierung» 
Kühlung  usw. 


oooooooooooooooooo    VON   A«  RIEDLER    ooooooooooooooo    189 

Die  selbsttätige  Motorsteuerung  erfolgt  überwiegend  durdl  Ventile,  da  diese 
die  geringsten  Did\tungsfläd\en,  beste  Zugänglidikeit  und  Auswediselbarkeit  der  Teile 
ergeben,  allen  Anforderungen  entsprechen  und  auch  geräusdilosen;  Gang  ermöglichen, 
wenn  dies  gefordert  wird.  Die  mit  geschickter  Anpreisung  eingeführten  j^ventillosen'' 
Knight-Schiebermotoren  haben  in  lefeter  Zeit  große  Vorliebe  gefunden.  Diese  Doppel" 
schiebersteuerung  ist  aber  mit  großer  Wärmestauung  behaftet,  weil  die  Wärme,  die 
in  das  Kühlwasser  abgeleitet  werden  soll,  durch  die  beiden  Schieber,  die  den  Arbeits- 
kolben umschließen,  nicht  rechtzeitig  abfließen  kann;  infolgedessen  werden  die  Schieber 
und  der  Kolbenboden  heiß.  Um  trot(  dieser  schädlichen  Wärmestauung  Dauerbetrieb 
zu  ermöglichen,  müssen  die  Schieber  überschmiert  werden,  damit  das  verdampfende 
Schmieröl  die  fehlende  Kühlwirkung  ergibt.  Versagt  die  Schmierung  an  einzelnen 
Stellen  der  großen,  langen  Schieber,  dann  sind  Schieberbrüche,  unvermeidlich.  Ersatz- 
Schieber  in  fremden  Werkstätten  herzustellen,  ist  unmöglich,  selbst  der  Einbau  vor« 
handener  Ersagschieber  erfordert  ungewöhnliche  Übung. 

Die  Geräuschlosigkeit  des  Wagenlaufs  hängt  vom  ganzen  Triebwerk  ab,  von  der 
Kraft-*  und  Massenverteilung  im  Wagen,  von  den  Schwingungen  der  Maschinen«  und 
Wagenteile,  von  der  erwähnten  Ausgleichung  der  Motorkräfte  und  erst  in  legter  Linie 
von  der  Motorsteuerung.  Dabei  können  Nebenteile  des  Motors,  wie  die  Antriebs« 
Vorrichtung  für  die  Magnetapparate,  die  Kühlpumpe  usw.,  unter  Umständen  mehr  Ge- 
räusch verursachen  als  der  Motor  selbst.  Mit  Ventilsteuerung  kann  geräuschloser 
Lauf  erzielt  werden,  wenn  die  Ventile  sanft  auf  geringen  Hub  gehoben  und  sanft 
geschlossen  werden,  was  nur  Sache  richtiger  Bauart  ist.  Die  Hauptursachen  geräusch- 
vollen Motorlaufs  bei  hohen  Geschwindigkeiten  liegen  in  den  Schwingungen  der  Ma- 
schinenteile. Jeder  Maschinenteil  hat  seine  eigene  Schwingungslänge  und  -zeit  und 
eine  kritische  Schwingung,  wobei  das  Geräusch  am  stärksten  wird.  Fallen  die  kri- 
tischen Schwingungen  mehrerer  Teile  zusammen,  dann  kann  das  Geräusch  unerträg- 
lich werden.  Hauptsächliches  Mittel,  geräuschlosen  Gang  zu  erzielen,  ist  daher:  die 
Einzelschwingungea  zu  vermeiden  oder  zu  dämpfen,  zu  unterbrechen.  Nebensächliche 
Mittel  für  den  gleichen  Zweck  sind:  die  Verwendung  von  Schiebersteuerungen  statt 
Ventilsteuel'ungen,  das  Einkapseln  der  Ventilsteuerungen  usw.  Die  Hauptursachen 
des  Geräusches  sind  von  der  Steuerungsart  ganz  unabhängig.  Ein  £rfolg  der  ge- 
nannten Schiebersteuerung  ist,  daß  gegenwärtig  für  alle  Kraftwagen  geräuschloser 
Gang  gefordert  wird,  was  früher  nicht  der  Fall  war.  Dieser  Forderung  kann  mit  jedem 
richtig  gebauten  Ventilmotor  entsprochen  werden.  Es  gibt  aber  viele  erfahrene  Fahrer, 
die  vollständige  Geräuschlosigkeit  wenigstens  des  Motors  gar  nicht  wünschen:  sie 
wollen,  daß  ihnen  der  Motor  während  der  Fahrt  etwas  zu  erzählen  habe. 

Richtige  Wagenfahrt  erfordert  richtige  Motor-  und  Wagensteuerung  und  richtige 
Lenkung,  somit  die  Regulierung  der  treibenden  und  hemmenden  Kräfte:  Motor-  und 
Bremsregulierung,  die  Handhabung  beim  Anfahren,  die  Handhabung  der  Kupplung 
und  des  Triebwerks,  der  Schaltvorrichtungen  für  Geschwindigkeitswechsel  und  der 
Bremsen. 

Zunächst  ist  erforderlich  Ankurbeln  des  Motors,  da  er  nicht  durch  die  eigene  Energie 
anlaufen  kann,  weil  das  Kraftmittel  nicht  fertig  vorliegt,  sondern  als  brennbares  Ge- 
misch erst  durch  den  Motorlauf  gebildet  werden  muß,  und  weil  der  Zündung  die 
Verdichtung  des  Gemisches  vorangehen  muß.  Es  ist  daher  Fremdenergie  zum  An- 
drehen erforderlich.  Hierzu  dienen  Handkurbeln  mit  selbsttätiger  Ausrückung,  sobald 
die  erste  Zündung  zustande  gekommen  ist.  Dies  wird  durch  die  Batteriezündung 
sehr  erleichtert,  da  sonst  mit  großer  Geschwindigkeit  angekurbelt  werden  muß,  damit 


190  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  ooooooooooooooooo» 

der  Magnetapparat  Zündfunken  geben  kann.  Das  Ankurbeln  kann  bei  großen  Mo- 
toren, insbesondere  in  kaltem  Zustande  im  Winter,  sehr  mühsam  werden.  Vorherige 
Benzineinsprit(ung  in  die  Zylinder  oder  andere  Hilfsmittel  müssen  dann  aushelfen. 
Daher  das  Bestreben,  motorisdie  Andrehvorriditungen  anzubringen.  Alle,  audi  die 
mit  Preßluft  betriebenen,  haben  sidi  jedodi  als  zu  umständlidi  erwiesen.  In  vielen 
Fallen  sind  übrigens  die  Ursadien  des  erfolglosen  Ankurbeins  nid\t  im  Motor,  ^son- 
dern im  Vergaser,  in  mangelhafter  Gemisdibildung  zu  suchen,  insbesondere  in  Ober- 
Sättigung  des  Gemisdies.  Der  Mofor  muß  bei  vorübergehendem  Stillstand  des  Wagens, 
wenn  wiederholtes  Ankurbeln  vermieden  werden  soll,  mit  möglidist  geringer  Ge- 
sdiwindigkeit  leer  weiterlaufen.  Zu  diesem  Zwedce  wird  die  Kupplung  oder  das 
Triebwerk  ausgesdialtet«  Die  Kupplung  gehört  zur  Motorsteuerung.  Sie  muß  eine 
Reibungskupplung  sein,  die  beim  Wiedereinkuppeln  das  Triebwerk  allmählidi  mit- 
nimmt, denn  der  Motor  läuft  audi  im  Leerlauf  mit  500  bis  €00  Umdrehungen  minut- 
lidi,  so  daß  die  Mitwirkung  der  Reibung  beim  allmählidien  Mitnehmen  des  Wagens 
nid\t  entbehrt  werden  kann.  Die  Bauart  der  Kupplung  ist  sehr  versdiieden,  je  nadi 
den  Anforderungen,  die  erfüllt  werden  sollen:  Kegelkupplung  mit  Lederbelag  auf 
den  Kegelf lädien;  Kupplung  mit  hintereinandergelegten  Metallplatten  (Lamellen),  die 
gegeneinandergepreßt  werden,  so  daß  die  Reibung  durdi  Vermehrung  der  Platten- 
zahl  beliebig  vergrößert  werden  kann,  wobei  aber  die  Platten  gut  instand  gehalten 
werden  müssen,  da  bei  Trodcenlauf  die  Reibung  zu  groß  wird,  während  bei  Über- 
sdimierung  sidi  die  Platten  sdiledit  voneinander  trennen,  daher  die  Lösung  -der 
Kupplung  ersdiwert  wird;  Kupplungen  mit  Metallkegeln,  die  ganz  eingesdilossen  sein 
und  stets  in  01  laufen  müssen,  aber  weniger  empfindlidi  und  leiditer  zu  warten  sind 
als  die  Plattenkupplungen  usw. 

Weiter  erfordert  die  Wagensteuerung  veränderlidie  Gesdiwindi^keitsübersegung. 
Für  langsame  Fahrt  muß  größere,  für  rasdiere  Fahrt  geringere  Ubersegung  zwisdien 
Motor  und  Hinterradantrieb  eingesdialtet  werden.  Große  Übersetzung  ist  im  Sinne 
der  Hebelübersegung  —  wie  allgemein  im  Masdiinenbau  —  zu  verstehen.  Die  Sdial- 
tung  erfolgt  ausnahmslos  durdi  versdiiebbare  Räder,  gewöhnlich  in  vier  Schaltstufen. 
Beim  vierten  Gang  treibt  der  Motor  das  Kegelrad  der  Hinteradise  unmittelbar  an 
(direkter  Gang).  Die  übrigen  Schaltgänge  dienen  zum  Anfahren  und  für  Steilfahrt. 
Für  den  Rückwärtsgang  ist  ein  besonderes  Rad  zur  Bewegungsumkehrung  eingebaut. 
Diese  Sd\altvorrid\tungen  sind  eigentlidi  roher  Art;  Beschädigungen  und  Brüdie  werden 
aber  verhütet  durch  vorzüglidies  zähes  Material  der  Räder  und  durd\  Abrundung  der 
übereinander  zu  sdiiebenden  Zähne  sowie  durdi  Vorsidit  in  der  Handhabung,  durdi 
langsames  Sdialten,  vollständiges  Auskuppeln  vor  dem  Schalten  usw.  Im  Schaltwerk 
kommen  bei  guter  Ausführung  wenig  Störungen  vor,  und  der  Arbeitsverlust  durch  die 
Räderübersegung  ist  gering.  Trotzdem  dauern  die  Bestrebungen  fort,  andere  Über« 
segungsmittel  anzuwenden,  ohne  bisher  geglüdct  zu  sein.  Reibungsgetriebe  sind  un- 
tauglidi,  weil  die  Reibung  zu  unsidier  ist  und  Reibungsräder  große  Unvollkommen- 
heiten  besigen;  hydraulisdie  und  elektrische  Getriebe  sind  zu  umständlidi  und  sdiwierig 
instand  zu  halten.  Die  Geschwindigkeitsschaltungen  haben  durdi  ihre  vollkommene 
Ausführung  und  dadurch  viel  an  Widitigkeit  verloren,  daß  die  Motoren  immer  mehr 
mit  großen  Übersdiußleistungen  und  mit  weiten  Regulierungsgrenzen  gebaut  werden 
(sogenannte  «Elastizität*  der  Motoren),  so  daß  kleine  und  mittlere  Steigungen  mit 
dem  direkten  Gang  genommen  werden  können,  selbst  im  Stadtverkehr  mit  diesem 
Gang  audi  langsam  gefahren  werden  kann.  Zur  Handhabung  der  Sdialtung  dient 
ein  Handhebel  neben  dem  Führersig»  der  in  zwei  Ebenen  und  Sdiligen  (Kulissen) 


oooooooooooooooooo  VON  A.  RIEDLER  ooooooooooooooo  191 

in  die  vier  Sdialtstellungen  gebradit  werden  kann.  Die  fünfte  Stellung,  für  den 
Rückwärtsgang  bestimmt  und  nur  selten  benugt,  erhält  eine  besondere  Sperrung, 
damit  dieser  Gang  nicht  irrtümlich  plöt(li(h  eingeschaltet  werden  kann. 

Zur  Wagensteuerung  gehören  weiter  die  BREMSEN.  Sie  sind  an  der  Hinter- 
achse angebracht,  und  zwar  je  eine  Bremse  an  jedem  Hlnterrade,  von  einem  Hand- 
hebel neben  dem  Fahrersitz  zu  bedienen  (Handbremse),  und  eine  Bremse  am  Schalt-^ 
getriebe»  die  mit  Übersegung  kräftig  auf  die  Hinterachse  wirkt  und  durch  einen  Fuß-' 
hebel  bedient  wird  (Getriebebremse).  Vorderradbremsen  sind  gefährlich,  da  sie  den 
Widerstand  der  Lenkräder  plötzlich  verändern.  — ^  Bei  Steilfahrten  bergab  kann  große 
Bremsarbeit  Heißlaufen  und  selbst  Versagen  der  Bremsen  verursachen.  Das  kann 
der  Fahrer  auch  bei  sidiweren  Wagen  immer  verhüten,  w^nn  er  rechtzeitig  alle  Mittel 
zur  Verlangsfimung  des  Wagenlaufs  anwendet.  Zu  diesen  Bremsmitteln  gehört  ins- 
besondere der  Motor,  der  im  Leerlauf  bei  geschlossener  Drossel  vorgeschaltet,  durch 
seinen  Eigenwiderstand  als  Bremse  wirkt.  Wird  gleichzeitig  ein  höherer  Geschwindig- 
keitsgang vorgeschaltet  und  damit  der  Motor  zu  rascherem  Mitlaufen  gezwungen,  dann 
ist  die  Bremsung  durch  den  Motor  so  kräftig,  daß  Dauerfahrten  bergab  selbst  ohne 
Zuhilfenahme  der  Hinterradbremsen  möglich  sind.  Die  Bremsen  dienen  dann,  nur  zur 
gelegentlichen  Ausgleichung  der  Motorbremswirkung.  Dann  werden  die  Bremsen  auch 
nie  heiß,  bedürfen  keiner  Wasserkühlung,  die  wegen  des  Mitführens  von  Wasser  und 
im  Winter  wegen  des  Einfrierens  desselben  immer  unbequem  ist.  Den  Motor  in 
solcher  Weise  als  Bremse  zu  benu^en,  ist  sehr  zweckmäßig,  weil  die'  Bremswärme 
durch  das  Kühlwasser  abgeleitet  wird  und  der'  Motor  nie  warmlaufen  kann.  Es  gibt 
auch  Vorrichtungen,  durch  welche  der  Vergaser  so  umgeschaltet  werden  kann,  daß 
der  Motor  als  Kompressorbremse  wirkt.  Der  Motor  als  Bremswiderstand  wird  bei 
vielen  Wagen  nicht  benugt,  weil  während  der  Bremswirkung  im  Motor  die  selbsttätige 
Schmierung  fortdauert  und  bei  unzweckmäßiger  Anordnung  eine  Verölung  der  Zünd- 
kerzen eintreten  kann.  Das  läßt  sich  aber  durch  richtige  Schmierung  leicht  ver- 
meiden. Versagen,  Abnugung,  Heißlaufen  oder  Glühendwerden  der  Bremsen  und 
damit  die  Notwendigkeit,  die  Bremsen  während  der  Fahrt  zu  kühlen,  ist  stets  die 
Folge  unzweckmäßiger  Bauart  oder  unzweckmäßiger  Handhabung.  Nicht  rechtzeitiges 
und  jedes  plö^liche  Bremsen  ist  stets  gefährlich;  legteres  nugt  auch  wenig,  da  mehr 
als  clas  Festhalten  der  Hinterräder  (Blockieren)  und  darauffolgendes  Schleifen  der 
Räder  nicht  erreicht  werden  kann.  Unter  Zuhilfenahme  des  Motors  als  Widerstand 
verfügt  der  vorsichtige  Fahrer  über  mehr  als  ausreichende  Mittel  zur  rechtzeitigen 
Beherrschung  der  Fahrgeschwindigkeit. 

Die  Bergstütze  ist  als  ein  Notbehelf,  von  dem  nur  ausnahmsweise  Gebrauch  zu 
machen  ist,  nicht  als  sicherwirkende  Stüge  auf  Steilstrecken  anzusehen  und  gehört 
ihrer  Natur,  nach  zu  den  rohen  und  unzuverlässigen  Hilfsmitteln,  die  mit  größter  Vor- 
sicht anzuwenden  sind.  Das  Rückrollen  des  Wagens  auf  Steilstraßen  kann  durch  die 
Bergstüge  selbsttätig  nie  sicher  verhütet  werden.  Wird  sie  ständig  nachgeschleift, 
dann  wird  sie  auf  schlechten  Straßen  beschädigt,  wird  sie  erst  im  Bedarfsfalle  herab- 
gelassen, dann  können  ihre  Gelenke  versagen,  oder  sie  kann  auf  harter  Straße  un- 
sicher fassen,  auf  weicher  sich  zu  tief  einbohren  usw.  Sie  darf  daher  nur  so  benugt 
werden,  daß  der  gebremste  Wagen  vorsichtig  aufgestützt  wird,  um  später  ohne  Bremse 
sofort  anfahren  zu  können. 

Der  Fahrer  hat  daher  während  der  Fahrt  zu  bedienen:  die  Gemischdrossel  und 
Zündverstellung  durch  Handhebel  auf  dem  Lenkrade  oder  Fußhebel,  die  Kupplung  und 
die  Getriebebremse  durch  Fußhebel,  außerdem  den  Schalthebel,  das  Lenkrad  und  das 


192  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooooooooooooooooo 

Signal,  Der  Handhebel  für  die.  Hinterradbrernsen  wird  nur  auf  laiiigen .  Gefällen  ge-* 
braucht.  Schließlich  benötigt  der  Fahrer  eine  während  der  Fahrt  lacht  erkennbare 
Anzeige  des  Sdimierzustandes  des  Motors  und  des  Drudcs  im  Benzinbehälter,  aus- 
nahmsweise SLudi  die  Bergstiige.  Schädlich  ist  es,  dem  Fahrer  ständig  mehr  als  die 
Bedienung  und  Beobachtung  dieser  Teile  zuzumuten.  Viele  Ausrüstungen,  insbesondere 
von  Luxuswagen,  sind  nur  Oberflüssigkeiten.  Notwendig  sind  noch  versdiiedene  Schutt** 
Vorrichtungen:  Schutt  aller  geschmierten  Maschinenteile  durch  Einkapslung,  .zugleich 
Schutt  gegen  Ölverlust,  Schutt  des  Motors  durch  Überdedcung  (Motorhaube),  Sprittwand 
hinter  dem  Motor,  ausreichend  für  die  Anbringung  der  Hilfsvorrichtungen,  Fußboden" 
belag,  der  gegen  Öl  und  Wärme  schüftt  und  die  Zugänglichkeit  der  darunter  befind- 
lichen Teile  wahrt,  Kotflügel,  Trittbretter  usw.  Außerdem  Ausrüstung  für  lange  Fahrt: 
ausreichende  Werkzeuge  und  Ersagteile,  Reifen,  Luftschläuche,  Laternen,  Verdeck  für 
Fahrt  bei  jeder  Witterung,  eiserner  Vorrat  an  Benzin  und  Öl,  entsprechende  Kleidung, 
Karten,  Uhr,  Ausweispapiere  und  —  Geld.   • 

Kraftwagen  fahrten  fordern  vom  Fahrer  richtige  Schalung  und  Voraussicht  und 
richtiges  dynamisches  Gefühl,  wie  es  für  verschiedene  Sportbetätigungen  erforderlich' 
ist.  Wer  dieses  Gefühl  besittt,  erlernt  das  Fahren  sehr  rasch.  Körperliciie  Kraft  und 
Ausdauer  ist  nur  für  Dauerfahrten  und  bei  schlechtem  Wetter,  auf  glatter  Bahn  usw. 
erforderlich.  Rasches  Fahren  ist  reine  Sportsache  und  bringt  keinen  durchschnittlichen 
Gewinn.  Mit  Kleinwagen  kann  auf  guten  Straßen  ein  Durchschnitt  über  40  km 
stündlich  erreicht  werden,  mit  Großwagen  etwa  50  km.  Um  wesentlich  höheren  Durch- 
schnitt zu  erreichen,  müßte  zeitweilig  mit  über  80  km  gefahren  werden,  wofür  genügend 
lange-  Fahrstredcen  im  allgemeinen  nicht  vorhanden  sind.  Daher  bringen  Fahr« 
geschwindigkeiten  schon  über  60  km  wenig  Durchschnittsgewinn,  sondern  eher  Verlust, 
weil  die  Störungen  infolge  Erhittung  der  Reifen  zur  Fahrzeit  gezählt  werden  müssen. 
Durch  die  Rennreklame  ist  einseitige  Überschägung  der  Fahrgeschwindigkeiten  in 
weite  Kreise  getragen  worden,  so  daß  Wagen,  die  nicht  70 — 90t  km  fahren,  nicht  leicht 
gekauft  werden,  obwohl  aus  den  hohen  Geschwindigkeiten  kein  praktischer  Nugen  zu 
ziehen  ist. 

Kraftwagenfahrten  sind  an  Straßenordnungen  und  Fahrvorsciiriften  gebunden, 
die  meist-  sehr  einfach  sind,  von  Kraftwagen  auch  meist  eingehalten  werden,  von 
Pferdefuhrwerken  hingegen  nur  selten,  da  diese  seit  dem  Auftreten  der  Eisenbahnen 
Alleinherrscher  auf  den  Straßen  waren  und  die  Polizeiorgane  aller  Länder  große  Un- 
ordnung der  Pferdefuhrwerke  dulden.  Die  Gerichte  halten  Kraftwagen  für  besonders 
gefährlich,  was  durchaus  unrichtig  ist.  Die  Kraftwagenfahrt  bningt  bei  genügender 
Vorsicht  keine  eigentliche  Gefahr.  Unfälle  entstehen  fast  nur  durch  zu  schnelles 
Fahren  an  unpassender  Stelle,  durch  plöttHches  Ablenken  oder  Bremsen,  durch  un- 
zureichende Straßenordnung  und  außerdem  durch  unberechenbare  Handlungen  von 
Menschen  und  Tieren  im  legten  Augenblidc,  wo  die  Voraussicht  des  Fahrers  nicht 
mehr  helfen  kann.  Reifenschäden-  sind,  entgegen  der  allgemeinen  Meinung,  selten 
Ursache  von  Unfällen.  Die  Reifen  versagen  selten  in  Kurven,  sondern  platten  erst 
beim  Heraustreten  in  die  Gerade,  wo  der  geübte  Fahrer  die  Folgen  leicht  beherrscht. 
Gefährliche  Fahrhindernisse  sind  die  schlechtgehaltenen  Straßen,  insbesondere  die 
nachträglichen  Verschlechterungen  der  Straßen  durch  Trambahnen,  Eisenbahnunter- 
führungen, Übergänge  usw. 

Zum  Wagenbetrieb  gehört  die  Wageninstandhaltung,  die  meist  dem  Berufsfahrer 
überlassen  wird.  Die  Eignung  des  Fahrers  als  Mechaniker,  seine  genaue  Kenntnis 
des  Wagens  und  aller  Teile  ist  sehr  wesentlich.     Es  wird  aber  meist  nur  auf  Fahr- 


oooooooooooooooooo  VON  A«  RIEDLER  ooooooooooooooo  )93 

Übung  gesehen.  Die  Mängel  liegen  in  der  Ausbildung,  die  nur  nodi  Fahrer  sdiafft. 
Richtige  Mechaniker"  und  Fahrerausbildung  können  nur  die  Fabriken  gewähren,  diese 
sorgen  aber  nur  für  den  eigenen  Bedarf.  Zur  Instandhaltung  gehören  weiter:  das 
Garagewesen,  die  Reparaturwerkstätten  und  die  Organisation  zum  Bezug  von  Ver- 
brauchs"  und  Ersa^teilen.  In  dieser  Hinsidit  wird  in  Großstädten  vielfach  Hervor- 
ragendes geboten,  in  weiten  Landen  aber  ganz  Unzureichendes.  Wirkliche  Vorteile 
bieten  die  Organisationen  mehrerer  großen  Fabriken,  aber  nur  wenige  Fabriken  be« 
sigen  eine  Organisation,  die  viele  Länder  und  alle  größeren  Städte  umfaßt  und  den 
Interessenten  im  Bedarfsfalle  durch  eigene  geschulte  Kräfte  ausreichend  dienen  kann. 

s  i  KD  APTU/A^PMADT  I  fl'®  vielen  Arten  von  Kranwagen,  die  für  ver- 
l..?:,..^  ^  sdiiedene  Verwendungszwedce  notwendig  wer- 

den,  sind  gegenwärtig  in  allen  größeren  Städten  zu  sehen.  Luxus-  und  Reisewagen, 
Droschken  und  Gebrauciiswagen  aller  Art,  Geschäftswagen,  Omnibusse  und  immer 
mehr  auch  schwere  Lastwagen  gehören  zu  jedem  modernen  Stadtbild.  Weniger 
beachtet  sind  die  vielen  Betriebsumgestaltungen,  die  sich  innerhalb  der  Städte  im 
Zusammenhang  mit  Geschäfts-  und  Transportunternehmungen  und  auch  in  städtischen 
Betrieben  vollziehen,  z.  B.  die  zunehmende  Automobilisierung  der  Berufsfeuerwehr, 
ihrer  Spri^en-,  Mannschafts-  und  Leiterwagen,  die  Benutzung  der  Kraftwagen  für 
städtische  Straßenpflege  als  Spreng-,  Reinigungs-  und  Abfalltransportwagen,  femer 
als  Kranken-  und  Rettungswagen,  von  denen  besondere  Raschheit  und  Bequem- 
lichkeit gefordert  werden.  Noch  weniger  bekannt  ist  die  große  Zunahme  von  Kraft- 
wagen in  der  Landwirtschaft,  der  Motorpflüge  und  Transportwagen,  die  zugleich  als 
Kraftquelle  für  landwirtschaftliche  Innenbetriebe  dienen,  sowie  die  Verwendung  der 
Automobilfahrzeuge  im  Bauwesen,  für  Aufzüge,  Beton-  und  Mörtelmaschinen,  Bau- 
pumpen usw.  Jede  besondere  Wagenart  bietet  in  ihrer  Entwicklung  und  Eigenart 
auch  für  Nichtsachkundige  Interesse.  An  dieser  Stelle  kann  aber  nur  eine  Wagen- 
art, die  schweren  Lastwagen,  hervorgehoben  werden,  um  anzudeuten,  wie  grund- 
legende Forderungen  des  besonderen  Verwendungszwedces  die  ganze  Wagenbauart 
beeinflussen. 

LASTKRAFTWAGEN.  Im  Entwicklungsgange  des  Personenautomobils  bedurfte 
es  zu  Anfang  nur  der  technischen  Leistung  des  raschfahrenden  Wagens,  um  für  solche 
Wagen  in  Sportkreisen  sofort  Liebhaber  und  Abnehmer  zu  finden,  die  zudem  leicht 
zu  befriedigen  waren,  da  mehr  als  eine  nach  damaligen  Begriffen  hohe  Fahrgeschwin- 
digkeit kaum  gefordert  wurde.  Die  Wirtschaftlichkeit  des  Personenautomobils  ist  auch 
jegt  noch  untergeordnet  und  spielt  nur  für  öffentliches  Fuhrwerk  eine  Rolle.  Das 
Personenautomobil  konnte  dabei  von  Anfang  an  den  Wettbewerb  anderer  Wagen  durch 
überlegene  Geschwindigkeit  allein  aus  dem  Felde  schlagen.  Dem  Lastwagen  konnte 
kein  solches  Sportzeitalter  erblühen,  sondern  er  mußte  von  vornherein  hohe  tech- 
nische und  wirtschaftliche  Leistungen  nachweisen,  um  sich  sein  Dasein  zu  erkämpfen. 
Das  Anwendungsfeld  war  durch  das  gewöhnliche  Pferdefuhrwerk  und  durch  die  weit- 
beherrschende  Lokomotiveisenbahn  besetzt.  Der  Kraftwagen  konnte  nur  durch  Über- 
legenheit über  diese  beiden  ganz  verschiedenartigen  Konkurrenten  emporkommen: 
der  eine  schlecht  und  billig,  der  andere  übermächtig,  aber  auf  Massentransport  an- 
gewiesen. 

Die  Entwicklung  war  daher  notwendig  eine  langsame,  mühe-  und  hemmungs- 
volle, ein  harter  Kampf,  bis  das  Vertrauen  der  Interessenten  gewonnen  werden 
konnte. 

Die  Technik  Im  XX.  Jahrhundert  IV.  )3 


194  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooooooooooooooooo 

Wesentlidi  ist  audi  die  Abhängigkeit  von  der  Witterung  und  dem  Straßenzustände. 
Der  Personenwagen  ist  in  der  Lage,  diese  Abhängigkeit  entweder  zu  vermeiden  oder 
die  Hindernisse,  die  Wetter  und  schlechte  Straßen  schaffen,  mit  großer  Überschuß- 
leistung  zu  überwinden.  Für  Sportwagen  bringen  Fahrten  im  Winter,  in  unzivilisierten, 
straßenlosen  Ländern  Leben  und  Abwechslung  in  den  Betrieb.  Der  Lastkraftwagen 
muß  dagegen  den  wirtschaftlichen  Wettbewerb  mit  dem  Pferdefuhrwerk  und  der  Eisen- 
bahn bestehen;  aber  während  diese  beiden  in  Wetters-  und  Wintersnöten  ihre  Zug- 
kraft durch  Vorspann  verstärken  können,  muß  er  mit  seiner  eigenen  Kraft  auskommen. 
Unabhängigkeit  von  der  Witterung  wird  für  ihn  zur  Lebensfrage. 

Der  Lastkraftwagen  mußte  daher  technisch  vollkommen  sein  und  wirtschaftlich 
Hohes  leisten,  bevor  er  überhaupt  Interessenten  und  Abnehmer  finden  konnte.  Die 
wirtschaftliche  Leistung  wird  für  ihn  zum  Lebenselement,  ganz  anders  als  beim  Per- 
sonenwagen. Naturgemäß  schaffen  alle  diese  Forderungen,  die  an  den  Lastkraftwagen 
gestellt  werden,  große  bauliche  Schwierigkeiten. 

Gegenüber  dem  Pferdefuhrwerk  war  zunächst  aufzukommen  durch  Gesdiwindig- 
keitssteigerung  und  hohe  Leistung.  Aber  die  vergrößerte  Leistungsfähigkeit  macht 
wieder  den  wirtschaftlichen  Wettbewerb  schwer,  weil  das  stärkere  Kraftfahrzeug  von 
vielen  Unternehmungen  nicht  genügend  ausgenutzt  und  für  sie  gerade  durch  die  ge- 
steigerte Leistungsfähigkeit  wirtschaftlich  zu  teuer  werden  kann,  wenigstens  so  lange, 
bis  sich  durch  das  Kraftfahrzeug  der  Betrieb  wesentlich  verdichtet  hat 

Dann  erhebt  sich  in  ernstester  Weise  die  Fahrerfrage.  Für  die  Personenwagen 
waren  schon  in  ihrer  ersten  Entwidmung  immer  die  erforderlichen  Fahrer  zu  finden. 
Die  Besiger  von  Lastwagen  hatten  stets  und  haben  noch  Schwierigkeiten,  tüchtige, 
geschulte  Fahrer  für  ihre  Wagen  zu  finden.  Die  Fahrer  sind  wenig  geneigt,  vom 
bequemen  und  lohnenden  Betrieb  des  Personenwagens  zum  Güterdienst  überzugehen. 
Außerdem  —  und  das  verschärft  die  Fahrerfrage  noch  —  müssen  die  teuren  Last- 
wagen dem  wirtschaftlichen  Grundsage  der  stärksten  Betriebsausnugung  dienen. 
Pausen  durch  Betriebsstörungen  müssen  ganz  ausgeschlossen  sein,  und  es  muß, 
wieder  in  stärkstem  Gegensag  zu  den  Personenwagen,  meist  mit  wenig  unter- 
brochenem Betriebe  gerechnet  werden. 

Ein  einziger  Vorteil  ist  dem  Lastwagen  in  seiner  Entwicklung  beschieden:  er  ist 
unabhängig  von  Mode-  und  Formfragen,  und  kein  Liebhabereinfluß  spricht  in  seiner 
Ausbildung  mit.  Es  entscheiden  nur  die  Kosten,  die  Leistung,  die  Wirtschaftlichkeit, 
der  Ertrag,  die  richtige  Anpassung  an  die  gegebenen  Verhältnisse,  die  aber  ausnahms- 
los schwierig  sind.  Und  alle  Schwierigkeiten  werden  bei  Lastwagen  gleich  zu  Lebens- 
fragen: Betriebskosten,  Brennstoff-  und  Ölverbrauch,  Reifenverbrauch,  Reparaturkosten, 
Verzinsung  und  Abschreibung,  Fahrtenausfall  usw.  sind  für  sie  im  Gegensag  zu  den 
Personenwagen  von  entscheidender  Bedeutung.  Auch  hohe  Lebensdauer  ist  für  den 
Lastwagen  von  größter  Wichtigkeit;  beim  Personenwagen  ist  sie  mit  Rüdesicht  auf  das 
Abwechslungsbedürfnis  vieler  Fahrer  fast  schon  zu  groß. 

In  der  Entwicklung  der  Lastwagen  konnte  auch  nicht  mit  der  werbenden  Kraft 
von  Wettrennen  gerechnet  werden.  Den  Leistungen  der  Schwerwagen  bringt  das 
große  Publikum  wenig  Interesse  entgegen.  Auch  die  Reklame  konnte  nicht  in  gleichem 
Maße  wie  für  Personen-  und  Sportwagen  wirken.  Unter  diesen  Umständen  ist  das 
Verdienst  der  Fabriken,  die  ihren  Lastwagen  tro6  aller  Hemmnisse  zum  Siege  ver- 
holfen  haben,  sehr  hoch  zu  schälen. 

Im  Kampfe  gegen  das  alte  Pferdefuhrwerk,  das  wirtschaftlicher  Berechnung  fast  nie 
unterliegt,  und  gegen  die  übermächtigen  Eisenbahnen,  auf  welche  aller  Verkehr  schon 


cooooooooooooooooo   VON   A.  RIEDLER    ooooooooooooooo    195 

seit  Jahrzehnten  zugeschnitten  war,  mußten  die  Pioniere  der  Lastkraftwagen  ein  Ver- 
wendungsfeld erst  mühsam  erkämpfen,  mußten  vor  allem  besondere  örtlidie  Verhält- 
nisse ausfindig  machen  und  studieren,  wo  etwa  neben  den  üblichen  Fuhrwerken 
und  der  Eisenbahn  noch  ein  erfolgversprechender  Betrieb  von  Lastwagen  möglich  war, 
und  diesen  besonderen  Verhältnissen  die  Bauart  der  Wagen  richtig  anpassen.  Zu- 
nächst mußte  versucht  werden,  in  diejenigen  Lücken  einzudringen,  die  der  Eisenbahn- 
betrieb offengelassen  hatte,  weil  ihm  ihre  Ausfüllung  zu  schwierig  oder  zu  wenig 
lohnend  war.  So  ergaben  sich  als  Verwendungsarten;  Lastwagen  für  Fabriken  mit 
benachbartem  Absatzgebiet  bei  verhältnismäßig  kurzen  Transportstredcen,  ohne  stören- 
den Eisenbahnumladeverkehr  (Brauereien,  chemische  Fabriken  usw.),  Omnibusse  unter 
Straßenverhältnissen,  die  für  Straßenbahnen  zu  ungünstig  waren,  namentlich  inmitten 
von  Großstädten  und  alten  Stadtteilen  —  die  Einführung  des  Omnibusbetriebs  in 
London  und  Paris  hat  insbesondere  diesem  Fortschritt  gedient  — ,  Gebirgslastwagen 
und  Omnibusse  als  Ersatz  teurer  Adhäsions-  oder  Zahnradbahnen,  wobei  die  Un- 
abhängigkeit von  Witterungseinflüssen  schwer  ins  Gewicht  fiel. 

In  allen  diesen  Fällen  mußte  zugleich,  mit  Rücksicht  auf  die  Bedeutung  des  Last- 
wagens für  Kriegszwecke,  das  Ziel  verfolgt  werden,  kriegsbrauchbare  Wagen  zu 
schaffen,  an  die  höchste  Anforderungen  hinsichtlich  Leistung  und  Zuverlässigkeit  ge- 
stellt werden  können.  Wesentliche  Widersprüche  mit  den  wirtschaftlichen  Forderungen 
ergeben  sich  hierdurch  nicht.  Die  Subventionierung  kriegsbrauchbarer  Wagen,  1908 
eingeführt,  hat  die  Entwicklung  der  Lastwagen  mächtig  gefördert.  Nicht  so  sehr  durch 
die  Subvention  selbst  (4000  M  Beschaffungszuschuß  und  1000  M  jährlicher  Betriebs- 
zuschuß für  fünf,  je6t  vier  Jahre),  als  durch  das  Eingreifen  der  Heeresverwaltung  an 
sich,  in  deren  Wahl  eine  Gewähr  für  besondere  Zuverlässigkeit  erblickt  wurde.  In- 
folge der  Subventionierung  ist  die  Einführung  kriegsbrauchbarer  Kraftwagen  rasch  vor 
sich  gegangen,  und  es  sind  je6t  schon  gegen  700  deutsche  Subventionswagen  vor- 
handen. 

Die  den  Verkehr  künstlich  zusammendrängenden  Schienenbahnen  sind  vielfach 
Monopol  geworden,  und  weil  sie  sich  schlecht  oder  gar  nicht  an  die  örtlichen  Ver- 
hältnisse anpassen,  ist  in  der  weiteren  Folge  ein  ebenso  unnatürliches  Ne6  von 
Kleinbahnen  als  Zubringer  an  sie  angeschlossen  worden,  das  gleichfalls  in  Anlage 
und  Betrieb  teuer  ist,  ohne  genügende  Anpassungsmöglichkeit  zu  bieten. 

Wenn  die  Straßen,  die  seit  mehr  als  einem  Jahrhundert  nur  Ausdehnung,  aber 
keine  wesentliche  Verbesserung  erfahren  haben,  für  Massenverkehr  verbessert  werden, 
und  wenn  der  Verkehr  richtig  organisiert  wird,  dann  kann  der  Kraftwagen  auch  für 
einen  großen  Teil  des  Gütertransports  weitere  Bedeutung  erlangen.  Inzwischen  wird 
das  endlose  Neg  von  Kleinbahnen  mit  großen  Kosten  weiter  ausgebaut,  während  bei 
richtiger  und  rechtzeitiger  Würdigung  der  Sachlage  das  aufzuwendende  große  National- 
vermögen an  vielen  Stellen  zweckmäßiger  und  mit  größerem  Nugen  für  das  Land 
angelegt  werden  könnte  als  im  Bau  von  Nebenbahnen«  — 

Die  Grundlagen  und  wesentlichen  Einzelheiten  der  Lastwagen  sind  von  denen 
der  Personenwagen  in  dem  Maße  verschieden,  wie  der  Zwedc  beider  auseinandergeht. 
Dem  Personenwagen  entspricht  hohe,  stark  veränderliche  Fahrgeschwindigkeit,  geringe 
Nutzlast  und  Gesamtmasse;  dem  Lastwagen  hingegen  mäßige,  nur  in  engen  Grenzen 
veränderliche  Fahrgeschwindigkeit  und  große  Masse.  Die  Fahrgeschwindigkeit  von 
Lastkraftwagen  ist  gese^Hch  beschränkt,  und  zwar  für  Fahrzeuge  im  Gesamtgewicht 
von  über  5,5  t  mit  Gummibereifung  auf  16  km  stündlich,  für  solche  mit  Eisenbereifung 
auf  12  km. 

13» 


196  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooooooooooooooooo 

Eine  große  Sdiwierigkeit  und  eine  Lebensfrage  fQr  Lastwagen  ist  die  Bereifung. 
Harte  Reifen,  Eisenreifen,  mit  denen  die  ersten  Lastkraftwagen  den  Betrieb  auf« 
genommen  haben,  sind  nur  für  geringe  Gesdiwindigkeiten  geeignet;  auf  Sdinee  und 
sdilüpfrigen  Straßen  sind  sie  unbrauchbar,  können  also  wesentlich  nur  im  Sommer« 
betriebe  verwendet  werden«  Stoßwirkungen  und  GerSusdi  werden  durch  harte  Reifen 
nicht  gedämpft,  und  die  Kosten  von  Wagenreparaturen  sind  infolge  der  unvermittelt 
übertragenen  Stoßkräfte  außerordentlich  hoch.  Außerdem  ist  bei  hohen  Fahrgeschwin- 
digkeiten die  Straßenzerstörung  aus  dem  gleichen  Grunde  bedeutend. 

Vollgummireifen  gewähren  mehr  Nachgiebigkeit,  sind  weniger  von  der  Witterung 
und  dem  Straßenzustände  abhängig  als  Eisenreifen  und  werden  deshalb  zunehmend 
angewendet.  Vollgummi  gibt  infolge  der  kleinen  Eindriidcungen  wenig  Federung, 
aber  gegenüber  Eisenbereifung  wesentliche  Geräuschdämpfung.  Große  Stoßwirkungen 
werden  unvollkommen  umgeformt.  Luftreifen,  die  den  Zwecic  haben,  die  Umformung 
der  Stoßenergie  an  der  Lauf-  und  Stoßstelle  selbst  zu  erzielen,  sind  für  Lastwagen 
in  besonders  kräftiger  Bauart,  audi  als  Doppelreifen,  vielfach  ausgeführt  und  versucht 
worden.  Sie  sind  aber  für  schwere  Wagen  unbrauchbar  und  ihre  Betriebskosten  zu 
hohe. 

Störungsfreier  Dauerbetrieb  ist  für  Lastwagen  unerläßliche  Forderung,  daher  Un- 
abhängigkeit von  der  Witterung  und  dem  zufälligen  Straßenzustände  Voraussetzung. 
Dies  schließt  Eisenreifen  zum  größten  Teil  aus.  In  allen  Fällen  ist  die  Erhöhung 
der  Adhäsion,  d.  i.  der  Umfangsreibung  an  der  Lauffläche  der  Triebräder,  wesentlich 
und  kann  nur  zeitweilig  durch  ungewöhnliche  Maßnahmen  erreicht  werden. 

Die  größten  Schwierigkeiten  bereiten  schlüpfrige  Straßen,  sowie  Eis  und  Schnee, 
insbesondere  auf  Steigungen,  wenn  gleichzeitig  die  größte  Umfangs-  und  Zugkraft 
erforderlich  ist.  Für  Wagen  der  Heeresverwaltung  ist  es  unerläßlich,  auf  beliebigen 
Straßen  und  bei  jeder  Witterung  durchzukommen.  Deshalb  sind  auch  stets  harte 
Winterversuche  mit  den  Lastwagen  durchgeführt  worden. 

Tro6  aller  Schwierigkeiten  dringen  in  neuerer  Zeit  die  Lastwagen  nach  allen  Rich- 
tungen siegreich  vor  und  sind  überall  wichtige  Faktoren  des  Verkehrs  geworden.  Die 
Lastwagen  gehören  jet(t  schon  zum  Verkehrsbilde  der  Städte  und  Landstraßen,  ebenso 
die  Kraftomnibusse,  die  durch  ihre  größere  Beweglichkeit  selbst  gegen  Straßenbahnen 
aufkommen,  mit  denen  sonst  innerhalb  des  dichten  Verkehrs  kein  erfolgreicher  Wett- 
bewerb möglich  ist.  Alte  Städte,  wie  Paris  und  London,  in  denen  dem  Verkehrs- 
bedürfnis durch  Straßenbahnen  nicht  ausreichend  entsprochen  werden  konnte  und 
deren  Bewohner  schon  fast  dazu  verurteilt  waren,  nur  noch  unterirdisch  zu  fahren, 
sind  durch  die  Kraftomnibusse  neu  belebt  worden  und  haben  eine  tiefgreifende  Um- 
gestaltung ihrer  Verkehrsverhältnisse  erfahren.  Verkehrsfördemd  hat  der  Kraftwagen 
auch  auf  den  Transport  zwischen  Ortschaften  gewirkt,  die  wegen  unzureichenden  oder 
nur  auf  wenige  Monate  beschränkten  Verkehrs  oder  wegen  Schwierigkeiten  des  Ge- 
ländes zu  Nebenbahnen  nicht  gelangen  konnten.  Die  Gebirgswagen  sind  im  Be- 
reiche von  Gebirgsbefestigungen  häufig  geworden  und  werden  als  Transportmittel  in 
schönen  Gegenden  aus  ästhetischen  Gründen  zwar  lebhaft  verwünscht,  aber  noch 
eifriger  benugt. 

In  der  Verwendung  der  Kraftomnibusse  ist  die  Königlich  Bayerische  Verwaltung 
bahnbrechend  vorangegangen  und  hat  sich  damit  vom  üblichen  Ausbau  der  Klein- 
bahnen abgewendet. 

Die  deutsche  Kraftlastwagenerzeugung  war  vor  zehn  Jahren  ganz  unbedeutend  und 
betrug  etwa  30 — 40  Stücic  jährlich.    Gegenwärtig  hat  sie  sich  mehr  als  verdreißigfacht. 


.  VON  A.  RIEDLER  .......  ..o.  ...=   197 


\6.  kRAWwAäENWERTUNG  j  D'i:^'^::,::irJzr:s'o'"t  :2 

Geschwindigkeitsleistungen.  Alle  andere  Wertung  daneben  war  unbestimmte  münd- 
liche Überlieferung  oder  nur  willkürliche  Anpreisung.  Die  Rennwertung  hat  sidi  als 
auQerordentlidi  erfolgreich  erwiesen  im  Zusammenhang  mit  dem  großen  öffentlichen 
Interesse,  das  große  Rennen  finden  und  im  Zusammenhang  mit  der  bei  diesen  An- 
lassen  besonders  wirksamen  Reklame,  die  die  Erfolge  in  weite  Kreise,  auch  der  Nicht- 
sachverständigen, trägt.  Die  Rennen  haben  einen  scharfen  Wettbewerb  wachgerufen, 
der  stets  Voraussetsung  der  Vervollkommnung  ist.    Die  Rennen  haben  den  Fabriken, 


Abbildung  8.  Bus sing'Trieb wagen  des  Amteelastzuges  auf  dem  PrOfsfandb 

die  der  Anregung  folgten,  sehr  große  Opfer  auferlegt,  der  Fortschritt  ist  auch  der 
Allgemeinheit  zugute  gekommen,  denn  die  abseitsstehenden  Fabriken  waren  außer- 
stande gewesen,  eine  gleicii  ergiebige  Material-  und  Leistungserprobung-  zu  wagen. 
Hier  liegt  auch  das  große  Verdienst  der  sogenannten  .Rennfirmen*,  die  Pionierarbeit 
geleistet  haben,  aber  ihrerseits  aus  der  öffentlichen  Wertung  und  aus  dem  industriell 
gewonnenen  großen  Vorsprung  Nufjen  ziehen  konnten.  Der  Fortschritt  infolge  der 
Rennen  war  ein  beispiellos  rascher,  auch  mit  dem  Maßstab  unserer  stürmenden  Zeit 
gemessen.  Bei  der  ersten  Wettfahrt  Paris— Rouen  1894  wurden  20  km  Geschwindig. 
keit  erreicht;  nur  wenige  Wagen  erreichten  das  Ziel,  und  auf  allen  Steigungen  mußte 
geschoben  werden.  1895  wurden  auf  der  Wettfahrt  Paris — Bordeaux  auch  nur  20  km 
Durchsdinittsgeschwindigkeit  erreldit,  aber  doch  von  einem  großen  Teil  der  Wagen 
2000  km  zurüdcgelegt.     Kurz  darauf  ist  die  große  als  Volksfest  behandelte  Femfahrt 


198    o  o  ■>  o  o  o  o  c  o  c  o  o  0  0  o  o     KRAFTWAGEN     »  o  o  a  a  o  o  ^  o  °  -  °  o  «  o  »  o  » 

Paris — Madrid  unter  zahlreidien  Unfällen  verunglückt  und  hat  sdiweren  Rütksdilag  ge- 
bradit.  Das  waren  die  aufsehenerregenden,  aber  industriell  nodi  wenig  verspredien- 
den  Anfänge.  Wie  bescheiden  die  Wertung  des  Kraftwagens  außerhalb  des  Sports 
war,  kennzeichnet  eine  Angabe  im  Katalog  einer  führenden  französischen  Fabrik 
(Panhard  &  Levassor),  worin  noch  1902  empfohlen  wird,  vom  driften  Schaltgange  mit 
der  Höchstgeschwindigkeit  von  30  km  nur  ausnahmsweise  und  mit  der  größten  Vor- 
sicht Gebrauch  zu  machen.  Erst  mit  dem  20.  Jahrhundert,  mit  der  Vervollkommnung 
der  Materialien  und  der  Konstruktionen  beginnt  die  Entwicklung  im  großen,  1900 
wurden  beim  Rennen  Paris — Toulouse  zum  erstenmal  Durchschnittsgeschwindigkeiten 
von  60  km  erreicht,  1901  auf  der  Fernfahrt  Paris — Berlin  über  80  km,  also  mehr  als 
Schnellzüge  erreid^en.  Später  wurden  100  km  Durchsdinitts-  und  150  km  Höchst- 
geschwindigkeit  erreicht,  in  Teilrennen  Geschwindigkeiten  von  150 — 200  km  und  mit 
einem  200pferdigen  Benzwagen  sogar  225  km.    Solche  großen  technischen  Leistungen, 


notamutlelitium. 

Oetrllbevarluit 

RadlcJMuns. 

Rollverluit  der  HlnUrrUer. 

Trommcllelatung. 
Vord  eiradverliut- 
WsgennutlclMung. 
OberidiuDlelstung. 
RsdvDrluatB  de»  Anhingen. 


Abbildung  9.  Fahrdiagramm  des  BQssing- Anneelastzuges  mit  AnhSngewagen. 

die  nur  mit  ungewöhnlidten,  sehr  vollkommenen  Mitteln  erreichbar  sind,  mußten  auf  die 
öffentliche  Wertung  von  Kraftwagen  und  der  siegreichen  Marken  großen  Einfluß  aus- 
üben. Ohne  die  Rennen  und  ihre  Erfolge  hätten  die  Konstruktionen,  wie  auf  anderen 
Masdiinengebteten,  auch  in  unserer  Zeit  Jahrzehnte  gebraucht,  um  sich  durchzusefjen. 
Die  Sportsleute  haben  auch  das  allgemeine  Interesse  für  Kraftwagen  wachgerufen. 

Die  Kehrseite  dieses  Wertungsverfahrens  Ist  die  Einseitigkeit,  daß  Geschwindig- 
keitsleistung allein  oder  doch  überwiegend  gewertet  wird,  und  daß  zugleich  alle  neben- 
sädilichen  und  subjektiven  Einflüsse  während  der  Fahrt  mitgewertet  werden,  die  mit 
dem  sachlichen  und  wirtschaftlichen  Werte  des  Wagens  nichts  zu  tun  haben.  Eine  Folge 
hiervon  ist,  daß  Höchstgeschwindigkeiten  für  praktische  Zwecke  überschaut  werden,  daß 
die  Käufer  aller  Wagen  hohe  Geschwindigkeitsleistungen  fordern,  die  für  die  meisten 
Zwecke  unnü^  oder  schädlich  sind  und  nur  auf  Kosten  anderer  wertvoller  Wagen- 
eigenschaften erlangt  werden.  In  weiten  Kreisen  ist  unbekannt,  daß  die  außerordent- 
lich hohen  Rennleistungen  nur  durch  besondere  Rennwagen,  für  den  besonderen 
Rennzweck  gebaut,  erreichbar  sind,  daß  die  Wertung  daher  auf  anders  gebaute  Wagen 
gleicher  Marke,  auf  Gebrauchswagen,   die  mit  dem  Rennwagen  nur  wenig  oder  keine 


VON  A.RIEDLER 


Ähnlichkeit  besigen,  nicht  übertragbar  ist.    Durch  die  Rennen  werden  subjektive  Ver- 
hältnisse, das  Geschick  oder  Glüdc  des  Fahrers  und  alle  Zufälligkeiten  mitgewertet. 


Abbildung  10. 


lOO'P.S.-Benz-RennwaBcn  auf  dem  Prüfstsnde. 


was  dem  Sport  gemäß,  aber  für  den  wirklichen  Wert  der  Wagen  belanglos  ist  Daher 
mußten  die  Rennen  immer  mehr  an  Bedeutung  verlieren,  in  dem  Maße,  als  die  Zahl 
der  Rennveranstaltungen  zunahm  und  nur  noch  besondere  Rennwagen,  für  die  jewei- 
ligen Rennvorschriften  gebaut,  Aussicht  auf  Erfolg  haben  konnten.  Ein  Jahrzehnt 
lang  ist  mit  riesigen  Kosten  nur  die  Geschwindigkeitsleistung  angepriesen  und  beim 
Kauf  als  das  Wichtigste  hingestellt  worden,  Nctomusiebtunt  loov» 

und  die  Geschwindigkeitsforderungen  der 
Käufer  haben  sich  danach  gerichtet,  eine 
notwendige  schädliche  Folge  der  subjektiven 
und  einseitigen  Geschwindigkeitswertung. 
Von  jedem  Wagen  werden  daher  sinnwidrige 
Höchstgeschwindigkeiten  gefordert,  unbe-  « 
kümmert  um  die  sonstigen  Wageneigenschaf-  %. 
ten  und  meist  zum  Schaden  des  Käufers.  '^ 
Richtige  sachliche  Wertung  muß  rein  3 
objektiv  sein  und  frei  von  zufälligen  Ein-  ^ 
flüssen,  und  es  müssen  durch  unmittelbare  | 
Messung  die  technischen  und  Wirtschaft-  S 
liehen  Verhältnisse  festgestellt  werden:  Nufe-  * 
leistung  und  Verluste  und  eine  vollständige 
Energie-  und  VerlustbÜanz,  an  besonders 
gebauten  Wagen:  die  erreichbaren  Höchst- 
leistungen und  Mindestverluste ,  um  die  Uuffw(dMW«nii  stfi'i*. 
erreichbaren  Grenzwerte  und  damit  die  Ver- 

besserungsmöglidikeiten  festzustellen.  Dann  Abbild.  11.  Energiediagramm  des  100- P.S. -Benz- 
müssen über  die  Energiefragen  hinaus  die  R«""«'»««'»  *ür  134  km/stdl.  FahrgeaAwindigkeiL 
wesentlichsten  wirtschaftlichen  Verhältnisse  ermittelt  werden,  insbesondere  der  Be- 
triebsverbrauch und  die  Zuverlässigkeit,  da  hiervon  in  erster  Linie  die  Betriebskosten, 
die  Lebensdauer,  die  Instandhaltungs kosten  usw.  abhängen. 


Verluste: 


Vorderrel/en  4.!°/». 


HInierreLfen  SWIt. 


200  <"">'"">  0  o  o  o  <"""">  o    KRAFTWAGEN 


Solche  objektive  Wertung  durdi  Vergleidisfahrten  erretdien  zu  wollen,  wäre  außer- 
ordentlich umständlich  und  ganz  unzulänglich,  weil  während  der  Fahrt  nichts  genijgend 
beobachtet,  nichts  gemessen,  nichts  Wesentliches  verändert  und  in  Ursache  und  Wir- 
kung  zergliedert  werden  kann.  Deshalb  sind  selbst  ernsthaft  betriebene  Zuverlässig- 
keitsfahrten ohne  brauchbare  Ergebnisse  geblieben.  Richtige  und  genügend  umfassende 
objektive  Wertung  ist  nur  möglich  auf  besonderen  Kraftwagenprüfständen.  Solche 
Prüfstände  sind  schon  vor  sieben  Jahren  bei  den  Automobilklubs  in  Paris  und  Neu- 
york,  an  zwei  amerikanischen  Universitäten  und  an  einer  Technischen  Hochschule  ge- 
schaffen worden.  Außerdem  hat  die  Pennsylvania-Eisenbahn  einen  großen  Lokomotiv- 
prüfstand  errichtet,  der  gleiche  Zwecke  verfolgt.  Von  keinem  dieser  Prüfstände  sind 
vollständige  Wagen  Untersuchungen  hervorgegangen,  wesentlich  wegen  unzwedcmäßiger 
Behandlung  und  auch  wegen  einiger  sachlichen  Schwierigkeiten.  Diese  sind  erst 
durch  den  Prüfstand  im  Laboratorium  für  Kraftwagen  der  Technischen  Hochschule 
zu  Berlin  überwunden  worden,  auf  dem  seit  zwei  Jahren  Kraftwagen  aller  Art,  auch 
Rennwagen  und  Lastwagen,  vollständig  untersucht  wurden,  wobei  der  Wagenlauf  auf 
dem  Prüfstande  selbst  bei  diesen  ungewöhnlichen  Wagen  genau  dem  praktischen 
Fahrbetrieb  entsprechend  hergestellt  werden  konnte. 

Die  Erprobung  besteht  darin,  daß  der  zu  untersuchende  Wagen  mit  den  Hinter- 
rädern auf  die  Prüftrommeln  gestellt  wird  und  der  Wagenmotor  diese  Trommeln 
treibt,  wobei  die  Leistungen  im  ganzen  und  im  einzelnen  und  zugleich  die  Zugkräfte 
gemessen  werden  und  jede  Trommel  durch  eine  Bremsdynamo  belastet  ist.  Werden 
diese  Dynamomaschinen  als  Elektromotoren  geschaltet,  und  wird  der  Wagen  solcherart 
durch  die  Prüfstandstrommeln  angetrieben,  dann  können  die  Widerstände  im  Wagen 
einzeln  und  zusammen  bestimmt  werden.  Außerdem  werden  noch  Teilversuche  am 
ausgebauten  Motor,  Kühler  usw.  auf  besonderen  Prüfständen  vorgenommen.  Die 
Versuchsmethoden,  Berechnungen  und  Ergebnisse  sind  bisher  in  zehn  Berichten  des 
Laboratoriums  unter  dem  Titel  .Wissenschaftliche  Automobil-Wertung"  ver- 
P5  öffentlicht.     Die  Ergebnisse 

sind,  da  hier  ein  wissensdiaft- 
noionumnieiMung.    üch  noch  unbearbeitetes  Ge- 
biet vorlag,   sehr  reichhaltig 
Motomuticucungen.  Und     ergeben     vollständige 
Uuftwddenund.         Übereinstimmung   der    Prü- 
RuUeiienieisiung.     fungs-   Und   Fahrcrgebnisse, 
in  der  Aufklärung  von  Ur- 
Trommeiieisiung.      sache  Und  Wirkung  hingegen 
»■■ennuBiaiBtung.    voH  den  Überlieferungen  ganz 
abweichende  Aufschlüsse,  die 
weitere     Fo  rtschritts  möglich - 
km/M  keiten  eröffnen. 

..  .   j  ._  L.     _.    .i.j.  Die  wesentlichen  Prüfunfls- 

notordrehuhlen  minutlldi.  in 

ergebnisse  liegen  in  den  D  i  a  - 

Abbildung  12.    Pahrdiagminm  des  lOO-P.S.-Benz-Rennwogens  für      j„_M..fci„!„*.,_« 

den  direkten  SdwI.g.ng.  grammen  derNußleistungen 

und  Verluste  im  Motor  und 
in  den  Wagenteilen;  sie  lassen  sich  übersichtlich  zusammenfassen  in  Fahrdiagram- 
men (Abbildung9  und  12),  die  die  Leistungen  bei  den  verschiedenen  Sdialtgängen,  bei 
Fahrt  in  der  Ebene  und  auf  Steigungen  graphisch  darstellen,  und  in  Energiediagrammen 
{Abbildung  11   und  14),  weldie   die   Einzelleistungen   und   -Verluste  erkennen   lassen. 


OOCOOOCOCOOOO    VON    A.    RIEDLER     O    O    O    O    O    O    O    O    O    <>    O    <.    O    ^    O     201 

Diese  Fahr-  und  Energiediagramme  werden  vervollständigt  durdi   besondere  Dar- 
stellungen  der   Motomubleistungen,   der  Motor-,   Getriebe-   und    Reifenverluste,   der 
Überschußleistungen   und    Besdileuntgungsvermögen   des  Wagens,   des  Benzin-   und 
Ölverbrauchs   wsw„ 
und   zwar   für   alle 
vorkommendenMo- 
tor-  und  Wagenge- 
schwindigkeiten  so- 
wie   Betriebsarten. 
Schon    bei    diesen 
Messungen  werden 
die    wesentlichsten 
Schwachen  und  die 
Mängel  des  Wagens 
erkannt.     Die  Re- 
klameangaben über 
Benzin-  und  Ölver- 
braudi  sind  beson- 
ders irreführend,  da 
stets  die  überhaupt 
erreichbare   Motor- 
höchstleistung    an-   Abbildung  13.  75- P.S. -Adler- Rennwagen  auf  dem  Prüfstande, 
gegeben  wird  und  daneben  der  günstigste  Benzinverbrauch  bei  viel  geringerer  Leistung, 
also  Werte,  die  wirtschaftlich  nie  zusammengehören.    Die  objektive  Wertung  auf  dem 
Prüfstande  ergibt  somit   unmittelbaren  zahlenmäßigen  Aufschluß  über  die  wichtigsten 
Fragen,  die  den  Benu^er  des  Kraftwagens  interessieren;  Was  leistet  der  Wogen  und 
was  verbraucht  er  hierbei?  Welches  ist  seine  Überschußleistung,  sein  Beschleunigungs- 
und sein  Steigungsvermögen?     Wie  groß  sind   die  Verluste  im  ganzen   und  im  ein- 
zelnen?   Welches  sind  die  Vorzüge,  Schwächen  und  Mängel  des  Wagens  und  welches 
die  Verbesserungsmöglichkeiten? 

Die  weitere  wirtschaftliche  Wertung  ist  abhängig  von  der  nachzuweisenden  Zu' 
verlässigkeit  und  Betriebssicherheit  als  Maßstab  für  die  Lebensdauer,  Reparatur- 
bedürftigkeit usw.  Auch  diese  Wertung  ist  in  richtiger  Weise  nur  auf  dem  Prüfstande 
möglich,  nicht  aber  durch  Probefahrten  allein  zu  erreichen.  Das  läßt  sich  aus  ver- 
gleichenden  Beispielen  erkennen. 

Als  die  bisherige  stärkste  Fahr- Erprobung  gilt  die  siebentägige  Österreidiisdie 
Alpenfahrt  über  2300  km  und  16  größere  Pässe,  mit  17500  m  Gesamtsteigung,  eine 
Fahrt,  deren  strafpunktlose  Zurücfclegung  als  hervorragender  Beweis  von  Zuverlässig- 
keit, als  «Zerreißprobe'  angesehen  wird.  Das  Ist  unzutreffend;  denn  viele  Strafpunkte 
haben  mit  dem  Werte  der  Wagen  nichts  zu  tun.  Die  Fahrtbedingungen,  daß  der 
Motor  nicht  abgestellt,  die  Motorhaube  nicht  geöffnet  werden  darf  usw.,  sind  sachlich 
belangtose  Erschwerungen  nur  für  den  Fahrer.  Auch  die  viellägige  Dauer  ist  belang- 
los und  nur  für  die  Fahrer  schwierig,  da  viele  Wagen  ungestörte  Dauerfahrt  zulassen. 
Neun  der  Pässe  wurden  auf  Kunststraßen  überfahren,  die  keinem  Kraftwagen  Schwie- 
rigkeiten bereiten  und  sogar  mit  dem  dritten  Sdialtgang  gefahren  werden  können. 
Somit  bleiben  als  schwierig  nur  sieben  kleinere  steilere  Übergänge,  die  aber  auch  von 
fast  allen  Wagen  überwunden  wurden,  obwohl  diese  ihrem  wirklichen  Wert  nach  sehr 
versdiieden  waren.  Auf  einer  kürzlich  völlig  störungsfrei  beendigten  Balkanfahrt  mußte 


202  o  o  »  o  o  »  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o    KRAFTWAGEN 


eine  SO"!«  längere  Stredte  befahren  werden  als  auf  der  Alpenfahrt,  mit  30 "/o  mehr 
Steigungen,  und  zudem  wurde  hierbei  ein  alter  Wagen  verwendet,  der  vorher  schon 
über  30000  km  gelaufen  hatte.  Aber  auch  so  ungewöhnliche  Daueranstrengung  reicht 
nicht  aus,  die  Zuverlässigkeit  zu  beurteilen. 

Auf  dem  Prüfstande  hingegen  wird  die  Zuverlässigkeit  in  einem  zehnstündigen 
Dauerlauf  unter  ständiger  Höchstleistung  festgestellt.  Gute  Wagen  und  Motoren 
bleiben  hierbei  unverändert  und  könnten  solchen  Dauerlauf  nach  Erneuerung  des  Öls 
sofort  wieder  fortsefeen;  mangelhafte  hingegen  versagen:  wegen  Auslaufen  von  Lagern, 
Warmlaufen  oder  Beschädigung  von  Maschinenteilen,  Glühendwerden  der  Kolben, 
Falschzündungen,  Verkrusten  der  Kolbendichtungen  usw.  Ein  solcher  Dauerlauf  stellt 
Ansprüche  wie  etwa  eine  ununterbrochene  Wagenfahrt  von  700  km  unter  Höchst- 
leistung, die  praktisch  nicht  möglich  ist,  weil  es  hierfür  keine  Straßenverhaltnisse 
gibt.  Oder  wie  eine  ununterbrodiene  Steilfahrt  von  200  km  mit  dem  ersten  Schalt- 
gang  bei  Höchstgeschwindigkeit,  weshalb  auch  diese  Betriebsart  von  den  meisten 
Wagen  gefürchtet  wird.  Auf  den  vorhandenen  Straßen  ist  die  Beanspruchung  stets 
-wesentlidi  geringer,  wie  auch  die  praktisch  erreichbare  Durchschnittsgeschwindigkeit 
meist  nur  die  Hälfte  der  erreichbaren  Höchstgeschwindigkeit  beträgt.  Die  Hödist- 
leistung  während  der  Alpenfahrt  betrug  wahrscheinlich  viel  weniger  als  den  zehnten 
Teil  der  Dauerbeansprudiung  auf  Prüfständen,  die  daher  auch  über  Zuverlässigkeit 
ganz  andere,  richtigere  Wertung  ergeben  als  irgendwelche  Probe-  oder  Wettbewerbs- 
iahrten.     Mandier  siegreiche  Wagen  einer  großen  .Zuverlässigkeitsfahrt'  würde  den 

Prüfs  tan  dsversuch  gar  nicht 
*"'^**J™J!'"*""^  "■''"■"  ""*"         aushalten. 


Ein  anderes  Beispiel: 
Kraftwagen  werden  vielfach 
nach  einer  Probefahrt  über- 
nommen, die  bis  auf  hun- 
dert Kilometer,  in  strengen 
Fällen  bis  auf  einige  hun- 
dert Kilometer  ausgedehnt 
wird.  Die  Militärverwaltung 
hat  den  neuen  Subventtons- 

Meicrrcibung  3^»/*  Ustwagen  erst  nach  einer 
Fahrt  von  über  2000  km  ab- 

ctriebe  *.t'i^  genommen,  ein  Vorgehen, 

das  auf  Privatbetriebe  nicht 
anwendbar  ist.     Unmittel- 

Vord„räd,r  w'i^  ^"  "«*  Vollendung  soldi 

i.«tahing.über»d.uo  dei  ungewöhnlidier  Probefahrt 

Triebwagen!  l4,2°/ii.  tut  i 

Lufiwideritand  0^°/*.       ist  dieser Armcelastzug  ohne 
üb    dl  n  d  jegliche  Nacharbeit  auf  dem 

Zuge«  iOf  Steigungen  und  Anhänger  B^'/o.  LaboratoriumsprÜfstandun- 

Be.(hieuntgu«g  7,1=/.  tcrsucht wordcn  Und  hatauf 

Abbildung  14.  Energieiliaeramm  des  35-P.S.'BiIs5ing-Armedastzuees  diesem  Prüfstande  gleich- 
für 16  km/st  FaKrgesAwindigkeif.  j^Ug  2OOO  km  Fahrt  ge- 
macht, davon  aber  fast  ein  Drittel  unter  Höchstleistung  mit  dem  ersten  Schaltgange, 
der  bei  der  langen  Probefahrt  nur  auf  einigen  Gebirgsstredcen  in  Ansprudi  genommen 
Averden  konnte.     Die  Prüfstandserprobung  ist  daher  selbst   im  Vergleich   zu   so  ganz 


XQhlwauer  X*lt. 


AbgiM,  Slrihlung,  Lade' 


Beilen  derTrlebrlderl"/.. 


«oooooooooooooooooVON   A.  RIEDLER    ooooooooooooooo    203 


ungewöhnlich  scharfen  und  langen  Fahrerprobungen  immer  eine  wesentlich  maß- 
gebendere. Bei  der  Prüfstandsuntersudiung  des  Armeelastzugs  konnten  auch  wissen« 
schaftlidi  wichtige  Verhältnisse  festgestellt  werden,  die  während  der  Fahrt  nicht  oder 
nur  sehr  unvollkommen  ermittelt  werden  können.  So  wurde  unter  anderem  fest- 
gestellt, daß  es  wirtschaftlich  am  vorteilhaftesten  ist,  möglichst  viel  Last  dem  An- 
hängewagen zuzuweisen;  daß  die  Leistung  des  Triebwagens  wesentlich  vergrößert 
werden  kann  nur  durch  Änderung  der  Zapfenlager;  daß  der  unvollkommene  Anhänge- 
wagen eine  Verschwendung  von  etwa  4000  kg  Benzol  jährlich  mit  sich  bringt  usw. 
Außerdem  wurden  wichtige  Aufschlüsse  erlangt  über  die  Wirkung  der  Wagen-  und 
Gestängefederungi  über  den  Einfluß  der  Gummi-  und  Eisenbereifung  und  ihren  Zu- 
sammenhang mit  der  Straßenzerstörung.  Für  solche  wichtige  Ermittlungen  fehlt  bei 
der  Straßenfahrt  sogar  jede  Beobachtungsmöglichkeit. 

Die  vollständige  Wagenwertung  muß  außer  den  erwähnten  Motor-  und  Wagen- 
eigensdiaften  und  der  Zuverlässigkeit  noch  die  übrigen  Eigenschaften  des  Wagens 
feststellen:  die  Handhabung  insbesondere  der  Steuerung  und  der  Bremsung,  die  Zu- 
gänglichkeit aller  wesentlichen  Teile,  die  Einfachheit,  die  Wirkung  der  Wagenfederung, 
die  Schwingungen,  das  Verhalten  in  Kurvenfahrt  und  beim  Schleudern  usw.  Das  sind 
aber  Eigenschaften,  die  durch  verhältnismäßig  kurze  Probefahrten  bestimmt  werden 
können.  Probefahrten  werden  selbstverständlich  auch  vor  und  nach  allen  Prüfstands- 
versuchen  mit  jedem  Wagen  vorgenommen,  vorher,  um  individuelle  Fehler  des  Wagens 
rechtzeitig  zu  erkennen,  und  nachher,  um  die  Übereinstimmung  der  Meßwerte  mit 
der  praktischen  Wagenfahrt  festzustellen,  eine  Übereinstimmung,  die  übrigens  immer 
vorhanden  ist,  aber  sich  nur  auf  die  Fahrgeschwindigkeit  und  Leistungen  auf  Stei- 
gungen erstredcen  kann. 

Ein  wesentliches  Kennzeichen  der  jegigen  Entwicklung  des  Automobilbaus  ist  die 
Wirtschaftlichkeit  im  Betriebe,  in  dem  Sinne,  daß  die  Motorleistung  möglichst  aus- 
genu^t  wird.  Wagen  mit  überstarken  Motoren  werden  kaum  noch  gesucht;  fast  durch- 
weg werden  jegt  Gebrauchswagen  von  hoher  Dauerleistung  verlangt.  So  hat  sich 
die  Sachlage  geändert,  und  damit  mußte  sich  auch  das  Prüfungsverfahren  ändern; 
die  einseitige  Renn-  und  die  unzureichende  Fahrprüfung  mußte  durch  die  vollstän- 
dige Prüfung  und  Messung  auf  dem  Prüfstande  erseht  werden. 


n    l^  D  A FTU7 A  n F M R  A 1 T  i  T\^  wirtschaftliche  Entwidmung  des  Kraftwagen- 
*^  V^  *^baues   beginnt   schon   mit   den   ersten   Sport- 

erfolgen,  denn  die  Sportsleute  waren  zugleich  gute  Käufer  der  Kraftwagen  und  haben 
von  Anfang  an  allein  einen  großen  Bedarf  von  Sport-  und  Luxuswagen  geschaffen. 
Das  Sportzeitalter  des  Kraftwagens  war  sogar  für  die  Fabriken  wirtschaftlich  die  beste 
Zeit  Damals  wurden  ungewöhnlich  hohe  Preise  bezahlt  und  sogar  für  frühzeitige 
Lieferung  Prämien  gewährt,  die  ungefähr  dem  gegenwärtigen  Preise  eines  Wagens 
entsprechen.  Sachlich  ist  diese  Entwicklung  durch  viele  Liebhabereien  in  der  Bau- 
art und  durch  die  Sucht  nach  Originalität  gekennzeichnet.  Den  Sportbestrebungen 
ist  in  allen  Hauptländern  sofort  eine  vielfältige  Anwendung  von  Kraftwagen  gefolgt. 
Hierdurch  wurde  eine  Flut  von  Haß  bei  der  nicht  kraftfahrenden  Bevölkerung  aus- 
gelöst, wie  nie  zuvor  durch  eine  technische  Neuerung.  Die  Pioniere,  die  damals  tro^- 
dem  durchgehalten  haben,  verdienen  auch  hierfür  besondere  Anerkennung. 

In  weiten  Kreisen  wird  angenommen,  die  Entwicklung  des  Kraftwagens  sei  nur 
in  Frankreich  erfolgt.  Das  ist  für  die  erste  Entwidclungszeit  nur  sportlich  und  zum 
Teil  industriell,  aber  nicht  technisch  zutreffend.     Als  Erfinder,  als  wirkliche  Pioniere, 


KRAFTWAGEN 


Abbildung  15.  Benzwerke  Mannheimi  Motoren'  und  Wagenbau. 

SpezialfrSsniBsdünen  für  Motor-  und  Wagenteile. 

sollten   stets   die   angesehen  werden,   die  zuerst  die   betriebsbraudibare   Einrichtung 
geschaffen  haben,  aber  nicht  die,  weidie  zuerst  von  einer  Neuerung  gesprodien  oder 


Abbildung  16.     Benzwerke   Mannheim:    Triebwerkbau.     Selbsttätige   Spezialmasdiinen    (Automaten) 
für  Motof'  und  Wagenteile. 

tastend   danadi   gesucht  haben;   Watt  und  Stephenson  gelten   mit  Recht  als  Erfinder 
der  Dampfmaschine  und  der  Lokomotive,  obwohl  sich  Vorgänger  schon  Jahrzehnte, 


'  VON  A.  RIEDLER  ■ 


Ja  Jahrhunderte  vorher  ftnden.   Wenn  nur  der  erste  unvollkommene  Gedanke  oder  die 
erste  rohe  Gestaltung  ma|}gebend  wäre,  dann  wären  mandie  Erfindungen  Jahrhunderte 


Abbildung  17.  Benzwerke  Mannheimt  Motorenbau,  Spezialmasdiinen  für  Dreherei,  Sdileiferel  usw. 
zurückzudatieren.  Ausgangspunkt  der  Kraftwagen  ist  die  betriebsbraudibare  Verbren- 
nungsmasdiine.  Diese  ist  nur  deutsdien  Ursprungs,  audi  in  der  Ausbildung  als 
rasdilaufende  Ölmasdiine.  Ihre  Bahnbrecher  sind  Otto  (Deutt),  Körting,  Diesel  usw., 
die    des  Automobilmotors    Benz,    Daimler  usw.     Audi    der  Kraftwagen    ist  wesentlidi 


Abbildung  18.  Benzwerke  Mannheim:  Motorenbau,  Zusammenbau  der  Motorteile, 

deutsdten  Ursprungs,  denn  Daimler  hat  alles  Wesentlidie  geschaffen,  und  seine  Patente 
umfassen  viele  wichtige  Konstruktionen.  Daimler  hat  aber  in  Verbindung  mit  Levassor 
die  industrielle  Verwertung  in  Frankreich   begonnen.     Hier  liegt  auch   der  Ausgangs- 


206   =0  =  0000000000000    KRAFTWAGEN 


punkt  der  französisdien  Automobilindustrie,  die  zuerst  wirtsdiaftlidi  erfolgreich  vor- 
gehen konnte,  weil  dort  viele  Sportsleute  kaufkräftige  Interessenten  waren.  Dann 
wurde  der  sogenannte  . Mercedeswagen',  ein  deutsdies  Erzeugnis,  durdi  eine  fran- 
zösisdie  Verkaufsgesellsdioft  eingeführt,  und  lange  Jahre  ist  der  größte  Teil  dieser 
deutsdien  Wagen  nach  Frankreidi  und  dem  sonstigen  Auslande  verkauft  worden. 
Durch  diesen  wirtsdiaftlidien  Erfolg  auf  französischem  Boden  wurde  erkannt,  daß  der 
Kraftwagenbau  nicht  Liebhaberei,  sondern  wirtschaftlich  eine  sehr  lohnende  Sache  ist. 
Anfänglidi  wurde  nur  Leistung  verlangt,  dann  Betriebssicherheit  und  Vollkommen' 
heit,  die  nidit  mehr  durdi  Teilerfahrung  allein,  sondern  nur  durdi  wissenschaftliche 
Durdidringung  aller  Einzelheiten  erreidibar  ist.  Diese  wissensdiaftlidie  Mitarbeit 
wird  vielfadi  verkannt,  obwohl  sie  schon  bei  der  Vervollkommnung  der  Motoren  und 
der  Verwendung  der  hochwertigen  Materialien  entscheidend  eingesegt  hat.  Durch 
diese  Mitarbeit  hat  der  Kraftwagen  erst  Lebensfähigkeit  und  Lebensdauer  erlangt. 
Manche  Fabrik  hat  zu  ihrem  Schaden  den  Ansdiluß  an  diese  Mitarbeit  versäumt.  Die 
Rennerfolge  und  die  erzielten  sehr  hohen  Verkaufspreise  haben  viele  Fabriken  ver- 
anlaßt, den  Automobilbau  aufzunehmen;  viele  Neugründungen  sind  mit  unzureichenden 
Mitteln  erfolgt,  und  Rennfahrer  waren  hierbei  oft  maßgebende  .Sachverständige'.  Der 
Hochkonjunktur  ist  bald  ein  starker  Rückschlag  gefolgt,  dem  viele  Unberufene  erlegen 
sind.  Dann  kam  die  Konstruktions-  und  Fabrikationsvervollkommnung  und  die  Massen- 
fabrikation.    Der  Kraftwagen  ist  nidit  mehr  auf  Sport-  und  Luxusbedürfnisse  allein 


Abbildung  19.     Benzwerke  Manniteimi  Triebwerkbau.     Selbsttätige  Spezi almaschinen  für  Zahnräder. 

angewiesen,  er  ist  Gebrauchswagen  und  wirtschaftliches  Verkehrsmittel  geworden,  und 
die  wirtsciiaftlithen  Forderungen  erlangen  immer  entscheidendere  Widitigkeit:  An- 
schaffungs-.  Instand haltungs-  und  Betriebskosten,  Lebensdauer,  Einfachheit  der  Hand- 
habung usw.    Die  Verwendung  der  Kraftwagen  für  verschiedene  Betriebszwedce  ist  eine 


.  VON  A.  RIEDLER  ■ 


immer  vielseitigere  geworden,  und  nur  durch  diese  Vielseitigkeit  hat  eine  groQe  Fahr- 
zeugindustrie entstehen  können.  Noch  ist  die  Grenze  der  Verwendungsmöglichkeit  nicht 
erreicht  und  die  Ausdehnung  der  Kraftwagenbetriebe  in  riesiger  Zunahme  begriffen. 


Abbildung  20.  Beiuwerke  Mannheim:  Motorbau.    Zusammenbau  der  Moforteile. 

In  diese  entscheidende  wirtschaftliche  Entwidclungszeit  fällt  auch  die  richtige  Aus- 
bildung der  Kleinwagen.  Diese  sind  während  des  Sportzeitatters  der  Kraftwagen 
sehr  geringschä^ig  angesehen  worden.  Mit  Recht,  solange  sie  eigentlidi  nur  ver- 
krüppelte Wägelchen  oder  sinnwidrig  verkleinerte  GroQwagen  waren  ohne  Gebrauchs- 
und Lebensfähigkeit  für  Dauerbetrieb.  Diese  verfehlte  Richtung  lebt  unter  der  Flagge 
der  Billigkeit  noch  immer.  Selbst  die  ganz  billigen  Zwei-  und  Dreiräder  haben  nur 
beschränkte  Berechtigung  für  sehr  niedrige  Anforderungen;  denn  die  äußerste  Ver- 
ringerung von  Gewicht  und  Preis  zwingt  unvermeidlich  zur  Weglassung  wichtiger  Teile, 
zur  Vereinfachung  insbesondere  auch  der  Motoren  bis  zur  Unzuverlässigkeit  und  Un- 
brauchbarkeit  für  Dauerfahrt.  Die  zuverlässigen  Kleinwagen  hingegen,  die  alle  wesent- 
lichen Teile  des  GroQwagens  besitien,  nur  auf  das  Notwendige  beschränkt,  haben 
größere  Bedeutung  erlangt  als  die  GroQwagen,  für  welche  das  Bedürfnis  sdiließlich 
erschöpft  wird,  soweit  es  nur  dem  Luxus  entspringt,  während  den  Kleinwagen  ein  un- 
absehbares Verwendungsfeld  offensteht.  Wesentlich  ist  die  Beschränkung  der  Leistung 
auf  5 — 10  Steuerpferde,  somit  15 — 30  P.S.  Motorleistung,  und  der  Geschwindigkeit 
auf  30^70  km,  infolgedessen  Verminderung  von  Gewicht,  Totlast,  Anschaffungs-  und 
Betriebskosten,  insbesondere  Reifenkosten,  die  mit  dem  Wagengewicht,  der  Leistung 
und  Gesthwindigkeit  rasch  steigen.  Mit  solchen  Wagen  kann  fast  allen  berechtigten 
Bedürfnissen  entsprochen  werden,  und  selbst  sechssißige  geschlossene  Wagen  er- 
fordern nur  geringe  Erhöhung  der  Motorleistung.  Durch  solche  Beschränkung  geht 
für  den  Benu^er  des  Wagens  nichts  Wesentliches  verloren,  und  es  können  die  Kosten 
des  Wagens  auf  etwa  die  Hälfte  der  Großwagen,  die  Betriebskosten  auf  weniger  als 
ein  Drittel  vermindert  werden.  Hierin  liegt  die  große  Bedeutung  der  Kleinwagen. 
Dabei  ist  die  durchschnittliche  Fahrleistung  auf  mittleren  Straßen  nur  wenig  geringer 
als  bei  Großwagen  (35  statt  45  km  durchschnittlich),  auf  schlechten  Straßen  sogar 
größer,  da  die  kleinere  Wagenmasse  roheren  Einflüssen  bequemer  folgt.  Der  Bedarf 
an  solchen  Kleinwagen  ist  in  mäihtigem  Ansteigen;  ihm  kommt  die  normale  Er- 
zeugung guter  Wagen  noch  ni<ht  nach,  weshalb  noch  immer  sehr  unvollkommene 
Wagen  ihre  Abnehmer  finden.  Die  Fabriken,  die  zuerst  richtige,  zuverlässige  Klein- 
wagen herausgebracht  haben,  konnten  reiche  Entlohnung  finden.  Gegenwärtig  sind 
mehr  als  zwei  Drittel  der  Gesamterzeugung  Kleinwagen,  eine  Entwidtlung,  die  nur 


208  o  o  p  o  o  o  a  B  e  o  o  o  t.  o  o  o    KRAFTWAGEN    o»  o  »<>  o  o  c  ^  ^  ^  <,  c  <,<,<,<.  <, 

möglid)  ist  im  Zusammenhang  mit  einer  vollkommnen,  organisierten,  modernen 
Fabrikation. 

Der  KRAFTWAGENBAU  hat  na*  dem  Vorbilde  des  modernen  Maschinenbaues 
eine  große  tedinisdie  und  industrielle  Aufgabe  gelöst,  und  die  Kraftwagenindustrie 
ist  2U  hoher  Blüte  gelangt.  Die  Kraftwagen  können  gegenwärtig  allen  Anforderungen 
des  Dauerbetriebs  entspredien,  auch  unter  den  schwierigsten  Verhältnissen,  wesentlich 
durdi  die  Steigerung  der  Leistung  bei  Verminderung  des  Gewichts.  Gegenwärtig  leisten 
gute  20— 25pferdlge  Wagen  dasselbe,  wie  noch  vor  sechs  Jahren  30— 35 pferdige.  Mit 
Wagengewiditen  von  1100—1200  kg  werden  dieselben  und  gröflere  Leistungen  erzielt, 
wie  vor  wenigen  Jahren  mit  1500  und  1600  kg.  Dabei  ist  der  Preis  der  Wagen  auf 
etwa  die  Hälfte  des  früheren  herabgesunken,  bei  weitgehender  Erhöhung  der  Qualität 
in  allen  Teilen.  Die  Beantwortung  der  Frage:  durdi  welciie  Mittel  ist  dieser  gewaltige 
Fortschritt  möglidi  geworden?  hat  allgemeine  Bedeutung  auch  für  Nichtsachkundige, 
daher  wenigstens  ein  gedrängter  Überblick  über  den  modernen  Kraftwagenbau  zu 
geben  ist.  — 

Die  Vorbedingungen  dieses  großen  Fortsdtritts  sind:  Besdiränkung  der  Wagen- 
typen  und  Einheitlichkeit  der  Konstruktionen,  Absteckung  des  Arbeitsfeldes  nach  Größe 
und  Zweck  der  Wagen,  planmäßige  Vervollkommnung  aller  Einzelteile  auf  wissen- 
schaftlidier  Grundlage  und  darauf  gestützt  Vervollkommnung  der  Herstellung  und  Ver- 
billigung  duriii  Massenfabrikation  mit  richtiger  Arbeitsorganisation.  Alles  das  schafft 
eine  Reihe  vielfältiger  schwieriger  Einzelarbeiten.  Einheitliche  Bauart  zunächst  ist  erst 
möglid),  wenn  die  sprunghafte  Entwicklung,  die  Liebhabereien  aufgehört  haben  und 
die  Konstruktion  durch  sichere  Erfahrung  abgeklärt  ist.    Jettt  erst  kann  an  die  Aus- 


Abbildung  21.  Benzwerke  Mannheim:  Wagenbau.  SpeziBimasdiinen  für  RSderbau  und  Karosseriebau. 
bildung  von  Normaltypen  geschritten  und  die  richtige  Form  für  die  Beanspruchungen 
und  die  Massenverteilung,  sowie  die  beste  Herstellung  für  den  jeweiligen  Zweck  gesucht 
werden.  Hier  liegt  ein  unabsehbares,  immer  weiter  entwicklungsfähiges  Gebiet.  Die 
erreichte  Einheitlichkeit  der  Bauart  von  Motoren  und  Triebwerken  ist  eine  Vorfrucht 


Tafel  IV. 


.  VON  A.  RIEDLER 


dieser  Bemühungen.  Auf  Grund  dieser  mühevollen  Vorarbeit  kann  erst  zur  Nor- 
malisierung der  Masdiinen-  und  Wagenteile  geschritten  werden.  Ein  schwer  sich 
rächender  Fehler  ist  es,  an  überlebten,  wenn  auch  noch  so  «bewährten'  Konstruktionen 


Abbildung  22.  Benzwerke  Mannheim:  Wagenbau.    Zusammenbau  der  Wagen  und  Karosserien, 

festzuhalten ,  und  ein  noch  sdtwererer  Fehler  ist  es ,  Unreifes  normalisieren  zu 
wollen.  In  diesen  folgenschweren  Entsdieidungen  liegen  die  Gefahren.  Die  Hinder- 
nisse der  Normalisierung  liegen  bei  uns  in  Liebhabereien,  in  Modeansidtten  von 
Käufern  und  Verkäufern,  die  die  Fabriken  beeinflussen,  statt  umgekehrt. 

Nach  richtiger  Normalisierung  kann  zur  planmäßigen  Herstellung  der  Teile  ge- 
schritten werden  mit  dem  Ziele:  Zeit  und  Kosten  zu  sparen,  Genauigkeit  und  Qualität 
zu  erhöhen.  Das  ist  nur  möglich  durch  richtig  organisierte  Massenfabrikation.  Dabei 
handelt  es  sich  stets  um  einen  Zusammenhang  verschiedener  Arbeitsvorgänge  und 
Absichten,  die  sich  nicht  trennen  lassen.  Es  handelt  sich  gleichzeitig  bei  allen  Arbeits- 
vorgängen um  Zeit-  und  Kostenersparnis,  Genauigkeit  und  Raschhett  der  Herstellung. 
Zeitersparnis  wird  u.  a.  erreicht  durdi  richtige  Arbeitsorganisation,  insbesondere  richtige 
Arbeitsteilung  und  vervollkommnete  Hilfsmittel,  Werkzeugmasdiinen  und  besondere 
Vorrichtungen  zum  Festhalten,  Aufspannen  der  Maschinenteile,  wobei  die  unveränderte 
Wiederbenugung  dieser  Vorrichtungen  für  eine  große  Zahl  von  hintereinander  her- 
zustellenden Arbeitsstücken  wesentlich  ist.  Ausgangspunkt  ist  das  Rohmateriallager, 
in  welchem  schon  jedes  Stück  für  die  Fabrikation  HÄtig  vorbereitet  sein  muß.  Die 
Zeitersparnis  in  der  Herstellung  selbst  wird  insbesondere  durch  selbsttätige  Werkzeug- 
maschinen, sogenannte  Automaten,  und  durch  richtige  Arbeitsorganisation  erreicht. 
Der  Zeitgewinn  wird  nicht  nur  durch  die  außerordentlich  leistungsfähigen  selbsttätigen 
Werkzeugmaschinen,  sondern  außerdem  durch  besondere  Werkzeuge  erzielt,  z.  B.  durch 
die  Verwendung  von  Sehne  11  drehstählen  und  besonders  geformten  Schnittwerkzeugen. 
Die  Arbeitsgeschwindigkeit  wird  durch  sehr  kräftige  Maschinen  mit  großem  Energie- 
bedarf erhöht  und  selbst  mit  heißgewordenen  Werkzeugen  ununterbrochen  fort- 
gearbeitet, was  die  früheren  Werkzeuge  nicht  zuließen.  In  ähnlicher  Weise  werden 
besondere  Formwerkzeuge,  Fräser  und  Fräsbohrer,  verwendet,  die  besondere  Profile 
mit  gleicher  Raschheit  wie  Normalflächen  bearbeiten.    Dabei  wird  angestrebt:  Kosten- 

Dlc  Tedinlk  im  XX.  JlhrhunderL  IV.  ]^ 


210  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  »  ö  o  o  c    KRAFTWAGEN 


ersparnis  an  Material  und  Löhnen.  Materialersparnis  wird  erreicht  durd\  richtige  Vor- 
bereitung  der  Bearbeitung  der  Maschinenteile,  Lohnerspamis  durch  Ersag  der  Hand- 
arbeit  durch  selbsttätig  arbeitende  Maschinen.  Vielfach  wird  geglaubt,  daß  diese  selbst- 
tätigen Maschinen  auch  die  Geschicklichkeit  des  Arbeiters,  seine  Intelligenz  und  Per- 
sönlichkeit ausschalten,  daß  die  vollkommene  Maschine  den  Arbeiter  herabdrückt  und 
alle  Arbeit  von  der  Persönlichkeit  unabhängig  madit,  somit  gestattet,  ungelernte  Hilfs- 
kräfte zu  verwenden.  Das  ist  nur  teilweise  richtig.  Mandie  Fabrik  hat  sidi  den 
Fortschritt  in  der  Weise  dienstbar  madien  wollen,  daß  sie  die  besten  selbsttätigen 
Werkzeugmaschinen  gekauft  und  in  Betrieb  genommen  hat,  aber  der  Erfolg  ist  aus- 
geblieben. Die  geistige  Arbeit,  Intelligenz  und  richtige  Organisation  bei  der  Hand- 
habung der  Maschinen  Jjleibt  immer  die  Hauptsache.  Der  Ingenieur  ist  der  Organisator 
der  Fabrikation  und  des  Maschinenbetriebs ;  der  sachkundige,  erfahrene  Arbeiter  rückt 
vom  gewöhnlichen   Dreher    zum  Werkzeugmeister  auf,    und    der  ungelernte  Arbeiter 


Abbildung  23.  Adlerwerke  Frankfurt  a.  M.i  Wagenbau,    Zusammenbau  der  Wagengeslelle. 

wird  zum  Aufseher  der  Maschinen  und  kann  viele  Maschinen  gleichzeitig  beaufsich- 
tigen.    Die  Maschine,  einmal  richtig  eingestellt,  ist  der  Handlanger. 

Weiteres  Ziel  ist  die  Genauigkeit.  Deshalb  werden  die  vollkommensten  Werk- 
zeuge, Maschinen  und  Arbeitsprozesse  verwendet.  Dabei  werden  Werkzeuge  benugt, 
die  aud)  bei  der  Abnugung  genau  bleiben.  Alle  diese  Hilfsmittel  sind  teuer,  daher 
nur  in  der  Massenfabrikation  möglich.  Bei  den  Hauptteilen  der  Motoren  und  Trieb- 
werke wird  eine  Genauigkeit  von  '/loo  Millimeter  und  weit  darüber  verlangt  und  er- 
reicht, während  Werkstätten  ohne  vollkommene  Hilfsmittel  kaum  den  zehnten  Teil 
dieser  Genauigkeit  kennen,  gewöhnlichen  Arbeitern  selbst  ein  Millimeter  als  Ge- 
nauigkeitsgrenze unbekannt  ist.  Damit  steht  im  Zusammenhang  ein  organisiertes 
Meß-  und  Kontrollverfahren  innerhalb  jedes  Teiles  der  organisierten  Fabrikation. 
Die  Messung  erfolgt  bei  jedem  angefertigten  Stück  durch  sogenannte  Toleranzlehren, 
das  sind  zwei  zusammengehörige  Maßkaliber  vom  gewollten  Genauigkeitsunterschied; 
das  kleinere  muß  z.  B.  durch  die  hergestellte  Bohrung  zwangsfrei  hindurdigehen, 
das  andere,  um  die  Toleranz  größere  hingegen  nicht.  Hierher  gehört  die  organisierte 
Nachprüfung  jedes  Teiles  der  Massenfabrikation  durch  besonderes  Personal,  ganz 
unabhängig  von  den  einzelnen  Abteilungen  der  Fabrik.  Alle  Teile,  die  an  dieser 
Prüfstelle  Anstände  ergeben,  werden  ausgeschieden.     Damit  hängt  weiter  zusammen 


.  VON  A.  RIEDLER  ■ 


die  wichtige  Forderung  der  Austausdibarkeit  aller  gleichen  Teile,  da  jedes  genau 
hergestellte  Stüds  zu  jedem  anderen  passen  muß.  Ein  besonderes  Zusammenpassen 
und  Nacharbeiten  findet  fast  nie  statt.  Das  ist 
der  Lohn  für  die  mühsame  Kontrolle  und  Ge- 
nauigkeit,  während  bei  mangelnder  Genauigkeit 
erst  alle  zusammengehörigen  Teile  mühsam  auf- 
einandergepaßt  werden  müssen,  was  nie  genau 
wird,  sehr  große  Kosten  verursacht  und  richtig 
passenden  Ersati  unmöglich  macht.  Endlich  hängt 
hiermit  nodi  zusammen  die  Möglichkeit,  Vorrat 
von  genau  passenden  Ersagteilen  zu  halten,  Sdion 
deshalb  sollte  heutzutage  kein  Wagen  gekauft  wer- 
den, dessen  Teile  nicht  mit  der  erwähnten  Ge- 
nauigkeit und  austauschbar  hergestellt  sind,  denn 
alle  Ungenauigkeit  rächt  sich  im  Betriebe  schwer. 
In  diesem  Zusammenhang  ist  noch  zu  erwähnen 
die  mit  dem  Rohmateriallager  zusammenhängende 
beständige  Materialprüfung,  die  unabhängig  von  den 
liefernden  Hüttenwerken  mit  Hilfe  besonderer  Festig- 

keits-  und  sonstiger  Qualitätsprüfmaschinen  erfolgt.  ^*''''''^"-H8rti^rtfm«*i'e''^""  "'"'' 
Das   ständige    Ziel    ist   Kosfenverminderung.      Sie 

wird  weitgehend  erreicht  durdi  die  erwähnte  Ersparnis  an  Zeit  und  an  Löhnen, 
durch  die  Arbeitsausnut(ung  an  richtiger  Stelle,  durch  die  Schnelligkeit  der  Fabrikation 
und  die  volle  Ausnutjung  der  teuren  Hilfsmaschinen,  außerdem  durdi  Vermeidung 
aller  entbehrlichen  Zwischen behandlungen  und  Transporte  durch  richtige  Arbeitsteilung. 
Hierher  gehört  zunächst  das  richtig  vorgeformte  Material.     Früher  wurden  schwierige 

Teile  gegossen  oder  aus  einem  roh  vor- 
geschmiedeten Stück  herausgearbeitet 
In  der  gegenwärtigen  Fabrikation  ist 
aller  Guß  für  Triebwerksteile  fast  aus- 
geschlossen, da  Gußstüdte  weder  die  ge- 
wollte Gewithtsersparnis  noch  Betriebs- 
sicherheit gewähren.  Gegenwärtig  werden 
geschmiedete  Maschinen-  und  Wagen- 
teile vor  der  Bearbeitung  auf  möglichst 
genaue  Form  gebracht,  um  möglichst 
wenig  Abfall  von  teurem  Material  zu 
haben  und  an  Bearbeitung  zu  sparen. 
Es  werden  daher  besonders  genaue  Form- 
preQstücJce  hergestellt.  Dazu  dienen  die 
Gesenkschmieden  und  Pressen  mit  be- 
sonderen Gesenken  für  jeden  Maschinen- 
I  teil  und  eine  Reihe  von  Hilfsmaschinem 

Abbildung  25.    Adlerwerke  Frankfurt  a.  M.i  Kontroll-    Dampfhämmer,      Fallhämmer,     Stauch- 
meSmasAine.    Genauigkeit  Vi«,  mm.  maschinen,  insbesondere  Sdimiedepres- 

sen,  hydraulische  Schnellpressen  usw.  Der  Materialbedarf  bei  diesem  Verfahren  be- 
trägt für  viele  Maschinenteile  nur  geringe  Bruchteile  des  Bedarfs  beim  alten  Ver- 
fahren.   Auch  hier  steht  wieder  mit  der  Kostenverminderung  im  engsten  Zusammen- 

14" 


212   o  0  0  o  o  0  o  o  0  0  o  o  o  o  0  0   KRAFTWAGEN 


hang  die  Qualitätserhöhung  durdi  das  Pressen  der  Materialien,  die  Zeitersparnis, 
Sdinelligkeit  der  Arbeitsprozesse  usw. 

Das  Wesentlidiste  sind  riditige  Organisation  und  Arbeitsmethoden,  Werkzeuge  und 
Hilfsvorriditungen  für  den  besonderen  Zwedt,  vollständige  Teilung  der  Arbeit  für 
alle  Hauptteile  des  Wagens,  ganz  getrennte  Werkstätten  für  Rahmenbau,  Federn, 
Hinterachsen,  Vorderaiiisen,  Getriebe,  Kühler,  Motoren,  Karosserien  usw.,  und  für  jede 
Abteilung  getrennte  Gruppen  von  Arbeitern,  die  als  Spezialisten  ausgebildet  sind. 
Die  Einzelheiten  hierzu  sind  zu  umständlich,  um  hier  erwähnt  zu  werden.  Es  können 
nur  einige  Beispiele  angeführt  werden. 

Zahnräder  werden  aus  entsprechend  vorbereiteten  Stahlscheiben  aus  Chromnidtet- 
stahl  von  höchsten  Festigkeitseigensdiaften  hergestellt.  Die  Zähne  von  Kegelrädern 
werden  auf  selbsttätigen  Hobelmaschinen,  die  der  Stirnräder  auf  selbsttätigen  Fräs- 
maschinen  eingeschnitten,  mit  einer  Genauigkeit  bis  >/ido  mm.  Dann  werden  die 
Zähne  gehärtet,  so  daß  der  Kern  weich  und  zähe  bleibt  und  nur  die  Außenhaut  glas- 


Abbildung  26.  Adlerwerke  Frankfurt  a.  M.i  Selbsttätige  Drehbank  (Automat), 

hart  wird.  Die  Zähne  können  sich  daher  bei  Überanspruchung  verbiegen,  ohne  zu 
brechen.  Durch  dieses  Härten  geht  die  Genauigkeit  etwas  verloren;  deshalb  werden 
die  gehärteten  Zähne  auf  besonderen,  sich  selbsttätig  richtigstellenden  Schleifmaschinen 
genau  geschliffen.  Dieses  Schleif  verfahren  ist  gegenwärtig  in  einigen  Fabriken  hoch 
ausgebildet  und  liefert  vollständig  geräuschlos  arbeitende  Zahnräder  bei  geringster 
Abnugung,  ein  Erfolg  der  Genauigkeit.  Daher  auch  der  Unterschied  im  Lauf  vieler 
Wagen  von  völliger  Geräuschlosigkeit  bis  zu  unerträglich  rasselndem  Gange.  Diese 
Quelle  geräuschlosen  Ganges  des  Wagens  und  Motors  ist  viel  wichtiger  als  Sonder- 
konstruktionen,  wie  hydraulische  Getriebe,  Schiebersteuerungen  usw.,  die  mit  der  Ge- 
räuschlosigkeit nur  wenig  zu  tun  haben. 

Mit  der  Genauigkeit  bis  Vaoo  mm  werden  insbesondere  die  Motorzylinder  und 
Kolben  hergestellt.  Die  in  den  einzelnen  Abteilungen  hergestellten  Maschinen-  und 
Wagenteile  werden  vor  der  Ablieferung  für  den  Zusammenbau  unter  Belastung  er- 
probt, insbesondere  die  Federn,  die  Hinterachsen,  Getriebe  und  Motoren.  Jeder  Motor 
wird  unter  Vollbelastung  erprobt.  Obwohl  er  nur  aus  gleichmäßig  hergestellten  Teilen 
besteht,  verhält  sich  doch  jeder  im  Zusammenbau  als  Individuum.  Einzelne  Fabriken 
lassen  jeden  Motor  sogar  tagelang  unter  Belastung  laufen,  dann  auseinandernehmen, 
alle  Teile   nachsehen    und    darauf   erst   für  den  Einbau   im  Wagen  zusammenstellen. 


O  O  O  O  O  O  0  O O  O  0  O  o    VON    A.    RIEDLER    Q  Q  °  °  Q  °  -   Q   Q  Q  °  Q  Q  Q  °     213 

Jede  Moforerprobung   kostet  viele  hundert  Mark,    die   gespart  werden  können,  wenn 
an  Sorgfalt  gespart  wird.    Auch  hierin  sind  groQe  QualitätS'  und  unvermeidlidi  audi 
Preisuntersdiiede  bester  und  minder  guter 
Wagen    begründet.     Zum    Sdiluj}    kommt 
nodi  das  Einfahren  des  zusammengebauten 
Wagens    auf   der   Landstraße   vor  der  Ab- 
lieferung des  Wagens.    Der  Zusammenbau 
liefert  wieder,  trog  der  Gleichheit  der  Teile, 
insbesondere  wegen   der  Wagenfedern  In- 
dividuen von  Wagen  mit  kleinen  Verschie- 
denheiten, die  beim  Einfahren  festgestellt 
werden  müssen,  weshalb  gründliches  Ein- 
fahren  unerläßlich  ist.    Kennzeichnend  hin- 
sichtlich der  Qualität  der  Herstellung  ist 
auch    der  Karosseriebau    sowie    die    Aus- 
wahl   des    zu  verwendenden    Holzes    und 
seine  Bearbeitung,  die  Sorgfalt  in  der  Aus- 
führung bis  zur  Lackierung,   deren    Halt- 
barkeit und  Wetterbeständigkeit  davon  ab- 
hängt,   daQ    nur    sehr   dünne,    daher    zahl-    Abbildung  27.  Büssingwerke  BraunsAweig. 
reiche,  etwa  zwanzig  Schiditen  von  Spachtel                       Dre^pmdlig«  FrSsw«!^ 
und  Lack  aufgetragen  und  immer  wieder  geschliffen  werden,  die  vorher  kalt  erhärten 
müssen.  —   Der    moderne   Kraftwagenbau    ist    eine    in    allen   Teilen    hochentwickelte 
Spezialfabrikation  geworden.   Unvollkommene  Empirie  und  einseitige  Erfahrung  reichen 
nicht  mehr  aus.    Notwendig  ist  das  Zusammenwirken  von  Wissenschaft  und  Erfahrung 
zu  wirtschaftlichem  Zweck,  ebenso  wie  im 
übrigen     hochentwicJtelten     Masdiinenbau. 
Jedoch  kann   man   die  Fabrikationseinrich- 
tungen  verschieden   benugen:    zu   der  er- 
wähnten Vervollkommnung   und   gleichzei- 
tigen Kostenverminderung  oder  zur  billigen 
Massenherstellung    allein ,    wie    dies    bei 
vielen    Wagen    geschieht,    die    den   Markt 
füllen.  - 

Der  AUTOMOBILISMUS  hat  jeßt  sdion 
eine  viel  größere  Bedeutung  erlangt,  als 
vielfach  angenommen  wird,  und  seine  große 
Entwicklung  hat  erst  begonnen.  Dies  zeigt 
schon  der  gegenwärtige  Stand  der  Fahr- 
zeugindustrie. Der  Wert  der  deutschen 
Fabrikation  einschließlich  der  Rohstoffe  und 
die  Stückzahl  der  Erzeugung  hat  sich  im 
Abbildung  28.  Büssingwerke  Brnunsdiweig:    leßten     Jahrzehnt     mehr     als     verzwanzig- 

Dreispindliges  Bohrwerl«.  f^^^      p^^  Verkaufswert  beträgt  jefet  über 

150  Millionen  jährlich.  Die  deutsche  Fahrzeugindustrie  allein  beschäftigt  etwa  25000  An- 
gestellte und  Arbeiter.  Die  rasdi  ansteigende  deutsche  Ausfuhr  hat  die  französische 
fast  erreicht,  die  nur  noch  wenig  wächst.  Vom  Automobilismus  leben  in  Deutschland 
allein    etwa    300000    Personen.      Die    deutsche    Erzeugung    allein    beträgt    jettt    fast 


214  oooooooooooooooo  KRAFTWAGEN  oooooooooooooooooo 

25  000  Kraftfahrzeuge  jährlich,  und  der  Wert  eines  Kraftwagens  ist  durchschnittlich 
mit  etwa  6000  M.  anzunehmen.  Das  mit  dem  Automobilismus  zusammenhängende 
Kapital  ist  auf  mehrere  Milliarden  zu  schälen.  Dabei  sind  in  Betracht  zu  ziehen:  die 
vielen  Hilfsindustrien,  die  der  Automobilismus  geschaffen  oder  neu  belebt  hat,  die 
ausgedehnten  Industrien  für  Rohstoffe,  insbesondere  flüssige  Brennstoffe,  die  ihre 
hohe  EntwicJclung  hauptsächlich  dem  Automobilismus  verdanken,  die  Industrie  für 
Ausrüstungsteile,  die  z.  B.  von  Deutschland  aus  Kugellager  und  Zündapparate  für 
die  ganze  Welt  liefert,  die  Industrie  für  Signalapparate,  Laternen,  Karosserien  usw. 
Dazu  kommt  die  Rüdewirkung  des  Automobilismus  auf  andere  Industrien,  insbesondere 
die  Metallurgie  und  die  Gummiindustrie,  die  vor  neue  Aufgaben  gestellt  wurde  und 
sie  glänzend  gelöst  hat.  Die  deutsche  Metallindustrie  ist  wesentlich  durch  den  Kraft- 
wagenbau Lieferantin  edler  Stahlsorten  und  Metallegierungen  für  die  ganze  Welt  ge- 
worden. Aluminium  konnte  früher  keinen  Preis  erzielen;  je^t  werden  hochwertige 
Aluminiumlegierungen  in  großen  Mengen  verwendet.  Der  Automobilbau  hat  auch 
auf  den  hochentwidcelten  Maschinenbau  befruchtend  gewirkt,  schon  durch  die  Ein- 
führung dieser  Metallegierungen,  der  hochwertigen  Stahlsorten,  vorher  wenig  benu^ter 
Materialien,  die  geringes  Gewicht  und  große  Betriebssicherheit  ermöglichen. 

Die  Nachteile,  die  der  Automobilismus  gebracht  hat,  sind  gering  im  Vergleich  zu 
den  erzielten  Fortschritten.  Wesentlich  ist  nur  die  Staubplage.  Jede  Neuerung  bringt 
unangenehme  Nebenwirkungen,  bevor  Erfolg  und  Genuß  geerntet  wird,  und  zwingt 
anfänglich  zu  Opfern.  Diese  waren  beim  Auftreten  der  Dampfschiffe  und  Eisenbahnen 
viel  größer:  die  Störung  der  Flußbilder,  der  Fischzucht,  das  tosende  Geräusch  der 
Eisenbahnzüge  selbst  innerhalb  der  Städte,  der  lärmende  Verschiebedienst,  der  Qualm, 
Rauch  und  Staub  des  Betriebes,  die  Stadtbahnhöfe  mit  ihren  Schienenne^en,  ent- 
widclungshemmenden  Dämmen,  schlimmer  als  Festungswälle  usw.  Und  alles  das  ist 
nicht  zu  ändern  und  wird  gar  nicht  zu  ändern  versucht«  Daneben  sind  die  Un- 
bequemlichkeiten, die  der  Kraftwagen  gebracht  hat,  außerordentlich  gering.  Dabei  ist 
er  gar  nicht  allein  der  Stauberzeuger;  Pferdehufe  und  Eisenradreifen  sind  die  wirk- 
samsten Mitarbeiter,  der  Kraftwagen  ist  allerdings  kräftiger  Staubaufwirbler.  Es  ist 
Aufgabe  der  Technik,  den  neuen  Betrieb  mit  geringsten  Belästigungen  zu  ermöglichen 
und  den  Straßenbau  so  zu  entwidceln,  daß  die  Staubplage  praktisch  aufhört. 

Der  Automobilismus  hat,  vom  Standpunkte  der  Zivilisation  betrachtet,  viel  Gutes 
gebracht  und  hat  noch  viele  Aufgaben  zu  lösen.  Das  Bedürfnis  nach  raschem  Verkehr 
nimmt  immer  mehr  zu,  insbesondere  auch  beim  öffentlichen  Fuhrwerk.  Die  vielen 
Feinde  des  Kraftwagens  sprechen  dann  nicht  mehr  von  seinen  Gefahren  und  Be- 
lästigungen, wenn  sie  den  Kraftomnibus  reichlich  benu^en.  Die  Vorzüge  des  Kraft- 
wagens gegenüber  anderen  Transportmitteln  werden  immer  mehr  gewürdigt,  und 
seine  Entwicklung,  deren  Anfang  wir  erleben,  ist  unaufhaltsam.  Der  Kraftwagen  kann 
dieselbe  zivilisatorische  Bedeutung  beanspruchen  wie  die  Eisenbahn  und  andere  große 
Verkehrsmittel.  Dazu  kommen  noch  die  Abkömmlinge  des  Automobilismus:  die  Motor-^ 
boote  für  Sport-  und  Verkehrszwecke,  für  Binnen-  und  Hafenschiffahrt,  Hilfsboote, 
Fischereiboote,  Trajektschiffe  usw.  und  das  ganze  Flugwesen,  das  nur  auf  dem  Boden 
des  Automobilmotors  möglich  geworden  ist.  Der  wirtschaftlichen  Entwidmung,  die  im 
Automobilismus  ihren  Ausgangspunkt  gefunden  hat,  steht  außerdem  die  immer  zu- 
nehmende Wichtigkeit  dieser  neuen  Verkehrsmittel  für  die  Kriegsvorbereitung  und 
Kriegsführung  zur  Seite,  gewaltige  Gebiete,  wie  sie  nie  zuvor  durch  eine  Neuerung 
so  rasch  und  mit  gleichem  Erfolg  erschlossen  worden  sind. 


LUFTFAHRT  von  august  von  parseval 


1.  OBER  DEN  LUFTWIDERSTAND  |  D'^Sa'^Lt,  ^Tlt  t 

9  V  Wv  WvV^WvvWW  W  W  WWvv999W  W  W  W  9  WWW  W  W  W  WWV  WWWBWVWW  WPWWV^WW^^W  W  W  W  W  WWWWWWWWVV^WV 

sentliche  Vorbedingung  der  Luftfahrt.  Bis  an  x]as  Ende  des  19.  Jahrhunderts  jedoch 
war  unser  Wissen  hierin  unzulänglich.  Erst  in  den  legten  Jahren  ist  dank  der 
Arbeit  in  den  aeronautischen  Laboratorien  eine  Wendung  zum  Besseren  eingetreten. 

Der  Luftwiderstand  ist  abhängig  von  dem  Bewegungsunterschied  zwischen  der  Luft 
und  dem  bewegten  Körper,  und  zwar  ist  es  gleichgültig,  ob  die  Luft  bewegt,  der 
Körper  ruhend  oder  umgekehrt  die  Luft  ruhend,  der  Körper  bewegt  gedacht  wird, 
oder  ob  beide  für  sich  eine  besondere  Geschwindigkeit  haben.  Entscheidend  ist  stets 
die  relative  Geschwindigkeit  der  beiden  Massen  gegeneinander.  Diesem  Sab  ist  noch 
in  letzter  Zeit  heftig  widersprochen  worden,  doch  ist  er  a  priori  ohne  Versuch  klar. 
Vorausgese^t  ist  jedoch,  daß  die  Luftmasse  unbegrenzt  oder  wenigstens  so  weit  aus- 
gedehnt ist,  daß  von  der  Grenzfläche  her  keine  merklichen  Einflüsse  auf  den  be- 
wegten Körper  stattfinden.  Eine  absolute  Geschwindigkeit  kennen  wir  Menschen 
nicht,  da  wir  keinen  festen  Punkt  im  Räume  haben,  nach  dem  Ort  und  Richtung 
gemessen  werden  können.  Auch  die  Erdoberfläche,  auf  die  wir  gewöhnlich  unsere 
Messungen  beziehen,  ist  kein  ruhender  Körper,  Deswegen  kann  nur  die  relative  Ge- 
schwindigkeit zweier  Körper  gegeneinander  für  ihre  gegenseitigen  Widerstände  maß- 
gebend sein. 

Die  älteste.  Theorie  des  Luftwiderstandes  rührt  von  Newton  her,  und  es  hat  sich 
dessen  Aufstellung  für  die  in  der  Luftfahrt  angewendeten  Geschwindigkeiten  be- 
wahrheitet, daß  der  Widerstand  eines  Körpers  in  der  Luft  dem  Quadrat  der  Geschwin- 
digkeit und  dem  Inhalt  der  Flächen  proportional  ist.  Die  weitere  Behauptung,  daß 
der  Widerstand  einer  schrägstehenden  Fläche  dem  Quadrat  des  Sinus  des  Luftstoß- 
winkels proportional  sei,  hat  sich,  tro^dem  schon  ein  Blick  auf  die  fliegenden  Tiere 
ihre  Unrichtigkeit  handgreiflich  zutage  treten  läßt,  bis  in  die  legten  Jahre  des  vorigen 
Jahrhunderts  erhalten.  Ein  einfaches  Gesetz  für  den  schrägen  Luftstoß  scheint  es 
nicht  zu  geben;  man  ist  auf  Versuche  angewiesen. 

VERSUCHSMETHODEN.  Alle  Luftwiderstandsversuche  sollten  stets  möglichst  in 
geschlossenen  Räumen  bei  vollkommener  Windstille  vor  sich  gehen.  Im  Freien  herr- 
schen stets  Luftströmungen,  welche  eine  genaue  Messung  unmöglich  machen. 

Die  von  den  verschiedenen  Experimentatoren  bisher  angewendeten  Methoden  sind 
folgende: 

1.  Bewegung  in  ruhender  Luft,  wobei  die  Körper  in  einer  kreisförmigen  Bahn 
geführt  sind  (Rundlaufapparate)  oder 

2.  Bewegung  in  gerader  Linie.     Schleppversuche,  d.  i.  Bewegung  in  horizontaler 
Linie,  und  Fallversuche  in  vertikaler  oder  schräger  Bahn. 

Die  Rundlaufapparate  haben  den  prinzipiellen  Nachteil,  daß  sie  an  die  Stelle  der 
geradlinigen  Bewegung  eine  kreisförmige  setzen,  und  daß  der  Versuchskörper  stets 
aufs  neue  in  die  nämlichen  aufgewirbelten  Luftmassen  eintaucht;  auch  sind  sie  nur 


216  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 


für  kleinere  Versuchskörper  brauchbar.     Dagegen  sind  sie  bequem  handlich  und  ge-» 
währen  genügende  Zeit  und  Ruhe  für  den  Beobachter. 

Die  Messung  geschieht  entweder  dadurch,  daß  die  erforderliche  Antriebskraft  (meist 
Gewichte)  und  das  scheinbare  Gewicht  des  Apparats  durch  eine  Wage  festgestellt 
werden  (Abbildung  1).  Durch  einen  Kontrollversuch  werden  die  Eigenwiderstände 
des  Apparats  ermittelt  und  von  dem  Bruttowiderstand  abgezogen.  Eine  große  Genauig- 
keit besitzt  diese  Methode  nicht.  Besser  ist  es,  die  Meßapparate  zwischen  den  Ver« 
Suchskörper  und  den  Rundlaufapparat  einzuschalten  (Langley  und  andere).  Man  ist 
hierbei  auf  Registrierinstrumente  angewiesen.  Deren  Ergebnisse  sind  bei  guter  Kon- 
struktion  genauer  als  persönliche  Beobachtungen  und  frei  von  subjektiven  Momenten» 
Auch  ermöglichen  sie  Messungen  innefhalb  kürzester  Zeitmomente. 

Bei  allen  Versuchen  auf  geradliniger  Bahn  in  geschlossenen  Räumen,  namentlich 
wenn  größere  Geschwindigkeiten  angewendet  werden  sollen,  ist  die  Notwendigkeit, 
auf  kurzem  Räume  den  Körper  in  Bewegung  zu  setzen,  die  Messungen  auszuführen 
und  danach  die  Bewegung  wieder  abzubremsen,  eine  große  Erschwerung  der  Auf- 
gabe. 

Längere  geradlinige  Versuchsbahnen  im  Freien  sind  mehrfach  in  den  Prüfungs- 
anstalten für  Luftschrauben  zur  Anwendung  gelangt.  Hier  sind  die  Erschütterungen 
durch  den  Motor  und  die  natürliche  Unruhe  der  Atmosphäre  erhebliche  Erschwernisse. 
Versuche  auf  einer  kürzeren  geradlinigen  Bahn  zur  Prüfung  von  Widerständen 
müssen  in  geschlossenem  Räume  stattfinden  und  erfordern  daher  große  kostspielige 
Hallen. 

Im  Gegensatz  zu  den  Versuchen  mit  bewegten  Flächen  wird  bei  den  sogenannten 
Tunnelversuchen  ein  durch  ein  Gebläse  erzeugter  Luftstrom  an  dem  stillstehenden 
Versuchskörper  vorbeigeführt.  Hierbei  kann  man  die  auf  den  Körper  wirkenden 
Kräfte  weit  bequemer  messen;  doch  ist  das  Verfahren  nur  für  kleine  Versuchskörper 
geeignet,  weil  man  zur  Herstellung  eines  Luftstroms  von  großem  Querschnitt  erheb- 
liche Kräfte  braucht.  Inwieweit  die  Nähe  der  Tunnelwände  eine  Fehlerquelle  bildet, 
steht  dahin,  da  das  Material  bisher  zu  gering  ist,  um  einen  Vergleich  beider  Methoden 
zuzulassen.  Sicherlich  ist  der  Fehler  jedoch  nur  klein,  und  die  Methode  hat  einen 
sehr  hohen  Wert  für  vergleichende  Versuche  zwischen  verschiedenen  Körpern.  An 
mehreren   Stellen   sind   mit   dieser  Methode  gleichzeitig  wichtige   und   überraschende 

Aufschlüsse  in  schöner  Übereinstimmung 
erlangt  worden. 

Die  älteren  Forscher  arbeiteten  fast 
ausschließlich  mit  dem  Rundlaufapparat 
und  begannen  damit,  den  senkrechten 
Luftstoß  auf  Körper  verschiedener  Form,, 
vorwiegend  auf  ebene  Platten,  zu  unter- 
suchen. Ihre  Ergebnisse  stimmen  aber 
so  wenig  untereinander  überein,  daß  bis 
in  die  jüngste  Zeit  nicht  einmal  dieser 
einfache  Fall  genügend  geklärt  war.  Noch 
Rundlauf  mit  Qewichtsantrieb.  „„sicherer    waren     die    Ergebnisse    für 

schräggestellte   Platten,    und   man    kann    daher  sagen,   daß  der   Rundlaufapparat   ein 
großen  Fehlern  unterworfenes  Werkzeug  ist. 

Herr  G.  Eiffel  hat  in  Paris  am  Eiffelturm  eine  größere  Anzahl  von  Fallversuchen, 
bei   welchen    die   Kräfte   registriert  wurden,    zur   Bestimmung   des   Koeffizienten   des 


Abbildung  1. 


o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


oooooocooo 


217 


senkrechten  Luftstoßes  ausgeführt  (siehe  »La  Technique  A£ronautique"  1910,  Nr.  8: 
«Redierches  experimentales  sur  la  r£sistance  de  l'air  ex£cut£es  ii  la  Tour  Eiffel". 
Librairie  A£ronautique,  Paris).  Er  sagt  hierüber:  Wir  haben  für  den  Luftwiderstands- 
koeffizienten keine  so  hohen  Werte  (bis  1)  gefunden  wie  andere  Forscher,  und  wie 
sie  noch  jeM  von  zahlreid\en  Ingenieuren  angenommen  werden.  Es  scheint  uns  fest- 
gestellt durch  Versuche,  die  unter  sehr  verschiedenen  Umständen  gute  Übereinstim- 
mungen ergaben,  daß  der  Koeffizient  zwischen  0*555  und  0*675  liegt.  Der  größere 
Wert  ist  ein  Maximum,  das  nur  mit  Platten  von  ziemlich  großen  Abmessungen  er- 
reicht wird. 

Die  Koeffizienten  sind  auf  nachstehende  Formel  umgerechnet: 

w==J.v^f.K, 

worin  bedeuten:  y  das  spezifische  Gewicht  der  Luft,  g  die  Beschleunigung  der  Schwere, 
f  die  Fläche,  K  den  Luftwiderstandskoeffizienten.  In  dieser  Form  ist  K  von  den 
angewendeten  Maßstäben  unabhängig.  Es  ist  eine  Verhältniszahl,  die  angibt,  um 
wieviel  kleiner  der  Flächendruck  ist  als  der  doppelte  Reaktionsdruck  eines  Luft- 
strahls von  gleicher  Geschwindigkeit  und  vom  Querschnitt  der  Fläche.  Nachstehende 
Tabelle  gibt  die  Eiffelschen  Werte  von  K. 

Versuche  Eiffels. 


Größe  der  Platte: 

* 

Vie  qm 

V«  qm 

V«  qm 

Vi  qm 

1  qm 

Kreis 

0,555 

0,576 

0,600 

0,675 

0,64 

Quadrat 

0,567 

0,583 

0,609 

0,675 

0,64 

Rechteck 
Seitenverhältnis  1  : 2 

0,567 

0,592 

0,609 

0,675 

0,64 

Längliches  Rechteck 
Seitenverhältnis  1  : 4 

0,592 

0,600 

0,609 

0,675 

0,64 

Die  Widerstände  auf  Platten  zwischen  0 — 90^  sind  erst  in  neuerer  Zeit  in  be- 
friedigender Weise  untersucht  worden,  und  zwar  von  Eiffel  (siehe  »La  r^sistance  de 
lair  et  Taviation*  par  G.  Eiffel,  Paris  bei  H.  Dunot  &  E.  Pinot),  von  Prandtl  (siehe 
„Mitteilungen  aus  der  Göttinger  Modellversuchsanstalt'  in  der  , Zeitschrift  für  Flug- 
technik und  Motorluftschiffahrt*,  Jahrgang  1910,  Nr.  7.  8.  11.  13.  15.  20  u.  a.  München 
und  Berlin,  Oldenbourg),  von  Rateau  (siehe  „La  Technique  A^ronautique*  1909,  Nr.  15). 
Diese  Versuche  sind  im  Windtunnel  am  feststehenden  Körper  ausgeführt. 

Bei  einem  in  bezug  auf  die  vertikale  Ebene  seiner  Bewegung  symmetrischen 
Körper,  wie  solche  in  der  Flugtechnik  vorkommen,  haben  die  Widerstände  eine  in 
der  Mittelebene  liegende  Resultante.  Von  dieser  Kraft  müssen  drei  Elemente  durch 
den  Versuch  ermittelt  werden: 

1.  die  Richtung  der  Kraft; 

2.  die  Größe  derselben; 

3.  ein  Punkt  der  Kraftlinie  in  seiner  Lage  zum  Apparat,  z.  B.  der  Schnittpunkt 

der  Kraftlinie  mit  der  Fläche,  der  sogenannte  Angriffspunkt  der  Kraft. 


218  o  o  o  o  o  o  «o  oooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Hierzu  sind  drei  Messungen  erforderlich,  und  zwar  an  den  in  Betrieb  befindlichen 
Apparaten  die  Ablesung  dreier  Wagen. 

Auf  der  Göttinger  Versuchsstation  wird  die  auf  die  Fläche  wirkende  vertikale  Kraft 
durch  die  Spannung  zweier  senkrechter  Fäden  gemessen,  welche  auf  die  Wage  I  und  II 
(Abbildung  2)  wirken.  Die  Fläche  ist  mit  einem  auf  der  Hinterseite  befestigten  dünnen 
Stiel  versehen,  um  der  Aufhängung  eine  größere  Breite  zu  geben.  Die  aus  beiden 
Kräften  gefundene  Mittelkraft  ergibt  die  Größe  und  die  Angriffsrichtung  der  vertikalen 
Kraft  Py.  Die  horizontale  Komponente  Px  wird  durch  die  Spannung  eines  wage-* 
rechten  Fadens  gemessen,  welcher  auf  eine  Wage  III  wirkt.  In  der  praktischen  Aus- 
führung steht  dieselbe  nicht  vor  der  Fläche  im  Luftstrom,  sondern  seitwärts,  indem 
die  Fläche  durch  zwei  schräg  nach  vorn  auseinanderlaufende  Fäden  gehalten  wird. 
Der  Schnittpunkt  der  horizontalen  und  vertikalen  Komponente  ist  ein  Punkt  der  Kraft- 
linie; die  Vereinigung  beider  Komponenten  ergibt  Richtung  und  Größe  der  Kraft. 
Zur  Bestimmung  der  drei  Elemente  sind  also  drei  Messungen  nötig,  welche  entweder 
gleichzeitig  oder  in  aufeinanderfolgenden  Versuchsreihen  ausgeführt  werden  müssen. 
Das  le^tere  ist  der  Fall  bei  der  Eiffelschen  Versuchsmethode.  Hier  ist  der  dem  Luft- 
strom ausgesetzte  Versuchskörper  mit  dem  Arm  einer  Wage  fest  verbunden.  Der 
Wagebalken  ist  so  gebaut,  daß  er  sich  abwechselnd  um  zwei  weit  auseinandergelegene 
Achsen  A  und  B  drehen  kann,  was  durch  Verlängerung  der  Stange  H  erreicht  wird. 
Dann  wird  das  Drehungsmoment  des  Luftwiderstandes  in  bezug  auf  beide  Achsen  be- 
stimmt. Um  die  dritte  Gleichung  zur  Bestimmung  der  drei  Elemente  zu  erhalten, 
wird  die  Versuchsfläche  bei  E  um  180^  gedreht  (in  die  gestrichelte  Lage),  so  daß  sie 
mit  der  Bewegungsrichtung  der  Luft  den  gleichen  Winkel  wie  vorher  bildet,  jedoch 
nach  unten  anstatt  nach  oben.  In  der  neuen  Stellung  wird  das  Drehungsmoment 
erneut  gemessen.  Es  ist  gleich  jenem,  welches  die  Fläche  in  ihrer  ersten  Stellung 
um  einen  gedachten  Punkt  C  ausüben  würde,  welcher  in  bezug  auf  die  Stromrichtung 
mit  dem  Punkt  A  zusammen  symmetrisch  liegt.  Aus  diesen  drei  Drehungsmomenten 
werden  die  Elemente  der  Kraft  folgendermaßen  bestimmt: 

Bekannt  ist  aus  der  Konstruktion  die  Lage  der  Achsen  A,  B,  C;  es  ist  AB  =  c 
und  AC  =  b.  Ferner  durch  den  Versuch  die  Drehungsmomente  A^A^A^  der  Luft- 
widerstandskraft in  bezug  auf  jede  der  drei  Achsen.  Seien  X  und  V  die  Komponenten 
der  gesuchten  Kraft,  y  und  x  die  Ordinaten  der  Schnittpunkte  mit  der  Ordinaten- 
und  Abszissenachse,  wobei  A  als  Koordinatenanfangspunkt  gerechnet  ist,  so  ist  das 
Drehungsmoment  um  A:  1.  X.y-}-y.x  =  i4,,  ferner  jenes  um  B,  welcher  Punkt  um 
die  Strecke  c  weiter  nach  links  liegt:  2.  Xy  +  y(x — c)  =  —  A^,  Ferner  wird  das 
Drehungsmoment  um  C:  3.  X(y — b)  +  y.x  =  —  A^.  Subtrahiert  man  Gleichung  1 
von  2  und  von  3,  so  ergibt  sich  leicht: 

^ b~ 

Setit  man  diese  Werte  in  Gleichung  1  ein,  so  hat  man  eine  Gleichung  mit  zwei  Un- 
bekannten X  und  y,  und  das  ist  die  Gleichung  der  Geraden  der  gesuchten  Kraft. 
Eiffel  hat  übrigens  die  Lage  des  Kraftmittelpunktes  noch  direkt  bestimmt,  indem  er 
die  Fläche  an  einer  verschiebbaren  Querachse  aufhing  und  die  Neigung  suchte,  bei 
welcher  die  Fläche  astatisch  aufgehängt  erschien. 

Eiffel  ist  auch  der  erste,  der  die  Verteilung  des  Luftdrucks  auf  einer  Aeroplanfläche 
manometrisch  ermittelt  hat.    Es  ergab  sich,  daß  für  gewölbte  Platten  von  einer  Breite 


cooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


oooooooooo 


219 


Abbildung  2.    Prandtls  AufhHngung  einer 
Aeroplanfladie  im  Windtunnel. 

Hieraus  erklären  sich  die  auf  dem 


von  90  cm,  einer  Tiefe  von  15  cm  der  Hauptdruck  nahe  am  vorderen  Rande  gelegen 
ist,  und  daß  bei  StoQwinkeln  unter  15^  der  Saugdruck  auf  die  Rückseite  ungefähr 
doppelt  so  groß  ist  wie  der  Stoßdruck  auf  die  Vorderseite.  Dies  erklärt  sidi  daraus, 
daß  infolge  des  Stauens  vor  der  wagerechten 
Vorderkante  die  Luft  sich  teilt  und  teils  nach 
oben,  teils  naidi  unten  ausweicht.  Die  nach  oben 
ausweichenden  Partien  werden  sodann  durch  die 
Saugwirkung  der  Rückseite  erfaßt  und  wieder 
nach  unten  abgelenkt.  Gleichzeitig  holt  die  Rück- 
seite aber  noch  außerdem  von  oben  her  andere 
Luft  nach,  sie  hat  infolgedessen  mehr  Arbeit  zu 
leisten  als  die  Unterseite  und  erleidet  einen 
größeren  Widerstand.  Ein  aufwärts  gerichteter 
Gegenstrom  gegen  die  Druckrichtung  der  Aero- 
planfläche  tritt  an  der  Vorderkante  und  seitlich 
der  Fläche  auf,  wie  die  direkte  Beobachtung  lehrt. 
Er  übt  an  den  Kanten  eine  saugende  Wirkung. 
Druckdiagramm  sich  zeigenden  Unterdruckmaxima. 

Die  unter  kleinem  Stoßwinkel  bewegte  Platte  zeigt  ein  vom  senkrechten  Luftstoß 
<harakteristisch  verschiedenes  Strömungsbild.  Bei  spi^em  Luftstoß  werden  die  Luft" 
massen  vorwiegend  senkrecht  zur  Bahn  seitwärts  geschoben,  während  sie  bei  senk- 
rechtem in  der  Bewegungsrichtung  vorwärts  gedrängt  werden,  sich  nach  den  Seiten 
zerstreuen  und,  wie  ein  Mantel  um  den  Körper  herumschlagend,  sich  hinter  dem- 
selben wieder  vereinigen.  Der  Obergang  von  einem  Strömungsbild  zum  anderen  ist 
durch  eine  Unstetigkeit  des  Druckes  markiert. 

Abbildung  4  gibt  eine  Zusammenstellung  einiger  Versuchsergebnisse  Eiffels  nach 

einer  zuerst  von  Lilienthal  angewendeten  Dar- 
stellungsweise. Dieselbe  besteht  darin,  daß  an- 
genommen wird,  in  dem  Anfangspunkt  eines 
Koordinationssystems  befinde  sich  die  Aeroplan- 
fläche  in  entsprechender  Winkelstellung,  wobei 
sie  in  horizontaler  Richtung  vom  Winde,  in 
unserem  Falle  von  rechts  nach  links,  angeblasen 
wird.  Nun  wird  der  hierdurch  erzeugte  Luft- 
widerstand nach  Größe  und  Richtung,  vom  An- 
fangspunkt (rechts  unten)  aus,  als  Strahl  auf- 
getragen, und  die  Endpunkte  sämtlicher  Strahlen 
durch  eine  Kurve  verbunden,  die  sogenannten 
Polare  des  Flügels.  Die  Ordinaten  dieser  Kurve 
sind  dann  die  Auftriebe,  die  Abszissen  die  Be- 
wegungswiderstände der  Fläche.  Die  zugehörigen 
Einstellwinkel  sind  durch  Marken  auf  den  Kur- 
ven kenntlich  gemacht.  Das  Profil  der  Platten 
ist  jeweils  eingezeichnet.  Der  Grundriß  der 
Platten  betrug  15  X  90  cm.  Mit  Ausnahme  des  Bl£riotschen  Flügels,  dessen  Ab- 
messungen 20*5  X  80'5  cm  betrugen  mit  stark  abgerundeten  Ecken. 

Die  Abbildungen  5 — 14  zeigen  einen  Teil  der  Prandtlschen  Versuchsergebnisse  für  eine 
Platte  von  20x80  cm  unter  Wölbungen  von  249,  2*04, 165, 1*42,  VOO,  0*8,  0"33,  000  cm. 


* «( 

Wind -Richtung 


C6- 


Abbildung  3.   Eiffels  aerodynamische  Wage. 


'  LUFTFAHRT  ■ 


Die  Änderung  des  Drudtes  mit  dem  Nei- 
gungswinkel, den  Wölbungen  und  dem  Format 
reditedciger  Platten  ist  in  der  Modellversudis- 
anstalt  in  Göttingen  genauer  untersud\t  worden, 
und  befinden  sich  die  Ergebnisse  in  guter  Über- 
einstimmung mit  denjenigen  Eiffels,  Rateaus 
und  Dines',  des  einzigen  älteren  Forsdiers,  dem 
die  merkwürdigen  Unstetigkeiten  dieser  Flächen 
nicht  entgangen  sind.  Die  Versuchsresultate  der 
Gebrüder  Lilienthal  sind  nidit  einwandfrei,  da 
die  Flädien  für  den  angewendeten  Rotalions- 
apparat  etwas  zu  groß  und  nicht  theoretisch 
korrekt  angelegt  waren;  namentlich  ist  die  Mes- 
sung der  Bewegungswiderstände  unsicher. 

Das  Charakteristische  im  Widerstandsverlauf 
einer  gewölbten  Platte  besteht  darin,  daj}  in  der 
Nullstellung,  wenn  die  Sehne  des  Wölbungs- 
bogens  der  Platte  horizontal  liegt,  eine  positive, 
wenn  auch  geringe  Tragkraft  vorhanden  ist  (erst 
bei  — 4"  ist  der  Druck  wirklich  Null),  dann 
steigt  die  Tragkraft,  wenn  die  Fläche  allmählich 
steiler  gestellt  wird,  ziemlich  proportional  dem 
Stoßwinkel  bis  zu  einem  Werte  dieses  Winkels 
von  12—20".  Hier  liegt  ein  kritischer  Punkt; 
denn  bei  weiterer  Vergrößerung  des  Stoßwinkels 
wächst  die  Tragkraft  nicht  mehr,  sondern  beginnt 
wieder  zu  fallen,  anfangs  rasch,  dann  langsamer. 

Der  Einfluß  des  Seitenverhältnisses  der  recht- 
winkligen  Platten  wurde  in  Cöttingen  untersucht. 
Es  zeigte  sich,  daß  breite  und  wenig  tiefe  Plat- 
ten bei  gleicher  Größe  eine  erheblidi  größere 
Tragkraft  haben  als  schmälere  und  tiefere  Platten, 
jedoch  nur  bei  kleinen  Stoßwinkeln ;  bei  größeren 
ist  die  Tragkraft  der  mehr  quadratischen  Platte 
überlegen. 

Bei  quadratischen,  gewölbten  und  ebenen 
Platten  tritt  die  obenerwähnte  Unstetigkeit  beim 
Wechsel  des  Strömungsbildes  am  überraschend- 
sten auf,  und  zwar  bei  Strömungswinkeln  von 
38 — 42".  In  diesem  Bereich  sind  zwei  stark  ver- 
sdiiedene  Widerstandswerte  möglich.  Wird  die 
Neigung  der  Platte,  mit  kleinen  Stoßwinkeln  be- 
ginnend, allmählich  vergrößert,  so  erhält  man 
um  60 — 80  "'o  höhere  Widerstandswerte,  als  wenn 
man  die  Platte  senkrecht  stellt  und  den  Nei- 
gungswinkel allmählich  vermindert.  Im  ersten 
Fall  schmiegen  sich  die  Strömungslinien  der 
Platte  ziemlich  an  (Abbildung  15),  im  zweiten 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON   PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  221 


V 

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B 

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3 
< 


C 
3 

15 
< 


222  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 


Fall  gehen  sie  im  Bogen  darüber  weg  (Abbildung  16),  wie  durch  photographierte 
Rauchstrahlen  festgestellt  wurde.  Die  schärfere  Ablenkung  der  Stromlinien  ergibt  die 
größeren  Kräfte. 

Die  Verschiebung  des  Kraftmittelpunktes  ist  aus  Abbildung  4  ersichtlich. 
Im  Bereich  der  für  den  Flug  wichtigen  StoQwinkel  zwischen  0  und  10^  ist  mit 
einer  Vergrößerung  des  Stoßwinkels  eine  Verlegung  des  Kraftmittelpunktes  gegen  die 
Vorderkante  zu  verbunden;  bei  a  =  0^  liegt  er  ziemlich  weit  hinter  der  Mitte  und 
wandert  bei  a  =  10 — 12^  bis  auf  ca.  30 ^/o  der  Flächenbreite  nach  vorn.  Diese  Ver- 
legung des  Stü^punktes  ist  bei  Flugzeugen  sehr  gefährlich,  weil  sie  nicht  selten  ein 
gänzliches  Umkippen  herbeiführt. 

An  Ballonkörpem  wurde  in  der  Modellversuchsanstalt  in  Göttingen  die  Druck- 
verteilung auf  der  Oberfläche  untersucht  Hierbei  ergab  sich,  daß  das  vordere  Ende 
eines  Ballonkörpers  Überdrudc  erhält,  aber  nur  in  der  Mitte  des  Querschnitts;  auf 
ca.  72  ^/o  des  Halbmessers,  von  der  Mitte  abgerechnet,  wird  der  Druck  Null.  In  der 
ringförmigen  äußeren  Hälfte  des  Querschnitts  stellt  sich  Unterdruck  ein,  so  daß  am 
Kopfe  der  Unterdruck  dem  Überdruck  nahezu  die  Wage  hält.  Auf  der  Rückseite  des 
Körpers  finden  wir  wieder  auf  dem  äußeren  Umkreis  des  Querschnitts  Unterdrude,, 
und  an  der  hintersten  Spitze,  da,  wo  man  es  am  wenigsten  erwarten  sollte,  Überdrudt 

(siehe  Abbildung  10 — 12).  Die  Erscheinung  er- 
klärt sich  folgendermaßen:  durch  den  Stau  an 
der  Vorderseite  des  Ballonkörpers  wird  die  Luft 
geteilt.  Außer  den  der  Bewegungsrichtung  ent- 
gegengese^ten  Kräften  entstehen  zentrifugale 
Kräfte,  welche  die  Luft  nach  allen  Seiten  von 
der  Ballonachse  wegtreiben.  Um  diese  zentri- 
fugalen Bewegungen  aufzuheben,  sind  später 
ansaugende  Kräfte  nötig,  welche  die  Flüssigkeits- 
fäden  der  Ballonachse  wieder  nähern.  So  erklärt 
sich  das  Auftreten  des  Unterdrudcs  auf  der  Vor- 
derseite. Auf  der  Rückseite  des  Ballons  wird 
den  Flüssigkeitsfäden  eine  axial  gerichtete  Ge- 
schwindigkeitskomponente erteilt.  Wenn  sich  die 
Fäden  hinter  dem  Ballon  wieder  vereinigen,  er- 
zeugen sie  bei  der  Aufhebung  dieser  Axial- 
komponenten den  beobachteten  Überdruck.  Wäh- 
rend aber  auf  der  Stirnseite  des  Ballons  Unter- 
druck und  Überdruck  sich  annähernd  die  Wage 
halten,  ist  dies  auf  der  Überdruckseite  nicht  der 
Fall,  und  die  Saugwiderstände  überwiegen.  Das 
Ergebnis  ist  im  ganzen  ein  Bewegungswider- 
stand, der  sogenannte  Form-  oder  Verdrängungs- 
Abbildung  15  und  16.  Raudistrahlen  an  widerstand.  Der  Grund  hierfür  liegt  darin,  daß 
aufgehängten  Platten  im  Windtunnel  nadi  die  Luft  durch  die  Reibung  am  Ballon  an  Ge- 
Photographie, schwindigkeit  verliert,  so  daß  die  Flijssigkeits- 
fäden  sich  hinter  dem  Körper  mit  geschwächter  Kraft  vereinigen  und  der  Überdruck 
an  der  hinteren  Spitze  schwach  ausfällt.  Hierzu  tritt  der  Reibungswiderstand,  welcher 
von  Kräften  herrührt,  die  zur  Ballonoberfläche  parallel  sind.  Die  Größe  des  Reibungs- 
widerstandes wurde  auf  indirektem  Wege  gefunden,  indem  der  Formwiderstand  aus 


oooooooooooo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  223 


den  gemessenen,  statischen  Drudcen  beredinet  und  außerdem  der  Gesamtwiderstand 
des  Körpers  gemessen  wurde;  die  Differenz  beider  ergibt  dann  den  Reibungswider- 
stand. Reibungs-  und  Formwiderstände  sind  in  erheblichem  Maße  abhängig  von 
der  mehr  oder  minder  zweck«  i 

mäßigen  Gestalt  des  Ballon- 
körpers; je  sanfter  die  Um- 
lenkung  der  Flussigkeitsfäden 
erfolgt,  um  so  geringer  sind 
beide.  Körper  von  mangel- 
hafter Stromlinienform  —  das 
sind  solche,  bei  welchen  die 
Kontur  Ecken  oder  mindestens 
stark  gekrümmte  Kurven  auf- 
weist, wobei  die  Flüssigkeits- 
fäden der  Oberfläche  nicht  fol-  ^  ,  ,  ,  «  „  ,  „  .  ^  . 
gen  können,   sondern  sich  von    Abb.  1 7.  Sdileppvorriditung  für  Ballonmodelle  mit  Qewiditsantrieb. 

ihr  ablösen  —  haben  erheblich  größere  Widerstände,  namentlich  wenn  die  Rückseite 
des  Körpers  zu  scharf  abgeschnitten  ist  (z.  B.  bei  einer  halbkugelförmigen  Rüdeseite)» 
Die  Formwiderstände  sind  dem  Quadrat  der  Geschwindigkeit  proportional,  die 
Reibungswiderstände  aber  nicht.  Vielmehr  wachsen  diese  mit  einem  niedrigeren  Expo- 
nenten. Je  glatter  und  wirbelfreier  die  Stromlinienführung  ist,  um  so  niedriger  ist 
dieser  Exponent.  Die  Widerstandsgleichung  für  einen  solchen  Ballonkörper  hat  daher 
die  allgemeine  Form: 

Die  Koeffizienten  i/^,  und  ipz  und  ^ß  hielten  bei  v  =  10  m  für  drei  untersuchte  Modelle 
folgende  Werte: 


Vi 

Vg 

ß 

I 

0,0308 

00289 

1-81 

II 

0,0191 

00136 

1-71 

III 

0,0171 

0-0112 

1-55 

Die  Hauptabmessungen  der  drei  Versuchskörper  waren  folgende: 


Lange 

GröQter 
Durchmesser  F 

Hauptspant- 
querschnitt 

Volumen  V 

Oberfl&che  0 

Modell  I 

1300  mm 

200  mm 

0,0314  qm 

0,0339  cbm 

0,745  qm 

.      11 

1125  mm 

194  mm 

0,0296  qm 

0,0182  cbm 

0,479  qm 

.     III 

1145  mm 

188  mm 

0,0278  qm 

0,0182  cbm 

0,479  qm 

224  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Der  Formwiderstand  sowohl  als  die  Reibungswerte  sind  überraschend  klein.  Der 
Widerstand  des  Modells  III  bei  10  m  Geschwindigkeit  ist  ca.  neunzehnmal  kleiner  als 
derjenige  einer  kreisförmigen  Platte  von  gleichem  Querschnitt.  Da  die  Reibung  der 
Luft  eine  so  erhebliche  Rolle  spielt,  so  müssen  die  Widerstände  in  wirbelerfüllter 
Luft  merklich  größer  sein  als  in  Luft  von  absoluter  Ruhe.  Dies  gilt  erfahrungsgemäß 
auch  für  die  Formwiderstände,  z.  B.  den  Verdrängungswiderstand  von  Aeroplanflächen. 

Rings  um  den  Körper  entsteht  eine  Gegenströmung,  welche  die  vom  Vorderteil 
verdrängte  Luft  nach  hinten  befördert;  eine  bei  allen  bewegten  Körpern  auftretende 
Erscheinung. 

Drähte  haben  einen  beträchtlichen  Luftwiderstand.  Für  die  in  der  Praxis  vor- 
kommenden Verhältnisse  ist  die  Formel: 

W  =  F^;^~.V  der  Koeffizient  t/;  =  0-45. 

Seile  haben,  je  nach  ihrer  Rauhigkeit,  einen  etwas  größeren  Widerstand,  zwischen 
0,45 — 0,60  (siehe  Mitteilungen  der  Göttinger  Modellversuchsanstalt). 

Schleppversuche  auf  geradliniger  Bahn  sind  unter  anderen  von  Parseval  ausgeführt 
worden;  die  Anordnung  zeigt  Abbildung  17.  Zu  dem  Versuche  stand  eine  nur  28  m 
lange  Halle  zur  Verfügung.  Die  Versuchskörper  waren  ca.  6  m  lang  und  hatten  1  m 
im  Durchmesser;  sie  waren  mit  Wasserstoff  gefüllt  und  hielten  sich  frei  in  der 
Schwebe;  versehen  waren  sie  mit  Stabilisierungsflächen  und  wurden  durch  fallende 
Gewichte  in  Bewegung  gese^t,  derart,  daß  ein  größeres  Gewicht  Gi  die  entsprechende 
Geschwindigkeit  erzeugte,  sodann  auf  den  Boden  aufsefete,  worauf  ein  kleineres  Ge- 
wicht Gii  die  gleichmäßig  fortschreitende  Bewegung  unterhielt.  Die  Geschwindigkeits- 
messung geschah  in  der  Weise,  daß  die  zu  messende  Geschwindigkeit  auf  eine  mit 
Papier  überzogene  Trommel  T,  entsprechend  reduziert,  übertragen  wurde.  Auf  die- 
selbe schrieb  eine  oszillierende  Blattfeder  mittels  eines  kleinen,  mit  leichtflüssiger 
Tinte  gefüllten  Pinsels  ihre  Oszillationen.  Die  Länge  derselben  ist  der  Geschwindig- 
keit proportional.  Die  Feder  brauchte  nur  einen  einzigen  Anstoß  zu  Beginn  des 
Versuchs.  Der  Chronograph  erwies  sich  sehr  praktisch  für  die  Aufzeichnungen  der 
Geschwindigkeit  rasch  verlaufender  Bewegungen. 

Zum  Versuch  gelangten  zylindrische  Ballons  mit  vom  und  hinten  ziemlich  kurz 
abschneidenden    Enden.     Die    größte    erreichte   Geschwindigkeit    betrug    5,47  m/sek. 

y 

Hierbei  war  der  Widerstand  des  Ballonkörpers  W  =  fv^  .-.0*175,  wobei  f  den  größten 

Querschnitt  des  Körpers  bedeutet.  Körper  von  guter  Stromlinienform,  wie  auf  der 
Skizze,  haben  weit  kleinere  Widerstände,  insbesondere  auch  eine  geringere  Luftreibung. 

^ ^  _^gj^  RUDERFLUG.    Der  Vogelflug  hat  sicherlich  die 

I  2.  DIE  MECHANIK  j  L/ Anregung  zur  Entwidtlung  der  Luftfahrt  gegeben. 
1  DES  VOQELFLUQS  1  Wenn  auch  das  Geheimnis,  welches  diese  Naturerschei- 

*. T  nung  früher  umgab,  als  enthüllt  zu  betrachten  ist,   so 

sind  doch  mit  den  Flugmaschinen  noch  nicht  diejenigen  Effekte  erreicht,  welche  die 
Vögel  an  ihrem  Gefieder  aufweisen.  Einerseits  ist  der  schädliche  Widerstand  bei 
den  Vögeln  anscheinend  weit  kleiner  als  derjenige  der  Luftfahrzeuge,  anderseits  die 
Hebewirkung  der  Flügel  größer. 

Wir  betrachten  zuerst  den  einfachsten  Fall  des  Fluges,  den  sogenannten  Ruder- 
flug in  horizontaler  Richtung  mit  gleichförmiger  Geschwindigkeit. 


oooooooooooo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  225 


Hierbei  erfolgen  die  Flügelsdiläge  in  gleichmäßigem  Tempo,  und  zwar  in  der 
Hauptsadie  von  oben  nadi  unten  und  etwas  nadi  vorwärts.  Die  einzelnen  Teile  des 
Flügels  beschreiben  dabei  im  Räume  Wellenlinien,  und  zwar  an  der  Flügelspitie  die 
höchsten  und  an  der  FlUgelbasis  die  flachsten  Wellen. 

Würde  der  Flügel  eine  ebene  starre  Platte  bilden,  so 

würde  er  hauptsächlich  mit  den  äußeren  Teilen  arbeiten 

und  einen  schlechten  Effekt  geben.     Damit  die  ganze 

Flügelfläche,  namentlich  auch  die  innenliegenden  Teile    »uum  iq\    -.1-*^  •     a     wl  1 

*        ^,  j  .11        ci"      1    L   .        oj-i  Abbild.  18.  Trajektonen  des  Flugeis. 

ausgenu^t  werden,  wird  der  rlugel  beiixi  Schlage  so 

verdreht,  daß  alle  Profile  in  ungefähr  gleichem  Winkel  zu  ihrer  Bahn  stehen  und  sich 
möglichst  gleichmäßig  an  den  Hebewirkungen  beteiligen..  Hierdurch  entsteht  eine  ver« 
-wundene  Form,  bei  welcher  an  den  inneren  Teilen  der  Vorderrand  höher  steht  wie 
der  Hinterrand,  während  bei  den  äußeren  Teilen  das  Umgekehrte  der  Fall  ist.  Die 
inneren  Teile  des  Flügels  haben  dann  eine  Hebewirkung,  ähnlich  einer  Drachenfläche, 
die  äußeren,  außer  der  Hebewirkung,  noch  eine  vortreibende  Wirkung,  ähnlich  wie 
bei  einer  Luftschraube. 

Die  Verwindung  des  Flügels  muß  sich  aber  auch,  seiner  Schlaggeschwindigkeit 
entsprechend,  ändern,  und  zwar  indem  sie  mit  dem  Wachsen  der  Schlaggeschwindig" 
keit  zunimmt.     Dies  wird   dadurch  erreicht,  daß  der  Flügel  an  der  Vorderkante  ge« 

halten  ist  und. die  Hinterkante  desselben  elastisch  dem 
Luftdruck  nachgibt,  und  entsprechend  vorfedert,  wenn 
der  Luftdruck  nachläßt.  Abbildung  20  zeigt  den  Ver«* 
lauf  der  Verdrehung  während  des  mit  zunehmender 
Geschwindigkeit  geführten  Flügelschlages. 

Die  verschiedenen  Flügel  in  der  Natur  haben  enU 
weder  eine  geschlossene  Spitze,  wie  der  Insekten-  und 
Fledermausflügel  und  einige  Vogelflügel,  so  daß  sie  sich  im  ganzen  wie  eine  elastische 
Platte  verdrehen.  Bei  den  größeren  Vögeln  löst  sich  die  Flügelspit^e  in  einzelne 
Schwungfedern  auf,  wodurch  die  Verwindung  bedeutend  erleichtert  wird  (Abbildung  21). 
Beim  Aufschlag  geht  die  Vorderkante  voraus,  der  Hinterrand  bleibt  zurück  und  an  der 
Flügelspit^e  verdrehen  sich  die  Federn  derart,  daß  die  von  oben  und  vorn  kommende 
Luft  hindurchstreichen  kann.  An  den  inneren  Teilen  des 
Flügels  kann  dabei  noch  ein  hebender  Luftdruck  vorhanden 
sein.  Versuche  haben  ergeben,  daß  die  Hebekraft  einer 
solchen  gitterförmig  durchbrochenen  Fläche  derjenigen  einer 
ganz  geschlossenen  Fläche  beim  Schlage  nur  wenig  nachsteht. 
Der  steile  Anstieg  kann  nur  von  kleineren  Vögeln  aus-* 
geführt  werden.  Hierbei  stellt  sich  der  Vogel  steil  auf  und 
schlägt  mit  den  Flügeln  in  einer  nahezu  horizontalen  Ebene 
von  oben  hinten  nach  vom.  Dabei  ist  es  möglich,  auch 
den  RücJcschlag  des  Flügels  zur  Hebung  mit  auszunu^en, 
indem  die  Spitze  sich  entsprechend  verdreht.  Diese  Art  des 
Fluges  erfordert  jedoch  eine  hohe  Kraftleistung.  Größere  Abbildung  20.  Formverfinde- 
Vögel,  z,  B.Störche,  große  Geier,  bedürfen  eines  Anlaufes,  rungen  des  Flügels  im  Schlage, 
um  sich  zu  erheben.  Sehr  häufig  wird  der  Flug  durch  einen  Absprung  von  einem 
hochgelegenen  Sitiplat^e  aus  eingeleitet  und  die  nötige  Fluggeschwindigkeit  durch  den 
Fall  gewonnen.  Der  Schweif  ist  bei  allen  Vögeln  verhältnismäßig  klein  und  nahe 
am  Sdiwerpunkt  gelegen.    Das  Gleichgewicht  in  der  Luft  wird  vornehmlich  durch  Ver- 


Abbildung 19.  Verdrehung  des  Flügels 
im  Sdüage. 


Die  Technik  Im  XX.  Jahrhundert  IV. 


15 


226  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 


Schiebung  oder  auch  durch  Zusammenfalten  der  Flügel  erhalten.  Besonders  be^ 
merkenswert  ist  die  geringe  Kraftleistung  beim  Fluge.  Die  Größe  dieser  Leistung 
kann  man  aus  den  beobachteten  Flugbewegungen  und  den  bekannten  Abmessungen 
des  Vogels  annähernd  schätzen.  Als  Modell  müssen  uns  solche  Vögel  dienen, 
welche  gewohnheitsgemäß  einen  ruhigen,  regelmäßigen  Ruderschlag  ausführen,  in 
Deutschland:  Taube,  Krähe,  Möwe  und  Storch.  Beim  Niederschlag  des  Flügels  is 
der  äußere  Luftdruck  zu  überwinden,  welcher  den  Vogel  trägt.  Beim  Aufschlag  ver> 
schwindet  die  hebende  Kraft  nicht  ganz,  weil  der  ausgebreitete  Schweif  und  der  innere 
Teil  der  Flügel  weiter  als  Tragfläche  wirken.  Gleichwohl  ist  die  Tragkraft  des  Flügels 
beim  Niederschlag  erheblich  größer,  beim  Aufschlag  kleiner  als  'das  Gewicht  des 
Vogels.  Unter  der  Annahme^  daß  die  Flügelhebung  rascher  erfolgt  als  der  Schlage 
ist  der  Luftdruck  beim  Schlage  auf  mindestens  das  IVsfache  des  Gewichts  zu  schälen» 

Die  Lage  des  Zentrums  dieses  DrucJces  ist  für  eine  Krähe  aus 
Abbildung  23  ersichtlich.  Die  Arbeit,  welche  bei  einem  Flügel«* 
schlage  geleistet  wird,  ist  dann  gleich  dem  Luftdruck,  multipliziert 
mit  dem  vom  Flügelschlag  am  Kraftmittelpunkt  durchmessenen 
Bogen.  Um  die  Arbeit  pro  Sekunde  zu  finden,  muß  man  diese 
Ziffer  noch  mit  der  Zahl  cler  in  einer  Sekunde  ausgeführten  FlügeU 
Schläge  multiplizieren.  In  nachstehender  Tabelle  ist  das  Resultat  der  Schätzung  für  die 
obengenannten  Vögel  zusammengestellt.    Die  Flugarbeit  ist  hierbei  für  das  EinheitS'» 


Abbild.  21 .  Verdrehung 

der      Schwungfedern 

(Krähe). 


gewicht  von  1  kg  in  kgm  angegeben. 


Tabelle  L 


Vogelart 

Gewicht 

FlQgel- 
fl&che 

Spann- 
breite 

Flagel- 
lange 

Abstand 
des 
Kraft- 
mittel- 
punktes 

Schlag- 
frequens 

pro 
Sekunde 

3d)lag- 
wlnkel 

Fiagel- 

be- 
lastung. 

Flugarbeit 
reduziert 

auf 

1  kg 

Be- 
merkungen.' 

Storch 

2,140 

0,519 

2,08 

0,96 

0,42 

1,8—2 

45« 

*/3g 

0,79-0,88 

Maße  nach 
Mouillard 

Große  Krähe 

0,575 

0,131 

0,92 

0,43 

0,18 

2,5     3 

570 

V3 

0,60—0,71 

Kleine  Krähe 

0,490 

0,096 

0,75 

0,35 

0,17 

2,7—3,2 

57^ 

V3 

0,61—0,72 

- 

Taube 

0,360 

0,058 

0,67 

0,31 

0,14 

4—5 

50° 

*/3 

0,65—0,79 

Möwe 

0,110 

0,040 

0,73 

0,35 

0,15 

2,4-3 

500 

V3 

0,42—0.52 

Besonders  schöne  Beobachtungen  über  Vogelflug  enthält  ,,L'empire  de  l'aire''  von 
Mouillard  (Paris,  G.  Masson),  dessen  mechanische  Ausführungen  allerdings  nicht 
richtig  sind. 

Zu  der  Arbeit  des  Flügelschlages  käme  noch  die  der  Flügelhebung  hinzu.  Die 
zur  Hebung  des  Flügelgewichts  nötige  Arbeit  wird  beim  Flügelschlag  zurüdcgewonnen,. 
indem  sie  den  Schlag  unterstü^t.  Die  Luftwiderstände  allerdings  bilden  einen  reinen 
Arbeits  Verlust.  Ferner  geht  bei  der  Bewegungsumkehr  des  Flügels  in  der  oberen 
Stellung  Kraft  verloren,  indem  der  Flügel  mit  Geschwindigkeit  ankommt,  die  durch 
Muskelspannung  vernichtet  werden  muß.  Bei  der  Bewegungsumkehr  des  Flügels  im 
Tiefpunkt  ist  dies  nicht  der  Fall.    Hier  setzen  die  Schlagmuskeln  aus,  und  der  Flügel 


VON   AUGUST  VON   PARSEVAL 


227 


Abbildung  22. 


KrShenflügel. 


wird  durch  den  Luftdruck  von  selbst  zum  Stillstand  gebradit,  wobei  das  elasttsdie 
Gefieder  gegen  den  Wind  vorschnellt.  Dadurch  wird  beim  Flug  mit  Geschwindigkeit 
der  Flügel  auch  wieder  in  die  Höhe  geworfen,  und  es  ist  keine  oder  nur  wenig  Muskel- 
einwirkung zur  Hebung 
erforderlich,  welche  den 
Vogelleib  nach  unten 
drijcken  wijrde.  Daß  die  . 
Kraftwirkungen  sich  in 
dieser  Weise  abspielen, 
lä|}t  sich  aus  den  Mo- 
mentphotographien  des 
Fluges,  namentlich  aus 
jenen  Mareys  ,La  ma- 
chine  animale",  erken- 
nen; denn' sonst  müßte 
den  Bewegungen  des 
Flügels  eine  Reaktion  des  Vogelleibes  entsprechen,  welche  dem  wirklichen  Fluge 
fast  vollkommen  fehlt.  Da  somit  der  Flügel  beim  normalen  Flug  in  der  Haupt- 
sache durch  Drachenwirkung  emporgehoben  wird,  brauchen  wir  hierfür  eine-  be- 
sondere Arbeitsleistung  nicht  einzusehen,  und  die  in  der  Tabelle  angegebenen  Werte 
für  den  Flügelschlag  können  mit  guter  Annäherung  als  die  wirkliche  Flugleistung 
gelten,  mindestens  insoweit  dieselbe  von  rein  aerodynamischen  Verhältnissen  be- 
dingt ist.l 

Von  Interesse  ist  der  Vergleich  der  Tragfähigkeit  des  Vogelflügels  mit  derjenigen 
der  bisher  angewendeten  Aeroplenflächen.  In  der  Mitte  des  Flügels  gibt  es  ein  Profit, 
welches  horizontal  ist,  und  für  dieses  ist  der  StoQwinket  a  bekannt;  er  berechnet  sich 

3 
BUS  der  Formel  tga^-,  wo  S  die  beobachtete  Schlaggeschwindigkeit  der  Flügel- 
mitte und  v  die  Fluggeschwindigkeit  bezeichnet.    Dieser  Winkel  entspricht  sehr  nahezu 
dem  mittleren  StoQwinkel  der  ganzen  Flügelfläche.     Die  folgende  Tabelle  zeigt  die 
Werte  für  Flug-  und  Schlaggeschwindigkeit  nach  meinen  persönlichen  Beobachtungen, 

ebenso  wurde  die  Flächen- 
belastung durch  direkte 
Messung  ermittelt.  Der 
Widerstand  berechnet  sich 
dann  nach  der  Formel: 


Krähenflügclskelett. 


f=(v'+s-).i.| 

WO  G  das  Gewicht,  F  die 
Flugfläche  und  s  einen  Luft- 
widerstands-Koeffizienten 
bedeutet,  der  den  Einfluß 
des  Luftwiderstandes  dar- 


Abbildung  23. 

Stellt.  Die  Tabelle  II  enthält  in  Spalte  6  den  nach  Naturbeobachtung  ermittelten 
Koeffizienten  für  den  ermittelten  Luftstoßwinkel  und  in  den  beiden  legten  Spalten 
die  entsprechenden  Koeffizienten  nach  den  Laboratoriums  versuchen  von  Prandtl  und 
Eiffel.     Man  sieht,  daß  der  Unterschied  nicht  sehr  groß  ist. 

15" 


228  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooocooooooooooooooo 


Tabelle  II. 


Horizontal' 

geschwindig- 

keit 

sek/m 

Beobachtete 

Schlag- 

geschwindigkeit 

LuftstoG- 
Winkel 

• 

Fl&chen« 

belastung 

kg/qm 

Luft- 
widerstands' 
Koeffizient  ^ 
in  der  Natur 

Laboratoriumsversuche 

Vogelart 

Koeffizient  | 

nach 

Prandtl 

Koeffizient  S 
nach 
Eiffel 

Groß«  Krähe 

6,5 

0,73     0,81 

50  56 -70  6 

4,4 

0,82 

0,46. 

0,48 

Kleine  Krähe 

7 

0,74-0,82 

5037-7039 

5,1 

0,82 

0,44 

0,46 

Taube 

8 

0,73-0,92 

5014—6032' 

6,2 

0,77 

0,44 

0,46 

Möwe 

8 

0,47—0,59 

30  23'     30  50' 

2,75 

0,34 

0,37 

0,38 

Die  Größe  der  Flugfiädien  und  das  Gewicht  hat  insbesondere  Müllenhoff  unter« 
sucht,  und  hat  auch  die  Beobachtungen  anderer,  namentlich  Mouillards,  zum  Vergleich 
herbeigezogen.  Hiernach  sind  die  Flugtiere  im  allgemeinen  geometrisch  ähnlich  ge- 
baut. Die  Verhältnisse  der  Abmessungen  sind  bei  kleinen  und  großen  Vögeln  die 
nämlichen.  Hieraus  folgt,  daß  der  größere  Vogel  eine  höhere  Flächenbelastung  hat. 
Gleichwohl  werden  bei  großen  und  kleinen  Vögeln  ungefähr  die  gleichen  Flug« 
geschwindigkeiten  und  die  gleichen  Flügelschlaggeschwindigkeiten  beobachtet.  Danach 
sollte  man  meinen,  daß  eine  größere  Fläche  bei  gleicher  Geschwindigkeit  einen  grö« 
ßeren  LuftdrucJc  pro  Flächeneinheit  erfährt  als  eine  kleine.    Dies  wird  aber  durch  die 

Laboratoriumsversuche  und  auch   durch  die  Erfahrungen   an  Aeroplan« 
flächen   nicht   bestätigt.     Eiffel   gibt   allerdings    an,    daß   für  Aeroplan- 
flächen  die  Laboratoriums-Koeffizienten  um  10  ^/o  erhöht  werden  müssen, 
doch  erklärt  dies  die  Müllenhoff  sehen  Feststellungen  keineswegs.     Die 
Tatsache  besteht  aber,  daß  Vögel  mit  den  verschiedensten  spezifischen 
Flächenbelastungen  ungefähr  mit  der  gleichen  spezifischen  Arbeitsleistung 
fliegen,  ein  Befund,  der  durch  die  physiologischen  Untersuchungen  be- 
stätigt wird.     So  hat  Professor  Pütter  in  Göttingen  einen  Stoffumsa^ 
festgestellt,  der  den  oben  festgestellten  Arbeitsleistungen  ungefähr  ent- 
spricht, und  große  Vögel  besi^en  im  allgemeinen  die  gleiche,  oft  sogar 
eine   relativ   geringere   Flugmuskulatur   wie    kleine.      Man     muß    wohl 
annehmen,    daß    bei    den    größeren  Vögeln    die    Ungunst   der 
Flügelbelastung    durch    eine    zweckmäßigere    Bauart   des    Flug- 
zeuges ausgeglichen  ist. 

Es   ist  namentlich   von   Ritter   behauptet   worden,    daß   auch 
die   Rauhigkeit   der  Oberfläche    von  Einfluß  auf  die  Luftwider- 
stände sei.     Am  Vogelgefieder  beobachtet  man   auf  der  Unterseite  eine 
feine  Rippung,   indem   die   Strahlen   der  Federn  gegen  unten   aus   der 
V      if  d  "^    n  '^^^^^  vorstehen.    Bei  starken  Schwungfedern  ist  die  Profilierung  ganz 

'  ausgesprochen.  Auf  der  Oberseite  dagegen  sind  alle  Flügel  vollkommen 
glatt.  Ob  diese  Rippung  von  Einfluß  auf  die  Widerstände  oder  durch  andere  Gründe 
bedingt  ist,  bleibt  vorerst  unentschieden. 

DER  GLEIT-  UND  SCHWEBEFLUG.  Das  häufig  beobachtete  Dahingleiten  der 
Vögel   mit  ausgebreiteten   und   unbewegten  Flügeln  wird   Gleitflug  genannt.     Hierbei 


kSiJhnUtnAB 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  229 


Abbild.  25.    Gansegeier  in  Sdiwebestellung  nach  Mouillard.   Gyps  fulvus. 


wird  bei  ruhiger  Luft  die  ganze  Flugarbeit  von  der  Schwerkraft  geleistet.  Die  Flug- 
fläche ist  dabei  leicht  vomübergeneigt,  so  daß  sie  außer  einer  tragenden  auch  noch 
eine  geringe  treibende  Wirkung  äußert,  welche  den  Luftwiderstand  des  Vogelkörpers 
überwindet.  Die  Flug- 
bahn muß  dabei  in  einem 
solchen  Winkel  nach  unten 
gerichtet  sein,  daß  der 
Wind  die  Flugfläche  un- 
terentsprechendem Stoß- 
winkel von  unten  trifft. 
Technisch  wird  die- 
ser Vorgang  bei  den  so- 
genannten Gleitflügen 
nachgeahmt«  Der  erste, 
welcher  diesen  Gleitflug 
praktisch  ausführte,  war  der  Deutsche  Otto  Lilienthal.  Weiter  ausgebildet  wurde 
diese  Methode  durch  die  Gebrüder  Wright.  Diese  gaben  an,  daß  man  als  flachste 
Flugbahn  eine  Neigung  erhalten  könne,  bei  welcher  die  zurückgelegte  Streckte  acht- 
mal größer  ist  als  die  Fallhöhe,  und  ähnliches  beobachtet  man  auch  bei  Vögeln. 
Hieraus  folgt,  daß  man  einen  solchen  Apparat  zum  horizontalen  Flug  als  Drachen- 
flieger bringen  kann,  wenn  man  eine  Zugkraft  an  demselben  anbringt,  welche  gleich 
ist  dem  Gewicht  mal  Sinkverhältnis,  d.  i.  gleich  dem  achten  Teil  seines  Gewichts. 
Ist  V  die  Geschwindigkeit  und  ß  der  Gleitwinkel,  so  ist  der  Höhenverlust  beim  Sinken 
(v.sinj^)  und  der  Arbeitsverbrauch  G.vsinj9.  Die  beim  Aeroplanflug  zuzuführende 
Arbeit  muß  jenen  Betrag  ersehen«     Es   muß   also,  wenn   P  den  Zug  der  Schraube 

bedeutet,  sein  n  /?  •    />  n      r^     '    o 

'  P.v  =  G.v.smp,  woraus  P  =  u.smp, 

der  Wert  von  (sin  ß)  ist  aber  dem  Sinkverhältnis  gleich,  womit  obiger  Sati  bewiesen  ist. 

So  einleuchtend  diese  Erklärung  des  Gleitfluges  ist,  so  wenig  reicht  sie  zur  Er- 
klärung des  Schwebefluges  der  Vögel  aus.  Nach  der  obigen  Theorie  müßte  der  Vogel 
fortdauernd  mit  nicht  unbeträchtlicher  Geschwindigkeit  sinken;  allein  in  der  Natur  wird 
die  Bewegung  ohne  Flügelschlag  oft  lange  Zeit  fortgesetzt,  ohne  daß  der  Vogel  sinkt, 
ja,  er  schraubt  sich  dabei  oft  zu  großen  Höhen  empor.  Hierüber  schreibt  Mouillard: 
„Ich  habe  es  gesagt  und  wiederhole  es:  ein  großer  Geier  kann  ohne  Flügelschläge 
fliegen.  Die  folgende  Tatsache  habe  ich  nicht  einmal,  sondern  hundertmal  beobachtet. 
In  den  Schlachthäusern  des  Orients  sind  die  großen  Geier  zahlreich  versammelt  und 
harren  des  Moments,  sich  auf  ihren  Fraß  zu  stürzen,  indem  sie  ohne  Flügelschlag 
schweben.  Sie  steigen  hoch  ins  Blaue,  kommen  auf  200  m  herunter,  mit  dem  Wind, 
gegen  den  Wind,  nach  links  und  rechts,  durchsuchen  die  ganze  Umgebung  nach  Aas 
und  setzen  ihre  Streif ereien  den  ganzen  Tag  fort,  machen  zwanzig  Aufstiege  zu  1000  m, 
hundert  Meilen  Weg,  und  alles  ohne  einen  einzigen  Flügelschlag.* 

Exner  in  Wien  wollte  die  Erscheinung  durch  für  das  Auge  unsichtbare  Zitter- 
bewegungen der  Flügel  erklären,  was  nicht  ohne  weiteres  zurückgewiesen  werden  kann, 
wofür  der  Beweis  aber  nur  durch  technische  Rekonstruktion  des  Vorganges  zu  erbringen 
wäre.  Die  übrigen  Erklärer  beziehen  sich  auf  die  dem  Auge  unsichtbare  Bewegung 
der  Luft.  So  hat  namentlich  Lilienthal  das  Segeln  aus  aufsteigenden  Luftströmungen 
erklärt,  Langley  aus  den  Vibrationen  und  Wirbeln  der  Luft,  der  sogenannten  inneren 
Arbeit  des  Windes;   andere  lassen   den  Vogel   die   Unterschiede   in   den  Strömungs- 


230  ooooooooooooooooo  LUFT  FA  H  RT  ooooooooooooooooooo 

riditungen  des  Windes  ausnützen.  Zunädist  darf  angenommen  werden,  daß  der  sdi'äd" 
lidie  Luftwiderstand  des  Vogelleibes  und  Vogelgefieders  ein  weit  geringerer  ist  als 
derjenige  der  Aeroplane,  so  daß  dem  Vogel  die  Erreichung  einer  größeren  Gesdiwin- 
digkeit  leiditer  fällt.  Zweitens  ist  die  Segelflädie  des  Vogels  nidit  so  wie  bei  unseren 
Aeroplanen  eine  gleichförmig  geneigte  Flädie,  vielmehr  ist  in  der  Mitte  die  Neigung 
und  Wölbung  sowie  die  Dicke  des  Flügels  am  größten,  gegen  die  Fliigelspi^e  ist  die 
Fläche  schwächer  geneigt,  flacher  gewölbt  und  sehr  dünn,  was  zweifellos  besondere 
Vorteile  mit  sich  führt.  Man  darf  also  annehmen,  daß  das  Vogelgefieder  auch  eine 
bessere  Tragkraft  besi^t  als  unsere  technischen  Gebilde  und  somit  weit  besser  be** 
fähigt  ist,  die  1n  der  Atmosphäre  vorhandenen  Kraftquellen  auszunü^en. 

Sicher  sind  die  aufsteigenden  Luftströmungen  das  Haupthilfsmittel  für  den  Segel- 
flug.  Sobald  die  Geschwindigkeit  des  aufsteigenden  Stromes  gleich  oder  größer  ist 
als  die  Sinkgeschwindigkeit  des  Vogels  bei  ruhiger  Luft,  ist  es  dem  Vogel  möglich, 
ohne  Höhenverlust  zu  segeln  und  selbst  höherzusteigen.  Zum  horizontalen  Segeln 
gehört  demnach  ein  aufsteigender  Strom  von  mindestens  0,8  m/sek-Geschwindigkeit, 
und  solche  Luftbewegungen  sind  sehr  häufig.  Sie  entstehen  überall,  wo  sich  Luft 
durch  Berührung  mit  dem  Boden  stark  erwärmt,  z.  B.  über  sonnenbeschienenen, 
vegetationslosen  Flächen,  wie  über  Sandwüsten  und  an  steilen  Berglehnen.  Das 
Emporschießen  der  Kumulusköpfe  bei  Gewitterbildungen  wird  stets  durch  sie  ver^ 
anlaßt.  Häufig  sieht  man  kleinere  Vögel,  wie  Möwen  und  Krähen,  solche  Erschein 
nungen  aufsuchen,  um  sich  in  dem  aufsteigenden  Strom  emportragen  zu  lassen.  Auch 
verstehen  viele  Vögel  sehr  gut  den  aufsteigenden  Staustrom  auszunu^en,  welcher  sich 
vor  hohen  Hindernissen  bildet.  Aber  auch  die  Wirbelbewegungen  der  Luft  befördern 
die  Hebung  beim  Fluge.  Die  Form  des  Flügels  ist  derart,  daß  aufsteigende  Strömung 
gen  eine  hohe  Hebekraft  ausüben,  während  absteigende  Strömungen  die  Tragkraft 
möglichst  wenig  schwächen.  Dies  wird  noch  dadurch  unterstü^t,  daß  der  Flügel  ent- 
sprechend der  wechselnden  Windrichtung  federnd  gedreht  wird.  An  schwebenden 
Möwen  sieht  man  bei  böigem  Wetter  ein  fortwährendes  Hin-  und  Herwenden  der 
Flugflächen.  Auf  diese  Weise  vermag  der  Vogel  das  abwechselnde  Auf  und  Nieder 
der  Windwellen  zur  Hebung  nu^bar  zu  machen.  Im  übrigen  ist  es  eine  Erfahrungs- 
sache, daß  bewegte  Luft  die  Hebung  beim  Fluge  begünstigt  und,  populär  gesprochen, 
besser  trägt  als  ruhige  Luft.  Die  Ausnu^ung  von  Geschwindigkeitsunterschieden  des 
Windes  in  verschiedenen  Höhenlagen  durch  Kreisen  ist  denkbar,  aber  kaum  anzu- 
nehmen. 

Der  Flug  der  Insekten  ist  bestimmt  durch  die  geringe  Größe  der  Tiere,  infolge- 
dessen ist  die  Flächenbelastung  der  Flügel  sehr  gering,  und  der  Flügel  ist  verhältnis- 
mäßig klein  und  sehr  einfach.  Er  besteht  nicht  aus  Teililächen,  sondern  aus  einer 
geschlossenen  Membran  mit  versteiftem  Vorderrand  und  nachgiebigem  Hinterrand. 
Beim  Aufschlag  wird  er  gedreht,  so  daß  er  mit  der  Kante  gegen  die  Luft  geht;  er 
ist  meist  ruderartig  geformt,  außen  breit  und  innen  schmal.  Insekten  mit  mehreren 
Flügeln,  z.  B.  die  Libellen,  schlagen,  wie  die  Momentphotographie  gelehrt  hat,  ab- 
wechselnd mit  dem  vorderen  und  dem  hinteren  Flügelpaar.  Die  Zahl  der  Flügel- 
schläge ist,  entsprechend  der  geringen  Länge  der  Flügel,  eine  erstaunlich  große,  bis 
zu  300  in  der  Sekunde  und  mehr  nach  den  Beobachtungen  Mareys.  Bei  der  hohen 
Schlagfrequenz  ist  die  Stabilität  des  Fluges  viel  besser  gewährleistet  als  bei  den 
Vögeln,  denn  die  bei  jedem  Flügelschlag  auftretenden  Störungen  des  Gleichgewichts 
sind  proportional  dem  Quadrat  der  Zeitdauer  eines  Flügelschlages;  deshalb  bedürfen 
die  Insekten  keines  Schweifes. 


cooooooooooo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  231 

In  der  Insektenwelt  ist  die  Flugfähigkeit  keineswegs  spärlidi  verteilt.  Man  findet 
die  mannigfad\sten  Formen;  mandie  Tiere«  z.  B.  geflügelte  Ameisen,  werfen  ihre 
Flügel  ab,  wenn  diese  ihren  Zweck  erfüllt  haben.  Die  Käfer  mit  hornartigen  Flügel** 
decken,  z.  B.  Maikäfer,  breiten  ihre  Flügeldecken  wie  Aeroplanflädien  aus,  während 
die  feinen  Membranflügel  schwirrende  Bewegungen  machen.  Die  geringe  Flächen** 
belastung  infolge  der  kleinen  Abmessungen  erleichtert  hier  den  Flug  ungemein, 
namentlich  wird  das  Schweben  auf  der  Stelle  leicht  möglich.  Der  Kraftverbrauch  ist 
verhältnismäßig  groß,  doch  läßt  sich  bei  der  Kleinheit  der  Tiere  der  Bedarf  an  Nah- 
rung leicht  decken. 


»•••■■■■«»« 


1  3.  DIE  LUFTSCHRAUBE!  D"?!  "if  **'f  *^  ^*- "TI  i^f!  ^JJ**!!^'*'  T 

I  I  A^  Flugzeuge  wie  für  Luftschiffe  gleich  unent- 

behrlich,  ist  die  Luftschraube.  Sie  erzeugt  den  zur  Bewegung  der  Flugzeuge  not- 
wendigen Antrieb,  sie  liefert  als  Tragschraube  die  Hubkräfte  der  Apparate.  Ihre 
Kraftäußerung  ist  parallel  zur  Achse  und  wird  Axialkraft  genannt. 

Die  Axialkraft  entsteht  nach  Rankine  als  Reaktion  eines  zur  Achse  parallelen 
Luftstroms.  Man  kann  daher  die  Schraube  auch  auffassen  als  ein  Werkzeug  zur 
Hervorbringung  eines  Luftstroms  von  starker  Reaktion  mit  möglichst  geringem  Ar- 
beitsaufwand. 

Sei  L  die  Masse  der  pro  Sekunde  durch  die  Schraube  gehenden  Luft,  w  die  ihr 
erteilte  Geschwindigkeit,  so  ist  die  Axialkraft  P  =  L.w.  Die  Luft  wird  hierbei  von 
allen  Seiten  her  angesaugt.  Schon  in  geringer  Entfernung  vorwärts  der  Schraube  ist 
die  Luftbewegung  kaum  mehr  fühlbar.  Hinter  der  Schraube  dagegen  kontrahiert  sich 
der  Luftstrom  asymptotisch,  er  erlangt  erst  in  einiger  Entfernung  von  der  Schraube 
im  kleinsten  Querschnitt  annähernd  seine  größte  Geschwindigkeit  und  schießt  ge- 
schlossen eine  größere  Strecke  weiter,  bis  er  sich  allmählich  in  Wirbel  auflöst.  Die 
Ursache  der  Strahlkontraktion  liegt  darin,  daß  die  Luftteilchen  auf  der  Rückseite  nicht 
parallel  zur  Achse  angesaugt  werden,  sondern  von  allen  Seiten  her  eintreten,  somit 
eine  gegen  die  Achse  gerichtete  Geschwindigkeitskomponente  mitbringen,  welciie  den 
Strahl,  indem  sie  aufgehoben  wird,  zusammendrückt  Theoretisch  sollte  der  kleinste 
Querschnitt  gleich  dem  halben  Schraubenkreis  F  sein,  der  Durchmesser  also  ca.  71  ^/o 

des  Schraubendurchmessers.     Dann  ist  die  geförderte  Luftmasse  L=V2F.w.-^    und 

o 

der  Axialdruck  ^      n      ,  i  /  c    2  ^ 

1.     P  =  L.w  =  V2Fw^-7 

6 

Die  Arbeit,  welche  zur  Erzeugung  dieser  Bewegung  nötig  ist,  beträgt  im  Idealfall 
(wenn  gar  keine  Wirbel,  unbeabsichtigte  Nebenbewegungen  usw.  im  Strom  wären  — 
ideale  Schraube) 

2.    A=V2Lw'=V4Fw»^=P^ 

Bei  einer  Schraube  mit  der  Marschgeschwindigkeit  v  besitzt  die  Luft  von  vorn- 
herein relativ  zur  Schraube  die  Geschwindigkeit  v  und  erlangt  hinter  ihr  die  End- 
geschwindigkeit v  +  w.    In  der  Schraubenebene  selbst  ist  die  relative  Geschwindigkeit 

w\  y 
der  Luft  v  + V2W,  und  die  durch  die  Schraube  gehende  Luftmasse  ist  L=F(v  +  -r  l~ 

und  der  Axialschub  *,      n      i  1?   ^  /     1  w\ 

3.     P  =  L.w  =  F.-(v+2Jw 


232  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 


Der  Arbeitsbedarf  se^t  sich   zusammen  aus   der  auf  das  Fahrzeug  übertragenen 
Arbeit  P.v  und  aus  der  in  die  Luft  gelegten  Arbeit  V2L.w^,  es  ist 

4.    A  =  P.v  +  V2Lw^=P.v  +  F(v  +  |)^^  =  P.(v  +  |) 

(ideale  Schraube  im  Marsdi). 

Der  Effekt  der  idealen  Sdiraube  findet  sidi  aus 


V  = 


Pv 


'      g  ^     '   2/  2 


^+2 


Die  wirkliche  —  reale  —  Sdiraube  bewirkt  die  Luftbewegung  durdi  sdiräg  ge- 
stellte Flädien,  weldie  an  einem  Arm  senkredit  zur  Fahrtrichtung  im  Kreise  bewegt 
werden. 

Die  einzelnen  Teile  der  Sdiraube  haben  also  eine  doppelte  Geschwindigkeit:  die 
Umlaufsgesdiwindigkeit,  weldie  je  dem  Abstände  der  Profile  von  der  Adise  pro- 
portional ist,  und  die  allen  Teilen  gemeinsame  Fahrgeschwindigkeit,  und  dieser 
Doppelbewegung  muß  sidi  die  Form  der  Sdiraube  anpassen.  Der  geradlinig  gedachte 
Arm  der  Schraube  beschreibt  hierbei  die  gewöhnlidie  Sdiraubenflädie,  weldie  ent- 
steht, indem  der  senkredit  auf  der  Schraubenachse  stehende  Arm,  die  sogenannte 
Erzeugende,  auf  derselben  gleidiförmig  vorrückt  und  sich  dabei,  ähnlich  einem  Uhr- 
zeiger, gleichförmig  dreht.  Die  gewöhnlidien  Schraubenflügel  sind  Nadibildungen  von 
Teilen  einer  soldien  Flädie.  Wäre  die  Luft  ein  nidit  nadigiebiges  Medium,  so 
müßten  die  ausgeführten  Schraubenflächen  dieser  Bewegungsfläche  genau  entsprechen. 
Da  aber  die  Luft  leidit  ausweidit,  so  müssen  die  Flädien  mit  einem  gewissen  Stoß- 
winkel gegen  die  Luft  drücken,  wodurch  erst  ein  Widerstand  entsteht.  In  der  Ab- 
bildung 27  ist  AD  die  Bewegungsgesdiwindigkeit  des  Fahrzeuges,  AC  die  Umlaufs- 
gesdiwindigkeit  der  Flügelspi^e,  die  Strahlen  von  D  über  1,  2,  3,  4  und  C  sind  die 
Bewegungsriditungen  der  in  D  befindlichen  Erzeugenden,  weldie  senkredit  zur  Zeidien- 
ebene  steht.  Die  Profile  der  Sdiraube  müssen  etwas  steiler  stehen,  und  dies  wird 
dadurdi  erzielt,  daß  man  die  Verlängerungen  der  Profile  die  Adise  AD  in  einem 
weiter  unten   gelegenen  Punkt  B   sdineiden  läßt,   so   daß  AB>AD.     Die  wirkliche 

Sdiraube  entspridit  dann  einer  schnelleren  Vor- 
rückung der  Erzeugenden  als  die  durdi  die  Be- 
wegungsrichtungen gebildete  Sdiraubenflädie. 

Die  Linie  A  C  bedeutet  hier  die  Umfangs- 
gesdiwindigkeit  der  Flügelspi^e.  Sie  kann  aber 
auch  als  Maß  für  die  Flügellänge  betraditet  wer- 
den, wenn  der  Maßstab  entsprediend  gewählt 
ist,  und  dann  hat  man  in  den  (in  der  Abbildung 
stark  ausgezogenen)  Teilen  der  Strahlen  von  B 
über  1,  2,  3,  4  und  C  die  Schräglage  der  Profile 
der  Schraube.  Der  spifee  Winkel  der  Bewegungs- 
strahlen zu  den  Profilen  ist  der  sdieinbare 
Stoßwinkel;  der  wirklidie  Stoßwinkel  ist  infolge  der  ZuStrömungsgeschwindigkeit 
der  Luft  wesentlidi  kleiner. 

Beim  Entwurf  der  Sdiraube   ist  zunädist  der  Halbmesser  den   allgemeinen  Um- 
ständen  entsprediend   zu  wählen.     Dann   zeidinet  man   die   Gesdiwindigkeiten  AB, 


Abbildung  26. 


Strömungsbild  der  idealen 
Luftsdiraube. 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  233 


AD,  AC  in  entsprechendem  Maßstab  auf  und  findet  dann,   da  der  Halbmesser  der 

Schraube  bekannt  ist,  den  Maßstab  für  die  Schraube  selbst.     Um  die  Steigung  s  zu 

finden,  d.  i.  das  Maß  der  Vorrückung  der  Erzeugenden  für  eine  Umdrehung,  beachten 

wir,  daß  sich  verhalten  muß  die  Steigung  zum  Umfang  der  Schraube  wie  die  Vor- 

rückungsgeschwindigiceit  AB  zur  Umfangsgeschwindigiceit  AC, 

AB 
s  :  2rJr  =  AB  :  AC,  woraus  s  =  2.r:r.r— :; 

Der  Unterschied  zwischen  der  Fadrgeschwindiglceit  A  D  und  der  Vorrückungsgeschwin- 
digiceit  A B,  welche  der  Schraubeniconstruktion  zugrunde  liegt  (AB  —  A D),  wird  Slip, 
auch  Schlüpfung  der  Schraube  genannt. 

Um  die  Höhe  der  Steigung  zu  finden,  bestimmt  man  aus  Formel  3  bei  einer 
Zugschraube,  bei  einer  Tragschraube  aus  Formel  1,  die  Durchflußgeschwindigkeit  w 
der   Luft    im    kleinsten    Schrauben- 


querschnitt und  se^t  die  Steigungs- 
geschwindigkeit  v-j-^'^w;  die  Stei- 
gung wird  dann 

V  4"  ^/2w 


s  =  2rjr. 


u 


wo  u  die  Umfangsgeschwindigkeit  der     Abbildung  27.  Steigungsdiagramm. 

Schraube  bedeutet.    Dies  gilt  jedoch 

nur   für  gewölbte   Profile;   für   ebene  Profile   muß   die  Steigung   etwas   größer  ge- 
nommen werden. 

Die  Form  der  Schraubenprofile  wird  gefunden,  indem  man  einen  zylindrischen 
Schnitt  durch  dieselben  legt  und  die  entstehende  Figur  in  eine  Ebene  abgewickelt  denkt. 
Bei  der  gewöhnlichen  Schraubenfläche  mit  konstanter  Steigung  erhält  man  dann  als 
Schnitt  eine  gerade  Linie.  Dies  ist  eine  vielverbreitete  Bauweise;  dabei  ist  der  schein- 
bare Luftstoßwinkel  an  der  Nabe  am  größten  und  wird  gegen  die  Spi^e  zu  immer  kleiner. 

Man  hat  aber  auch  andere  Flächen  angewendet,  insbesondere  solche,  bei  denen 
der  scheinbare  Luftstoßwinkel  konstant  ist.  Eine  solche  Schraube  wird  nach  der  Fläche 
der  Bewegungsrichtungen  mit  konstanter  Steigung  konstruiert  und  sodann  im  ganzen 
um  den  beabsichtigten  Stoßwinkel  gedreht;  dies  ergibt  für  die  einzelnen  Profile  eine 
von  der  Nabe  gegen  die  Spi^e  hin  zunehmende  Steigung. 

Andere  haben  eine  gegen  die  Spi^e  zu  abnehmende  Steigung  angewendet,  um  an 
der  Spi^e  selbst  keinen  zu  starken  plötzlichen  Druckabfall  gegenüber  der  umgebenden 
Luft  zu  haben.  Einen  erheblichen  Vorteil  der  Normalschraube  gegenüber  haben 
diese  Konstruktionen  nicht. 

Der  Durchmesser  der  Schraube  ist  in  der  Regel  durch  die  Raumverhältnisse,  bei 
Schrauben,  welche  direkt  auf  der  Motorachse  si^en,  durch  die  noch  zulässige  Um- 
fangsgeschwindigkeit beschränkt,  da  bei  großer  Umfangsgeschwindigkeit  die  Zentrifugal- 
kräfte die  Betriebssicherheit  beeinträchtigen  und  die  Luftreibung  den  Effekt  schädigt. 
Wird  die  Schraube  nicht  direkt  vom  Motor  angetrieben,  sondern  mittels  einer  Über- 
setzung, so  kann  die  Tourenzahl  geringer  gewählt  und  der  Schraubendurchmesser  größer 
genommen  werden.  Der  Effekt  wird  dann  besser;  doch  setzen  hier  das  Gewicht  der 
Schraube  und  der  Übersetzung  Grenzen.  Im  allgemeinen  empfiehlt  es  sich  jedoch 
nicht,  bei  Luftschrauben  ängstlich  an  Gewicht  zu  sparen,  da  dies  leicht  eine  schlechte 
Betriebssicherheit  und  eine  mangelhafte  Ausnutzung  des  Motors  zur  Folge  hat. 

Das  Verhältnis  der  aktiven  Schraubenfläche  zum  ganzen  Schraubenkreis  heißt  die 
Besegelung  der  Schraube.    Die  Besegelung  muß  so  groß  genommen  werden,  daß  der 


234ooo.»°ooo°o°°°°ccc    LUFTFAHRT    o  c  o  o  o  o  o  o  o  o  o  a  o  c  o  o  o  c  » 

erzeugte  Luftstrom  mÖglidist  gleidiförmig  wird,  ohne  daß  jedoch  die  Luftreibung  die 
zulässige  Größe  überschreitet. 

Die  von  den  Schraubenflügeln  in  Bewegung  gese^te  Luft  verliert  ihre  Gesdiwindig- 
keit  sehr  rasch.  Die  Sdiraubenflügel  müssen  daher  so  dicht  hintereinander  folgen,  daß 
die  Ungleichförmigkeiten  des  Luftstroms  nitht  zu  groß  werden.  Die  Versuche  haben 
ergeben,  daß  Schrauben  bei  1200  Touren  pro  Minute  etwa  8%  Besegelung '  brauchen, 
wobei  zwei  Flügel  nöüg  sind.  Bei  300  Touren  kann  man  vier  Flügel  mit  einer  Be- 
segelung von  25%  noch  gut  ausnut}en;  über  25°/o'wird  man  selten  gehen. 

Dem  Umriß  der  Schraubenblätter  geben  die  Konstrukteure  die  verstiiiedensten 
Formen.  Man  findet  Schrauben  mit  konstanter  Tiefe,  wobei  die  axiale  Projektion  des 
Blattes  ein  Kreisausschnitt  ist,  z.  B.  die  sogenannte  .klassische  Schraube*  Renards; 
außerdem  finden  sid\  rechtedtige,  trapezförmige  und  ovale  Schraubenflügel,  und  zwar 
mit  gutem  Erfolg. 

Am  besten  eignet  sich  wohl  eine  nach  außen  etwas  breiter  werdende  Form  des 
Blattes  mit  abgerundeten  Echen.  An  den  Wasserschrauben  madit  man  die  Erfahrung, 
daß  der  spezifische  Druck  nicht  durchweg  bis  zur  Spige  ansteigt,  sondern  daß  die 
Kurve  des  Drudtes  gegen  die  Spige  zu  wieder  abfällt;  es  empfiehlt  sich  daher,  die 
größte  Breite  des  Schraubenflügels  in  die  Zone  des  höchsten  Drudces  zu  legen. 
Wasserschrauben  vertragen  übrigens  eine  merklich  größere  Flügelfläche  als  Luft- 
schrauben, weil  die  Wasserreibung  relativ  erheblich  kleiner  ist  als  die  Luftreibung. 

Sehr  wichtig  für  den  Effekt  ist  die  Form  der  Profite.     Die  Stoßfläche  wird  eben 

oder  schwach  gewölbt  gestaltet.     Man  hat  gute  Ergebnisse  mit  Wölbungen  gehabt, 

deren  Pfeilhöhen  zwischen  '/so  bis  '/e  betrugen.    Je  kleiner  der  Stoßwinkel,  um  so 

flacher  muß  die  Wölbung  sein.     Es  ist  ohne  besonderen  Nachteil,  wenn  das  Blatt  in 

der  Nähe  der  Nabe  ziemlich  dldt  ist,  doch  muß  die  stärkste  Verdidtung  in  der  Nähe 

der  Vorderkante  liegen,  und  die  Didce  muß  sich 

gegen  die  Spige  zu  allmählich  verlieren.     Die 

Oberfläche  der  Schraube  soll  glatt  sein,  nament- 

lieh  auf  der  Rüdtseite.    Unebenheiten  auf  der 

Stoßseite  sind  von  geringerem  Einfluß,  weil  hier 

in  dem  Bereich  des  Überdrucices  die   Luft  mit 

verminderter  Geschwindigkeit  fließt,  während  ihre 

Gesd^windigkeit  auf  der  Rückseite  erhöht  ist. 

Als  Material  der  Schrauben  dient  Holz  und 
Metall,  namentlich  Stahl-  und  Aluminiumbleche; 
auch  werden  stählerne  Schraubengestelle  mit 
Stoffüberzug  verwendet. 

Man  unterscheidet  Schrauben  mit  hoher  Um- 
drehungszahl, sogenannte  .Schnelläufer',  welche 
direkt  auf  den  Motorachsen  sigen,  und  Schrauben, 
Abbildung  28.  HolzluftsArnube     welche   mit   Übersetjung   arbeiten.     Schnelläufer, 

von  Siemens-SdtuAcrL  ^aben  Tourenzahlen  bis  1600  pro  Minute,  und  es 

fragt  sich  dann,  wie  groß  der  Durchmesser  genommen  werden  kann,  ohne  die  Zentri- 
fugalkräfte auf  ein  allzu  gefährliches  Maß  anwachsen  zu  lassen;  die  Konstrukteure 
gehen  bis  zu  einem  Durchmesser  von  2,6 — 2,8  m,  was  bei  1600  Touren  eine  Um- 
fangsgeschwindigkeit von  217  m  in  der  Sekunde  ergibt.  Hierbei  ist  die  nötige  Be- 
triebssicherheit nicht  mehr  vorhanden.  Außerdem  muß  ein  hoher  Luftreibungsverlust 
mit  in  den  Kauf  genommen  werden. 


„  c  o  a  ■>  o  <,  o  e  o  a  a    VQ N   AUGUST  VON   PARSEVAL    »  o  o  »  o  o  o  o  o  c   235 

Das  beste  Material  für  Sdinelläufer  ist  Holz,  das  im  Verhältnis  zu  seinem  Gewicht 
eine  hohe  Zugfestigkeit  besißt  und  somit   nicht   nur  den  Zentrifugalkräften,   sondern 
auch  den  Vibrationen  des  Motors  besser  widersteht  als  Metalle.  Der  Nachteil  des  Holzes 
ist  das  Schwinden  und  Verziehen,  was  den  Effekt  der  Sdiraube  merklid\  beeinträchtigen 
kann;  auch  ist  ihm  eine  gewisse  Unzuver- 
lässigkeit  eigen.    Schnelläufer  sind  infolge 
der    Kreiselwirkungen    empfindlich    gegen 
Stöße  beim  Anlaufen.    Wenn  der  Apparat 
über  ein  Hindernis  geht  und  plöttlidi  nach 
oben  oder  unten  kippt,  wenn  auch  nur  wenig, 
werden  die  Schraubenflügel  leicht  beschädigt 
und  können  unerwartet  auseinanderfliegen. 

Die  Herstellung  der  Holzschrauben  er- 
folgt  meist  in  der  Weise,  daß  eine  Anzahl 
von  flachen  Leisten,  weld\e  in  der  Mitte 
durchbohrt  sind,  über  die  Schraubenachse 
geschoben  und  in  entsprechend  verdrehter 
Lage  zusammen  verleimt  werden,  so  daß  ein 

rohes  Abbild  der  Schraube  entsteht.     Aus    Abbildung  29.  Metalluftsdirnube 

diesem  wird  die  Form  dann  weiter  heraus-  ™"  Siemens-SdwAert. 

gearbeitet.    Oft  werden  Holzsdtrauben  noch  mit  festem  Webstoff  überzogen,  um  ein 
Reißen  des  Holzes  zu  verhindern. 

Eine  Sonderstellung  unter  den  Luftschrauben  nimmt  die  Parsevalsd^e  Schraube 
ein,  Sie  besteht  aus  einem  festen  zentralen  Gestell  von  mindestens  V(  des  Sd\rauben- 
durchmessers  und  den  daran  aufgehängten  biegsamen  Schraubenflügeln;  leßtere  sind 
an  ihrer  Basis  so  aufgehängt,  daß  sie  sidi  um  die  schräggestellte  Basis  als  Achse 
drehen  können.  Sie  werden  durch  Blattfedern  in  ihrer  Betriebslage  festgehalten, 
solange  die  Sdiraube  nicht  im  Betriebe  ist,  und  bestehen  entweder  aus  einem  mit 
starkem  Stoff  überzogenen  beweglichen  Stahlgestell  oder  aus  dünnen  Metallblechen 
mit  verstärkter  Vorderkante.  Beim  Betriebe  stellen  sie  sich  infolge  der  Zentrifugal- 
kraft derart  ein,  daß  sie  von  selbst  die  Sthraubenform  annehmen  und  in  ihrer  Lage 
ur  Achse  erhalten  werden.  Hier  sind  die  biegenden  Kräfte  fast  ganz  ausgeschaltet, 
und  der  Flügel  ist  daher  weit  weniger  empfindlich  gegen  Stöße  und  Vibrationen. 
Die  Sdiraubenflügel  sind  außerdem  um  ihre  Längsachse  drehbar  und  können  wäh' 
rend  des  Betriebes  von  Hand  verstellt  werden,  wie  die  Flügel  einer  Bootsschraube, 
wobei  sie  selbsttätig  auch  ihre  Verwindung  ändern.  Man  kann  daher  diese  Schrauben 
der  jeweiligen  Leistung  des  Motors  anpassen;  auch  kann  man  sie  durch  Drehen  um 
die  Längsadise  auf  Rückwärtsgang  einstellen.  Hierdurch  eignen  sie  sich  besonders 
für  den  Betrieb  mit  wechselnden  Motorkräften,  da  man  die  S<hraube  in  ziemlich 
weiten  Grenzen  so  einstellen  kann,  daß  der  Motor  auch  dann,  wenn  sein  Drehungs- 
moment nachläßt,  seine  günstigste  Tourenzahl   erreicht. 

Die  Versuchsergebnisse  mit  ausgeführten  Luftschrauben  beziehen  sich  vorwiegend 
auf  Standversuche.  Hierbei  findet  sidi  für  starre  Schrauben  der  Axialschub  der  Schraube 
proportional  dem  Quadrat  der  Umdrehungszahl.  Versuche  von  Renard  ergaben  für 
seine  beste  Schraube: 

für  den  Axialschub  P  =  0'026n'  D* 
für  den  Arbeitsverbrauch  A  =  0"01521  n'  D' 
worin  n:=Umdrehungszahl/Sek.,  D  den  äußeren  Durchmesser/m  bedeuten. 


236  °°°°°°°°^o°  °°°<'°°  LUFTFAHRT  ^  ^  o  ..  ..  o  o  ..  o  o  ..  ,  ,  ^  ^  o  c  o  , 

Man  hat  nun  den  Axialsdiub  P,  der  idealen 
Sdiraube  (s.  Formel  1)  mit  dem  wirklich  er- 
reichten Axialsdiub  P  verglichen  und  den  Quo- 

p 
tienten  C=^~p~  ^^^  Gütegrad  der  Schraube  ge- 

nannt.     Er  gibt  an,  um  wievielmal  der  wirklich 
erreichte    Schub    kleiner   ist    als    das    nach    der 
Theorie  erreichbare  Maximum.  Nach  der  Formel 
Renards  hatte  seine  beste  Schraube  den  Wert 
f  =  0*734.     Außerdem    hat   namentlich    Bende- 
mann    im  Auftrage    der  Jubiläumsstiftung  der 
Deutschen  Industrie  eine  große  Anzahl  von  Stand- 
versuchen   ausgeführt,    die    sich   namentlich   auf 
die  Prüfung  von  Schrauben  verschiedener  Profile 
und   verschiedener   Steigungen   erstreckten.     Es 
wurden  nur  zweiflügelige  Schrauben  untersucht. 
Im  Grundriß   linealförmige   Flügel   mit  ebener 
Unterflädie   und  gewölbter  Oberfläche  erwiesen 
sich  als  die  wirksamsten  bei  einem  Stoßwinkel 
AbbiM.30.  ParsevalsArBube  außer  Betrieb.    ^O"  «":  ^^'^r  war  ?=0-745,  jedoch  sind  hierbei 
große  Umfangsgeschwindigkeiten  erforderlich. 
Bemerkenswert  hohe  Gütegrade  wurden  bei  dem  nationalen  Wettbewerb  für  Luft- 
schrauben im  Jahre  1909  erzielt.     Derselbe  war  auf  Schrauben  von  konstanter  Stei- 
gung beschränkt,  und  zwar  waren  Mindestschubkräfte  von  300  kg  bei  Schrauben  von 
ni<ht  über  5  m  Durchmesser  und  von  150  kg  bei 
Schrauben  von  nicht  über  3  m  Durchmesser  ge- 
fordert.    Hierbei  zeigte  sich,   daß  die  Zugkraft 
einer  Schraube  berechnet  werden  kann  aus  dem 
vom  Motor  ausgeübten  Drehungsmoment  M  und 
der  Steigung  der  Schraube  s.    Es  ergibt  folgende 

Beziehungen:  P=^-—  .M.  Es  zeigt  sich  auch  hier, 

daß  eine  genügende  Raumausnugung  mit  schma- 
len Schraubenflügeln  erzielt  wird.  So  hatte  z.  B. 
Rettig  bei  einem  Durthmesser  von  5  m  und 
einer  Steigung  von  4  m  vier  Flügel  von  einer 
konstanten  Breite  von  400  mm,  von  denen  die 
Stoßseite  wenig,  die  Saugseite  stark  gewölbt  war. 
Ihre  Zugkraft  war  gegeben   durch  die  Formel: 

P  =  75*0  (  — )  ;  hierbei  betrug  die  Arbeitsleistung 


A^=6*78(iööl    in   Pferdekräften,  wobei  n  die 


Zahl  der  Umdrehungen  pro  Minute  bedeutet.  Abbildung  3i.  Unstarre  Schraube  (Parseval) 
Beispielsweise  ergibt  sich   für  221    Touren  ein  '">  Betriebe. 

Axialdruck  von  367  kg  und  eine  Arbeitsleistung  von  73'/aP.  S.  Ihr  Gütegrad  be- 
rechnet sich  auf  0'69S.  In  Verbindung  mit  einem  Flugmotor  müßte  eine  solche 
Schraube  im  Verhältnis  5:1  untersetzt  sein.    Dadurch  ist  sie  für  Flugmaschinen  nicht 


^  o  o  c  o  c  o  o  g  0  o  o    VQN  AUGUST  VON   PARSEVAL    c  o  »  o  o  c  o  o  o  c  257 

verwendbar.     Eine  sdinellaufende  Schraube  muß  eine  geringere  Steigung  haben  und 
findet  aud^  mit  einer  geringeren  Flügelflädie  das  Auslangen. 

Über  den  Wirkungsgrad  von  Triebsdirauben  mit  größeren  Geschwindigkeiten  liegen 
nur  wenige  Versuche  vor.  Man  hat  zu  diesem  Zwedt  die  Schrauben  auf  einen  Eisen- 
bahnwagen montiert;  so  z.  B.  auf  der  Internationalen  Ausstellung  für  Luftschiffahrt 
in  Frankfurt  a.  M.  (siehe  Denkschrift  derselben  Band  II  bei  Julius  Springer- Berlin). 


■  Bd.  II,  Abbildung  M.    Verlag  von  Juliui  Sprln 

Der  Antrieb  erfolgt  hierbei  durdi  einen  Benzinmotor  oder,  wie  bei  den  Versudien  der 
Firma  Siemens-Schuckert,  durch  einen  Elektromotor,  Die  Einrichtungen  waren  hierbei 
so  getroffen,  daß  gleichzeitig  die  Geschwindigkeit  des  Wagens,  der  axiale  Schub  der 
Schraube  und  die  auf  die  Schraube  übertragene  Arbeitsleistung  des  Notors  gemessen 
wurden.  Hierbei  wurden  unter  günstigen  Verhältnissen  (große  Fahrgeschwindigkeit 
und  mittlere  Beanspruchung  der  Schraube)  Wirkungsgrade  bis  gegen  80%  erreicht. 
Bei  Motorluftschiffen  wird  ein  Wirkungsgrad  von  60°lo  nicht  leicht  überschritten.  Bei 
Flugzeugen  ist  der  Wirkungsgrad  höher,  weil  hier  erheblich  größere  Fahrgeschwindig- 
keiten erreicht  werden. 


238  »»»"«»oaoooooooo»  LUFTFAHRT  < 


I'  4 '  MOTORFIsi"'l  r^*""  '^'■ahbedarf  der  Luftfahrzeuge  ist  erheblich  höher  als  der 
j     \  ^     J  *-'.  aller  anderen  VerkehrsmUteL    Die  Dampfmasdiine  mit  ihrer 

Kesselanlage,  ihren  umfangreidien  Kondensatoren,  ihrem  hohen  Verbrauch  an  Brenn- 
materia] war  von  vornherein  viel  zu  schwer;  erst  nachdem  in  der  Automobilindustrie 

der  Benzinmotor  ausgebildet  war, 
konnte  man  mit  einiger  Aussicht  auf 
Erfolg  an  die  Lösung  der  Aufgabe 
herantreten. 

Stellt  schon  der  Lenkballon  hohe 
Anforderungen  an  die  Motorkraft,  so 
sind  dieselben  bei  Flugzeugen  noch 
höher  geschraubt.  Der  Motor  soll 
nicht  nur  sehr  leidit  und  leistungs- 
fähig sein,  er  soll  audi  bei  dauern- 
der Höchstbelastung  vollkommen 
betriebssidier  arbeiten  und  keiner 
Wartung  während  des  Fluges  be- 
dürfen. 

Eine  weitere  Anforderung  ist  ein 

„    „.       ,  möglichst  erschütterungsfreier  Gang, 

Abbidunfl33.    Luftsdi  ffsmoior  ca.  100  P.S.   (Neue  Auto-  l   •  j         i   -j.*        n        j       c  l 

mobilgesdlsthaft).  was  be.  dem  leichten  Bau  der  Fahr- 

zeuge  recnt  nötig  ist.  Zu  diesem 
Zwedt  müssen  die  bewegten  Teile  des  Motors  so  angeordnet  werden,  daß  der  Gesamt- 
schwerpunkt während  des  Ganges  seine  Lage  nicht  ändert.  Ein  hin  und  her  gehender 
Kolben  z.  B.  muß  durcii  die  entgegengesetzte  Bewegung  eines  zweiten  gleichen  Kolbens 
kompensiert  sein.  Man  sagt  dann:  die  Massen  des  Motors  sind  ausbalanciert  Noch 
wichtiger  für  die  Erschütterungsfreiheit  ist  ein  möglichst  gleichförmiger  Antrieb  des  Motors. 

Meist  werden  die  Ben- 
zinmotoren nach  dem 
System  des  Viertaktes  ge- 
baut, wobei  jeder  Zylin- 
der innerhalb  von  zwei 

Kurbelumdrehungen 
einen  Impuls  ausübt,  der 
'It  Umdrehung  lang  dau- 
ert. Er  arbeitet  also  nutz- 
bringend nur  während  '/4 
der  Zeit,  und  zu  einem 
gleichmä  0  igen  Antrieb  ge- 
hören mindestens  vier  ab- 
wechselnd wirkende  Zy- 
linder, eine  Anordnung, 

■  ,,  .    ..11,1  .  .       Abbilduna34.     240-P.S.-Balloniiiotor  der  Daimler-Moloren-QesellsdiBft. 

schon  allgemem  üblich  ist.  ° 

Die  Massenausbalancierung  ist  dabei  gut,  aber  die  Gleichförmigkeit  des  Antriebs 
nicht  sonderlich  befriedigend.  Ruhiger  und  betriebssicherer  laufen  Sechszylinder- 
motoren, die  bei  einer  Umdrehung  drei  sidi  gegenseitig  teilweise  überdeckende  Im- 
pulse geben. 


oooaoo.,ooooc    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL^o  °  q  q  »  q  q  »  °  o   239 

Da  die  Leistung  des  Motors  mit  der 
Zahl  der  Explosionen  wächst,  hat  man  ihre 
Umdrehungszahl  möglidist  gesteigert,  indem 
man  die  hin  und  her  gehenden  Teile  auf 
alle  Weise  erleichterte  und  möglichst  große 
Ventilquersdmitte  wählte.  Als  Bnormal' 
gelten  heutzutage  1100—1200  Umdrehun- 
gen pro  Minute;  doch  gibt  es  Motoren  mit 
1600,  ja  mit  2000  Umdrehungen.  Mit  der 
Gröfje  der  Zylinder  kann  man  dabei  nicht 
über  ein  bestimmtes  MaQ  hinaufgehen,  da 
ein  zu  großer  Zylinder  nicht  mit  so  viel 
Touren  laufen  kann  wie  ein  kleiner;  man 
ist  also  gezwungen,  bei  groQen  Leistun- 
gen, wie  sie  bei  Motorluftsdiiffen  gefor- 
dert werden,  Motoren  mit  vielen  Zylin-  Abbuaunit  äj.  125-Kä.-Fliegermotorder  Daimler- 
dern  oder  mehrere  Motoren   anzuwenden.  Motoren-Gesellsdwft. 

Da  die  Motoren  während  der  Fahrt  ohne  Wartung  laufen  müssen,  so  muß  die 
Ölung  sehr  sorgfältig  ausgebildet  sein;  alle  reibenden  Stellen  müssen  durdi  beson- 
dere Pumpen  selbsttätig  mit  Schmier- 
material versorgt  werden. 

Am  nächsten  lag  es,  den  in  der 
Automobilindustrie  benugten  wasser- 
gekühlten Vier-  oder  Sechszylinder- 
motor so  weit  zu  erleichtern,  als  es 
mit  Rüdcsidit  auf  die  Haltbarkeit 
möglich  war,  und  man  hat  damit 
sehr  schöne  Erfolge  erzielt.  Soldie 
Motoren ,  auch  Reihenmotoren  ge- 
nannt, wiegen  ca.  2  kg  pro  P.S. 
und  stehen  an  Betriebssicherheit  und 
Sparsamkeit  des  Brennstoffverbrauchs 
obenan. 

Für  Luftschiffe  scheinen  sie  sich 
in  etwas  schwererer  Ausführung  als 
Sechszylindermotoren  ausschließlich 
durthzuseöen.  Abbildung  33  zeigt 
einen  lOO-P.S.-Luftschiffmotor  der 
Neuen  Automobilgesellsthaft,  Abbil- 
dung 34  einen  240-P.S.-Achtzylinder- 
luftschiffmotor  der  Daimler-Motoren- 
Gesellschaft,  Abbildung  35  einen  125- 
P.  S.  -  Fliegermotor  der  nämlichen 
Firma,  Abbildung  36  und  37  den  in 

.,     .  ,„..  „  .    .        Deutschland     vielbenuttten     Argus- 

AbbJäun,  36.    A,g«™o»r  (Pl.esermo.or),  ..er  Zylmd.r.    ^^^^^      g^,   ^„^^^    ^.^^^    ^.^^    j.^ 

Kühlmäntel  mit  den  Zylindern  in  einem  Stück  gegossen.     Abbildung  38  zeigt  einen 
Flugmotor  der  Neuen  Automobilgesellschaft,  bei  welchem  die  Wassermäntel  aus  Kupfer- 


240  »  =  =  ooooooooooooo  o  LUFTFAHRT  < 


blech  auf  den  Zylindern  aufgezogen  sind.     Man  blieb  jedoA  hierbei  nicht  stehen, 
sondern  versuchte  das  Gewicht  des  Motors  noch  mehr  zu  erleichtern,  indem  man  mehr 

als  zwei  Zylinder  auf  einen  Kurbel- 
arm  wirken  ließ.  Man  ordnete  zu 
diesem  Zweds  die  Zylinder  in  Fächer- 
oder in  Sternform  an.  Der  erste  fächer- 
förmige Motor  war  der  erste  Daimler- 
mofor  überhaupt.  In  die  Flugtechnik 
wurde  er  durch  den  Antoirtettemotor 
eingeführt,  bei  welchem  je  zwei  Zy- 
linder, deren  Achsen  zueinander  senk- 
recht stehen,  auf  einen  Kurbelarm 
wirken.  Je  vier  Zylinder  stehen  hin- 
tereinander, 50  daß  ein  Achtzylinder- 
motor entsteht. 

Viel  radikaler  ist  der  sternförmige 
Motor,  dessen  hauptsächlichster  Ver- 
treter der  Gnommotor  ist.    Die  Zahl 
der  Zylinder   muß   hierbei   ungerade 
sein,  um  eine  gleichförmige  Folge  der 
Impulse  zu   erzielen;    bei   einer  ge- 
raden Zahl   tritt  nach  jeder  Umdre- 
Abbildunß  37.    Flicßer-Argusmolor  Nr.  47.  vier  Zylinder,    ^ung,  wenn  die  eine  Hälfte  der  Zy- 
linder gearbeitet  hat,'ein  unregelmäßiges  Intervall  ein.  Nur  ein  Zylinder  ist  in  üblicher 
Weise  durch  ein  Lager  mit  dem  Kurbelarm  verbunden.     Die  übrigen  sechs  wirken 
auf  Gelenke,    welche  sich    in  Ansähen    des  Hauptlagerringes    befinden    (siehe  Ab- 
bildung 39  und  40).     Eine   weitere   Er- 
leichterung wird  noch  dadurch  erzielt,  daß 
der  Prozeß  des  gewöhnlichen  Motors  um- 
gekehrt   ist:    nicht    die    Zylinder    stehen 
fest  und  der  Kurbelarm  dreht  sich,  son-  ' 
dem  der  Kurbelarm   steht  fest  und  der 
ganze    Motor    schwingt    sich    im    Kreise 
herum.  Man  nennt  solche  Motoren  .Um- 
laufmotoren". 

Die  mit  Kühlrippen  ausgestatteten  Zy- 
linder werden  durch  die  rasche  Umlauf- 
bewegung so  kräftig  ventiliert,  daß  eine 
genügende  Luftkühlung  hervorgerufen  wird. 
Durch  die  Beseitigung  der  Wasserkühlung 
wird  der  Motor  leichter  und  auch  betriebs- 
sicherer. 

Das  explosible  Gemisch  tritt  durch  den     ,,..-,.       ,-    d-         _.     j     «         a  .      ui 
,     ,,        r.  i     r      ,        ,  .        .        ....       Abbildung  38.  Fliegermotor  der  Neuen  Automobil- 

hohlen  Schaft  des  feststehenden  Kurbel-  aesellsAaft 

arms  in  das  Kurbelgehäuse,   von  wo   es 

durch  Ansaugventile,    die    im    Boden    der  Kolben   sitven,   in  die  Zylinder  gelangt. 

Der  Motor  wiegt    wenig    mehr    als    1  kg    pro    P.S.;    der    Raumbedarf    ist    äußerst 

gering;    die    Betriebssicherheit  wird    gelobt.    Seine    Lebensdauer  ist  aber   nur  sehr 


°  ° g  o  »  o  o    VON  AUGUST  VON   PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  t.  o  ■>  .  241 

kurz  und  der  Verbraudi  an  Betriebsmaterial  hodi.  Er  muß  mit  Rizinusöl  gesdimiert 
werden. 

Die  große  Sdiwungmasse  ergibt  einen  regelmäßigen  Gang  und  einen  guten  Effekt 
der  Luftsdtraube;  dodi  hat  sie  audi  ge- 
wisse Nachteile  im  Gefolge:  die  Kreisel- 
wirkung madit  sidi  störend  bemerkbar. 

Sei  z.  B.  ein  Umlaufmotor  am  vor- 
deren Ende  eines  Flugzeuges  angebracht 
und  habe,  von  hinten  gesehen,  den  Dre- 
hungssinn des  Uhrzeigers.  Nun  wendet 
der  Führer  nadi  links.  Dann  leistet  die 
Kreisel  Wirkung  diesem  Impuls  Widerstand, 
gleichzeitig  tritt  eine  kippende  Drehung 
aenkredit  dazu  auf,  welche  das  Vorderteil 
des  Flugzeuges  hebt.  Bei  der  .Rechtswen- 
dung wird  umgekehrt  das  Vorderteil  nach 
unten  gedrückt.  Diesen  Nebenbewegungen 

muß   der   Führer    mit    dem    Höhensteuer     Abbildung  39.  50-P.S.-Gnommoior. 

Widerstand    leisten,    um    die    Kurven    zu 

nehmen.  Die  Kreiselwirkung  ist  allerdings  bei  alten  Motoren  und  auch  bei  jeder 
Luftsdiraube  vorhanden;  beim  Umlaufmotor,  der  fast  stets  audi  die  Luftschraube 
direkt  trägt,  tritt  sie  aber  am  meisten  hervor. 

Der  Gnommotor  ist  nidit  der  einzige  Umlaufmotor,  doch  haben  die  anderen, 
trot}  teilweise  recht  geistreicher  kinematisdier  Anordnungen,  bis  jegt  auf  dem  Markte 
keine  größere  Bedeutung  erlangt. 

Unter  den  luftgekühlten  Motoren  sind  noch  zwei  Formen  von  einiger  praktisdier 
Bedeutung,  welche  an  stehenden  Zylindern  einen 
starken  kühlenden  Luftstrom  vorbeiführen. 

1.  Der  Fädiermotor  von  Robert  Esnault- 
Pelterie. 

Derselbe  ist  aus  dem  Sternmotor  abgeleitet, 
arbeitet  aber  mit  feststehenden  Zylindern.  Die 
untere  Hälfte  eines  Fünfzylinderstemmotors  ist 
nadi  oben  geklappt,  so  daß  zwei  Fädiermotoren 
hintereinander  stehen,  die  auf  eine  Kurbeladise 
mit  zwei  180*  gegeneinander  verdrehten  Kröpfun- 
gen wirken. 

Die  Kühlung  erfolgt  durdi  den  Fahrtwind; 
die  Zylinder  haben  Kühlrippen.  Die  Motoren 
müssen  also  stets  vom,  dicht  hinter  der  Luft- 
schraube, angeordnet  werden. 

ahkiiH...,^  Ali  Ol  D  c  ,-  *  2.  Eine  besonders  in  Frankreich  verbreitete 

Abbildung  40.  SO'P.S.-anommotor.    ,.        ,     , ,.         ■  .    j        n  w       *  •       m   . 

Konstruktion  ist  der  Renaultmotor,  em  Motor 
in  V-Form  mit  Luftkühlung.  Die  Zylinder  sind  eingekapselt,  ein  Ventilator  treibt 
einen  kräftigen  Luftstrom  an  ihnen  vorbei  (Abbildung  41  und  42). 

Die  Zahl  sonstiger  Versuche  mit  absonderlichen  Anordnungen  ist  ziemlidi  be- 
deutend, ohne  daß  jedoch  diese  Konstruktionen  eine  größere  Verbreitung  gefunden 
hätten. 

DM  Technik  Im  XX.  Jahrhundert  IV.  ]g 


>oo  LUFTFAHRT  <.»  =  »« 


-    TDAp/^A^P   i    D'^  Steigkraft  des  Ballons  beruht  auf  dem  Auftrieb  spe- 
5.    IKAUUAOD        L/,ifisdi  leiditer  Gase.     Tedinisdi  kommen  in  Betradit, 


1.  a Wasserstoff'  für  alle  Ballons,  bei  denen  hohe  Steigkraft  bei  möglichst  geringem 
Volumen   nötig  ist,  d.  i.  bei  allen   lenkbaren  Ballons,   bei   militärisdien  Fesselballons 
und  in  Ausnahmefällen,  wo  billiger  Wasser- 


AbbUdung  41. 


Renaultmotor. 


Stoff  vorhanden  ist,  bei  Kugelballons. 

2.  .Leuchtgas'  für  Kugelbfillons  wegen 
seiner  leichten  ErhältlEd^keit  und  Billigkeit. 
Erbiete  Luft  ist  billig,  aber  zu  wenig 
tragkräftig. 

WASSERSTOFF.  Wasserstoff,  Hydro- 
genium  =  H,  findet  als  Traggas  für  Lenk- 
ballons wegen  seines  geringen  spezifischen 
Gewichts  Bussdiließlidi  Verwendung.  1  cbm 
Wasserstoff  wiegt  bei  0**  C  und  760  mm 
Drude  unter  dem  45.  Breitengrade  im 
Meeresniveau  89,95  g.  Er  ist  14,5  mal 
leichter  als  Luft. 

Wasserstoff  ist  farblos,  geruchlos,  ge- 
schmadclos  und  sehr  leicht  entzündbar  (an 
der  Luft  schon  bei  552  °  C),  unterhalt 
aber  die  Verbrennung  für  sich  allein  nicht. 
Sehr  feuergefährlich  ist  altes  Ballongas, 
das  sich  durch  Diffusion  schon  stark  mit 
Luft  vermischt  hat;  es  verbrennt,  je  nach- 
dem es  mehr  oder  weniger  mit  Luft  vermischt  ist,  schneller  oder  langsamer,  im  Ver- 
hältnis 2:1  mit  Sauerstoff  gemengt  verbrennt  es  explosionsartig  und  entwicltelt  dabei 
groOe-Wärme;  1  gH  erzeugt  bei  der 
Veirbrennung  34,46  Wärmeeinheiten. 
Ausnutiung  dieser  Wärme  findet  in 
der  Technik  statt  bei  xlenv  autogenen 
Sdiweißverfahten  hiittels  Knallgas- 
gebl&äes  <H4-0  gemischt). 

Der  Auftrieb-  von  1'  cJiinv  reinem 
Wasserstoff  ist  bei  4]'>  undTdOmm 
Druds.  glefcb  1,203  kg;  praktisch- wird 
1,18  kg  erreicht, 

Herstellung  des  Wiasserstoffs 
itt'  der  Tedinik.  Dts  drei  Haupt-, 
gewinnungsarten  lassen  sich  einteilen 
nach  ihren  jeweiligem  Ausgangspro- 

duKten  ins     ■  

1.  Herstellung  aus  Wasser;  2.  Her- 
stellung- aus  Metallen  und  Basen; 
S.HerstellungausMetallen  und  Säuren. 

1.    Die    HeVstellüBg  -aus    Wasser.     AbbUdung  42.  Rcnaullmofor. 

a)  Durch  Elektrolyse..  .Läßt  man  durdi  Wasser,  das  durch  Zusa^  einer  Base  oder 

Säure   leitend   gemadit  worden   ist   (reines  Wasser  leitet   nicht),   einen   elektrischen 


««»«««»««««»  Man  AiUflMaTAS?t|'uBfl-RS£yAJ-o » » »  b  « » « « s »  Ui 

BMtQderi^BRfill  isbnslgn^  msb  fuv^^iilül)  nsiislisV  esQ  .biiw  )9}ifaibi3v  rnts  OSt 
9i2  .IrißtE-nitißM-EnamsiS  nsrlfis  ms^nis  eua  nsrl^tesd  islIüHsS  nsinnensg  "nsifceßn, 
EH>MMb^k9totalH4SlS>Krt;ms|V«1er.gi|i«£nM«t«l|»ivPi)iiW8iSBwM{fg-ae>.£p«SiHe|| 

Der  HerslellungspreUnSfllSWAMHMjf'iMi  <j|«lfMS«itaA»noW««9l^eH^i|iÜ'x:''°'"' 


.ImrnoJ  IlßliioT 
-iisd*l>W4"W*!is  <tßn  ls/fafl/fi!*HfiW('*?6>!f«,«iB*T«»S1S»«'i<*.'^BÖI«SM*WB'"ftÖM 

tdnfi)  ewla«o4>2i8isft  >|S)(tf»  »(Vric"!Jiißi)ait<«<ßKMti%tfi)Wuitg>i4iiidVBi«t<tiiü^e 

Ä^nafron   und  Chlor  her,   '"<^o!liÄAv''SSSiiiÄ)i!i''68'"8'*"'*''"'**°'*''*'*°*' 

Abbildung  43  zeigt  einen  elelttrolv^S(£gj|jWasserz'erse6i^gsapparat  von  Dr.  Osltar  Schmidt 
in  ZiiricJi.  Abbildung  44  zeigt  ein  Element  desselben.  Die  plaflenförmigen  Elektroden 
MsWUSnSiiuill^losasKilt'lllB  «SäsIgKSHd  ikiwii» ä*«afÄ«5P8»M*l(SoeanBl3iM0  der 
ltBaBi»l*b"S9tTla5ll«rs8We»'«l*»lMfeä(i«>'fei  MrtaiVbilMKW)  BKia<ta»aBij6)a|>pMÜi« 
(fefeA3|^tIttMs°^M>f^pM9lO«te:tMPfi<l«M<Mll|Qr<»<<lt!«ol8aIl>ll9aflI9l>^>dI>nIfs 
|irä)94Ml  4J«llP^M|Vi<»b|4il|iwg4i>>H.79fl!  hKkHattnK>H)Mvi)U»Ut*lll%ihlweirii^M 


244  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Der  Transport  des  Wasserstoffs  findet  in  Stahlbehältem  statt,  in  weldien  derselbe  auf 
150  atm  verdichtet  wird.  Das  Verfahren  rührt  von  dem  Engländer  Lane  her.  Diese 
»Flasdien*  genannten  Behälter  bestehen  aus  einem  zähen  Siemens-Martin-Stahl.  Sie 
fassen  ca.  5—6  cbm  Gas  und  wiegen  ca»  SO  kg.  Für  fertig  in  Stahlflaschen  gedrücktes 
Gas  erhöht  sich  der  Preis  um  0,05 — 0,07  M.    Der  Transport  ist  ferner  recht  kostspielig. 

b)  Durch  Leiten  von  Wasserdampf  über  glühendes  Eisen. 

Beim  Leiten  von  Wasserdampf  über  glühendes  Eisen  verbindet  sich  der  Sauer- 
stoff des  Wassers  infolge  seiner  größeren  Affinität  zum  Eisen  mit  diesem,  und  Wasser- 
stoff wird  frei  nach  der  Formel 

3Fe  +  4H20  — FejO.  +  SH 

Die  älteste  derartige  Methode  ist  die  von  Coutelle,  welche  1793  bei  den  fran- 
zösischen A^rostiers  eingeführt  wurde.  In  eiserne  oder  kupferne  Retorten  wurden 
Eisenfeilspäne  gefüllt  und  die  Retorten  dann  gut  verschlossen;  durch  die  Deckel  ging 
auf  der  einen  Seite  ein  Dampfzuführungsrohr,  auf  der  anderen  Seite  ein  Gasableitungs- 
rohr.    Das  Gas  wurde  nach  Durchleiten  durch  Kalkwasser  dem  Ballon  zugeführt. 

Nach  dem  Verfahren  von  Giffard  wurde  zunächst  in  einem  Generator  Koks  zu 
Generatorgas  vergast,  dasselbe  gereinigt  und  durch  eine  mit  Eisenglanz  beschickte 
Retorte  geleitet.  Das  Eisenoxyd  wurde  hierbei  durch  die  Hi^e  zu  metallischem  Eisen 
reduziert;  je^t  wurde  Wasserdampf  in  die  Retorte  hineingeblasen,  der  das  Eisen  unter 
Freigabe  von  Wasserstoff  in  Eisenoxyduloxyd  verwandelte«  Das  Eisen  mußte  sehr 
häufig  erneuert  werden,  da  sich  durch  den  Schwefelgehalt  des  Kokses  sehr  bald 
Schwefeleiseh  bildete,  welches  den  Prozeß  ungünstig  beeinflußte«  Der  Apparat  nach 
Dr.  St  räche  vermeidet  die  Übelstände  des  Giffardschen  Verfahrens  durch  Anwendung 
von  Holzkohle  statt  Koks. 

Das  Verfahren  von  Lane  verwendet  Roteisenerz  FegOg,  welches  in  eisernen  Re- 
torten auf  1100^  erhi^t  und  durch  Generatorgas  zu  metallischem  Eisen  reduziert  wird. 
Nach  erfolgter  Reduktion  wird  Wasserdampf  durchgeleitet,  dessen  Sauerstoff  sich  mit 
dem  Eisen  zu  FejO^  verbindet  unter  Freiwerden  von  Wasserstoff,  Es  wechseln  bei 
diesem  Prozeß  » Reduktions**^  und  » Gasperiode'  einander  ab. 

Die  Internationale  Wasserstoff- Aktiengesellschaft  zu  Frankfurt  a.  M.  arbeitet  nach 
demselben  Prinzip,  erhifet  jedoch  die  Retorten  nur  auf  700 — 800  ^  reduziert  mittels 
Wassergas  FejO^  zu  Eisen  und  wendet  dann  die  Gasperiode  wie  nach  Lane  an. 
Das  so  gewonnene  Gas  soll  98prozentig  sein  und  nur  15  Pf.  pro  1  cbm  kosten.  Die 
geringen  Anlagekosten  ermöglichen  die  Einrichtung  einer  Wasserstoffabrik  nach  diesem 
System  an  jedem  größeren  Luftschiffhafen,  so  daß  der  teure  Flaschentransport  in 
Fortfall  kommt. 

Nach  der  Methode  von  Linde,  Frank,  Karo  wird  zunächst  nach  einem  der  oben- 
erwähnten  Verfahren  Wassergas   erzeugt;    dasselbe   enthält  praktisch,   sofern  es   bei 

1200®  Hifee  erzeugt  wurde,       -^  ^^        ^  .,     „,  ^  .. 

^  '50  Raumteile  Wasserstoff 

42  „  Kohlenoxyd 

4  „  Kohlensäure 

4  n  Stickstoff 

Diesem  so  gewonnenen  Wassergas  wird  beim  Leiten  durch  Natronkalk  die  Kohlen- 
säure CO,  entzogen;  darauf  wird  es  durch  Abkühlung  bis  auf  — 195®  und  ent- 
sprechenden Druck  in  seine  Bestandteile  zerlegt;  denn  bei  — 195®  verflüssigen  sich 
Kohlenoxyd  CO  und  Stickstoff  N,  während  der  Siedepunkt  des  Wasserstoffs  bedeutend 


«  e  0  e  o  o  o  e  e  e  o  e     VQN    AUGUST    VON     PARSEVAL     o  °  °  °  °  o  o  °  °  o    245 

tiefer,  bei  — 252",  liegt.     Es  bleibt  ein  Wasserstoffgas  übrig  mit  einer  Reinheit  von 
99,5°lo,     Das  Kohlenoxydgas  wird   in   einem  Gasometer  gesammelt  und   dient  einem 
Gasmotor,  der  die  ganze  Anlage  treibt,  als  Betriebsstoff.    Auf  diese  Art  hergestelltes 
Gas  hat  einen  Auftrieb  von  1195  g  pro  1  cbm    und 
kostet  10 — 15  Pf.  pro  cbm, 

2.  Herstellung  aus  Metallen  und  Basen. 

Hier  sei  eine  Herstellungsart  erwähnt,  die  von  den 
Russen  im  Russisdi  -  Japanischen  Kriege  zur  Vermei- 
dung des  Rücktransportes  leerer  Gasflaschen  angewandt 
wurde.  Durdi  Einbringen  von  Aluminium  in  eine 
Natron'  oder  Kalilauge  entsteht  Natrium-  bzw.  Kalium- 
aluminat  und  Wasserstoff  nach  der  Formel 

AI  +  3  Na  OH  =  AI  (ONa)^  +  3  H  oder  Abbildung 44.  Element  des  elektrolyfi- 

AI  +  3  KOH  =  Al(OK)j  +  3  H  adicnWosserstofferzeugersauf  S.243. 

Die  Kosten  für  die  Herstellung  von  1  cbm  Gas  beliefen  sich  auf  3  M. 

3.  Gewinnung  aus  Metallen  und  Säuren, 

Gießt  man  auf  Eisenfeilspäne  im  Verhältnis  1:4  verdünnte  Sdiwefelsäure,  so 
bildet  sich  unter  Freiwerden  von  Wasserstoff  Eisenvitriol  nach  der  Formel 

Fe  +  H,S0.  =  Fe50,+2H 
Das  so  erzeugte  Gas  ist  stark  mit  Säuredämpfen  durchsetzt  und  wird  in  Skrubber 
geleitet,  wo  es  diese  Dämpfe  an  herabrieselndes  Wasser  abgibt.  Aus  dem  Skrubber 
strömt  es  durch  T rocke nap parate,  die  mit  hygroskopischen  Substanzen,  wie  gebrannter 
Kalk  oder  Chlorkalzium,  angefüllt  sind.  Etwa  entstandener  Schwefelwasserstoff  wird 
zweckmäßig  durch  Überleiten  des  Wasserstoffs  über  Raseneisenerz  entfernt.  Die 
neueren  Apparate,  die  nach  diesem  System  arbeiten,  haben  eine  stündliche  Leistung 
von  100—150  cbm. 

Als  legte  Methode  sei  hier  noch  diejenige  nach  I.  Machtolf  erwähnt,  nach  welcher 
die  Zeppelinluftschiffe  in  Friedrichshafen  mit  Gas  versorgt  werden. 

Das  Verfahren  benugt  als  Ausgangsprodukt  Azetylen  C^H^,  das  durch  elektrische 
Entzündung  und  Explosion  in  seine  Bestandteile  Kohle  und  Wasserstoff  zeriegt  wird. 
Man  erhält  bei  1  cbm  Wasserstoff  etwa  1  kg  äuQerst  feinen  Ruß,  der  durch  den  bei 
der  Explosion  auftretenden  Überdruck  in  einen  besonderen  Raum  gedrückt  und  von 
dort  aus  direkt  in  Fässer  gefüllt  wird.  Der  erzeugte  Wasserstoff  ist  sehr  rein  und 
enthält  nur  einige  für  Ballonfüllungen  unwesentliche  Beimischungen  von  Methan. 

LEUCHTGAS.  Dasselbe  ist  ein  Gemisch  von  schweren  Kohlenwasserstoffen, 
Grubengas,  Wasserstoff,  Kohlenoxyd,  Stidtstoff  usw. 

Sein  spezifisches  Gewicht  beträgt  0'37 — 0'51.  Bei  der  Erzeugung  wird  das  leich- 
teste Gas  in  der  spätesten  Zeitperiode  der  Destillation  hervorgebracht.  Dasselbe  ent- 
hält bis  60  Vol.-Prozent  Wasserstoffgas. 

W.  Oechelhäuser  ist  es  gelungen,  das  gewöhnliche  Leuchtgas  wesentlidi  zu  ver- 
bessern durch  Zerseßung  des  Leuchtgases  in  besonderen  Öfen,  Die  schweren  Kohlen- 
wasserstoffe werden  gänzlich,  das  Methan  fast  ganz  zersettt.  Das  neue  Gas  hat 
80  Vol.-Prozent  Wasserstoff  und  ein  spezifisches  Gewicht  0*225.  Der  Auftrieb  von 
gewöhnlichem  Leuchtgas  beträgt  ca.  0*7  kg,  der  des  Leichtgases  1  kg,  der  des  Wasser^ 
Stoffs  1*1— ^r2kg  pro  cbm, 

Bestimmung  des  spezifischen  Gewichts  von  Ballongasen.  Die  Ermittlung 
des  spezifischen  Gewichts  von  Wasserstoff  geschieht  vorzugsweise  mit  Gaswagen  oder 
dem  Schillingschen  Apparat. 


246  <....<..  * sfs .aA\{aaafti;^;>ippA'RJiti-Q.u.A  kou, 

"•"nya  Gaswagen   be8Ie8MüatS88Mena«!#sr<i»ut<lSI^:|efisM8lti>°KSltmkH>°''^°>< 
^rg[fi  ,}cli3-it  3gslnA  9snsg  sib  isb  ,iolomsfiD 

dienkel  des  Balkei<S«lau<t<tn1'iiM-S9ttt9tlinl 
gl  i''»«r%ii)lWenSl<te«Kt|ei«S^«tto!'QMa]<iigel 
iek  .>4)t«wWaj[tfa»«Hl<4ai«'iD"«asiui3fliHda9 

IB  nsrbeBlleBO  19193!  e3)ioqBnfii)!bü$]  c3b  gnub 
aSMniMriA  lrtK"Wi«l«Wldnl^w(ttMCUariI>Jfiir« 
rt"«ksinl!illcHi>(lsll{jl««bftMHtailenbll>eit<inUI« 

3bo  HE+,(eV10)IA  =  H06H!;  +  IA 
einen  A^aMW^IAESsU^^fci  i&sen   nadi 

Kf^Jefie»  (MaittMnsUeHktiüiitiaiaoH  ZMam- 

nuge«MB%nl»i(>i(l«MB)fjHe$'<|l;(blv<aii>«£>   Sadi 

iüfi>a»f''^rM''0SifHimä  iMnusffeiilfMkfen 

f'ißi"'^nl'iB\iiefti\  ie)a«t>)iildBli:Si3ui(>t  4em 
«(9wndMs4ulfe^flliBarHllii)ia>  ZidiiMtie'Z. 
mri^'!li(t«ltlaBtaa)|s|M«tt)in$i<tiU'bnlt9ttd>n  A 
IMl^lentxDtetUÜHlMnnBlIsyilleM^li^ieapfi'e  K 
«ttnMAlWg  tst>  CmUb^Üa  4lltbel><j)i>>ittjnen 

IBII!t«)«l4.mM9ikift>EBeMllta»iQi'MAiKi*  ein 

Abbild.45. Apparat  Thermometer  angeordnet  zum  Ablesen  der  Terrm^t&i-^liSf aus- 
§*WM/  '*n5#«,^nji«Jflft,^ö^<Jäs^3.ifa6n  3Sin3i9ib  fbon  I3id  ige  9bori)3M  gJetgl  e 
iSSfwX'  ■l!al)"Mfeä»»i*5*ii«|EfeiJmd(«l'i)fe*Hktl«lBnBä*«()»«i*iiteirt!A  ge- 
Oibinl/ib  %iiili>(!w^,.  JimhMiW934  t^t^^MWSZoMtt'ielt  l««!!»^  MMnlw^lmgsam 
J««wdtäflliWalietü^»«Mf,;><Wira!i<oöa*t>W=ftBgS«iMo«ienpiB>lg(!aftl«!  Smilkuf  der 
e^iitdA  £'i)«h«)fhi.SuHjdiSIHri,>maeHPdi<ilL*fFlaJMeffl<e4W«n&ftiiilld  IBH-K  aus- 
««liill("1^iifc|8»a«»#flna«i*«<!Z8lt,  'W«teitfi%i*»*!l«iH  i»^bb«al*i|hallimilZylinder 

legt,n««äftHl9Vl  ni«?iWaifni?.a  B*yftn*««eH><l»SmdBl«iJI«%3iai0Bln«itialim  Gas, 
•»S^naaiafmeili^loUlfiWamttg'mi  äHflwän^iAeslSlyllHllBH^daiSASa'Ha'gen  ist, 
daO  durdtaus  l<eine  Luft  in  dem  Z^Hiili)<^t^lllKXOnal<fe>lfeUldlV^llVi„a£as  spe- 
-rbigl  aab  biiw  gnu§i/3si3  13b  isS     .r£"ü~V£'0  Jgßijgd   J/faiw9p  asdj^sribe 
?fflS*ai»tP'.lAift(H§lf)W*'fiBilftfS«Sd^3Ä»8Bo(t^«S"n§ftAl)P,lifJ,f 

.eßgHoJeigeeßW  Inasoi^-.loV  Or 
PF  hS^'SW3WK¥'B')!ll''31''?i*1l»  *«*  *«<rt6SÜ<tritaMw«»i>ltS**  im  Jahre 
t™.!!°*«lM!ä3:5*  zuerst  in 

«*  Sa8ai»l(9Beief([EupJ49««!  2K'»n|ert94i«tei'^r<««!lBd(*«ls|Bfttä|ifttlh«lI  \ferwendung, 
«9fd^9Mi(AvS)(]Nai$fe6n)|^iw8ä!9»M>iW(lf  li(i%bb«%t)l9aili«IkMlutnl6«  lang  un- 
bHa«W,a|fe  «bb8rli(e?B§Ö^*WiS#%fen'!ika.BljS?0W1  l»fell»J  ll«l*li«»tah: wurde  und 
den  Franzosen  erheblidie  Dienste  leistete.  Dies  hatte  -011^9 Potgä^J &I}  zuerst  in 
iMttlttffliÖ,  «tfin-8»»i»a(i«y*§na«*ri!8tli«»Pn(mrtW»i»»9ta«tsjHHi»n*t8ilungen  ge- 
k)fitetn9amle«ip  Me1cMi9r«KiHI>^ll4ff^«¥>SBi^g§l«W>W<!nClrlGawi>  mrl  Beginn  der 
adttziger  Jahre   des  vorigen  Jahrhunderts   entwidtelte  sid^Bmdt'^iJlätf^n^di  aud*,  der 


«  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  „    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL    e  o  o  o  e  o  o  c  o  e   247 

Ballonsporf  und  nahm  bald,  zuerst  in  Prankreidi,  danadi  in  den  anderen  europäischen 
Ländern  einen  lebhaften  Aufschwung.  Die  Technik  des  Kugelballons  kam  dadurch 
bald  zu  einem  gewissen  Abschluß. 

Das  Prinzip  des  Kugelballons  besteht  darin,  eine  Quantität  Gas,  dessen  spezifisches 
Gewicht  kleiner  ist  als  dasjenige  der  Luft,  in  eine  leichte,  luftdichte  Hülle  einzu- 
sdiließen.  Sei  y  das  Gewicht  eines  Kubikmeters  Luft  und  ä  dasjenige  des  Gases, 
so  ist  der  Gewichtsunterschied  der  Volumeneinheit  (y— d),  und  nadi  dem  archimedischen 
Prinzip  besi^t  diese  Volumeneinheit  eine  Steigkraft,  Auftrieb  genannt,  a  =  {y  —  S), 
und  der  Gesamtauftrieb  einer  Gasmasse  V  ist  A  =  a,V.  Nun  ist  das  Gewicht,  sowohl 
der  Luft  als  des  Ballongases,  abhängig  vom  Druck,  gemessen  durch  den  Barometer- 
stand b,  und  von  der  Temperatur  bzw.  t^.  Es  ist  nach  bekannten  physikalischen 
formelns  273  b 

^~273  +  t, '760''^^ 
273        _b_ 

''~273  +  t,*760'^'^^^^ 
wo  3  eine  VerhSItniszahl  bedeutet  zwischen  dem  Gewicht  des  Ballongases  und  dem- 
jenigen  der  Luft   bei   gleichem  Drude   und   gleicher  Temperatur.     Wenn   letzteres   zu- 
trifft, was  keineswegs  immer  der  Fall  ist, 
so  ist  t,:=t2,  und  wir  haben    als  Formel 
für  den  Auftrieb  des  Gases: 

Als  Traggas  wurde  zu  Beginn  der  Luft- 
schiffahrt erhitite  Luft  verwendet.  Diese 
Art  der  Ballons  nennt  man  nach  ihren  Er- 
findern Montgolfieren  (Abbildung  46);  hier- 
bei muß  die  Luft  durch  eine  Heizanlage 
fortwährend  auf  ihrer  hohen  Temperatur 
erhalten  werden.  Aus  RiicJcsicht  auf  die 
haltbarkeit  der  Stoffe  kann  man  jedoch 
die  Temperatur  der  erhiftten  Luft  nicht 
über  100"  steigern. 

Bei  einer  äußeren  Temperatur  von  10" 
und  einem  Barometerstand  von  760  mm 
ist  das  spezifische  Gewicht  0*76;  der  Auf- 
trieb der  auf  100"  erhigten  Luft  0294  kg 
pro  Kubikmeter.  Um  1  kg  zu  heben,  braucht 
man  daher  mehr  als  S'/a  cbm.  Erhigte 
Luft  ist  daher  nicht  geeignet  zur  Hebung 
großer  Lasten. 

Sehr  bald  nach  Erfindung  der  Luftballons 
:ging  man  jedoch  dazu  über,  ein  Gas  an- 
zuwenden,    das     auch    ohne     Erwärmung    „    „        ,„       ,.„.,.         .      >.     * 

,   ,,^  1     I     ti      w  .  i_L       Abbild.46.    Montgolflere  (A.Riedinger,  Augsburg), 

leichter  war   als  Luft.     Man   nannte  solche  ^  ^  «    .      b       bi 

Ballons  nach  ihrem  Erfinder  Charles  .Charliferen',  und  zwar  wandte  man  gleich  an- 
'  fangs  das  beste  existierende  Traggas  an,  den  Wasserstoff,  der  kurz  zuvor  von  Caven- 
dish  entdeckt  worden  war.  Später  trat  wegen  seiner  Billigkeit  und  leichten  Erhält- 
lichkeit auch  das  Leuchtgas  in  die  Reihe  der  viel  angewandten  Ballongase. 


248  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Barometerstand  und  Auftrieb 

von  Leuchtgas  und  Wasserstoff  für  Höhen  bis  10000  m 

bei  einer  Temperaturabnahme  von  V«®  auf  100  m. 


Temperatur 

Mitteltem- 

peratur  der 

LuftsSule 

Drude 
in  AtmO' 
spliären 

Barometer- 
stand 

Auftrieb  in  kg 

Höhe  in 
m 

Gutes 

Leuchtgas 

s»0'45 

Wasserstoff 
s  — (r07 

0 

15 

15 

1-000 

760 

0-675 

1-140 

500 

12-5 

13.75 

0-942 

716 

0-643 

1*086 

1000 

10 

12-5 

0*887 

674 

0-607 

1-031 

1500 

7-5 

11-25 

0-835 

633 

0-578 

0-978 

2000 

5 

10 

0-786 

597 

0*550 

0*929 

2500 

2-5 

8-75 

0-739 

562 

0-521 

0*882 

3000 

0 

7-5 

0-694 

527 

0-494 

0*834 

4000 

—   5 

5 

0-612 

465 

0-443 

0*747 

5000 

—  10 

2-5 

0*538 

409 

0*397 

0*672 

6000 

15 

0 

0-472 

359 

0*355 

0*600 

7000 

—  20 

—   2-5 

0-413 

361 

0-317 

0*536 

8000 

—  25 

—   5 

0-361 

276 

0*283 

0*479 

9000 

—  30 

—   7-5 

0-315 

239 

0*252 

0*426 

10000 

—  35 

—  10 

0.274 

208 

0*223 

0*378 

Der  Drude  der  Atmosphäre  nimmt  bekanntlich  mit  der  Höhe  ab,  ebenso  audi 
die  Temperatur;  beides  beeinflußt  sich  gegenseitig.  Der  Drude  der  Atmosphäre  ist 
verursacht  von  dem  Gewicht  der  überlagernden  Luftmassen.  Da  nun  kältere  Luft 
schwerer  ist,  so  ist  die  Drudeabnahme  bei  Kälte  stärker  als  bei  Wärme.  Für  die 
Temperaturabnahme  der  Luft  mit  der  Höhe  ist  aber  nodi  von  wesentlidiem  Einfluß, 
daß  die  Luft  beim  Aufsteigen  aus  Zonen  höheren  in  soldie  niederen  Drudees 
sich  ausdehnt  und  durch  die  hierbei  stattfindende  Arbeitsleistung  abkühlt.  Infolge*« 
dessen  müßte  sidi  die  Lufttemperatur  auf  100  m  Höhe  um  0*80  ^C  senken*  In  der 
Praxis  ist  der  Temperaturabfall  oft  geringer,  selten  stärker.     Ein  normaler  Tempe- 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  249 


raturabfall  ist  0*5^  auf  100  m.  Nebenstehende  Tabelle  zeigt  die  LuftdrüAe  und  Auf- 
triebe von  Leuchtgas  und  Wasserstoff  bis  zur  Höhe  von  10000  m.  Der  Luftdrude 
bestimmt  sidi  nach  der  bekannten  barometrischen  Höhenformel 


H,— H,=(18400  +  70tm)log(^) 


Ventil 


WO  H2  und  H,  die  Höhen,  Pg  und  P,  die  zugehörigen  Drudce  und  tm  die  mittlere 
Temperatur  der  Luftsäule  bedeuten. 

In  einer  größeren  Menge  Traggas  üben  sämtliche  Gasteilchen  durdt  ihr  Bestreben, 
emporzusteigen,  einen  Druck  auf  die  höherliegenden  Teile  aus,  und  es  herrscht  daher 
im  Ballon  ein  höherer  Drude  als  in  der  ihn  umgebenden  Atmosphäre.  Der  Drude- 
unterschied ist  am  größten  am  obersten  Teil  der  Gas- 
masse,  ganz  unten  ist  er  Null  und  nimmt  mit  der 
Höhe  gleichmäßig  zu.  Bei  Wasserstoff  beträgt  dieser 
Drudeunterschied  auf  jeden  Meter  ca.  1,1  kg  bei  nor- 
malen Verhältnissen  in  Seehöhe;  bei  einem  Ballon 
von  14  m  Durchmesser  ist  der  Drudeunterschied  oben 
und  unten  ca.  15,4  kg  auf  den  Quadratmeter.  Diese 
Drudeunterschiede  zwischen  der  oberen  und  unteren 
Hälfte  der  Hülle  bewirken  die  Steigkraft  des  Ballons. 

Der  wichtigste  Teil  des  Ballons  ist  die  Hülle, 
welche  einen  möglidist  gasdichten  Absdiluß  gegen  die 
Atmosphäre  bilden  soH.  Sie  bleibt  auf  der  Unterseite 
offen,  und  besi^t  hier  einen  Schlauch,  durch  welchen 
die  Füllung  bewirkt  wird,  den  sogenannten  FüUansag 
oder  Appendix,  Als  Material  für  die  Hülle  verwendet 
man  meist  Baumwolle,  mandimal  Seide,  Die  Web- 
stoffe müssen  in  Schuß  und  Kette  möglichst  gleich' 
mäßig  und  dicht  hergestellt  sein  unter  Vermeidung 
von  Webefehlern. 

Das  älteste  Dichtungsmittel,  das  noch  heute,  nament- 
lich in  Frankreich  vielfach  gebraucht  wird,  ist  ein- 
gekoditer  Leinölfirnis.  Die  Ballons  werden  entweder 
ungefimißt  zusammengenäht  und  dann  imprägniert, 
oder  es  wird  der  Firnis  zuerst  in  den  Stoff  gewalzt,  der  Ballon  nachher  zusammen- 
genäht und  die  Nähte  nodi  einmal  mit  Firnis  besonders  gedichtet.  Beim  Trodenen 
des  Firnisses  verharzt  dieser,  indem  er  Sauerstoff  aus  der  Luft  aufnimmt,  und  bildet 
eine  sehr  dichte»  glasige,  aber  wenig  elastisdie  Haut,  weldie  die  Ballonstoffe  brüchig 
macht  Die  Prozedur  des  Trodenens  ist  von  der  Feuchtigkeit  der  Luft  abhängig  und 
dauert  unter  Umständen  monatelang.  Firnisballons  vertragen  das  Verpacktliegen 
sdilecht  und  können  dabei  infolge  Zusammenklebens  und  des  Auftretens  chemischer 
Prozesse  unter  Wärmeentwidelung  vollkommen  verderben.  Mindestens  verlieren  sie 
durch  das  Verpadeen  viel  von  ihrer  Diditigkeit,  die  sich  durdi  Nadifirnissen  aller- 
dings wieder  verbessern  läßt. 

Das  zweite,  am  meisten  angewendete  Dichtungsmittel  ist  der  Kautschuk,  weldier 
meist  in  Verbindung  mit  Baumwollstoffen  angewendet  wird,  da  Kautschuk  mit  Seide 
zusammen  feuergefährliche  elektrische  Funken  geben  können,  wenn  sidi  z.  B.  beim 
Entleeren  der  Hülle  die  Stoffalten  aneinander  reiben.    Solche  Hüllen  bestehen  dem- 


AbbUdung  47. 


Freiballon. 


250  o  o  »  ö  „  o  =  o  o  o  o  o  o  o  0  a  0  LUFTFAHRT  . 


nach  aus  zwei  oder  mehr  Lagen  Baumwollstoff,  zwischen  denen  eine  dünne  Kautschuk- 
haut eingewalzt  ist,  welche  die  Dichtigkeit  bewirkt  und  die  beiden  Stofflagen  fest 
miteinander  verbindet,  so  daO  eine  einheitliche  Haut  entsteht.  Dabei  können  beide 
Sfofflagen  mit  parallelen  Fäden  überein- 
andergewalzt  sein  (Parallelstoffe)  oder  so, 
daß  die  Fäden  der  einen  diejenigen  der 
anderen  im  Winkel  von  45"  kreuzen  (Dia- 
gonalstoffe). Letztere  Stoffart  wird  in  Deutsch- 
land vorwiegend  angewendet;  in  Frankreich 
sind  Parallelstoffe  beliebter. 

Die  Prüfung  der  Festigkeit  der  Stoffe  er- 
folgt entweder,  wie  üblich,  auf  einer  Zerreiß- 
maschine, bei  welcher  die  Kraft  ermittelt 
wird,  die  imstande  ist)  einen  5  cm  breiten 
Stoffstreifen  zu  zerreißen,  oder  auf  der  so- 
genannten Zerplagmaschine  (Abbildung  49). 
Hierbei  wird  eine  runde  Stoffplatte  als  DecJtel 
auf  eine  eiserne  Trommel  eingespannt  und 
Druckluft  in  diese  Trommel  geleitet.  Ge- 
messen wird  die  Hohe  der  DurdiwÖlbung 
und  der  zum  Zerplatien  erforderliche  Luft- 
drudt  und  hieraus  die  Zugfestigkeit  be- 
rechnet.    Dabei  erhält  man  auch  Anhalts- 

„    „ „.   ,.  ,      punkte  für  die  Dichtigkeit  des  Stoffes.     Da 

A))bild.48.   Ballonkorb  (A. Riedinger,  Augsburg),      j       c^  rr   l    ■    j       -7       i   ..*  i    ■      -l 

"  "  der  Moff  bei  der  Zerplattrommel  in  ann- 
licher Weise  beansprucht  wird  wie  in  einem  Ballon,  sind  deren  Resultate  maß- 
gebender als  diejenigen  der  Zerreißmaschine.  Am  besten  ist  es  allerdings,  sich  kleine 
Ballonmodelle  zu  fertigen  und  diese  mit  Druckluft  zu  zersprengen,  da  nur  hierdurch 
eine  der  Wirklichkeit  entsprechende  Beanspruchung  der  Stoffe  erzielt  wird,  namentlich 
wenn  es  sich  um  nicht  kugelförmige,  längliche  Ballonformen  handelt,  wie  sie  bei  Luft- 
schiffen vorkommen. 

Der  Vorzug  der  Kautschukstoffe  besteht  in  ihrer  Elastizität  und  ihrer  hohen  Festig- 
keit. Sie  vertragen  das  Verpacken  und  eine  gewaltsame  Behandlung  ohne  großen 
Schaden;  doch  verliert  der  Kautschuk  durch  die  atmosphärischen  Einflüsse  mit  der 
Zeit  seine  Dichtigkeit.  Auch  verdirbt  er  bei  langdauernder 
Lagerung.  Er  ist  wesentlich  teurer  als  der  gefirnißte  Stoff, 
dafür  aber  auch  haltbarer.  Bei  den  Wettfahrten  der  Kugel- 
ballons ist  der  erhoffte  Vorteil  des  geringeren  Gewichts  neuer 
gefirnißter  Stoffe  nicht  hervorgetreten,  vielmehr  erwiesen  sich 
gummierte  Ballons  überlegen. 

Ein  drittes,  seiner  Kostspieligkeit  halber  wenig  gebrauchtes     ....,,        ^ 
Material   ist   die   Goldschtägerhaut.     Diese   besteht  aus   den         niofctrommel  " 
feinen    Innenhäuten    der   Gedärme    von    Tieren,    die    nur   in 
kleinen  Stücken  gewonnen  werden.    Die  Hülle  wird  aus  vielen  ^ 

Tausenden  solcher  Stückchen  in  mehreren  (bis  zu  sieben)  Lagen  zusammengeklebt. 
Das  Material  ist  im  englischen  Heere  gebräuchlich  und  wird  sonst  vielfach  zu  kleinen 
Spielzeugballons  verwendet.  Seine  Dichtigkeit  und  seine  Leichtigkeit  sind  hervor- 
ragend, doch  ist  es  wenig  solide. 


oeeo  oooooao  o    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  »  o  ..  o  251 

Die  Kugelballons  (Abbildung  47)  werden  mit  einem  aus  Hanfseilen  angefertigten 
Neb   umgeben,   weldies  die   zur  Gondel   führenden   Aualaufleinen  trägt,   so  daß   die 
Hülle  selbst  entlastet  wird.     Die  Auslaufleinen  vereinigen   sidi    in  einem   aus   Holz 
oder  Stahl  gefertigten  Ring,  an  dem  die  den  Korb  tragenden 
Leinen  befestigt  sind.    Als  Material  der  Ballonkörbe  (Abbil- 
düng  48)   dient  Weidenholz    und   spanisdies    Rohr.     Diese 
Stoffe   haben   sich   den   Stößen  bei  den  Landungen  durch 
ihre  Elastizität  und  Zähigkeit  am  besten  gewadisen  gezeigt. 
Um   Gas   auszulassen    und   das   Fallen    des   Ballons   zu 
bewirken,   verwendet    man  Ventile   (Abbildung  50),   weldie 

an   dem   hÖdisten   Punkte   des   Ballons    liegen   und    gleidi-       (a  Riedingw.  Augsburg) 
zeitig  als  Befestigungspunkt  für  das  Neb  gebraucht  werden. 

Die  Formen  der  Ballonventile  sind  mannigfaltig;  indessen  haben  nur  das  ältere 
Klappenventil  und  das  Tellerventil  eine  weitere  Verbreitung  erlangt.  Das  Klappen- 
Ventil  ist  meist  in  Form  einer  doppelten  Klappe  ausgeführt,  deren  gemeinschaftliche 
Achse  durch  die  Mitte  der  kreisförmigen  Öffnung  geht;  es  wird  durch  Federn  oder 
Kautschukbänder  geschlossen  gehalten.  Die  Tellerventile  bestehen  aus  einem  meist 
hölzernen  Ring,  der  an  die  Hülle  mit  Schrauben  festgeklemmt  wird.  Derselbe  trägt 
die  Dichtungsfläche,  welche  aus  einer  hohlliegenden  ringförmigen  Kautschukplatte  be- 
steht. Gegen  diese  preßt  sidi  mit  einer  stumpfen  Schneide  der  Ventilteller;  starke 
Zugfedern  ziehen  diesen  gegen  seinen  Sig.  Eine  lange  Leine,  die  sogenannte  Ventil- 
leine, welche  den  Ballon  durchquert  und  beim  Füllansatj  unten  heraustritt^  ermöglicht 
es  dem  Führer,  das  Ventil  zu  öffnen. 

Zur  Landung  bediente  man  sich  früher  eines  eisernen  Ankers.  Derselbe  ist  jedoch 
seit  ca.  20  Jahren  außer  Gebrauch  gekommen  wegen  der  heftigen,  gefährlichen  Stöße, 
die  er  verursacht,  wenn  er  faßt.  Er  ist  durch  die  Reißvorrichtung  erseht.  Diese  besteht 
aus  einem  langen  Schliß  in  der  Hülle,  der  an  Freiballons  mit  Ballonstoff  überklebt, 
an  Lenkballons  mit  Parallelstoff  geschlossen  ist.  Durch  eine  Leine  kann  der  auf- 
geklebte Streifen  losgerissen  bzw.  zerrissen  werden.  Hierdurch  kann 
man  der  Hülle  eine  große  Öffnung  beibringen,  wodurch  sie  in  kürzester 
Frist  entleert  wird.  Durch  eine  stählerne  federnde  Klinke  wird  die  Reiß' 
leine  vor  unbeabsichtigtem  Losgehen  gesichert.  Beim  Gebrauch  wird  sie 
durch  einen  kräftigen  RutJc  aus  der  Sicherung  gelöst,  worauf  das  Reißen 
leicht  vor  sich  geht. 

Jeder  Kugelballon  hat  außerdem  ein  Schlepptau,  das  sich  bei  dem 
Niedergehen  auf  den  Boden  auflegt  und  ihn  entlastet,  so  daß  ein  hef- 
tiger Aufstoß  vermieden  wird.  Die  Lange  der  Seile  beträgt  50 — 80  m, 
ihr  Gewicht  2— 4''/o  des  Bruttoauftriebs.  Als  Ballast  dient  feingesiebter 
trocJtener  Sand  in  SäcJten. 

Bei  einer  Ballonfahrt  wird  aus  dem  Luftdrudt  auf  die  erreichte  Höhe 
geschlossen.  Zur  Messung  des  Luftdrudcs  ist  das  Quedcsilberbarometer  im 
A^'lratbrfs'-*  ^^"'*"  "'**  ^^**  brauchbar,  weil  es  eine  stabile  Aufhängung  verlangt.  Man 
Psychrometer,  verwendet  daher  meistens  Anaroidbarometer  in  bequemer  Dosenform  zum 
Ablesen,  oder  registrierende  Barometer,  sogenannte  Barographen  (Abbil- 
dung 52),  wie  sie  in  jedem  Wetterhäuschen  zu  sehen  sind.  Meist  begnügt  man  sich 
mit  diesen  Instrumenten,  deren  Genauigkeit  allerdings  nicht  groß  ist. 

Eine  gewisse  Erleichterung  der  Führung  bietet  noch  das  Statoskop,  welches  schon 
ganz   geringe  Höhenänderungen    anzeigt.     Es   besteht   aus   einem  größeren,   mit  Luft 


0«  LUFTFAHRT ■ 


gefüllten  Gefäß,  welches  durdi  einen  Gummisdilaudi    mit  der  Atmosphäre  in  Ver- 
bindung steht  und  mit  einem  sehr  empfindlidien  kleinen  Manometer  verbunden  ist. 
Man  sdiließt  das  GefäQ  durch  Zuhalten  des  Schlaudies,  und  die  Drudfänderung  beim 
Fallen  und  Steigen  ist  groß  genug,  um  sofort 
einen  Ausschlag  hervorzubringen.  Bei  wissen- 
schaftlichen Luftfahrten   treten    noch   hinzu: 
Instrumente    zur   Messung    der   Temperatur 
und  der  Luftfeuchtigkeit.    Zur  Beobachtung 
der  Temperatur  dienen   Quedcsilberthermo- 
meter,    von   denen  gewöhnlich   zwei   zusam- 
men vereinigt  sind;  sie  sind  durch  eine  ver- 
nidcelte  Hülle   vor   äußerer  Wärmestrahlung 
geschürt  und  werden  durch  einen,  von  einem 
Uhrwerk  bewegten  kleinen  Ventilator  ständig 
von  einem  kräftigen  Luftstrom  umspült.  Diese 
Einri^tung  hat  den  Zwedc,  den  Einfluß  der 
Abbildung  52.    Barograph  p&A.  Boa*.  Straß-   äußeren  Wärmestrahlung  aufzuheben  und  so 
.  die  wahre  Lufttemperatur  zu  messen.    Einer 

der  Thermometer  wird  mit  einem  angefeuchteten  Läppchen  umgeben  und  zeigt  infolge 
der  Verdunstung  eine  niedrigere  Temperatur  wie  der  andere.  Da  die  Verdunstung 
abhängig  ist  von  der  Feuchtigkeit  der  Luft,  kann  man  aus  dem  Unterschied  beider 
Thermometer  die  Luftfeuchtigkeit  bestimmen.  Dieses  Standardinstrument  der  Tem- 
peraturmessung  ist  von  Sigsfeld  &  Aßmann  konstruiert  und  wird  Aspirationspsychro- 
meter  (Abbildung  51)  genannt. 

Für  wissenschaftliche  Hochfahrten  hat  Hergesell  ein  Instrument  (Abbildung  53)  ge- 
schaffen, bei  welchem  auf  einer  Trommel  Luftdruck,  Temperatur  und  Feuchtigkeit  re- 
gistriert werden.  Die  Temperatur  wird  durch  die  Längenänderung  eines  Rohres  ge- 
messen, die  Feuchtigkeit  durch  ein  Haarbündel,  das  sidi,  je  nach  der  Luftfeuchtigkeit, 
dehnt  oder  zusammenzieht;  beide  sind  durch  einen  Ventilator  aspiriert.  Der  Luftdrucit 
wird  durch  eine  gekrümmte  luftleere  Röhre  von  linsenförmigem  Querschnitt  (Burdon- 
rohr) gemessen,  das  sich  mit  Änderung  des  Luftdrucks   mehr  oder  weniger  krümmt. 

Viel  gebraucht  in  der  Luftsdiif fahrt,  nament- 
lich bei  den  Vorbereitungen  zu  den  Fahrten 
der  lenkbaren  Fahrzeuge,  sind  die  Anemo- 
meter (Windmesser).  Dieselben  bestehen  aus 
einem  kleinen,  sehr  leicht  drehbar  gelagerten 
Windrädchen,  das  mit  einem  Zählwerk  ver- 
bunden ist;  aus  den  in  der  Zeiteinheit  ge- 
machten Umdrehungen  wird  auf  die  Wind- 
geschwindigkeit geschlossen.  —  Eine  von  Her-  _5. 
gesell  angegebene  Methode,  die  Windgesdiwin- 
digkeilen  auch  in  höheren  Regionen  zu  be- 

stimmen,  besteht  darin,  d.8  min  einen  kleinen    S™'''""!!  f  ■     S"*i"'S""„';'T"p  ?"" 
/  ,,  1     ■        r  v   n   11  (J.  &  A.  Dosen,  otraljDurg  i.  t.J. 

(meist  aus  Kautschuk  gefertigten)  Ballon  von 

genau  ausgewogenem  Auftrieb  steigen  läßt,  dessen  Steiggeschwindigkeit  auf  2  m  pro 
Sekunde  bemessen  ist.  Man  beobachtet  die  Dauer  des  Aufstiegs,  die  Winkelhöhe 
und  die  Himmelsrichtung  des  Piloten  mittels  eines  Theodoliten.  Aus  diesen  Ele- 
menten läßt  sich  die  Flugbahn  und  Geschwindigkeit  leicht  bestimmen.   Diese  Methode 


VON  AUGUST  VON   PARSEVAL 


,  o  »  ö  =  253 


leistet  zur  Beurteilung  der  Windverhältnisse  in  den  von  den  Motorluftsthiffen  und 
Flugmaschinen  befahrenen  Höhen  gute  Dienste.  Weit  genauer  sind  die  Resultate, 
wenn  der  kleine  Ballon  mittels  zweier  in  größerem  Abstand  voneinander  aufgestellten 
Theodoliten  beobachtet  wird.  Doch  ist  das  Verfahren  zu  kompliziert,  als  daQ  es 
häufig  angewendet  werden  könnte. 


7.  DRACHEN,  FESSEL- 
BALLON, FALLSCHIRM 


Der  aus  Holz  und  Papier  gefertigte  Dradien, 
r 


meist  als  Kinderspielzeug  benu^t,  an  langer 
Schnur  im  Winde  stehend,  ist  wohl  das  älteste 
Requisit  der  Luftfahrt.  Von  den  orientalisdien 
Völkern  wurde  er  schon  in  grauer  Vorzeit  mit  Vorliebe  benugt.  Zu  ernsthafter 
Bedeutung  ist  er  neuerdings  gelangt  in  der  Meteorologie,  wo  man  mit  seiner  Hilfe 
Registrierinstrumente    zu    großen   Höhen    emporhebt.     Auch    hat   er    bei    der   Kon- 


Abbildung  54  und  55. 
Gewöhnlicher  Dradien  mit  Krfifteplar 


Er  besteht  im  wesentlichen  aus 
einer  leichten  Drachenf lache,  die  in 
geeigneter  Weise  durch  einen  langen 
Faden  mit  einem  Punkt  der  Erdober- 
fläche fest  verbunden  ist.  Die  Aufhängung  muß  stabil  sein,  d.  h.  der  Apparat  muß  sich 
im  Winde  von  selbst  in  die  richtige  Lage  stellen  und  auch  bei  stärkeren  Störungen 
wieder  dahin  zurücitkehren.  Sei  AB  ein  Schnitt  der  bei  C  gehaltenen  Fläche,  G  der 
Schwerpunkt  des  Apparats  AW  nach  Richtung  und  Größe  der  Luftwiderstand,  so  müssen 
sich  die  drei  Kräfte  Gewicht,  Luftwiderstand  und  der  Zug  der  Halteleine  bei  C  ober- 
halb des  Apparats  in  einem  Punkte  W  schneiden,  damit  Gleichgewicht  bestehen  kann. 
In  diesem  Falle  verteilt  sich  die  Tragkraft  W  entsprechend  auf  das  Gewicht  und  die 
Leine,  der  Drachen  ist  weit  vorn  gehalten  und  liegt  durch  sein  Gewicht  auf  dem 
Winde.  Bei  stärkerem  Winde  stellt  er  sich  von  selbst  flacher,  so  daß  ein  allzu  starkes 
Ansteigen  des  DrucJtes  verhindert  wird,  dabei  treibt  er  mit  dem  Winde  ab.  Je  mehr 
der  Schwerpunkt  nach  vorn,  der  Fesselpunkt  anderseits  nach  hinten  verlegt  wird,  um  so 
leiditer  übersdilägt  sich  der  Drachen,  um  so  unruhiger  ist  sein  Stand  (Abbildung  54). 
Der  gewöhnliche  Kinderdrachen  hat  einen  mehr  oder  weniger  langen  Schweif,  der 
durch  sein  Gewicht  den  Schwerpunkt  nach  hinten  zieht  und  den  Apparat  außerdem 
in  die  Windrichtung  einstellt.  Genügend  genau  gemachte  Drachen,  <lie  sogenannten 
Malaidrachen,  fliegen  jedoch  auch  ohne  Schweif. 


254  o  o  0  0  o  <.  o  <.  o  o  o  o  o  o  o  ,  o  LUFTFAHRT  < 


Zur  Herbeiführung  der  seitlidien  Stabilität  gibt  man  den  Drachenflächen  eine 
leichte  V'Stellung  (Abbildung  55),  oder  man  kombiniert  vertikale  mit  den  horizon- 
talen Flächen. 

Bei  den  Versuchen  für  den  meteorologischen  Dienst  hat  sich  der  Hargravedrachen 
(Abbildung  56)  unter  sehr  vielen  Formen  am  besten  bewährt.  Derselbe  vereinigt 
eine  hohe  Stabilität  mit  einer  guten  Steigkraft  und  ist  bequem  in  Serien  anzufer- 
tigen. Er  besteht  aus  zwei  gleichen  redifedtigen  Zellen  und  ist  weit  vorn  an  der 
Kante  gefesselt.  Häufig  wird  der  nach  hinten  laufende  Teil  des  Zuges  AB  elasüsch 
gemacht,  um  ein  allzu  rapides  Ansteigen  des  Winddrucits  und  das  Abreißen  des 
Drahtes  zu  verhindern. 

Zur  Erreichung  großer  Höhen  werden  eine  Anzahl  von  Drachen  übereinander- 
gehängt,  um  das  Gewicht  der  Leinen  zu  tragen.  Die  legtere  besteht  bei  Drachen 
meist  aus  Klaviersaitendraht,  der  auf  besondere  Kabeltrommeln  aufgewickelt  wird. 

Auch  größere  Lasten,  selbst  Menschen,  wurden  von  solchen  Drachengespannen 
bereits  in  die  Höhe  gehoben.  Der  in  500  m  Hohe  über  dem  Boden  so  viel  stärkere 
und  gleichmäßigere  Wind  begünstigt  wesentlidi  den  Betrieb,  wenn  es  erst  gelungen 


Abbildung  57.  Drodtenl^^n. 

ist,  den  Spitiendrachen  bis  in  jene  Höhen  emporzuschidten.  Bei  schwachen^  \MHVd^ 
ist  es  nötig,  den  Drachen  gegen  den  Wind  in  Bewegung  zu  segen.  Auf  dem^^iefl^ 
see  ist  ein  schnei  laufendes  Boot  eingestellt,  um  bei  mangelndem  BodenwiA#>tl^ffi 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL   .  ...... 


Abbildung  58.  österreichische  Feld'Luftsdiifferableilung,  Ballon-  und  Gaswagen. 

rasche  Fahrt  die  Drachen  des  meteorologischen  Landesdienstes  in  die  Höhe  zu 
bringen. 

Man  hat  die  Dradi.en  audi  nodi  zu  Vorversuchen  von  FlugmasAinen  verwendet, 
indem  man  den  Flugapparat  als  Drachen  an  langer  Leine  in  die  Höhe  steigen 
ließ.  Die  Leine  wurde  dann  gekappt  und  ein  Schwebeflug  abwärts  gegen  den  Wind 
ausgeführt.  Der  Voisinapparat  ist  aus  dem  Zellendradien  von  Hargrave  hervor- 
gegangen. 

Der  Drachenballon  von  Parseval  und  Sigsfeld  (Abbildung  57  und  58)  bildet  eine 
Vereinigung  von  Drachen  und  Ballonwirkung.  Er  besteht  aus  einem  länglichen  zylin- 
drischen Ballonkörper,  welcher  durch  die  Fesselung  einerseits  und  durch  die  Lage  der 
Gewichte  anderseits  in  einer  schrägen  Stellung  in  der  Luft  gehalten  ist,  dergestalt,  daQ 
der  Wind  auf  die  lange  Unterfläche  des  Körpers  drückt,  wodurch  dieser  zum  Empor- 
steigen gezwungen  wird.  Um  das  Entstehen  von  Einbeulungen  durch  den  Wind  zu 
verhindern,  hat  der  Ballon  an  seinem  hinteren  Ende  ein  Ballonet,  d.  h.  einen  im 
Inneren  hängenden  Luftsach,  der  durch  einen  von  A.  Riedinger  angegebenen,  gegen 
den  Wind  sidt  öffnenden,  mit  Rückschlagventil  versehenen  Windfang  a  von  selbst  sich 
füllt  und  durch  ein  Überdruckventil  e  wieder  entleert.  Um  ein  Plagen  des  Ballons 
beim  Steigen  in  größere  Höhen  zu  vermeiden,  ist  das  Hauptventil  f  durch  eine  Leine 
mit  dem  am  anderen  Ende  liegenden  Luftsack  verbunden.  Füllt  sich  der  Ballon 
mit  Gas,  so  bläht  sich  dieser  Sack  nach  außen,  die  Leine  wird  straff  und  Öffnet  das 
Ventil. 

Da  der  Ballon  starke  Neigung  hat,  seitlich  zu  schleudern,  so  ist  er  an  seinem 
hinteren  Ende  mit  einem  ringförmigen  Luftsack  b  umgeben,  welcher  als  Steuer  wirkt 
(Abbildung  57). 

Ferner  besigt  er  einen  langen  SchWeif,  bestehend  aus  Stoffkörpern  c  an  zwei 
am  Hinterteil  befestigten  Seilen,  welcher  Seitenschwankungen  dämpft,  und  ist  femer 
jnii  -zwei  seitlichen  Drachensegeln  d'  ausgerüstet,  welche  die  Stabilität  des  Ballons 
fördern '  iihd  [hm  eine  sichere  StelHingMm  Winde  verleihen.  Diese  Ballons  (Abbil- 
dung 60)  werden  bisher  in  QrÖQeft  ^bis'' 1000  cbm' von  der  Firma  A.  Riedinger  in 
Augsburg  gebaut  und  halten  auch  einem' 'starken  Winde  stand,  ^ 


256  • 


»0  =  =  LUFTFAHRT  < 


Ihr  Zweck  ist,  als  Aufklärungsballons  für  militärische  Zwecke  zu  dienen;  femer 
als  Signahräger    in    den    Größen   von   100  cbm   und   noch   kleiner  als  Träger  von 

Antennen    der    drahtlosen 
Telegraphie. 

Fürgrdßere  Fesselballons 
zu  Schauzwetken  wird  meist 
die  Kugelform  gewählt.  Die 
Konstruktion  ist  derjenigen 
des  gewöhnlichen  Freibal- 
Abbadung  59.  DraAenbJlon.     i^n,  gj^j^j,,  jedoch  muß  auf 

besondere  Festigkeit,  wegen  der  Möglichkeit  heftiger  Windstöße,  gesehen  werden. 
Die  Fesselung  erfolgt  am  Ring.  Um  das  Anstreifen  des  Kabels  an  den  Korb  zu 
verhindern,  hat  man  verschiedene  Konstruktionen  versucht,  jedoch  ohne  befriedigendes 
Ergebnis.    Als  Füllung  wird  vorwiegend  Wasserstoff  verwendet. 

Das  Hochlassen  und  Einziehen  der  Fesselballons  erfolgt  durch  motorisch  betriebene 
Kabelwinden,  weldie  bei  den  Luftschifferabteilungen  auf  Wagen  mitgeführt  werden. 
Doch  wird  im  Felddienst  auch  das  Einholen  von  Hand  angewendet.  Dabei  wird  eine 
Laufrolle  über  das  Kabel  gelegt,  welche  mit  Halteseilen  für  eine  größere  Anzahl  von 
Leuten  versehen  ist;  demnädist  wird  die  Laufrolle  mit  Menschenkraft  vom  Fessel- 
punkt des  Ballons  aus  das  Kabel  entlang  gegen  den  Ballon 

gezogen,  wodurch  legterer  herabgeholt  wird.  '  ' 

Als  Kabel  werden  ausschließlich  Seile  aus  sehr  dünnen 
Gußstahldrähten  verwendet,  welche  eine  außerordentlich  hohe 
Festigkeit  bei  geringer  Dicke  besitten. 

FALLSCHIRM.  Der  Fallschirm  (Abbildung  61  und  62) 
ist  zuerst  von  Leonardo  da  Vinci  beschrieben.  Er  besteht 
aus  kräftigem  Stoff  und  hat  zweckmäßig  die  Form  eines  Kugelsegments,  das  etwas 
größer  ist  als  die  Halbkugel,  so  daß  die  Halteseile  tangential  verlaufen.  Gibt  man 
dem  Schirm  eine  andere  Form,  so  strebt  er  unter  dem 
Druck  der  Luft  nebenstehende  Gestalt  anzunehmen,  wenn 
man  ihn  nicht  durch  Versteifungen  daran  hindert. 

Die    Fallgeschwindigkeiten    sind    nach    Bräuler   bei    einer 
Belastung  pro  Quadratmeter  von 

1    I    2    I    4    I    8    I  10  kg 
2-4  I  3-5  I  5-0  I  6-9  |  10  m. 

Bei  freiem  Fall  würden  diese  Geschwindigkeiten  erreicht  nach 
einer  Fallhöhe  von 

0-3    0-6    0-8    2-4    5  m. 

Man  kann  nun  etwa  0*6  m  hoch  herabspringen,  ohne  den 

Q    Stoß  unangenehm  zu  empfinden.     Hiemadt  wäre  eine  Fall- 

«L1..1J  ..  ™  ^  •>  j..  geschwindigkeit  von  3*5  m  und  eine  Belastung  des  Fall- 
Abb:l(1.61  u.62.    Fallsdurm.    ",,  i     ...  ,11  n       x     .       .  i-     , 

scnirmquerscnnitts  von  2  kg  pro  Quadratmeter  zulassig. 

Ledieu  berichtet  über  den  gebräuchlichen  französischen  Fallschirm,  daß  auf  100  kg 

80  qm  Flächenmaterial  gerechnet  wird.    Nun  ist  der  größte  Querschnitt  wegen  der 

Wölbung  des  Schirmes  rund  zweimal  so  groß  als  die  Oberfläche.    Die  Belastung  des 

Querschnitts  beträgt  daher  2'5  kg,  der  Durdimesser  des  aufgeblasenen  Schirmes  ist  7'1  m. 


oooooooooooo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  257 

Der  Schirm  hat  eine  gefährliche  Neigung  zu  seitlichen  Schwankungen.  Zur  Ver- 
minderung derselben  bringt  man  oben  in  der  Mitte  ein  zwedcmäßig  von  einem  Holz- 
reif  eingefaßtes  Loch  von  mindestens  40  cm  Durchmesser  an. 

Die  Schirme  dienen  dazu,  sid\  aus  größerer  Höhe  von  der  Gondel  eines  Ballons 
herabzulassen.  Als  Sicherheitsvorrichtung  viel  vorgeschlagen,  aber  nie  benutzt,  dienen 
sie  vornehmlidi  für  Sdiaustellungen  von  Akrobaten.  Der  Fall  ist  mandimal  weit 
langsamer  als  der  Beredmung  entspricht,  was  wohl  auf  vertikale  Luftströmungen 
zurüdczuführen  ist. 


I  8.  BAU  DER  LENKBAREN  LUFTSCHIFFE  j  D7u^tbaTon^ts?e^ 

aus  einem  länglidien  Gaskörper,  der  durch  Luftsdirauben  vorwärtsgetrieben  wird* 
Seine  Form  muß  Tragfähigkeit  mit  geringem  Luftwiderstand  verbinden.  In  hohem 
Maße  ist  diese  Forderung  erfüllt  durdi  eine  Form  mit  nicht  zu  stumpfem  eiförmigem 
Kopf  und  einem  langen,  in  eleganter  Spi^e  auslaufenden  Hinterteil,  am  besten  ohne 
zylindrisches  Zwischenstüdc.  Der  größte  Querschnitt  liegt  dabei  näher  der  Spige,  und 
der  Ballon  paßt  sidi  gut  der  Aufgabe  an,  vom  eine  schwere  Gondel  und  am  hinteren 
Ende  die  ziemlich  leiditen  Stabilisierungsflächen  zu  tragen. 

Die  Luftwiderstände  sind  gering,  und  man  .kann  ohne  Schaden  in  der  Mitte  große 
Durchmesser  anwenden. 

Wegen  des  Ballonwiderstandes  siehe  den  Artikel  Nr.  1:  Ȇber  den  Luftwiderstand*. 

Eberhard  gibt  in  »Theorie  und  Berechnung  der  Motorluftschiffe*,  Berlin  1912,  den 

Fahrtwiderstand  an  als:  W  =  o.F.o^,  wo  F  den  größten  Querschnitt  des  Ballons^  o 

die  Fahrtgesdiwindigkeit  in  Meter   bedeutet;   o  ist  eine  Konstante  und  hat  je  nach 

1         1 
der  Ballonform  den  Wert-r^r  —  -zx' 

40      50 

Diese  Formel  gibt  namentlidi  für  große  Gesdiwindigkeiten  zu  große  Werte  von  W, 
da  der  Widerstand  sich  zusammensegt  aus  dem  Formwiderstand,  weldier  proportional 
dem  Quadrat  der  Geschwindigkeit  geht,  und  den  Reibungs-  und  Takelagewiderständen, 
die  weit  langsamer  wachsen  und  einen  sehr  erheblichen  Teil  des  Gesamtwiderstandes 
bilden. 

Der  Ballonkörper  wird  beim  Betriebe  gewissen  Beansprudiungen  unterworfen.  Die 
daran  aufgehängte  Last  sudit  ihn  krummzubiegen,  indem  die  nicht  direkt  über  der 
Last  liegenden  Teile  in  die  Höhe  streben.  Der  Fahrtwind  sucht  bei  großer  Geschwin- 
digkeit Beulen  in  den  Ballon  zu  drüdcen.  Bei  den  Windstößen  und  bei  Steuer- 
manövern  wird  der  längliche  Körper  auf  Biegung  beansprudit. 

In  der  Art  und  Weise,  wie  den  Tragkörpern  die  entsprediende  Festigkeit  gegeben 
wird,  unterscheiden  sidi  die  versdiiedenen  Systeme. 

Die  einfachste  Lösung  hat  Zeppelin  gewählt  (Abbildung  63);  er  gibt  dem  Ballon 
ein  inneres  Gerüst  aus  Stangen,  welches  dem  Längskörper  seine  Steifigkeit  sowie  die 
äußere  glatte  Form  sidiert.     Die  Einzelheiten  des  Systems  siehe  unten. 

Von  den  übrigen  Systemen  verstärken  die  meisten  den  Ballon  durch  einen  zur 
Längsadise  parallelen  Gitterträger.  Derselbe  ist  entweder  mit  dem  Ballon  an  der 
Unterseite  fest  verbunden  oder  zwisdien  Ballon  und  Gondel  freisdiwebend  auf« 
gehängt;  oder  die  Gondel  selbst  ist  so  lang  gebaut,  daß  sie  dem  Ballon  als  Ver- 
steifung dient. 

Ein  einziges  System,  der  Parsevalballon,  verzichtet  auf  diesen  Träger  und  verwertet 
die  Steifigkeit  des  mit  gespanntem  Gas  aufgeblasenen  Ballonkörpers  allein. 

Die  Technik  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  j7 


258  t.aoooooocooeooc  0  LUFTFAHRT  o  »  o  o  o  °  o  o  o  o  o  °  o  ..  °  o  o  »  o 

In  all  diesen  Fällen  muß  der  Ballonkörper  einen  nidit  unerheblidien  Teil  der 
Beanspruchungen  aufnehmen,  und  man  ist  gezwungen,  ihn  bis  zu  einem  gewissen 
Grade  unter  Drudt  zu  halten,  damit  keine  Falten  und  Knidtungen  auftreten.  Hierzu 
dient  der  Luftsadt  in  Verbindung  mit  einem  Ventilator. 

Die  Luftsädte  im  Inneren  des  Ballons,  audi  Ballonets  genannt,  sind  im  Normal- 
zustand leer;  wenn  aber  dem  Ballon  eine  gewisse  Menge  Gas  fehlt,  kann  mittels 
eines  Ventilators  eine  so  große  Nenge  Luft  eingeblasen  werden,  daß  das  fehlende 
Volumen  ersetst  wird  und  das  Ballongas  außerdem  eine  gewisse  Spannung  erhält. 
Die  Größe  des  Luftsadts  bemißt  sidi  nadi  der  Gewiditsmenge,  um  weldie  das  Sdiiff 
bei  der  Fahrt  erleiditert  werden  kann  (verfügbarer  Ballast,  Brennstoff  usw.). 

tst  B  diese  Menge,  so  wird  es  nötig,  eine  entspred\ende  Menge  Gas  auszulassen, 
um  landen  zu  können.    Ist  a  der  Auftrieb  eines  Kubikmeters  Gas,  so  ist  das  Volumen 

der  auszulassenden  GaS' 


menge  ( "  ):  so  groß  muß 


also  der  Luftsadt  min- 
destens  sein.  Dabei  muß 
nodi  mit  einer  Abküh- 
lung des  verbleibenden 
Gases  geredinet  werden; 
man  nimmt  gewöhnlid\ 
20"  Abkühlung  an  und 
madit  den  Luftsadt  dem- 
entsprediend  größer. 

Beispiel:     Sdiiff     in 

Meereshöhe   von    10000 

cbm   Inhalt.     Entlastung 

B=3000kg  entsprediend 

Abbildung  63.  Zeppelinballon,  ältere  Ausführung,     einem  Verlust  von     *.* 

cbm  Wasserstoff,  verbleiben  rund  7300  cbm  Gas.  Bei  einer  Abkühlung  von  27°  auf 
7*  verringert  sidi  das  Volumen  desselben  von  7300  auf  6800  cbm;  demnadi  muß 
der  Luftsadf  10000  —  6800  =  3200,  d.  i.  rund  '/a  des  Volumens,  ausgleidien. 

Würde  die  ganze  Gewiditsminderung  zum  Ersteigen  großer  Höhen  benu^t,  so 
könnte  das  Sdiiff  eine  Höhe  von  3400  m  erreidien.  Beim  Herabkommen  aus  dieser 
Höhe  würde  der  Luftraum  dann  eben  ausreidien,  um  den  beim  Aufstieg  eingetretenen 
Gasverlust  zu  ersehen. 

Bei  soldiem  Volumen  genügt  aber  ein  Luftsadt  nidit,  da  in  einem  so  großen 
Räume  die  Luft  so  stark  hin  und  her  fluten  kann,  daß  die  Stabilität  des  Sdiiffes 
gefährdet  würde.  Man  muß  daher  den  Luftraum  unterteilen  und  legt  die  Sädte  in 
die  Enden  des  Ballons,  so  daß  sie  nidit  direkt  über  den  Gondeln  sind  und  dort 
wenigstens  die  Tragkraft  des  Ballons  nidit  gesdiwädit  wird. 

Der  Drudt  der  Luft  in  einem  Luftsadt  ist  gleidi  dem  Drudt  des  Gases  an  dem 
hödistliegenden  Punkt,  in  dem  sidi  Luft  und  Gas  berühren,  vermehrt  um  den  Gewidits- 
drudt  der  Luftsäule  und  um  den  durdi  das  Gewidit  des  Sadtes  selbst  hervorgerufenen 
Drudt  (vorausgeset}t,  daß  der  Sadt  nidit  prall  voll  ist). 

Die  Luft  hat  also  stets  einen  höheren  Drudt  als  das  umliegende  Gas  und  hat 
das  Bestreben,  sidi  am  Boden  des  Sadtes,  wie  Wasser  in  einem  Gefäß,  in  die  Tiefe 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  259 


auszubreiten.  Sind  mehrere  kommunizierende  Luftsädce  vorhanden,  so  fließt  die  Luft 
in  den  untersten;  daher  müssen  die  Luftsäcke  einzeln  an  den  Ventilator  angeschlossen 
sein,  damit  man  sie  nach  Bedarf  füllen  und  entleeren  kann. 

Die  Regelung  des  Druckes  im  Ballon  erfolgt  durch  Ventile,  welche  entweder  von 
Hand  bedient  werden,  wobei  das  Modell  der  Freiballons  zur  , 

Verwendung  kommt,  oder  automatisch.  (Abbildung  64  und  64a.) 

Bezeichnet  s  die  Steiggeschwindigkeit  des  Ballons,  V  dessen 

Volumen,    so   muß   pro   Sekunde   eine   Gasmenge   austreten 

s  V 
=  g^  für   s  =  2  m,   V  =  10000  cbm   gibt   dies   25  cbm  ^ 


SchniH-AB 


Abb.  64  u.  64  a.  Ballonventil. 


pro  Sekunde.  Die  Ausströmgeschwindigkeit  des  Wasserstoffs 
bei  10  mm  Überdruck  (bei  0^  und  760  mm  Barometerstand) 
beträgt  47*3  m/sek. 

Ventile,  die  nach  innen  aufschlagen,  bedürfen  eines  rund 
1*5  mal  größeren  Querschnitts  als  solche,  die  sich  nach  außen 
öffnen,  weil  sich  bei  einem  nach  innen  öffnenden  Ventil  der 
Strahl  hinter  der  Ausflußöffnung  stark  kontrahiert.  Gas- 
ventilen  an  der  Oberfläche  eines  Ballons  von  10000  cbm 
gibt  man  einen  Durchmesser  von  500  mm.  Ventile  an  der 
Unterkante  des  Ballons  müssen  größer  sein,  weil  sie  unten 
einen  geringeren  Ausflußdruck  und  ein  im  allgemeinen  schwereres  Gas  haben.  Die 
Erfahrung  hat  gelehrt,  daß  das  spezifische  Gewicht  des  Ballongases  unten  stets  er- 
heblich größer  ist  als  oben. 

Luftventile  müssen  l/TwyT  "^3*8  mal  größer  sein  als  solche  für  reinen  Wasserstoff. 

Die  Geradführung  der  Ventile  erfolgt  meistens  durch  drei  Kniehebel  (siehe  Ab- 
bildung 64). 

Eberhard  hat  durch  Anbringung  der  Federn  an  den  Kniehebeln  erreicht,  daß  die 
Ventile  sich  bei  geringer  Überschreitung  des  Öffnungsdruckes  öffnen  und  offen- 
bleiben, bis  der  Druck  wieder  gesunken  ist. 

Automatische  Ventile  finden  sich  beim  Parsevalluftschiff.  Sie  werden  durch  eine 
Membran   E   betätigt,   welche,   wie   das   Hauptventil,    an    der   dem  Ventil   gegenüber- 

H 


H  Haupt-Ventil 

LLJaJPtsacke 

Ü  Umschalte -Ventil 


Abbildung  65  a.  Ventilanordnung  eines  Parseval-Luftsdiiffes. 

liegenden  Seite  des  Ballons  angebracht  ist,  wobei  gleichzeitig  durch  die  Leine  1  eine 
Betätigung  von  Hand  möglich  ist. 

Distanzleinen  halten  die  Seiten  des  Ballons  in  stets  gleicher  Entfernung. 

Abbildung  65b  zeigt  ein  Umschaltventil  der  Parsevalballons,  welches  den  Luft- 
säcken die  Luft  zuführt.    Durch  die  Drosselklappen  dd,  welche  durch  Zug  von  Leinen 

17* 


260    ■.oooaooooo....ooao      LUFTFAHRT     <.  „  o  <,  o  ^  »  ^  <,  »  »  ^  ^  »  q  q  o  q  o 

Ij  und  Ij  geöffnet  und  durch  Federkraft  geschlossen  werden,  erfolgt  der  Einlaß.    Der 

AuslaQ  erfolgt  durch  zwei  Doppeisigventile,  welche  durch  besondere,  an  der  Ballon- 

wand   liegende  Mennbranen   E£    selbsttätig  gesteuert    und    außerdem    nodi    mittels 

der  Leinen  1,  und  ^^  von  Hand  betätigt  werden 

können. 

Ein  mit  gespanntem  Gas  gefüllter  Ballonkörper 
hat  eine  bestimmte  Biegungs-  und  Drucicfestigkeit. 
Die  Zugorgane  sind  durch  die  Hülle  gebildet,  die 
Dru(i(organe  durch  die  gespannte  Gasmasse. 

Ist   F    der   Querschnitt   des    Ballons,   so  wird 
der  Ballon  durch  den  Innendrudt  p  mit  der  Kraft 
"      ii    ij      "  P^p.F  auseinandergetrieben. 

I  Ist  z.  B.  F  =  150  qm,  p  =  30  kg/qm,  so  ist 

I  P  =  150. 30  =  4500  kg. 

I 

111.1..1J  eei.  n         ij.iij.ii.     .-i     Mit  dieser  Kraft  muß  der  Ballon  von  beiden  Enden 

Abbild. 65b.  Parsevalsdiea  Umsdialtventil.     ,  n,  i  .      j       m-.. 

her  zusammengepreßt  werden,  wenn  m  der  Mitte 

Falten  entstehen  sollten;   dies    ist  die  Drudtfestigkeit  des  Ballons.     Die  BiegungS' 

festigkeit  ist  dadurch  gegeben,  daß  an  der  Innenseite  der  Biegung  keine  Faltenbildung 

stattfinden  darf. 

Betrachten  wir  den  Fall  der  Abbildung  66.     Der  Ballon  ist  in  der  Mitte  belastet, 

die  Spigen  streben  durdi  ihren  Auftrieb  in  die  Höhe:   so  besteht  an  der  Oberseite 

die  Tendenz  zur  Faltenbildung;  an  der  Unterseite  wird  der  Stoff  gespannt  sein,    Ist 

d  der  Durdimesser  des  Quersdinitts,  und  ist  der  Druck  p  gleichmäßig  über  denselben 

verteilt,  so  ist  die  Biegungsfestigkeit  M  =  F.p.n.c.  c  ist  ein  Faktor,  der  die  Elasti- 
zität des  Stoffes  berücksichtigt  und  'h  zu  seßen  ist.  Wirken  gleidizeitig  Druck-  und 
Biegungskrafte,  so  muß  man  beide  Beanspruchungen  summieren. 

Die  Beanspruchung  eines  regulär  aufgehängten  Ballonkörpers  zeigen  wir  am  Bei- 
spiel eines  unstarren  Parsevalballons  (Abbildung  67).  Derselbe  kann  in  vier  Teile 
zerlegt  gedacht  werden: 

1.  AB,  durdi  die  vertikalen  Gondelseile  direkt  gehalten; 

2.  BD,  frei  überstehend,  durch  das  schräge  Seil  1  gehalten; 

3.  AC,  durch  das  schräge  Seil  5  gehalten; 

4.  EC,  gerade  groß  genug,  um  die  Steuerfladien  zu  tragen  ohne  äußeren  Auftrieb. 
Die   Seile  1    und  5   müssen,    damit    Gleich-  . 

gewicht  besteht,  ein  gleiches  aufwärtsgerichtetes  T  

Biegungsmoment    der    Ballonenden    aufnehmen          /^    [       j               1~ 
und    daher    bei    eleiihem    Anlaufswinkel    oleidie \~  —  -L ^ ' — 


und   daher  bei  gleichem    Anlaufswinkel   gleiche  - 

Spannung  haben.  V. \l/  \l/  w 

Das   Gewidit   der  Gondel    sei   8000  kg,   die 
Tragkraft  des   Stückes   A  B  =  2000  kg;    außer- 


dem   gehe    nodl    die    Verlängerung    der    Seile    1     Abbildung  66.    Biegung  eines  Langbalions. 

und  5  durch   den  Auitriebsmittelpunkt  der  frei 

ausragenden    Ballonspigen.      Dann    muß    jedes    schräge    Seil    einen    Auftrieb    von 

oQQn 2000 

A  = 2 =  3000  kg   aufnehmen    und    übt    bei    einem   Ablaufwinkel  y   einen 

Längsdruck  auf  den  Ballon  gleich  A.tg}*. 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


oooooooooo 


261 


Man  nimmt  gewöhnlich  7  =  45^  tg7  =  l;  es  ist  dann  die  horizontale  Komponente 
des  Seiles  gleich  der  vertikalen  =  3000  kg.  Dies  ist  also  der  Drucic,  den  der 
Ballon  in  seiner  Längsrichtung  erfährt,  etwa  in  dem  Querschnitt  B.  Dieser  Drucic  ist 
immer  gleich  dem  Biegungsmoment  der  überstehenden  Spige,  dividiert  durch  den 
Abstand  h  der  unteren  Anheftungspunkte  der  Leinen  1  und  5,  von  der  zur  Achse 
parallelen  Resultante  der  inneren  Spannungskräfte  des  Gases,  welche  den  Ballon  in 
seiner  Längsrichtung  auseinandertreiben;  er  ist  also  abhängig  von  der  Höhe  der 
Gondelaufhängung.  In  der  Praxis  läßt  man  die  schrägen  Leinen  nicht  durch  den  Auf" 
triebspunkt,  sondern  etwas  weiter  gegen  die  Ballonspi^e  zu  anlaufen. 

Sei  der  Durchmesser  bei  A  und  B  =  16  m,  was  einem  Querschnitt  F  von  ca. 
200  qm  entspricht,  so  ist  die  notwendige  Innenspannung  p  zur  Aufnahme  dieses  DrucJces 

p .  F  =  3000  kg,  woraus 

^"^"200""^^  kg/qm. 
Da  nun  infolge  des  statischen  Auftriebes  in  dem  genannten  Querschnitt  ein  mitt- 
lerer Drucic  herrscht,  der  von  0  bis  17*6  kg  an  der  Oberkante  steigt,   im  Mittel  also 
8*8  kg,  so  muß  theoretisch  nur  ein  Drucic  von  6'2  kg  hinzukommen,  um  Gleichgewicht 
herzustellen.      In    Wirklichkeit    muß 
der  Ballon  außerdem  noch  Biegungs- 
momente aushalten.    Vor  allem  das- 
jenige, welches  dadurch  entsteht,  daß 
die  schrägen   Leinen  1    und  5  meist 
nicht    genau    durch    den    theoretisch 
richtigen    Punkt    gehen.      Außerdem 
übt  jedes   einzelne  Seil   eine   lokale 
Beanspruchung  aus,  und  femer  kom- 
men noch  Steuerkräfte  und  Biegungen 


Abbild.  67.    Gondelaufhängung  eines  Parsevalluftschiffes. 


bei  Windstößen  hinzu.  Rechnen  wir  für  die  Unregelmäßigkeiten  der  Takelung  eine 
Exzentrizität  des  Drucices  von  Vio  Ballondurchmesser,  so  ist  dieses  M  =  0'ld.3000 
=  4800  kg/m.  Für  die  Steuerkräfte  rechnen  wir  ein  Moment  von  100  kg  .  30  m 
=  3000  kg/m,  also  ein  Gesamtmoment  von  7800  kg/m.     Dies  ergibt 

7800  =  p .  F .  j,  woraus 

p  =  ^  10  kg/qm. 

Man  hätte  danach  als  nötigen  Betriebsdrudk  10  +  15  =  25  kg.  Hiervon  würden 
8*8  kg  durch  den  statischen  DrucJc  geliefert,  so  daß  der  Ventilator  nur  etwa  16'2  kg 
zu  erzeugen  brauchte. 

In  Wirklichkeit  nimmt  man  20  kg  DrucJc  an  der  Unterkante,  was  bei  guter  Take- 
lung sehr  schöne  Formen  ergibt.  Die  Sicherheit  gegen  Einbeulung  des  Kopfes  ist 
dabei  genügend. 

Die  Biegungsmomente  bewirken  eine  ungleichförmige  Beanspruchung  des  Hüllen" 
Stoffs;  man  tut  gut,  sie  möglichst  zu  vermeiden.  Dann  sind  die  zum  Betrieb  er" 
forderlichen  Überdrücke  nur  klein. 

Der  DrucJk  gegen  Einbeulungen  muß  an  der  Stirnseite  mindestens  gleich  sein 
demjenigen  Überdruci«,  welchen  der  Wind  auf  die  Mitte  einer  senkrecht  gestoßenen 
Platte   hervorzubringen  vermag.     Die  Größe   dieses  DrucJces  wird   gefunden   aus    der 

Formel  p  =  v^~--,  wo  v  =  20  m  und  t^-^t?  ist  p  =  25  kg/qm. 

2  g  2g      16^  ^^ 


262  oooooooooooooooo  LUFTFAHRT 


ooooooooooooooooooo 


Bei  Ballons  mit  mehreren  Gondeln  ist  die  Beanspruchung  weit  günstiger  als  bei 
einer  Gondel,  weil  die  Last  gleichmäßiger  auf  den  länglichen  Tragkörper  verteilt  ist 
und  daher  die  überstehenden  Enden  kürzer  sind.  Auch  die  Höhe  der  Luftschiffe 
wird  dann  geringer,  da  der  Ballon  länger,  somit  sein  Durchmesser  kleiner  gehalten 
werden  kann. 

Die  Längsgerüste,  soweit  solche  angewendet  werden,  sind  auf  Biegung,  Drucic  und 
Torsion  beansprucht;  lefeteres  namentlich  dann,  wenn  eine  Luftschraube  am  Ende 
eines  langen  Gerüstes  angeordnet  ist.  Sie  werden  in  bekannter  Weise  als  versteifte 
Längsträger  ausgeführt  und  haben  drei  oder  vier  Längsholme.  Die  Versteifungen 
zerlegen  die  einzelnen  Seiten  meist  durch  senkrechte  Schnitte  in  Gefache,  so  daß 
lauter  von  DrucJcstäben  begrenzte  rechtecicige  Felder  entstehen,  die  durch  diagonale 
Zugverspannungen  versteift  sind.  Man  kann  aber  auch  dreiecjcige  Felder  verwenden, 
wobei  nur  Drucicstäbe  und  keine  Zugteile  in  Anwendung  kommen.  Die  erste  Me- 
thode gibt  etwas  leichtere,  die  zweite  stabilere  Gerüste. 

Derartige  Bauwerke  haben  aber  eine  sehr  geringe  Elastizität  und  vertragen  daher 
Stöße  schlecht.  Auch  sind  sie  empfindlich  gegen  die  Vibrationen  der  Motoren.  Man 
hat  daher  mehrfach  die  Motoren  elastisch  gelagert,  damit  die  großen  Reaktionskräfte 
der  Explosionen  nicht  voll  auf  das  Gestänge  wirken.  Ähnliche  Gerippe  finden  sich 
auch  bei  Flugzeugen;  le^tere  sollen  daher  hier  mit  besprochen  werden. 

Das  Material  für  Luftfahrzeuge  ist  Stahl,  Aluminium  und  Holz.  Stahl  ist  für 
größere  Kräfte  am  besten  geeignet.  Er  erscheint  meist  in  Form  von  dünnwandigen 
Röhren.  Zu  den  Verbindungen  verwendet  man  in  üblicher  Weise  verlötete  Verbindungs- 
muffen, die  entweder  gegossen  oder  aus  Rohrstücicen  zusammengeschweißt  werden. 
Auch  werden  die  an  den  Enden  durch  Muffen  verstärkten  Rohre  plattgeschlagen  und 
miteinander  durch  Nieten  oder  Schrauben  verbunden.  Das  einfache  Zusammen- 
schweißen der  Rohre  hat  sich  nicht  bewährt. 

In  ausgedehntem  Maße  verwendet  Zeppelin  Aluminium.  Hierbei  werden  aus  Form- 
stücicen  drei-  und  vierseitige  Träger  zusammengenietet,  die  ihrerseits  als  Bauelemente 
Verwendung  finden.  Dies  ergibt  überaus  leichte  Konstruktionen.  An  Zuverlässigkeit 
steht  Aluminium  dem  Stahl  nach. 

Holz  wird  in  umfangreichem  Maße  bei  dem  starren  Luftschiff  «Schütte-Lanz*  zur 
Herstellung  des  Innengerüstes  benugt.  Es  dient  ferner  als  Hauptmaterial  für  Flugzeuge, 
ist  leicht  und  fest,  besi^t  aber  nicht  die  Zuverlässigkeit  und  Dauerhaftigkeit  der  Me- 
talle. Viel  verwendet  werden  die  leichten  amerikanischen  Nadelhölzer,  auch  ist  Eschen- 
holz sehr  beliebt.  Doch  verziehen  sich  Holzgerippe  bei  feuchter  Witterung  und  er- 
fordern ein  dauerndes  Nachspannen.  Den  Vibrationen  der  Motoren  widersteht  Holz  gut. 

Die  Ecicverbindungen  werden  durch  angeschraubte  Metallbeschläge  bewirkt.  Die 
große  Zahl  der  hierfür  bestehenden  Systeme  läßt  schließen,  daß  es  bis  jegt  keine 
ganz  befriedigende  Verbindung  gibt. 

Der  leichtere  Ersag  und  die  Billigkeit  der  Holzteile  ist  der  Grund,  daß  Holz  bei 
Flugzeugen,  wo   man  stets  mit  viel  Bruch  rechnen  muß,  vorwiegend   gebraucht  wird. 

Da  die  Ballonkörper  ein  starkea  Bestreben  haben,  sich  bei  der  Bewegung  durch 
die  Luft  querzustellen,  so  bedürfen  sie  großer  Pfeilflächen  am  hinteren  Ende,  um 
ihre  Längsachse  parallel  zur  Flugbahn  zu  halten.  Man  bringt  diese  (Dämpfungs- 
oder Stabilisierungsflächen  genannten)  Teile  meist  am  rücjcwärtigen  Ende  des  Ballons 
direkt  an  (Abbildung  68).  Sie  bestehen  dann  aus  großen  gekreuzten  Flächen  zu 
beiden  Seiten  und  ober-  und  unterhalb  des  Ballons.  Man  hängt  sie  aber  auch  in 
Form  rechteckiger  Zellen   unter  dem  Tragkörper  auf.     Außerdem  werden  mit  Ballon- 


o  o  o  »  =  o  o  o  o  o  o  0    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL    o  <,  »  =  o  =  o  o  o  <,  263 

gas  gefüllte  Zylinder  oder  Kegel,  die  sich   dem  Hauptballon  anschmiegen,  als  Sta- 
bilisierungsflächen verwendet  (Abbildung  69  und  74). 

Die  Seitensteuerung  der  Luftschiffe  wird,  wie  bei  Schiffen,  durch  ein  Ruder  bewirkt. 

Bei  dem  Durchlaufen 
einerKurve wird  die Spige 
des  Schiffes  durch  das 
Steuer  nach  innen  gestellt, 
so  daQ  die  äußere  Lang- 
seite des  Ballons  einen 
starken  Seitendruck  emp- 
fängt, weither  der  Zentri- 
fugalkraft das  Gleichge- 
wicht hält.  Bei  einer  sthar- 
fen  Kurve  pendeltdie  Gon- 
del etwas  nach  außen  und 
das  Schiff  stellt  sich  sdiief. 

Die  Höhensteuerung 
wird  auf  zwei  verschie- 
dene Methoden    betätigt:     Abbildung  63,  Großes  Parsevalluftsdtiff  mit  Dämpfungsfliidten. 

1.  Das  ganze  Schiff  wird  um  die  Querachse  gedreht,  sei  es  durch  die  Wirkung 
von  Höhensteuem  (Zeppelin),  sei  es  durch  ein  Laufgewicht  oder  durch  Umlagerung 
der  Luft  in  den  Sädten  (zuerst  bei  Parseval  angewendet).  Da  das  Schiff,  wenn  es 
im  Gleichgewicht  schwebt,  durch  die  Schrauben  in  seiner  Achsenrichtung  vorwärts- 
getrieben wird,  so  muß  es,  je  nach  seiner  Achsenrichtung,  steigen  oder  fallen.  Ist 
das  Schiff  aber  nicht  im  Schwebegleichgewicht,  so  wird  die  Bewegungsrichtung  einen 
Winkel  zur  Längsachse  bilden,  und  dadurch  entsteht  ein  erheblicher  Aeroplan widerstand 
auf  die  lange  Bauchfläche,   der  das  Schiff  um  Hunderte  von  Meter  hebt  oder  senkt. 

2.  Da    bedeutende    Kräfte    dazu    gehören,    die    Ballons    um    die    Querachse    zu 

drehen,  namentlich  bei 
einem  sehr  tiefliegenden 
Schwerpunkt,  so  wen- 
den  andere  Systeme  (Cle- 
ment Bayard)  Aeroplan- 
flächen  an,  die  für  sich 
gedreht  werden,  ohne 
daß  es  nötig  ist,  den 
ganzen  Ballon  zu  dre- 
hen. Die  Tragkraft  dieser 
Flächen  hebt  und  senkt 
den  Ballon.  Diese  Ein- 
richtung wirkt  jedoch 
schwächer  und  langsamer 
als  die  Drehung  des 
Abbildung  69.  Ballon  ,Ville  de  Paris".     SÜffes    (Abbildung  70). 

Die  Anbringung  der  Schraube  ist  sehr  verschieden.  Zeppelin  bringt  die  Schrauben 
seitlich  am  Ballon  in  Höhe  des  allgemeinen  Widerstandsmittelpunktes  an.  Bei  den 
übrigen  Systemen  sigt  die  Schraube  an  der  Gondel,  und  zwar  meist  an  Aus- 
legern, oberhalb   und  seitwärts   der  Gondel,  wo  sie  am  besten  geschürt  ist.     Für 


264 


LUFTFAHRT 


kleine  Schiffe  und  Kräfte  eignet  sich  auch  c]ie  Anordnung  am  Ende  eines  langen 
Ballonträgers. 

Einigkeit  herrscht  in  dem  Bestreben,  die  Schrauben  so  groß  wie  möglich  zu  machen, 
und  um  keine  allzu  unbequemen  Durchmesser  zu  erhalten,  nimmt  man  mehrere 
Schrauben.    Zeppelin  hat  vier  Schrauben  an   seitlichen  Auslegern  in  zwei  Gondeln, 

Parseval  zwei  Schrauben 
einerCondel,  Siemens- 


SthuiJtert  sechs  kleine 
Schrauben,  je  drei  an 
zwei  Gondeln.  Die  fran- 
zösischen  Schiffe  haben 
zwei  Schrauben  an  seit- 
lichen Auslegern  oder  nur 
eine  große  am  Ende  des 
Längsträgers, 

Um  den  Auslauf  des 
Schiffes  bei  der  Landung 
zu  hemmen,  haben  einige 
Systeme  (Zeppelin  und 
Ballon  Clement  Bayard.  Parseval)  reversierbare 
Schrauben. 

Zur  Landung  dienen  ein  oder  mehrere  Sdileppseile.  Als  Ballast  dient  Wasser, 
das  bei  Kälte  mit  Spiritus  gemischt  wird.  Sand  kann  leicht  in  den  Motor  geraten 
und  Störungen  hervorrufen. 

Zur  Ausrüstung  der  Motorluftschiffe  gehören  Drudtmesser  für  den  Gasraum  und 
die  Luftsäcke  (meist  Wassermanometer),  Klinometer  zur  Messung  der  Neigung  der 
.Ballonachse,  femer  Kompaß  und  Barometer  und  das  nötige  Karten material. 

Die  Bewaffnung  der  Motor- Kriegsluftschiffe  kann  mit  Maschinengewehren  oder  ge- 
wöhnlichen Repetiergewehren  bewirkt  werden. 

Um  auch  nach  oben  beobachten  zu  können,  hat  Schütte-Lanz  einen  durch  einen 
vertikalen  Schacht  zugänglichen  Beobachtungsstand  auf  der  Oberseite  angebracht. 


Abbildung  70. 


n     cMT'«M/-i/i  iTi^i')^"^   PRANKREICH.    Das  19.  Jahrhundert  hat  uns  die  Idee 
9.  tNlWiCKLUNüil    des    lenkbaren    Luftballons  gebracht    und    die    für 


DER  LENKBAREN 
LUFTSCHIFFE 


denselben  maßgebenden  Formen  geschaffen.  Die  ge- 
lungenste Lösung  des  Problems  war  damals  der  Ver- 
such Renards  im  Jahre  1884.  Noch  heute  arbeitet  die 
Firma  Clement  Bayard,  mit  entsprechenden  Verbesserungen,  nach  diesem  Muster  (Ab- 
bildung 71). 

Der  Ballon  hatte  eine  sehr  sorgfältig  bestimmte,  elegante  längliche  Form  mit 
kurzem,  spißem  Kopf  und  lang  verlaufendem  Hinterteil.  Er  enthielt  in  der  Mitte  ein 
Ballone!,  welches  durch  einen  Ventilator  mit  Luft  gefüllt  wurde,  und  war  ohne  jedes 
Versteif ungsgerUst  mit  zahlreichen  Leinen  an  der  Gondel  befestigt.  Diese  selbst 
hatte  eine  so  große  Länge,  daß  der  durch  sie  gehaltene  Ballon  genügend  versteift  war. 
Auf  dieser  Gondel  war  ein  von  Akkumulatoren  gespeister  8-P.S.- Elektromotor 
und  der  Raum  für  die  Passagiere,  am  vorderen  Ende  eine  große  Treibschraube, 
am  hinteren  Ende  die  Stabilisierungs-  und  Steuerflächen  angebracht.  Eine  lange  ge- 
heimgehaltene  Anordnung   war   eine   am    hinteren  Ende   des   langen   Gondelgerüstes 


acocoa..ocQc..     VQN    AUGUST    VON    PARSEVAL     o  o  o  c  a  „  o  »  o  c    265 

befestigte  horizontale  Dämpf ungsflädie.    Am  vorderen  Ende  war  die  hölzerne  Schraube, 
nach   den  Prinzipien  von  Heimhole,   groß   und   langsam   laufend.     Sie  wurde    mittels 
eines  Stirnradgetriebes  angetrieben.    Das  Luftschiff  erreidite  eine  Geschwindigkeit  von 
22  km   pro  Stunde,  was  sich  für  den  praktischen  Gebrauch   als  unzureichend  erwies. 
War  somit  ein  direkter  Erfolg 
nidit  erreicht,  so  hatte  die  Welt 
doch  zum  erstenmal  ein  wirk- 
lich   lenkbares    Luftschiff    ma- 
növrieren sehen  und  eine  weit- 
hin  wirkende  Anregung    emp- 
fangen. 

Das  umsiditig  vorbereitete 
Unternehmen  war  an   der  zu 
geringen  Leistungsfähigkeit  des 
Motors     gescheitert.       Diesem 
Übelstande  wurde   aber  durch 
die    in    dem   letzten   Jahrzehnt 
des  vorigen  Jahrhunderts  statt- 
findende Ausbildung  des  Auto-     Abbildung  71.  La  France  1884. 
mobilmotors  abgeholfen.     So- 
bald  derselbe   eine    halbwegs   befriedigende  Betriebssicherheit  erlangt   hatte,   wurde 
er  auch  am   lenkbaren  Luftschiff  angewendet,    und    zwar  war  es    zunädist   der   Bra- 
silianer   Santos    Dumont,    der    mit    kleinen,    anfangs    recht    unvollkommenen    Lenk- 
ballons seine  gefährlichen  Versuche  über  der  Stadt  Paris  unternahm,  wodurch  er  sich 
eine  weit  über  die  Grenzen    Frankreichs  hinausreichende  Popularität  gewann.    Mit 
unermüdlidier  Energie   erprobte  er  stets  neue,  verbesserte  Apparate,   und    es   gelang 
ihm  auch  am  19.  Oktober  1900,  mit  seinem  Luftsdiiff  Nr.  6  (Abbildung  72),  einer  ver- 
kleinerten   Nadiahmung    des    Renard- 
systems, jedodi  ohne  Dämpfungsflädien, 
den  Eiffelturm  zu  umfliegen  und  einen 
von  Deutsch  de  la  Meurthe  für  diese 
Leistung  ausgesegten  Preis  von  100000 
Frank  zu  erringen.    Dann  ließ  er  aber 
die  Sache   liegen,   und   es  schien,   als 
sollten  seine  Ergebnisse  unausgenugt 
bleiben. 

Indessen  war  in  Frankreich  auch  von 
anderer  Seite  das  Studium  der  Frage 
aufgenommen  worden,  von  den  Brü- 
dern Paul  und  Pierre  Lebaudy.  Die- 
selben ließen  1902  ihr  erstes  Luftsdiiff 
nach  den  Plänen  des  Ingenieurs  JulÜot 
Abbildung  72.  Santos  Dumonl.     "«*  «'"«m  ganz  neuen  Typ  erbauen. 

So  wie  es  nach  längeren  Versuchen  sich 
gestaltet  hat,  besteht  es  aus  einem  länglichen,  vorn  und  hinten  zugespitjten  Ballon, 
der  allerdings  an  Eleganz  die  Renardsche  Form  bei  weitem  nicht  erreiAt  (Abbil- 
dung 73).  An  der  Unterseite  des  Ballons  ist  eine  Plattform  aus  Metallrohren  be- 
festigt,  an   welcher  die   Gondel    mittels  Seilen    aufgehängt  ist.     Die  überstehenden 


266  »ooooo°oooooo°ooo  LUFTFAHRT  q  ^  q  q  »  q  q  ^  ^  q  ^  o  o  •>  q  q  o  o  o 

Enden  des  Ballons  halten  sich  durdi  ihre  natürliche  Steifigkeit.  Die  Dämpfungs- 
flachen  bestehen  aus  zwei  gekreuzten,  mit  Stoff  überzogenen  Metallrahmen,  weldie 
kranzförmig  das  hintere  Ende  des  Ballons  umfassen.  Der  Antrieb  erfolgt  durdt  zwei 
redits  und  links  der  Gondel  angeordnete  Luftsth rauben,  und  zwar  so,  daß  die  Ver- 
längerung der  Adise  des  quer  zur  Gondel  stehenden  Motors  senkredtt  auf  die 
Sdiraubenachsen  trifft,  so  daß  die  Bewegung  durch  ein  Kegel-  oder  Schraubenräder- 
paar übertragen  werden  kann.  Diese  Anordnung  ergibt  sehr  tiefliegende  Schrauben, 
was  namentlich  bei  großen  Motorstärken  und  hohem  Schraubendrudt  eine  Ursache 
zu  Schwankungen  ist.  Damit  die  Schrauben  bei  der  Landung  nicht  auf  den  Boden 
aufstoßen,  ist  die  Gondel  durch  ein  hohes,  nach  unten  spig  zulaufendes  Gestell  aus 
Stahlrohr  unterbaut.  Die  Schrauben  sind  aus  Stahl  und  besi^en  eine  sehr  hohe 
Tourenzahl. 

Die  ersten  Versuche  mit  den  Lebaudyschiffen  hatten  ein  so  günstiges  Resultat, 
daß  das  Französische  Kriegsministerium  das  Sdiiff  für  militärische  Zwecke  in  Ge- 
brauch nahm.  Hiermit  war  der  entscheidende  Schritt  getan,  da  die  atigemeine 
militärische  Konkurrenz  alle  anderen  Militärstaaten  zur  Nachfolge  zwang. 

Doch  sollte  die  Firma  Lebaudy  in  Frankreich  nicht  lange  ohne  Wettbewerb  bleiben. 
Schon  im  Jahre  1901  wurden  auf  Kosten  des  Großindustriellen  Deutsch  de  la  Meurthe 
Versuche  mit  dem  Luftschiff  .Ville  de  Paris'  gemacht,  das  im  wesentlidien  eine  Nadi- 
ahmung  des  ersten  Renardluftschiffes  war  (unter  Mitwirkung  des  damals  noch  leben- 
den Erfinders),  nur  daß  der  Elektromotor  durch  einen  starken  Benzinmotor  erseht 
wurde  und  daß  wirksamere  Dämpfungsflächen  eingebaut  wurden.  Die  Form  derselben 
hat  mehrfache  Wandlungen  erlitten,  Anfangs  wurden  nach  Angabe  Renards  konische 
und  zylindrische,  mit  Wasserstoff  gefüllte  Steuerkörper  an  dem  entsprechend  ge- 
stalteten Hauptballon  hinten  angese^t.  Jefet  ist  eine  große,  aus  mehreren  gekreuzten 
horizontalen  und  vertikalen  Flächen  bestehende  Zellenkonstruktion  unter  dem  hin- 
teren Ende  des  Ballons  angehängt  (siehe  Abbildung  70). 

Nach  dem  nämlichen  Muster,  nur  mit  kleinen  Abänderungen,  arbeitete  das  Luft- 
schiff des  Grafen  de  la  Vaulx,  welches  von  der  Gesellschaft  Zodiak  gebaut  wurde. 

Bei  den  genannten  Sy- 
stemen wird  die  Höhen- 
steuerung durch  drehbare 
Aeroplanflächen  unter  der 
Mitte  des  Schiffes  be- 
wirkt, welche  das  Schiff, 
je  nach  ihrer  Stellung, 
herauf-  oder  herabdrük- 
ken.  Da  diese  nur  relativ 
kleine  Kräfte  ausüben 
können,  welche  nicht  im- 
stande sind,  den  atmo- 
sphärischen Einflüssen 
die  Wage  zu  halten,  so 
muß  in  erheblichem  Maße 
*''™"''8  "•  »""^  ■"■'"=■•     mit  Vctil    und    B.ll.sl 

gearbeitet  werden.  Es  ist  auci\  nicht  möglich,  rasch  zu  steigen,  weil  eine  Einrichtung  fehlt, 
um  die  Adise  des  Luftschiffes  der  steigenden  Flugbahn  entsprechend  zu  verstellen. 
Infolgedessen  leistet  der  breite  Rüdten  des  Ballons  dem  Anstieg  einen  erheblichen 


o  p  o  c  g  „  o  o  c  p  c  o    VON  AUGUST  VON   PAR5EVAL    ■>  »  a  o  »  ^  c  t.  «  c   267 

Widerstand.  Dieser  Nachteil  ist  allen  Luftschiffen  mit  sehr  tiefliegendem  Schwerpunkt 
gemeinsam,  da  es  mit  den  im  Ballon  verfügbaren  Mitteln  (Laufgewicht,  Steuerflächen) 
nidit  möglich  ist,  die  Spi^e  des  Schiffes  genügend  weit  auf-  oder  abwärts  zu  drehen. 

DIE  DEUTSCHEN 
LUFTSCHIFFE.  Das 
älteste  deutsche  Luft- 
schiffsystem ist  dasjenige 
des  Ingenieurs  Haenlein, 
geboren  am  17.  Oktober 
1S3S  in  Mainz,  gestorben 
am  27.  Januar  1905  eben- 
da; seine  Patente  gehen 
bis  auf  das  Jahr  186S 
zurück.  Die  Konstruktion 
ist  die  später  von  Renard 
ausgeführte.  Wie  alles, 
was  seiner  Zeit  zu  sehr 
vorauseilt,  hatte  auch  die- 
ses Projekt  keinen  prak- 
tischen Erfolg.  Leöterer  A'»'»""'""«  74-  Clement  Baynrd,  filtere  Form, 
sollte  erst  viel  später  eintreten,  als  Wissenschaft  und  Technik  die  entsprechenden 
Fortschritte  gemadit  hatten. 

Das  erste  deutsche  Luftschiff,  das  zu  praktischer  Bedeutung  gelangte,  ist  dasjenige 
des  Generals  Graf  Ferdinand  von  Zeppelin.  Graf  Zeppelin  ist  geboren  am  7.  Juli 
1838  in  Konstanz,  trat  in  die  Armee  ein  und  wurde  1SS7  Leutnant,  machte  seinen 
Namen  als  Ceneralstabshauptmann  1870  durch  einen  verwegenen  Patrouillenritt  am 
26.  Juli  bekannt  und  trat  als  Generalleutnant  im  Jahre  1890  in  den  Ruhestand.  Nun 
erst  begann  er  sich  mit  seinem  Luftschiffprojekt  zu  beschäftigen. 

Während  die  neueren  französischen  Sdiiffe  keine  originellen  Ideen  aufweisen  und 
auch  in  der  Schönheit  der  Form  ihr  Vorbild,  den  Oberst  Renard,  nicht  erreichen,  ist 
Zeppelins  Konstruktion  von  ebenso  großer  Eigenart  als  Kühnheit  und  getragen  von 
einem  feinen  Formgefühl. 

Der  Grundgedanke  besteht  darin,  ein  starres  Gerippe  herzustellen,  das  dem  Schiffe 
die  nötige  Steifigkeit  und  die  äußere  Form  verbürgt.  Der  Körper  besteht  aus  einem 
sechzehnseitigen  regelmäßigen  Zylinder,  dessen  beide  Enden  durch  ovale  Spieen  ge- 
bildet werden.  Durch  senkrechte  Querwände  wird  der  Ballon  in  siebzehn  selbständige 
Abteilungen  geteilt,  in  welchen  Stoffkörper  untergebracht  sind,  die  den  ganzen  Raum 
ausfüllen.  Diese  Stoffkörper  werden  mit  Wasserstoff  gefüllt  und  erteilen  dem  Schiffe 
die  nötige  Tragkraft.  Das  Gerippe  ist  aus  Aluminiumträgern  zusammengesegt.  Ein 
leichter  Stoffüberzug  gibt  dem  Ganzen  eine  glatte  äußere  Form.  Die  Lange  ist  etwa 
zehnmal  größer  als  der  Durchmesser,  infolgedessen  muß  die  Last  auf  zwei  oder  drei 
Gondeln  verteilt  werden,  welche  mit  je  zwei  durch  Benzinmotore  betriebene  Luft- 
schrauben ausgestattet  sind  (Abbildung  75). 

Das  starre  Gerippe  ermöglicht  es,  die  Antriebssdirauben  so  hoch  zu  legen,  daß 
sie  in  nahezu  gleicher  Linie  mit  dem  Widerstandszentrum  stehen.  Die  Gondeln  sind 
dicht  unter  dem  Ballon,  wodurch  die  Höhe  des  Schiffes  verhältnismäßig  klein  wird. 
Der  Gesamtschwerpunkt  des  Schiffes  liegt  hoch,  das  statische  Moment  ist  relativ  klein; 
daher  kann  das  Schiff  mit  geringer  Kraft  um  seine  Querachse  gedreht  werden. 


268  oooo  oo  0  oooooo  »060  LUFTFAHRT  « 


Diese  Drehung  wird 
durdi  Höhensteuer  und 
durch  Gewiditsverlegung 
bewirkt.  In  der  älteren 
Form  war  unter  dem  vor- 
deren und  hinteren  Ende 
des  Sdiiffes  je  ein  System 
von  drehbaren  horizon- 
talen Aeroplanfladien  an- 
gebracht, welche  als  Hö- 
hensteuer wirkten.  Das 
Schiff  konnte  hierdurch 
eine  starke  Schräglage 
einnehmen  und  in  stei- 
ler Bahn  steigen  oder 
fallen. 

Neuerdings  sind  diese 

Höhensfeuer,  da  sie  die 

Abbildung  75.  Luftschiffbau  Zeppelin.    Geschwindigkeit  zu  sehr 

beemträditigen ,  durch 
solche  am  hinteren  Ende  des  Schiffes  ersetzt  (Abbildung  77).  Außer  diesen  Höhen- 
steuem  trägt  das  hintere  Ende  gewaltige  Dämpfungsllächen,  welche  dem  Schiffe  ein 
abenteuerlidies  Aussehen  geben. 

Das  Gerippe  besi^t  eine  große  Empfindlichkeit  gegen  Boden berührungen  und  ist 
bei  ernsten  Besciiädigungen  meist  als  verloren  zu  betrachten,  da  es  wegen  seiner 
Größe  nicht  transportabel  ist.  Das  hat  die  Geschidite  der  Z-Schiffe  wiederholt  bewiesen. 

Im  Jahre  1900  ge- 
langte das  größtenteils 
aus  Eigenmitteln  des  Gra- 
fen erbaute  erste  Sdiiff 
zum  Versuch.  Wie  nicht 
anders  zu  erwarten,  waren 
die  ersten  Erfolge  man- 
gelhaft. Ein  neues  Schiff 
wurde  im  Jahre  1905 
fertiggestellt;  dasselbe 
scheiterte  aber  bei  der 
ersten  Fahrt.  Miteigenen 
Mitteln  erbaute  Zeppelin 
ein  drittes  Schiff,  das  am 
9.  und  10.  Oktober  1906 
sehr  erfolgreiche  Fahrten 
machte.   Ein  mit  Reichs- 

unterstübung      erbautes    _„  

verbessertesSAIHmaAte    '"''"'''""8  ™-  l.»f..d..Hb.u  Zw.l,„. 

im  Sommer  1908  eine  große  Dauerfahrt  von  Konstanz  über  Straßburg  nach  Mainz. 
Auf  der  Rückfahrt  war  es  jedodi  durch  Motordefekte  zu  einer  Zwischenlandung  bei 
Echterdingen  in  Wijrttemberg  genötigt   und  wurde  hier   durch  eine  Gewitterbö  vom 


cc.,cooacocf  p    VON  AUGUST  VON   PARSEVAL    occcoocooo  269 

Anker  losgerissen  und  dann  durch  Brand,  vermut- 
lich infolge  der  Elektrizität,  vollständig  zerstört. 
Der  Eindrudt  dieser  ersten  großen  Fernfahrt 

auf  das  deutsche  Volk  war  aber  ein  so  gewaltiger, 

daß  eine  allgemeine  nationale  Begeisterung  ent- 
stand und  durch  eine  freiwillige  Sammlung  eine 

Summe  von  6170000  Mark  zur  Fortseftung  der 

Versuche  aufgebracht  wurde.     Doch  waren  auch 

im   weiteren  Verlaufe  die  Zeppelinschiffe  vom 

Mißgeschidt  verfolgt. 

Ein   in   militärischen   Besig    übergegangenes 

Schiff  scheiterte  bei  einer  Übung  bei  Limburg, 

ein  für  Passagierfahrten   bestimmtes  Schiff  im 

Teutoburger  Walde,  und,  um  das  Unglücic  voll- 
zumachen, verbrannte  ein  drittes  Schiff  in  seiner 

Halle  in  Baden-Baden.    Das  Ersagschiff  endlich 

wurde  beim  Herausbringen  aus  der  Halle  durch 

einen  Windstoß  an  die  Hallenwand  gedrüc^tt  und 

zerstört. 

In  neuester  Zeit  sind  die  Schiffe  sehr  ver- 
bessert   worden    durch    Einbau    von    Maybach- 

motoren  von  160  P.S.    Zwei  derselben  sind  in 

der  hinteren   Gondel   und   betreiben   zwei   vier-     Abbildung  77.  Zeppelinsduff. 

flügelige  Schrauben   aus  Aluminium.     Einer  ist 

in  der  vorderen  (Führer-)Gondel  aufgestellt  und  betreibt  zwei  zweiflügelige  Schrauben. 

Außer  den  zwei  Notorgondetn  ist  noch  eine  dritte  Passagiergondel  unter  der  Mitte 

des  Schiffes  vorhanden. 

Die  erreichte  Geschwindigkeit  beträgt  21  m  pro  Sekunde.     Die  Manövrierfähigkeit 

der  Schiffe  ist  gut.     Ihr  kleinster  Drehkreis  hat  infolge  der  großen  Länge  und  der 

gewaltigen  Dämpfungs- 
flächen eine  erhebliche 
Größe.  Ihre  Fahrtdauer 
beträgt  ca.  vierundzwanzig 
Stunden.  IhrVolumenbe- 
trBgtl4000bis20000cbm. 
Im  Prinzip  das  gerade 
Gegenteil  zum  Zeppelin- 
ballon ist  das  Parseval- 
luftschifL  Bei  seinem  Ent- 
wurf war  das  Bestreben 
vorwaltend,  ein  möglichst 
kleines  Fahrzeug  zu  er- 
halten, das  seinem  Cha- 

Abbildung  78.        Parseval.    Erster  Aufstieg  des  Versuchssdiiffes  1906.     _      „,     ,.  ,  ,     ,,,    ,, 

"  "  gewöhnlichen    Luftballon 

möglichst  wenig  unterscheiden  sollte  (Abbildung  78).  Um  die  Zahl  und  die  Größe 
der  starren  Teile  soweit  wie  möglich  zu  reduzieren,  und  um  namentlich  Versteifungs- 
gerüste an  dem  länglichen  Ballon  entbehrlich  zu  machen,  wird  derselbe  mittels  eines 


270  c°o..ooae  aoooaoooa  LUFTFAHRT  o  o  ..  o  o  o  o  o  o  °  °  o  c  o  o  o  o  o  o 

Ventilators,  der  zwei  große  Ballonets  beschickt,  so  straff  mit  Luft  aufgeblasen,  daß 
er  in  sidt  selbst  die  nötige  Steifigkeit  findet,  um  die  kleine  und  tiefliegende  Gondel 

an  ihn  aufhängen  zu  kön- 
nen, ohne  daß  er  sich 
deformiert.  Der  dazu  er- 
forderliche Innendruck  ist 
keineswegs  größer  als  bei 
den  französischen  Schif- 
fen mit  außenliegendem 
Versteifungsgerippe.  Er 
beträgt  bei  den  Schiffen 
mit  Ballonetsteuerung  je 
nach  der  Größe  15  bis 
25  mm  Wasser;  nur  bei 
den  kleinsten  Schiffen, 
welche  mit  Höhensteuer 
ausgerüstet    sind,    muß 

Abbilduns  79.        PsrsevBlsAiff.    Der  Ballon  wird  auf  Wagen  verladen.     ^^''  'nnendruck  ein  etwas 

höherer  sein,  damit  das 
Höhensteuer  genügend  starr  befestigt  werden  kann.  Die  Steuer-  und  Dämpfungs- 
flädien  sind  am  Ballonkörper  selbst  angebradit  und  bestehen  aus  Rahmen,  welche 
auf  beiden  Seiten  mit  luftdichtem  Stoff  bespannt  sind;  zwischen  beide  Stoffwände 
wird  durd)  einen  Windfang  der  Fahrtwind  geleitel,  so  daQ  sie  sich  nach  außen  auf- 
blähen und  nicht  sdilackem  können. 

Die  Gondel   Ist  nicht  starr  am   Ballon   aufgehängt,  sondern   kann,  ähnlich   einer 
Schaukel,   innerhalb  gewisser  Grenzen  nach  vor-  und  rückwärts  schwingen.     Vertikale 
Taue  halten  die  Mitte  des  Ballons,  während  die  Ballonspigen  durch  schräge  Taue  ge- 
halten  werden,   die   untereinander   in   Verbindung   stehen   und  an   der   Gondel   über 
Rollen  laufen  (siehe  Abbildung  67    im  Artikel:   Bau  der  lenkbaren  Luftschiffe).    Auf 
diesen  Rollen  gleitet  die  Gondel   bei  Schwingungen  hin  und  her.     Durch  diese  Ein- 
riditung    wird    die   Sta- 
bilität des  Schiffes  ver- 
mindert,  und  man  kann 
mit    geringer    Kraft    die 
Spitze  auf-  und  abwärts- 
stellen.    Dies  geschieht 
mittels  der  in  den  Enden 
des     Luftschiffes     ange- 
brachten Luftsäcke.  Wenn 
einer  derselben  mehr  Luft 
enthält    als   der  andere, 
stellt  sich  das  Luftschiff 
schräg    und   steigt   oder 
fällt    unter    dem    Druck 

der  Schrauben    und    der     Abbildung  80.  ParsevalsAiff.    Gondel  auf  Wagen  verladen 

Drachenwirkung  der  Ober-  und  Unterseite.  Die  Verteilung  der  Luft  in  den  Sädten 
wird  durch  das  Umschaltventil  (Abbildung  65b  im  Artikel:  Bau  der  lenkbaren  Luft- 
schiffe)  bewirkt.     Diese  Vorrichtung   wirkt   kräftiger   als   ein    Höhensteuer,    und    man 


VON  AUGUST  VON    PARSEVAL 


hat  es  in  der  Hand,  dem  Sdiiffe  die  gewünschte  Neigung  zu  geben  und,  ebenso  wie  bei 
Zeppelinsdiiffen,  die  Aeroplanwirkung  der  Baudi-  und  Rüchenflädien  kräftig  auszunugen. 


Abbildung  81.  Großes  Parsevolsdiiff.    Gondel. 

Die  kleinsten  Sdiiffe  (Abbildung  83  und  84)  besigen  nur  einen  Luflsadc;  hier 
wird  die  Höhensteuerung  durdi  ein  unterhalb  der  Ballonspitje  angebrachtes  Höhen- 
steuer bewirkt. 

Eine  Besonderheit  ist  audi  die  angewendete  Luftsdiraube  (siehe  Artikel:  Luft- 
sdiraube).  Dieselbe  gewährt  den  widitigen  Vorteil,  .daß  sie  durdi  Drehen  der  ein- 
zelnen  Flügel  auf  Rüdt- 
wärtsgang  gestellt  wer- 
den kann.  Bei  engen 
Landungsplägen,  wo  es 
sidi  darum  handelt,  den 
Ballon  rasdi  zum  Stehen 
zu  bringen,  ist  dies  un- 
entbehrlidi  (Abbild.  85). 

Die  Größen,  in  wel- 
dien  mandieSdiiffeaus- 
führt,  liegen  zwisdien 
1S00  und  10000  cbm. 

Das  größte  bisher 
ausgeführte  Sdiiff  von 
10000  cbm  war  mit  zwei 
Motoren  von  je  200  P.S. 
ausgerüstet  und  erreidite 
eine  Gesdiwindigkeit  von 

18:2     m/sek     bei     einer     Abbildung  82.  GroQes  Parsevalsdiiff. 

Fahrtdauer  von  zwanzig 

Stunden  und  einer  Höhenleistung  von  1500  m.  Die  für  den  Passagierverkehr  ge- 
bauten Sdiiffe  haben  ein  Volumen  von  8000  cbm  und  200  P.S.  Sie  erreidien  Ge- 
sdiwindigkeiten  von  ca.  15  m/sek. 


LUFTFAHRT  • 


Abbildung  83.  Kleines  Paraevaladüff. 

Bei  kleinen  Sdiiffen  geht  man  mit  der  Steighöhe  und  der  Fahrzeit  herab,  gibt 
ihnen  aber  eine  Gesdiwindigkeit  von  mindestens  14 — 15  m,  eventuell  mit  nur  einem 
Motor  und  einer  Schraube. 

Außer  den  Zeppelin'  und  Parsevalschiffen  sind  in  Deutschland  noch  eine  Anzahl 
anderer  Luftschiffe  gebaut  worden,  welche  im  wesentlidien  den  französischen  Typen 
ähnlich  sind.  Sie  haben  alle  ein  unter  dem  Ballon  liegendes  und  zu  dessen  Achse 
paralleles  Längsgerüst  nebst  darunter  aufgehängter  Gondel.  Kleinere  Schiffe  dieser 
Art  sind  von  Ruthenberg  in  Berlin-Weißensee  und  von  Couth  in  Köln  gebaut  worden. 

Die  bemerkenswerteste  Ausführung  aber,  die  wohl  den  Vorgenannten  zum  Muster 
gedient  hat,  sind  die  Schiffe  des  Königlich  Preußischen  Militär-Luftschiffer- Bataillons 
(Abbildung  86). 

Ihre  Stabilisierungsflächen  sind  ähnlich  denen  der  Parsevalschiffe;  die  Propeller 
sind  tunlichst  hoch  in  die  Nähe  des  Ballons  gelegt,  was  bei  Bodenberührungen  von 
großem  Vorteil  ist.  Das  größte  bisher  in  Betrieb  gesegte  Schiff  erreichte  mit  300  P.S. 
eine  Geschwindigkeit  von  16'4  m. 

Ein  interessanter  und  selbstständiger  Typ  ist  das  Luftschiff  der  Firma  Siemens- 
Schuckert  (Abbildung  87, 
88,  89),  das  in  den  Jahren 
1910—1911  eine  Reihe 
gelungener  Fahrten  aus- 
geführt  hat.  Derohne Ver- 
steifungen konstruierte 
Ballon  faßt  ca.13000cbm. 
Er  trägt  drei  Gondeln, 
und  zwar  zwei  Motor- 
gondeln  unter  den  Enden, 
die  Führergondel  unter 
der  Mitte  des  Schiffes. 
Die  Motorgondeln  ent- 
halten je  zwei  Motoren 
von  120  P.S.,  so  daß  im 
ganzen  480  P.S.  vorhan- 
den sind.  Der  vordere 
Motor  ist  quergestellt  und 
betreibt    zwei    seitwärts-     Abbildung  84.  Parseval-SportluftsAift 

gelegte  zweiflügelige  stählerne  Schrauben  von  3  m  Durchmesser.  Der  hintere  Motor 
betreibt  eine  vierflügelige  Stahlschraube  von  3  m  Durchmesser.  Die  Führergondel 
enthält  einen  besonderen  Motor  zum  Betriebe  des  Ventilators.     Das  Schiff  hat  drei 


,000  =  0000000  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  o  o  o  »  o  o  o  o  o  o  273 

kugelförmige  Ballonets;  die 
Ventile  werden  pneumatisdi  be- 
tätigt. DieStabilisierungsflächen 
sind  in  Kastenform  unter  dem 
Ballon  angebracht.  Die  er- 
reidite  Gesdiwindigkeit  betrug 
19  m/sek. 

Eine    weitere    starre    Kon- 
struktion ist  auch  das  Luftschifl 
Sdiütte-Lanz,  wovon   die  Ab- 
bUdungen    90    und    91    einen 
Begriff  geben.    Das  Gerippe  ist 
aus   Hotz,    der    Hohlraum    ist, 
wie    bei    Zeppelin,    von    klei- 
neren   Tragbaiions    ausgefüllt,      Abbildung  85.  Parseval  VI  bei  Garmbdi. 
deren   genaue  Konstruktion    nicht  bekannt  ist.     Zwei   Motoren  von   je  240  P.S.   be- 
treiben je   eine  Schraube  von   relativ   kleinem  Durdimesser;   das  Schiff  hat  einige 
Fahrten  gematht;  über  die  Leistungen  ist  nichts  Näheres  bekanntgeworden. 

In  den  übrigen  Staaten  ist  bemerkenswert  durch  eine  originelle  Konstruktion  das 
italienische  Militärluftschiff.  Dasselbe  besibt  einen  der  Gestalt  des  Ballons  angepaßten 
geschweiften  Längsträger,  welcher  mit  dem  Ballon  zusammen  einen  einzigen,  mit  Stoff 
eingedeckten  Körper  bildet,  wodurch  der  Luftwiderstand  in  günstiger  Weise  herab- 
gesetzt wird.  Auch  die  Form  des  Ballons  ist  eine  gute,  und  die  Geschwindigkeit  soll 
eine  sehr  befriedigende  gewesen  sein.  Bei  den  glänzenden  Fahrtergebnissen  muß 
allerdings  die  Gunst  des  italienisdien  Klimas  in  Betracht  gezogen  werden. 

In    Belgien   wurden    in   den  Jahren  1909   und  1910   erfolgreiche  Versuche   seitens 
Professors  Goldschmit   mit   dem  Luftschiff  „La  Belgique*  unternommen,   einer  Nach- 
ahmung derfranzösischen  Astra- 
luftschiffe. 

Wenig  Erfolg  hatte  man  in 
England.  Eigenversuche  mit  den 
Namen  .Nulli  secundus*  I  und 
II,  sowie  ,Baby"  (ein  Luftschiff 
aus  Goldschlägerhaut  —  wohl 
ein  Unikum)  verliefen  resultat- 
los,  und  man  entschloß  sich, 
die  Schiffe  aus  Frankreich  zu 
beziehen. 

Auch  in  Amerika,  wo  man 
unter  dem  dominierenden  Ein- 
fluß der  Gebrüder  Wright  ver- 
mutlich glaubte,  die  Luftschiffe 
Abbildung  86.  Preußisches  MilitärluftsAiff.    **"^*     Flugzeuge     ersefeen     zu 

können,  gelangte  man  nur  zu 
kleinen,  von  Akrobaten  gebauten  Versuchsfahrzeugen  im  Stile  Santos  Dumonts,  aber 
weniger  geschleift  und  elegant  angefertigt  und  nur  geeignet,  Sensation  zu  machen. 
Eine  bedeutendere  Unternehmung  war  das  Luftschiff  Weltmans,  mit  welchem  eine 
Fahrt   an   den  Nordpol   ausgeführt  werden    sollte.     Dasselbe   sollte   nicht  unabhängig 

Die  Tedinik  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  ]g 


LUFTFAHRT  « 


Abbildung  87. 


Siemena-Sdiudcert-Schilf. 


vom  Winde  sidi  bewegen,  sondern  nur  eine  tnäSige  Ablenkung  von  der  Windrichtung 
ermöglidien.  Es  war  nadi  dem  Renardtypus  gebaut  und  hatte  einen  kurzen,  ge- 
drungenen Ballon  mit  relativ  schwachen  Motoren.  Um  eine  langdauernde  Fahrt 
zu  ermöglidien,  war  ein 
im  Wasser  schleifendes 
Schleppseil  angeordnet, 
welches  ein  Erheben  des 
Schiffes  in  größere  Höhen 
verhindern  sollte.  Im 
Jahre  1907  fand  eine 
kurze  Fahrt  statt,  welche 
nach  wenigen  Stunden 
auf  einem  Gletscher  in 
Spigbergen  endete.  Ein 
ähnliches  Ergebnis  hotte 
ein  weiterer  Versuch  im 
Jahre  1909. 

Im  folgenden  Jahre 
1910  wurde  der  Versuch 
gemacht,  den  Atlantisdten 
Ozean  von  Amerika  nach 
Europa  zu  queren.  Nach 
dreitägiger  Fahrt  wurde 
das  Schiff,  welches  hilflos 
mit  dem  Winde  trieb  und 


durch  das  von  den  Wogen    Abbildung  88. 


Siemens -Schudcert-Sdiiff. 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


275 


gepeitsdite  Sdileppseil 
stark  gefährdet  war,  von 
derBemannungverlassen. 
Die  Bemannung  wurde 
von  einem  Dampfer  ge- 
rettet; das  Luftschiff  ver- 
sdiwand  in  den  Wolken. 

In  Rußland  und  Öster- 
reich  sind  zurzeit  Ver- 
sufhe  mit  fremden  sowohl 
als  auch  mit  eigenen  Neu- 
konstruktionen im  Gange. 

Bei  den  vielen  bisher 
ausgeführten  Fahrten  der 
lenkbaren  Luftschiffe  hat 
sich  das  Klima  Mittel- 
europas für  die  Luft- 
fahrt als  ungünstig  erwie- 
sen. In  den  für  die  Fahrt 
in  Betracht  kommenden 
Höhen  bis  etwa  500  m  über  dem  Boden  beträgt  die  mittlere  Windstärke  S — 10  m, 
so  daß  nur  Schiffe  von  mehr  als  12  m  Eigengeschwindigkeit  eine  einigermaßen  ge- 
nügende Brauchbarkeit  haben.  Nur  sie  können,  auch  beim  „ Normal 'wetter,  in  nidit 
zu   langer  Zeit  ein   der  Windrichtung  entgegenliegendes  Ziel   erreichen.    Außerdem 

sind  Nebel  und  Wolken 


Abbild.  89.    Die  vordere  Betriebsgondel  des 


s-Sdiudcert-Sdtiffes. 


Abbildung  90. 


ein  gefährlidies  Hinder- 
nis, indem  sie  die  Orien- 
tierung häufig  unmöglich 
machen;  endlich  bedro- 
hen Schnee  und  Regen 
die  Tragkraft  der  Luft- 
schiffe, und  bei  Gewit- 
tern ist  die  Bli^gefahr 
eine  große.  Aus  diesem 
Grunde  ist  kaum  Aus- 
sicht, jemals  einen  regel- 
mäßigen Transportbe- 
trieb mit  Luftschiffen  ein- 
richten zu  können. 

Dagegen  dürfte  die 
Verwertung  der  Luft- 
schiffe für  militärische 
Zwecke,  für  Sport-  und 
LuftsAiff  SAütte-L-n..  Vergnügungsfahrten  sidi 
mehr    und     mehr 


breiten.  Ihr  Hauptfehler,  die  zu  geringe  Fahrtgesthwindigkeit,  wodurch  sie  sich  bei 
stürmischem  Wetter  nicht  gegen  den  Wind  halten  können,  ist  durch  die  neuesten 
Erfolge  der  großen  Schiffe  ziemlich  beseitigt,  da  ihre  Marschgeschwindigkeit  15 — 16  m, 


276    0  °  o  o  °  °  °  °  °  °  °  g  g  °  o  °  o    LUFTFAHRT   °  o  c  »  c  ^  °  °  °  o  o  q  c  o  °  g  g  o  .. 

ihre  Höchstgeschwindigkeit  19 — 21  m/sek  beträgt.  Zum  Sdiuge  der  Motorluftschiffe 
vor  den  Einflüssen  der  Witterung  werden  sie  in  Hallen  untergebracht.  Ohne  soliiie 
ist  ein  Dauerbetrieb  nicht  denkbar.  Die  gewöhnliche  vieredcige  Halle  hat  den  Nach- 
teil, daß  man  nur  nach 
einer  Seite  herauskann. 
Da  man  ein  größeres 
Schiff  mit  der  Breitseite 
gegen  den  Wind  nicht 
halten  kann,  so  ist  das 
Heraus-  und  Hereinbrin- 
gen unter  Umständen  un- 
möglich. Das  Ideal  wäre 
eine  Rundhalle  mit  Aus- 
gängen nach  allen  Seiten, 
so  daß  die  Schiffe  immer 
auf  der  Leeseite  heraus- 
und  hineinkönnen.  Doch 
sind  hierbei  der  große 
Raumbedarf  und  die 
Kosten  hinderlich.  Bis 
jegt  ist  eine  solche  Anlage 
nichtausgeführt;  man  hat 
sich  begnügt,  geräumige 
rechtedüge  Hallen  zu  er- 
riditen. 

Einzigartig  ist  die  Sie- 
mens-S(hu(J(ert-Halte  in 
Berlin,  welche  um  einen 
festen  Punkt  drehbar  ist 
(Abbildung  88).  Sie  steht 
auf  einer  Anzahl  auf 
kreisförmigen  Schienen 
laufender  Rollwagen  und 
wird  durch  maschinelle 
Kraft  gedreht  (In  einer 
Abbildung  91.  Luffsdiiff  SAütte-Uni.     S'""de  um  einen  ganzen 

Kreis),  so  daß  sie  sich 
der  jeweiligen  Windrichtung  anpassen  kann.  Das  Material  der  Hallen  ist  Holz,  Eisen 
oder  Eisenbeton  und  Mauerwerk.  Die  Eingänge  werden  durch  große  Schiebetüren  oder 
bei  einfacheren  Anlagen  durch  Vorhänge  geschlossen.  Für  den  Feldgebrauch  hat  man 
Zelthallen  erbaut,  die  leicht  transportiert  und  in  kurzer  Zeit  aufgestellt  werden  können. 

'  in  RMI  nPD  r:i  \"\r:7 t:iVriK~'  W/^hrend  den  Ballonfahrzeugen  das  Trag- 
I  10.  BAU  DER  FLUGZEUGE  .  W  g„  den  nötigen  Auflrieb  liefert,  wl"d 
bei  Flugzeugen  die  Tragkraft  auf  dynamischem  Wege  gewonnen.  Ein  Flugzeug  ist 
ein  Triebwerk,  das  eine  größere  Masse  Luft  nach  unten  fördert.  Hierbei  tritt  eine 
der  Triebkraft  gleiche  entgegengesegte  Reaktionskraft  auf,  die  eigentliche  Hebe- 
wirkung, 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  277 


Ist  m  die  Masse  der  pro  Sekunde  geförderten  Luft,  w  die  der  Luft  erteilte  mitt- 
lere Vertikalgeschwindigkeit,  so  ist  die  Tragkraft  T  =  m.w. 

Beispiel :  m  =  800  cbm  =  1 000  kg,  w  =  4  m/sek 

1000 

T= -^.4  =  408  kg,  wog  =  9-81 

gleich  Beschleunigung  der  Schwere. 

Die  hierzu  nötige  Arbeitsleistung  ist  im  günstigsten  Falle,  nämlich  wenn  der 
ganzen  Luftmasse  die  gleiche  Geschwindigkeit  erteilt  wird  und  gar  keine  sonstigen 
Nebenbewegungen  entstehen:  ^ 

A  =  ^m  w^  =  T.  rt 

in  unserem  Beispiel  =  816  kgm  =  12*4  P.  S. 

Dieser  Ansa^  bietet  jedoch  zurzeit  unüberwindliche  Rechnungsschwierigkeiten;  er 
lehrt  aber,  daß  die  zum  Schwebenbleiben  erforderliche  Arbeitsgröße,  die  sogenannte 
Schwebearbeit,  verkleinert  werden  kann,  indem  man  die  Luftmasse,  auf  die  gewirkt 
wird,  recht  groß  und  die  ihr  erteilte  Geschwindigkeit  recht  klein  macht.  Die  Trag- 
kraft T  muß  nämlich  stets  gleich  dem  Apparatgewicht  sein  und  ist  eine  gegebene 
Größe,  während  der  Konstrukteur  über  m  und  w  verfügen  kann.    Die  Arbeitsleistung 

w 
T.rt  ist  also  um  so  kleiner,  je  kleiner  w  ist.    Nun  ist  auch  T  =  m.w;  je  größer  also 

die  bewegte  Luftmasse  m  gemacht  wird,  um  so  kleiner  wird  die  ihr  erteilte  Geschwin- 
digkeit w  und  um  so  kleiner  die  Schwebearbeit  (T.ö  ). 

Man  muß  also  auf  eine  möglichst  große  Fördermenge  hinwirken,  braucht  dazu 
aber  große  Flächen  und  große  Querschnitte. 

Zu  der  Schwebearbeit  tritt  nun  die  Fortbewegungsarbeit  noch  hinzu.  Beides  be- 
einflußt sich  gegenseitig.  Eine  große  Fahrgeschwindigkeit  vermehrt  einerseits  die 
Fördermenge,  vermindert  daher  die  Schwebearbeit,  erhöht  dagegen  die  Fahrtwider- 
stände. Daher  hat  jedes  Flugzeug  eine  günstigste  Geschwindigkeit,  bei  der  es  mit 
einem  Mindestverbrauch  an  Arbeit  fliegt. 

Die  verschiedenen  Systeme  unterscheiden  sich  durch  die  Art  des  Triebwerks. 

1.  Die  Schwingenflieger  oder  Schlagflügel  werke. 

Dieselben  sind  dem  Vogelflügel  nachgebildet,  haben  auf-  und  niedergehende  Flächen 
mit  einem  System  von  Klappen,  die  sich  beim  Schlage  schließen,  bei  der  Hebung 
öffnen.  Lilienthal  hat  ein  solches  Werk  mit  Fußbetrieb  probiert,  nach  seiner  Angabe 
mit  gutem  Wirkungsgrad,  der  aber  doch  noch  lange  nicht  ausreichend  war.  Neuere 
Versuche  blieben  ergebnislos.  Solche  Apparate  arbeiten  mit  Flächen  von  ungleich- 
förmiger Schlaggeschwindigkeit,  und  es  ist  wahrscheinlich,  daß  hierbei  wesentlich  andere 
Widerstände  auftreten  als  bei  den  bisher  untersuchten,  gleichförmig  bewegten  Flächen. 
Bei  der  Arbeit  auf  der  Stelle  ist  jedoch  die  Fördermenge  zu  klein  und  das  Klappenwerk 
zu  kompliziert  und  kraftraubend.  Wendet  man  einen  Anlauf  an  wie  die  großen  Vögel, 
arbeitet  also  mit  Fahrgeschwindigkeit,  so  bessert  sich  die  Fördermenge,  und  man  kann 
auch  die  Klappen  einfacher  halten,  weil  sie  sich  nicht  so  weit  zu  öffnen  brauchen. 

Der  Apparat  verspricht  dann  guten,  aerodynamischen  Effekt;  die  hin-  und  her- 
gehende Flügelbewegung  bereitet  aber  große  mechanische  Schwierigkeiten. 

Ein  zweites  System  sind  die  Radflieger,  bei  denen  die  hebenden  Flächen  an  einem 
Rade  mit  horizontaler  Achse  befestigt  sind  und  meist  wie  Schaufeln  eines  Rad- 
dampfers sich  drehen,  so  daß  sie  mit  geringem  Widerstand  nach  oben,  mit  großem 


278  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

nach  unten  gehen.     Diese  Apparate  sind  schwer,  kompliziert  und  haben  eine  viel  zu 
geringe  Fördermenge.     Ihre  praktischen  Ergebnisse  sind  gleich  Null. 

Weit  besser  sind  Flugräder  mit  vertikaler  Achse,  die  sogenannten  Tragschrauben; 
sie  sind  technisch  leichter  ausführbar;  am  Pla^  arbeitend  haben  aber  auch  sie  eine 
zu  geringe  Fördermenge  und  brauchen  zum  Erheben  vom  Boden  eine  erhebliche 
Kraft.  Es  ist  noch  nidxi  gelungen,  diese  Schwierigkeit  zu  überwinden.  Der  erste 
Gedanke  geht,  wie  aucii  der  der  Schwingenflieger,  bis  auf  Leonardo  da  Vinci  zurück. 

Da  eine  Schraube  ein  drehendes  Reaktionsmoment  auf  den  Apparat  ausübt,  muß 
für  Aufhebung  dieses  Moments  durch  Anordnung  von  gegenläufigen  Schrauben  oder 
anderweitig  gesorgt  sein.  Ein  Schraubenflieger  besteht  demnach  aus  mindestens  zwei 
gegenläufigen  Tragschrauben,  die  nebeneinander  (Cornu,  Lfeger)  oder  auf  der  gleichen 
Achse  übereinander  (Degn)  angeordnet  sind;  ferner  aus  Höhensteuer  und  Seiten- 
steuer. Die  Steuerkräfte  können  selbstverständlich  auch  wieder  durch  entsprechend 
angeordnete  Luftschrauben  erzeugt  werden.  Von  den  ziemlich  zahlreichen  Versuchen 
hat  keiner  einen  praktischen  Erfolg  gehabt.  Die  Apparate  Cornu's,  Lagers  und  anderer 
haben  sich  auf  kurze  Zeit  mit  ihrem  Führer  vom  Boden  erhoben;  doch  waren  sie  für 
den  Dauerbetrieb  zu  schwach. 

Die  Vorwärtsbewegung  wird  entweder  durch  besondere  Zugschrauben,  durch  schiefe 
Flächen,  auf  welche  der  Schraubenstrom  geleitet  wird  (Cornu),  oder  am  einfachsten 
dadurch  erzielt,  daß  man  den  Tragschraubenachsen  eine  Neigung  nach  vorn  gibt,  wo- 
durch sie  mit  einer  Komponente  ihre  Kraft  nach  vom  drücken. 

Bei  der  Vorwärtsbewegung  nimmt  die  Tragkraft  der  Hubschrauben  erheblich  zu, 
wie  die  Versuche  Riabuschinskis  in  Koutchino  gezeigt  haben,  was  übrigens  schon  aus 
dem  allgemeinen  Gese^  der  Fördermenge  folgt.  Doch  ist  dann  die  Belastung  der 
Schraube  eine  exzentrische,  weil  die  der  Fahrtrichtung  entgegenlaufende  Hälfte  der 
Schraube  einen  weit  stärkeren  Luftwiderstand  erfährt  als  die  mit  dem  Fahrtwind 
rückwärtslaufende  Hälfte.  Für  eine  gleichförmige  Wirkung  ist  eine  zweiflügelige 
Schraube  unzureichend,  da  der  Doppelflügel  in  der  Stellung  parallel  zur  Fahrtrichtung 
einen  ganz  anders  gelagerten  und  in  der  Größe  verschiedenen  Auftrieb  erzeugt  als 
in  der  Stellung  senkrecht  dazu;  es  müssen  also  mindestens  vier  Flügel  an  einer 
Schraube  vorhanden  sein. 

Da  ein  Motorversager  bei  kleinen  Schraubenflächen  eine  Katastrophe  herbeiführen 
muß,  so  hat  Klingenberg  Schrauben  mit  voller  Kreisbedeckung  versucht.  Sie  stellen 
sich  aber  in  Gewicht  und  Kraftbedarf  zu  ungünstig. 

Schraubenflieger  müßten  also  zwei  Motoren  haben,  damit  nicht  plö^lich  die  ganze 
Motorkraft  aussehen  kann. 

Sie  hätten  den  großen  Vorteil  einer  direkten  Tragkraft,  die  durch  stärkere  In- 
anspruchnahme des  Motors  sofort  gesteigert  werden  kann  und  nicht  in  erster  Linie 
von  der  Geschwindigkeit  abhängt.  Zum  Erheben  ist  nur  ein  geringer  Anlauf  erfor- 
derlich, so  daß  man  aus  eingeschlossenen  Räumen  leichter  herauskommt.  Läßt  man 
einen  mäßigen  Anlauf  zu,  so  ist  in  Dimensionen,  wie  sie  je6t  etwa  die  Aeroplane 
haben  und  mit  der  gleichen  Motorkraft  wie  jene,  das  Erheben  vom  Boden  voraus- 
sichtlich nicht  schwer.  Vielleicht  hat  tro^  aller  Schwierigkeiten  das  Schraubenflugzeug 
noch  eine  Zukunft. 

Eine  indirekte  Art  der  Kraftausnu^ung  besi^t  der  Flugdrachen,  der  Aeroplan. 
Hier  wird  die  Tragkraft  dadurch  gewonnen,  daß  eine  große  Segelfläche  in  schwach 
geneigter  Stellung  geradlinig  und  rasch  durch  die  Luft  gezogen  wird.  Indem  hierbei 
die  Luftmassen  nach  unten  ausweichen,  ergibt  sich  eine  ausreichende  und  ökonomische 


o  o  0  o  o  o  o  o  =  o  0  o    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL    «  o  o  o  <,  =  o  o  o  o  279 

Luftförderung.  Die  Vorwärtsbewegung  wird  durdi  Luftschrauben  hervorgebracht, 
welche  durdi  Benzinmotoren  betrieben  werden.  Der  Motor  wirkt  also  direkt  nur  auf 
die  Vorwärtsbewegung,  nicht  auf  die  Tragkraft,  und  alles  ist  abhängig  von  der  Auf- 
rechterhaltung  der  für  das  Schweben  erforderlichen  relativen  Geschwindigkeit.  Geht 
diese  einmal  verloren  - —  sei  es  durdi  einen  Fehler  in  der  Bedienung  oder  durch 
plöglich  auftretenden  Rückenwind  ■ — ,  so  tritt  ein  plöttliches  Sinken  ein,  und  auch  eine 
stärkere  Motorwirkung  kann  dies  nicht  sofort  beseitigen. 

Trots  dieser  gefährlichen  Nachteile  hat  der  Aeroplan  seit  dem  Jahre  1906  durch 
seine  leichte  technische  Ausführbarkeit  und  seine  ökonomische  Wirkungsweise  einen 
raschen  Aufschwung  genommen.     Die  wesentlichen  Teile  des  Aeroplans  sind: 

1.  Die  Tragfläche;  2.  die  Schraube  nebst  Motor;  3.  ein  Köhensteuer;  4-  ein  Seiten- 
steuer; 5.  die  Steuerhebel;  6.  das  Anfahr-  und  Landungsgestell. 

1.  Die  Tragfläche  ist  erheblich  breiter  als  tief.  Das  Verhältnis  schwankt  zwi- 
sehen  1:4  und  1:8  (bei  DoppeldecJtern).  Die  Form  der  Fläche  ist  meist  rechtecitig 
oder   trapezförmig,    oft    mit    abgerundeten 

Edten.     Neuerdings   vielfach    mit   verbrei- 
terten,   flacherliegenden   seitlichen   Enden. 

Gebildet  ist  die  Fläche  aus  einem  aus 
Längsträgem  aus  Stahl  oder  Holz  und 
aus  leichten  Querrippen  bestehenden  Rah- 
men, der  beiderseits  mit  Stoff  überzogen 
ist  (siehe  Abbildung  94  rechts).  Die  Profile 
sind  meist  einfach  nach  unten  gewölbt. 
Wegen  der  Wirkung  der  Wölbungen  siehe 
,  Luftwiderstand  *. 

Der  Flügel  kann  ohne  Schaden  ziemlich     Abbildung  92.  BWriot-Flugzeug. 

dick  gemacht  werden,  und  zwar  kann,  wie 

schon  Lilienthal  gefunden  hat,  die  Verdidtung  entweder  ganz  am  vorderen  Rande 
liegen  —  was  theoretisch  als  das  Günstigste  nachgewiesen  wurde  —  oder  mehr  gegen 
die  Mitte  zu;  im  Effekt  macht  das  keine  wesentlichen  Unterschiede.  Neuerdings  hat 
man  auch  s-förmig  gekrümmte  Profile  angewendet,  auch  solche,  deren  hinterer  Teil 
(Vi — Ve  der  Breite)  elastisch  war.  Die  teilweise  elastisdten  Profile  verhindern  die 
gefährliche  Überlastung  der  Hinterkante,  welche  das  Überkippen  des  Fahrzeuges 
herbeiführt,  und  machen  also  das  Fahrzeug  stabiler.  Das  nämliche  ist  bei  starren 
S-förmigen  Profilen  der  Fall,  doch  ist  hierbei  die  Tragkraft  der  Flügel  verringert. 

Die  Bededtung  der  Fläche  geschieht  durch  beiderseits  aufgenagelten  lacjtierten  oder 
gummierten  Webstoff  aus  Baumwolle,  Leinwand  oder  Ramie. 

Ist  nur  eine  Tragfläche  vorhanden,  so  nennt  man  das  Flugzeug  .EindecJter'.  Sind 
zwei  oder  mehr  Flächen  übereinander,  so  spricht  man  von  Zwei-,  Drei-  oder  Mehr- 
deckern.  Hierbei  werden  die  Flächen  auch  staffelförmig  angeordnet,  so  daß  die  hin- 
teren Flächen  etwas  zurücjcstehen. 

Bei  Mehrdediern  kann  man  konstruktiv  ausgebildete  Brückenträger  mit  Verspan- 
nungen einbauen  und  die  Längsgurtungen  bequem  eindecken.  Solche  Flächen  sind 
daher  im  Gewicht  leichter  —  auf  den  Quadratmeter  gerechnet  - — ,  haben  aber  auch 
eine  geringere  Tragkraft  (Zweidecker  ca.  80°/o  des  Eindeckers). 

2.  Die  Schraube  (Konstruktion  siehe  Abschnitt  „Luftschraube')  hat  einen  erheb- 
lichen Zug  zu  liefern.  Zu  dem  Widerstand  der  Aeroplanfläche  tritt  noch  der  Fahrt- 
widerstand der  Konstruktionsteile  mit  rund  100%  hinzu. 


LUFTFAHRT  < 


Eiffel  hat  für  verschiedene  Modelle  von  Aeroplanen  den  Widerstand  bestimmt.    Er 
fand  folgende  Widerstände: 


Eindedier  Esnault  Pelterie 
.  Balsan     .     . 

,      •     Paulhan-Tatin 
Doppeldedter  Farman 
Eindedter  Nieuport.     . 


21  *>/o  des  Gewidifs 

200/0 

17Wo  Minimum  (siehe  Abbildung  94) 

23  «/o 

20%  bei  6"  Steigung. 


Bei  einer  Steigung  von  3°  aber  fiel  das  Prozenfverhältnis  mit  der  Geschwindigkeit; 

es  war  bei  ,.,_  nesm 

5  15  m  —  25-6"/o 

10-10  m  —  23-8''/o 

15  m        —  22-5"/o 

Besonders  bemerkenswert  ist  der  niedrige  Wert  für  den  großen  Farmanschen  Doppel- 
.  dedcer. 

Hiemach  scheint  des  Verhältnis  der  Tragkraft  zum  Widerstand  bei  großen  Ge- 
schwindigkeiten günstiger  zu  werden,  was  sich  daraus  erklärt,  daß  die  Tragkraft  der 
Aeroplanflächen  nahezu  dem  Quadrat  der  Geschwindigkeit  proportional  wächst,  die 
Widerstände  von  Konstruktionsteilen  und  die  Luftreibung  aber  mit  einer  geringeren 
Potenz.  Auch  ist  die  Luftreibung  am  großen  Apparat  kleiner  als  am  Modell,  weil 
das  Modell  kürzer  ist  und  die  rückwärtsliegenden  Teile  der  tiefen  Flächen  im  Mit- 
wind liegen  und  dadurch  weniger  Reibung  haben. 

Steigt  oder  fällt  der  Apparat  im  Winkel  y,  so  kommt  zu  diesem  Betrag  von  ca. 
HO^Io  des  Gewichts  noch  ein  Betrag  infolge  der  Wirkung  der  Schwerkraft;  es  ist  dann 
der  Schraubenzug  n.G  +  .G.sin/;  es  bedeutet  hier  G  das  Gewicht,  n  das  Verhältnis 

— T — ök~ft      *"*"  ^^"  horizontalen  Flug,  das  nach  Eiffel  =0*2  zu  sefeen  ist. 

Beispiel:    Eindedier  von  5C0  kg  Gewicht  und  25  m  Geschwindigkeit  soll  1  m  pro 

Sekunde  steigen,  sin  -/  =  004  also  Z  =  0-2 . 500 -f  0-04 . 500  =  1 20  kg.    Danach  effek- 
tive    Motorleistung     beim     Steigen 
120  25 
— =j —  ^  40  P.  S.,  beim  Horizontal- 

C 

75 

liehe  Kraftbedarf  ist  wegen  der  Effekt- 
verluste der  Luftschraube  um  etwa 
50  «/o  größer. 

Meist    sigt   die  Schraube   direkt 

auf  der  Motorachse;  dann  ist  es  aber 

nicht  möglich,  mit  dem  Durchmesser 

über  2'8  m    zu   gehen   wegen    der 

Abbildung  93.  Parman-Flug«ug.     '^«f«*^'"  ^^^  Auseinanderfliegens  und 

der  großen  Luftreibung;  bei  grö- 
ßerem Durchmesser  ist  also  eine  Überse^ung  ins  Langsame  nötig.  Eine  Schraube 
übt  ferner  auf  den  Apparat  ein  drehendes  Reakfionsmoment  aus,  das  um  so  größer 
ist,  je  langsamer  sie  bei  gegebener  Motorleistung  läuft.  Nimmt  man  daher  große 
und  ins  Langsame  übersegte  Schrauben,  was  im  Interesse  des  Effekts  liegt,  so  wird 
dieses  Kippmoment  unbequem;  deswegen  wandten  die  Gebrüder  Wright  zwei  gegen- 


ooooooo^oa.^^    VON  AUGUST  VON   PARSEVAL    qocooooooq  281 

läufige  Schrauben  an;  dod\  erhält  man  dann   ein  neues  Moment  der  Unsicherheit  in 
der   Kraftübertragung    (Ketten    oder  Winkeiräder).     AuIJerdem    übt,    wenn    eine    der 
Schrauben    (etwa    durch  Auseinanderfliegen)   plö^Iidi    unbrauchbar   wird,    die    andere 
ein  seitlich  schwenkendes 
Drehungsmoment       aus, 
das    den    Apparat    leicht 
ganz  umwirft.    An  Effekt 
ist  aber  eine  gute  Doppel- 
schraubenanordnung, trog 
ihres    höheren    Gewichts 
und  troß  der  Verluste  in 
der  Kraftübertragung,  der 
einfachen  Sdiraube  über- 
legen. 

Ob  die  Schraube  am 
vorderen  oder  hinteren 
Ende  des  Flugzeuges  an- 
gebracht wird,  ist  für  die 
Stabilität  gleichgültig.  Es 
ist  jedoch  nicht  vorteil- 
haft,  wenn   der  von   der 

Schraube  erzeugte  starke     Abbildung  94.  EindeAer  Paulhan -Tatin. 

Luftstrom  direkt  auf  vo- 
luminöse Teile  des  Flugzeuges  trifft  und  einen  schädigenden  Widerstand  erzeugt. 
Die  Lage  der  Sdiraubenachse  ist  am  günstigsten,  wenn  sie  gleidizeitig  mit  dem 
Schwerpunkt  der  Maschine  und  mit  dem  Zentrum  der  Widerstände  in  einer  Linie 
liegt.  Ist  die  Lage  des  Achsenschwerpunktes  tiefer  oder  höher,  so  wird  —  rein 
theoretisch  —  bei  jeder  Veränderung  der  Schraubenzugkraft  das  Flugzeug  seine 
Neigung  ändern,  ein  Umstand,  dem  übrigens  die  Steuerung  auch  leicht  entgegen- 
wirken kann. 

3.  Das  Höhensteuer  besteht  aus  einer- —  oder  mehreren  —  um  eine  Oueradise 
beliebig  drehbaren  Flädie  und  liegt  in  erheblichem  Abstände  vor  oder  rüdcwärts  der 
Tragfläche.  Liegt  das  Höhensteuer  voraus,  so  wird  meist  hinter  der  Hauptfläche  noch 
eine  , Gegengewicht'  genannte  Dampfungsfläche  angebracht,  welche  die  allzu  harten 
Wirkungen  des  Vordersteuers  abmindert  (Abbildung  93).  Die  Wirkung  des  Höhen- 
steuers muß  mindestens  so  groß  sein,  daß  es  möglich  ist,  kippende  Momente  von 
Luftwirbeln  an  dem  Apparate  auch  unter  ungünstigen  Umständen  auszugleichen.  Liegt 
das  Höhensteuer  hinter  der  Tragfläche,  so  wird  es  meistens  an  eine  Dämpfungsflädie 
angegliedert.  Hierdurch  wird  bei  gutem  Wetter  die  Steuerung  erleichtert,  bei  groben 
Böen  aber  das  rasche  Herumreißen  erschwert.    (Abbildung  94.) 

Sei  der  mittlere  StoQwinkel  der  Haupttragfläche  gleich  6*^  - —  ein  häufig  vorkom- 
mender Wert  — ,  beim  Fluge  möge  er  um  +6",  d.i.  zwischen  0  und  12"  variieren, 
so  muß  der  Kraftmittelpunkt  um  ca.  5Wo  der  Flächenbreite  nach  vorn  und  um  23''la 
nadi  hinten  sich  verschieben. 

Sei  die  Breite  der  Tragfläche  b,  G  ihre  Tragkraft,  so  sind  die  dadurch  entstehen- 
den Kippmomente  +b.G.005  und  —  b.G.0*23. 

Sei  der  Abstand  von  Mitte  der  Tragfläche  zur  Mitte  der  Steuerfläche  gleich  I,  eine 
für  den  Flug  sehr  wichtige  Dimension,  welche  ich  die  „steuernde  Länge*  des  Flug- 


LUFTFAHRT  < 


Zeuges  nenne,  so  ist  zum  Ausgleich  eine  zusätzliche  Kraft  auf  das  Steuer  nötig  Ap,. 
Das  Moment  dieser  Kraft  ist  Ap.\,  und  man  findet 

......  .  ,   005b.  G 

beim  Abwartssteuem  '^P]  =  + j 

beim  Aufwartssteuem  Ap^  =  H j — '■ — 

Das  obere  Vorzeichen  gilt  für  ein  hinteres,  das  untere  für  ein  vorderes  Höhensteuer, 
Segen  wir  z.  B.  _       ._.  ,      ,        «        t      ^ 

0^400  kg  b^2  m,  1=6  m, 

so  folgt  für  ein  hinteres  Höhensteuer  ein  zusäglicher  Drudt 

Ap,=-\-6-7  kg,  ^Pj^— 30-6  kg 

Set  z.  B.  der  Normaldrudt  auf  ein  Höhensteuer  eine  Tragkraft  von  16  kg,  so 
müQte  in  dem  betrachteten  zweiten  Falle  ein  Druck  von  16  —  30'6  kg,  d.  i.  ein  ab- 
wärtsgerichteter Druck  von  14'6  kg  vorübergehend  auftreten. 

Eine  sehr  gefährliche  Erscheinung  sind  niedergehende  Luftströme.  Sie  bewirken, 
daß  der  Stoßwinkel  plöglich  negativ  wird.  Dann  erhalten  die  Tragflächen  an  der 
Vorderkante  Oberdruck,  während  die  abwartsgewölbfe  hintere  Hälfte  Drudi  von  unten 
behält.  Unter  gleichzeitigem  Nachlassen  der  Tragkraft  treten  daher  starke,  vorwärts- 
kippende Momente  auf.  Durch  das  eingeleitete  Überschlagen  wird  aber  der  negative 
Winkel  vergrößert,  und  dadurch  wächst  wieder  das  Kippmoment.  Wenn  das  Höhen- 
steuer dann  nicht  kräftig  ganug  ist,  um  diese  Wirkung  zu  überwinden,  kann  der  Pilot 
den  Absturz  nicht  verhindern.  Hierauf  sind  eine  ganze  Anzahl  Unglücksfälle  zurück- 
zuführen. 

Liegt  das  Höhensteuer  rücjcwärts  der  Hauptfläche,  so  bedarf  es  keiner  besonderen 
Dämpfungsfläche.  Der  Winkelausschlag  des  Höhensteuers  muß  dann  so  bemessen 
sein,  daß  es  sich  bei  einer  Kurve  von  gegebenem  kleinsten  Krümmungshalbmesser 

Q  von  etwa  100  m  der 
Flugbahn  mit  einem  ge- 
wissen Spielraum  an- 
schmiegen kann.  Sei  I 
die  steuernde  Länge,  so 
wird  der  Drehungswinkel 
1    189  ...     ,       ^ 

'  Q        JV 

0  =^  100  m  wird  y  —  3^ 
wozu  noch  ein  Spielraum 
von  3"  tritt.  Das  Höhen- 
steuer muß  also  einen 
Ausschlag  von  +6"  (Mi- 
nimum) machen  können. 
Abbildung  95.  Wright-Flugzeug  mit  Vordersle«er.      '^t  das  Höhensteuer  hin- 

ter einer  Dämpfungs- 
fläche angebracht,  so  muß  der  Drehungswinkel  entsprechend  größer  sein,  da  dann  der 
mittlere  Winkel  beider  Flächen  zusammen  als  Einstellwinkel  anzusehen  ist. 

Liegt  das  Höhensteuer  hinten,  so  arbeitet  es  in  der  von  der  Hauptfläche  erzeugten 
Luftwelle;  es  wird  dadurch  stark  beeinflußt,  und  bei  zu  geringer  Entfernung  von  der 


o  o  „  c  o  o  Q  c  o  g  ^  0    VON    AUGUST  VON   PARSEVAL    o  q  o  q  c  o  o  ^  o  o  283 

Haupttragfläche   kommt   überhaupt   keine   klare  Steuerwirkung  zustande.     Gewöhnlich 
läßt   man   einen  Zwischenraum   gleich   der  doppelten  Breite  der  Hauptflädie  zwischen 
beiden.  Zu  GÖttingen  wurden  Versuche  gemacht,  welche  zeigten,  dal}  ein  solches  Höhen- 
steuer ebenso  wirkt,  als 
wenn  es  frei  in  einem 
etwas  abwärtsgerichteten 
Luftstrom    stände.     Die 
Abwärtsneigung     dieses 
Luftstroms  ist  etwa  dem 
halben       Einstellwinkel 
der  Hauptfläche   gleich. 

Die  von  vom  auf  das 
Höhensteuer  treffende 
Strömung  wird  durch  die 
Hauptfläthe  also  gewis- 
sermaßen gerichtet,  und 
daher   kommt  auch   die 

auffallende  Erscheinung,     Abbildung  96.  Aviafik-EindeAer. 

daß   ein    hinteres  Höhensfeuer  gegen    vertikale  Riditungsänderungen   der  Strömung 
ziemlich  unempfindlich  ist. 

Aus  Sicherheitsgründen  empfehlen  sich  groQe,  weitabliegende,  genügend  weit  ver- 
stellbare  Höhensteuer,  deren  Drehungsachse  eine  möglichst  neutrale  Lage  zu  geben 
ist,  damit  ihre  Bedienung  wenig  Kraft  erfordert.  Sie  müssen  ferner  sowohl  nach  oben 
als  nach  unten  drücken  können. 

Rücliwärtsliegende  Höhensteuer  erhalfen  zweckmäßig  eine  tiefe  und  wenig  breite 
Form,  weil  diese  Art  bis  zu  hohen  Einstellwinkeln  hinauf  gute  Steuerkraft  behält 
und  dadurch  der  automatischen  Stabilität  förderlich  ist. 

Vordersteuer,  bei  denen  man  auf  automatische  Stabilität  nicht  rechnet,  macht  man 
ähnlich  den  Tragflächen  breit  und  wenig  tief  (siehe  Abbildung  95). 

Die  Größe  der  Steuer  schwankt  zwischen  15  und  25''lo  der  Tragflächen. 

Man  strebt  bei  Flugzeugen  eine  automatische  Stabilität  an.  Hierzu  muQ  die  Flug- 
bahn  die  der  Arbeitsleistung  des  Motors  entsprechende  Neigung  zum  Horizont  haben. 
Segt  der  Motor  aus,  so  muß  der  Apparat  von  selbst  abwärts  gesteuert  werden,  bei 
Mehrleistung  aufwärts,  damit  die  für  den  Aeroplan  lebenswichtige  Fluggeschwindigkeit 
erhalten  bleibt;  kleinere  Störungen  müssen  ohne  Eingreifen  des  Führers  überwunden 
werden.  Aus  der  Bedingung  einer  gleichförmigen  Geschwindigkeit  folgt,  daß  der 
Stoßwinkel,  mit  welchem  die  Tragfläche  gegen  die  Luft  drüdit,  konstant  sein  muQ. 
Die  selbsttätige  Einstellung  auf  konstanten  StoQwinkel  ist  bei  mittleren  Geschwindig- 
keiten durch  angemessen  große,  hinten  liegende  Höhensteuerflächen  zu  erreichen.  Sie 
ist  die  erste  Bedingung  der  automatischen  Stabilität. 

Bei  großen  Gesdiwindigkeiten,  welche  einen  kleinen  Einstellwinkel  der  Hauptfläche 
bedingen,  ist  aber  die  Wanderung  des  Kraftmittelpunktes  bei  geringen  Veränderungen 
des  Einstellwinkels  recht  erheblich;  dann  reicht  die  Einstellkraft  des  Schweifes  nicht 
mehr  aus,  und  die  Apparate  bedürfen  eines  unausgese^ten  Balancierens  mit  dem 
Höhensteuer,  Hier  müssen  also  sehr  große  Höhensteuer  angewendet  werden,  ohne 
doch  den  Zwedt  vollkommen  zu  erreichen. 

Bisher  ist  es  nicht  gelungen,  einen  großen  Flugapparat  auch  bei  Böen  automatisch 
stabil    zu    machen,    so    leicht    dies    auch    anscheinend    bei    kleinen    Modellen    gelingt. 


284  QooooQooooooooooo  LUFTFAHRT  < 


Der  Grund  ist,  daß  die  Längenabmessungen  der  großen  Apparate  im  Verhältnis  zu 
den  Kurvenhalbmessern  zu  groß  sind.  Die  Apparate  können  daher  engere  vertikale 
Kurven  ohne  Hilfe  des  Führers  nidit  besdireiben. 

Das  Höhensteuer  und  die  Dämpfungsflädien  werden  eben  oder  gewölbt  aus- 
geführt. Die  Wölbung  ist  nur  dann  empfehlenswert,  wenn  aussdiließlidi  Drüdce 
von  unten  zu  erwarten  sind.  Andernfalls  ist  eine  ebene  Fläche  besser  geeignet. 
Apparate,  die  für  große  Geschwindigkeiten  bestimmt  sind,  werden  daher  zwedimäßig 
mit  ebenen,  großen  und  kräftigen  Höhensteuern  versehen,  um  ein  Überkippen  sidier 
zu  vermeiden. 

Das  Höhen-  (und  Seiten-)  Steuer  wird  entweder  so  ausgeführt,  daß  es  sidi  in  Schar 
nieren  oder  Gelenken  dreht,  oder  daß  elastische,  nach  hinten  ausstehende  Rippen  auf- 
und  abgebogen  werden.  Sofern  die  Haltbarkeit  hierbei  nicht  leidet,  ist  legteres  Ver- 
fahren aerodynamisch  vorteilhafter. 

Gefördert  wird  die  Stabilität  dadurch,  daß  man  die  schweren  Massen  möglidist 
voraus  anordnet.  Schwer  belastete  Tragflächen  müssen  vom  liegen,  leichter  belastete 
Höhensteuer  rückwärts  folgen.  Beim  Gleitflug  hat  der  Apparat  das  Bestreben,  mit 
den  schweren  Massen  vorauszugehen,  weil  hierbei  die  Triebkraft  in  der  Schwere  und 
dem  Beharrungsvermögen  der  Massen  liegt;  er  wird  also  Neigung  haben,  zu  kippen, 
wenn  der  Schwerpunkt  zu  weit  hinten  liegt.  Dies  zeigt  sich  schon  bei  jeder  zu- 
fälligen Änderung  der  Motorleistung.  Der  Schwerpunkt  soll  auch  nicht  zu  tief  unter 
der  Hauplfläche  liegen,  weil  hierdurch  das  Pendeln  begünstigt  wird,  ohne  daß  die 
Stabilität  merklich  zunimmt. 

Die  seitliche  Lage  wird  nach  dem  Vorgange  der  Gebrüder  Wright  fast  allgemein 
durch  die  sogenannte  Verwindung  der  Haupttragflächen  geregelt  Hierbei  wird  die 
Fläche  so  verdreht,  daß  der  Luftstoßwinkel  an  einer  Flügelspiße  sich  vergrößert, 
während  er  sich  an  der  anderen  um  ebensoviel  verkleinert.  Dadurch  wird  die  Trag- 
kraft auf   der   einen  Seite  vermehrt,   auf  der  anderen  vermindert   und  das  Plugzeug 

mit  großer  Kraft  um 
seine  Längsachse  ge- 
dreht. 

Bei  mehreren  Flug- 
systemen (zuerst  bei  Far- 
man)  werden  hierzu  be- 
sondere, weit  seitlich  an- 
gebrachte Steuerflächen 
(Abbildung  97)  verwen- 
det,  die  entweder  ge- 
trennt von  den  Trag- 
flächen oder  an  deren 
hinterem  Rande  ange- 
brachtsind. IhreWirkung 
ist   nicht  so  kräftig,   die 

Abbild.  97.  Avintik-DoppeldeAer.  Quersteuerung  durch  seitliche  FlSAen.  Herstellung  und  Hand- 
habung aber  bequemer 
Andere  Anordnungen,  wie  das  Vergrößern  der  ausladenden  Flächen  durch  seitliches. 
Herein-  oder  Herausschieben  der  Spitjen,  haben  eine  praktische  Bedeutung  nicht  erlangt. 
Die  Regelung  der  Seitenneigung  (Quersteuerung  genannt)  steht  in  enger  Be- 
ziehung zu  der  seitlichen  Lenkung.     Wenn  die  Aufgabe  gestellt  ist,  das  Flugzeug  in 


oooooooooooo 


VON   AUGUST  VON   PARSEVAL   o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  285 


einer  horizontalen  Kurve  zu  führen,  so  ist  hierzu  eine  reditwinklig  zur  Flugbahn  ge- 
richtete horizontale  Kraft  nötig,  weldie  der  Zentrifugalkraft  gleidi  und  entgegengese^t 
ist.  Diese  seillich  ablenkende  Kraft  wird  im  allgemeinen  dadurch  hervorgebracht,  daß 
die  Tragfläche  seitlich  geneigt  wird.  Der  auf  der  Tragfläche  liegende  Winddruck  zer- 
legt sich  dann  in  zwei  Komponenten,  eine  vertikale,  welche  die  Tragkraft  liefert,  und 
eine  horizontale,  das  ist  die  seitlich  ablenkende  Kraft,  welche  der  Zentrifugalkraft  C 
gleich  ist.  Sei  W  der  Winddruck,  G  das  Gewicht 
und  ß  der  Seitenneigungswinkel,  so  ist 

AC=C,  AG=G  /  ^.^ 

G.v^      ,  v' 


C  =  G.tg^  =  -^oderr  =  g^^ 

Beispiel:  ß  =  10^,  v  =  20m/sek 

____400___  ^ 

^~  9-81. 0-1 763""^^^"^ 
Die  seitliche  Kraft,   welche   der  Zentrifugalkraft 
das  Gleichgewicht  hält,   kann  jedoch  auch   durch    Abbildung  98.  Flug  in  der  Kurve. 

den  Luftwiderstand  vertikaler  Wände  erzeugt  werden,  welche  beim  geraden  Flug 
parallel  zur  Bahn  stehen;  beim  Kurvenflug  wird  durch  das  Seitensteuer  der  Kopf  in 
die  Kurve  hineingedreht.  Dadurch  werden  die  genannten  Wände  an  der  Außenseite 
vom  Windstoß  getroffen  und  drücken  das  Fahrzeug  in  die  Kurve.  Dabei  wirkt  auch 
eine  Komponente  des  Sdiraubenzuges  seitlich  ablenkend  mit. 

Die  Voisinschen  Flugapparate  mit  ihren  dem  Zellendrachen  nachgebildeten  Flug- 
flächen  besi^en  soldie  vertikalen  Wände.  Vereinzelt  kommen  auch  kammartig  über 
der  Mitte  stehende  vertikale  Flächen  vor,  deren  Hauptwirkung  allerdings  darauf  be- 
ruht, daß  sie  eine  Schräglage  des  Flugzeuges  herbeiführen. 

Die  automatische  Stabilität  nach  der  Seite  ist  ein  lebhaftes  Bedürfnis.  In  be- 
schränktem Maße  wird  sie  erzielt,  indem  man  den  Flächen  nach  oben  die  Form  eines 
flachen  V  S'^^-  ^^^^^  verursacht  jedodi  bei  seitlichen  Windstößen  Schwankungen, 
denen  ein  Flugzeug  mit  ganz  horizontalen  Flädien  weniger  unterworfen  ist.  Deshalb 
gibt  man  den  Flächen  nur  eine  geringe  seitliche  Neigung,  etwa  3^  oder  biegt  nur 
die  äußeren  Flügelspi^en  nadi  oben. 

Die  Einstellung  der  Längenachse  in  die  Flugbahn  wird  durch  die  Seitensteuer  be- 
wirkt. Meist  sind  dieselben  recht  klein.  Aber  audi  hier  tut  man  gut,  sie  so  groß 
zu  machen,  daß  man  eine  kräftige  Wirkung  unter  allen  Umständen  ausüben  kann. 

Die  Steuerhebel  bestehen  aus  dem  Hebel  für  die  Höhensteuerung,  für  Seiten- 
steuerung und  für  die  Quersteuerung,  wozu  noch  die  Regulierungshebel  des  Motors 
kommen. 

Am  gebräuchlichsten  ist  ein  Universalsteuerorgan,  bestehend  aus  einem  nach  all^n 
Seiten  ausschwingenden  Hebel,  welcher  an  seinem  freien  Ende  ein  Handrad  trägt. 
Durch  Vorwärts-  und  Rückwärtslegen  des  Hebels  wird  die  Höhensteuerung  betätigt, 
durch  Seitwärtslegen  die  Verwindung,  durch  Drehen  des  Handrades  das  Seitensteuer. 
Bei  Wright  wird  Verwindung  und  Seitensteuer  nach  Bedarf  gleichzeitig  oder  einzeln 
betätigt,  während  für  die  Höhensteuerung  ein  gesonderter  Hebel  vorhanden  ist. 
Andere  Anordnungen  teilen  den  Füßen  der  Piloten  die  Seitensteuerung  zu. 

Auf  die  Führung  der  Steuerdrähte,  die  der  Sicherheit  halber  vielfach  doppelt  ge- 
nommen werden,  muß  besondere  Aufmerksamkeit  gerichtet  sein.  Zu  fordern  ist  auch, 
daß  die  Steuerhebel  beliebig  feststellbar  sind,  so  daß  der  Führer  bei  gutem  Wetter 
sie  zeitweilig  loslassen   kann.     Damit  aber  bei   grobem  Wetter   die  Steuerung   nicht 


286  o  o  6  o  .,  0  o  o  o  0  6  6  o  o  =  o  »  LUFTFAHRT  < 


sdion  physisch  zu  anstrengend  wird,  müssen  alle  Teile  möglichst  leicht  gehen;  grö- 
ßere Steuer  müssen  ausbalanciert  sein. 

DAS  FAHRGESTELL  muß  das  Rollen  auf  dem  Boden  mit  voller  Fluggeschwin- 
digkeit gestatten  und  die  Landungsstöße  aufnehmen.     Es  soll  gegen  Umkippen   nach 
vorn  und  nach  den  Seiten 
Sicherheit  bieten.  Hierzu 
wird  der  Apparat  in  brei- 
ter Basis  durch  gut  ge- 
federte   Fneumatikräder 
an  drei  oder  vier  Punk- 
ten «nterstüöt.    Als  Fe- 
derungsmaterial   dienen 
Gummi- und  Stahlfedern, 
die  in  besonderen  Spe- 
zialausfuhrungen     gelie- 
fert werden.    Gummi  ist     Abbildung  99.  FIugMuß  der  LuHverkehrs-G. m.b.H. 
leichter,  Stahl  zuverläs- 
siger.    Zum  Abfangen  der  Stöße  werden   bisweilen  Öl-  und  Luftbremsen   verwendet. 
Zeppelin  benugt  bei  seinem  Luttschilf  Luftkissen  gegen  den  Stoß  bei  Bodenberührung. 
Die  häufigste  Anordnung  ist;  zwei  Räder  vorn  und  weit  seitwärts,  rückwärts  ein  dritter 
Punkt,  der  durch  ein  Rad  oder  eine  elastische  Sdileife  gebildet  wird.    Doch  hat  man 
auch  vier  Punkte  angewendet:  einen  weit  vorn  mit  einem  Rad,  um  das  Übersciilagen 
zu  verhindern,  zwei  links  und  rechts,  einen  hinten.    Am  häufigsten  ist  die  Anordnung 
mit  drei  Punkten  (Abbildung  ICO).     Beide  Vorderräder  si^en  an  einer  durch  starke 
Gummizüge  gefederten  Adise. 

Die  Anordnung  hat  den  Nachteil,  daß  beim  Landen  mit  Seitenwind,  wenn  der 
Apparat  sidi  schräg  zu  seiner  Achse  bewegt,  leicht  ein  Abbrechen  der  Räder  durch 
die  Reibung  am  Boden  stattfindet.  Um  dies  zu  vermeiden,  hat  man  die  Rollen  in 
Gabeln  einstellbar,  wie  an  Möbelfüßen,  angeordnet.    Durch  besondere  Federn  werden 

sie  in  ihrer  Mittelstel- 
lung festgehalten. 

Abbildungen  92  und 
101  zeigen  als  Beispiel 
für  viele  die  Anordnung 
Bldriots.  Das  Rad  si^t 
in  einer  Gabel,  welche 
um  die  Längsachse  des 
Stügrohrs  drehbar  und 
außerdem  auf-  und  ab- 
klappbar ist.  Nach  oben 
ist  es  durch  eine  zweite 
Gabel  gelenkig  mit  einer 
Abbildung  100.  Flugzeug  von  .Euler',  Fahrgestell.      «"^  '^^"^  Hauptrohr  ver- 

sdiiebbaren  Muffe  ver- 
bunden (Abbildung  101).  Diese  Muffe  wird  durch  starke  Gummizüge  nach  unten  ge- 
halten. Beim  Aufsetten  gleitet  sie  nach  oben.  Durch  zwei  leichte  Zugfedern,  in  Ver- 
bindung mit  der  Verbindungssfange  zwischen  den  Rädern,  sind  die  Räder  für  ge- 
wöhnlich in  Normalstellung  gehalten. 


oooooooooQoo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  o  o  o  o  <,  o  <>  o  o  o  287 

Die  einfadiste  Anordnung  ist  die- 
jenige  Farmans.  Bei  dieser  sind 
zwei  Paar  Räder  nebeneinander  an 
kurzen  Adisen  angeordnet,  die  mit- 
tels Gumnti  an  einer  starken  Schiit- 
tenkufe  gehalten  werden.  Außerdem 
sind  sie  mit  einem  vorwärtsgelegenen 
Punkte  durch  ein  Universalgelenk 
derart  verbunden,  daß  das  Radgestell 
sich  sowohl  um  die  Längsachse  als 
um  die  Querachse  drehen  kann  (Ab- 
bildung  102). 

Die  Räder  können  sich  daher 
ebensowohl  den  Unebenheiten  des 
Bodens  wie  einer  vcn  der  Mittel- 
linie des  Fahrzeuges  abweichenden 
Fahrtrichtung  anpassen.  Bei  stär- 
keren Stößen  dehnt  sich  das  Gummi 
derartig  stark,  daß  die  Schlittenkufe 
aufseht. 

Abbildung  102  und  andere  zeigen 
dieses  Gestell,  das  noch  den  Vorteil 
hat,  wegen  der  größeren  Oberfläihe 
der  vier  Räder  in  weichen  Boden 
nicht  so  tief  einzusinken.     Die  An- 

fahrgestelle    können    mit    Rücksicht     Abbildung  101.  Fahrgestell  von  BWriot. 

auf  das  Gewicht  nicht  so  fest  gebaut  werden,  als  es  wünschenswert  wäre.  Auch  die 
Federungen  sind  nicht  imstande,  eine  mäßige  Fallgeschwindigkeit  aufzufangen;  daher 
ist  alles  von  der  Gesdiidilichkeit  des  Piloten  abhängig,  und  Beschädigungen  sind 
häufig.     Die  Anordnung    der  Motoren   und   Schrauben    auf  den    Flugzeugen    bietet 

Schwierigkeiten.  Eine  allseits  be- 
friedigende Lösung  gibt  es  bis  jefet 
noch  nicht. 

Bei  den  ,Eindecicem'  ist  die  ver- 
breitetste  Form  die  folgende:  in 
einem  gemeinschaftlichen  Körper,  der 
oft  als  Bootskörper  ausgebildet  ist,, 
sind  vorn  die  Schraube  mit  Motor 
—  die  Schraube  direkt  auf  der 
Motorachse  —  angeordnet,  dahinter 
als  Gegengewicht  rücJcwärts  der  Füh- 
rer, dazwischen  die  Plage  für  etwaige 
Passagiere,  weiter  rückwärts  der 
Schweif.  Hinzu  tritt  noch  ein  hohes 
Abbildung  102.  Flugzeug  der  Albalroswerke.      Anfahrgestell.  Der  Schwerpunkt  liegt 

dicht  an  der  Haupttragfläche.  Die  Anordnung  besitzt  geringes  Gewicht  und  ist  tech- 
nisch bequem,  doch  wirft  die  Schraube  den  Luftstrom  und  das  Motoröl  den  Fahr- 
gästen   ins    Gesicht.     Die   Beobachtung   nach    unten   ist  durch    die   Fläche   wesentlich 


288  <.  o  o  =  00000000  =  0000  LUFTFAHRT  ■ 


behindert.    Der  Sdiwerpunkt  liegt  sehr  hodi,  daher  beim  Anfahren  und  Landen  große 
Neigung  zum  Überschlagen. 

Zweite  Anordnung  (Grade- Apparate):  Motor  und  Sdiraube  sigen  oben  in  der  Fläiiie, 
die  Passagiere  unten;  die  Beobachtung  nach  unten  ist  besser,  dagegen  sind  die  Passa- 
giere  beim  Landen  mehr  gefährdet. 

Dritte  Anordnung:  Motoren  und  Sitje  sind  unten,  die  Schrauben  oben,  zuweilen 
hinter  der  Fläche,  wie  bei  Domer.  Hier  ist  die  Beobachtungsfähigkeit  gut.  Die  Be- 
lästigung  durdi  die  Schraube  fällt  fort,  doch  ist  eine  Kraftübertragung  vom  Motor  zu 
der  Schraube  nötig. 

Die  Hauptschwierigkeit  beruht  in  der  Anordnung  der  Schraube.     Diese  darf  nicht 
allzu  tief  zum  Boden  herabreichen;   dadurch  wird   aber  auch   der  Motor,  wenn  die 
Schraube,  wie  meistens,  direkt  auf  der  Achse  sigt,  in  eine  unnatürlich  hohe  Lage  ge- 
bracht.    Legt  man  die  Schraube  hinter  die  Kaupttragf lache,  so  verursacht  es  Schwierig- 
keiten, mit  dem  Verbindungsgestänge  zwischen  Haupttragfläche  und  Steuerfläche  vorbei- 
zuksmmen.     Legt  man  sie  ganz  nach  vorn,  so  hindert  sie  die  Ausbildung  derjenigen 
Teile  des  Gestelles,  welche  das  Überschlagen   des  Flugzeuges  bei  Landungen  ver- 
hindern   und   die   Schraube  vor   Be- 
schädigungen schüren.  In  dieser  Lage 
hat  sie  den  Vorteil,  daO  sie  beim  Aus- 
einanderfliegen vitale  Teile  nicht  be- 
schädigen kann. 

Werden  zwei  Schrauben  angewen- 
det, wie  bei  Wright,  so  ist  die  An- 
ordnung bequemer,  weil  die  Mitte  frei 
bleibt;  dann  aber  hat  man  zwei  Kraft- 
übertragungen. 

Bei  vielen  Zweideckern    liegt  der 
Motor  in  der  Mitte  zwischen  den  beiden 
Tragflächen,  die  Schrauben  dahinter. 
Der   Träger,   welcher  die  Verbindung 
zwischen    den    Haupttragfläihen    und 
den  Steuerorganen   herstellt,  wird   so 
breit  konstruiert,    daß    die   Schraube 
zwischen  den  Holmen  Plag  findet.  Die 
Sifee  der  Fahrgäste  befinden  sich  vor- 
wärts  des   Motors.     Hierbei   hat  der 
Führer  gute  Übersicht,  und  die  Lan- 
dung wird   ihm  erleichtert;   doch   sind 
die  Gefahren  der  Landung  dadurch  er- 
höht, daß  der  Motor  hinter  den  Fahr- 
gästen  sich  befindet  und   beim  Auf- 
schlagen auf  den  Boden  auf  die  Per- 
sonen   fallen    kann.     Neuerdings   hat 
Abbildung  103.    Bl^riof-HugMug.    Anordnung  der  Sifte.     man  deswegen  den  einheitlichen  Längs- 
körper  der  Eindeciter  auch   für  Zweidedcer  angewendet.     Die   Ol-   und   Benzingefäße 
legt  man  in  den  Schwerpunkt  des  Apparats,  damit  beim  Verbrauch  der  Betriebsmittel 
der  Schwerpunkt  seine  Lage  nicht  ändert.     Zur  Einrichtung  des  Führersiges  gehören 
Vorrichtungen  zum  Aufbewahren  von  Landkarten,  die  bequem  abrollbar  und  vor  dem 


Tafel  V. 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


Luftzug  gesdiüt)t  sein  müssen;  ferner  bequem  ablesbare  Tadiometer,  Höhenmesser 
und  Geschwindigkeitsmesser.     Für  leßtere  müßte  ein  gutes  Modell  erst  nodi  gebaut 
werden.    Auf  die  Bequemt idikeit  des  Führers   und  der   Fahrgäste  wird   neuerdings 
mehr  Rüdtsidtt  genom- 
men   (Abbildung  103). 

Zum  Landtransport 
werden  die  Tragflächen 
abnehmbar  oder  dreh- 
bar gemadit  und  der 
L^Rge  nadi  mit  dem 
Hauptkörper  auf  einem 
Wagen  verpadit.  Dann 
sind  die  Apparate  leidit 
transportabel  (Abbil- 
dung 104). 

Über  das  Material 
der  Flugzeuge  siehe 
den  Absdinitt.Bau  der 
lenkbaren  Luftsdiiffe' 


Abbildung  104.  Flugzeug  auf  dem  Landlransport. 

DIE  ENTWICKLUNG  DER  FLUGZEUGE.  Wenn  wir  die  Gesdiidite  der  Flug- 
zeuge mit  dem  ersten  praktisdien  Versudi  beginnen,  so  können  wir  über  die  Tätig- 
keit vergangener  Jahrhunderte  hinweggehen.  Zwar  sind  die  ersten  Riditlinien  sdion 
von  Leonardo  da  Vinci  gegeben;  aber  die  unzulänglidie  Entwidtlung  der  Tedinik  ver- 
hinderte den  Fortsdiritt.  Abgesehen  von  kleinen,  mit  Federkraft  betriebenen  Spiel- 
zeugapparaten von  Tatin  in  Frankreidi  und  KreQ  in  Wien  u.  a.,  weldie  Ende  des 
19.  Jahrhunderts  herauskamen,  wurde  nidits  Greifbares  gesdiaffen. 

Der  erste  wirklidie  Erfolg  knüpft  an  die  Tätigkeit  des  Deutschen  Lilienthal  an, 
weldier  vom  Jahre  1889  bis  1896  Versuche  mit  Gleitfliegem  anstellte.  Er  war  der 
erste,  welcher  einen  freien  Sdiwebeflug  wagte,  und  sein  großes  Verdienst  ist  die  Aus- 
bildung einer  Versudismethode,  weldie  später  in  der  Hand  seiner  Schüler  zu  einem 
praktisdien  Ergebnis  führte. 

Sein  Apparat  bestand  anfangs  aus  einer  gewölbten  Tragflädie  ohne  Steuer  und 
Schweif,  in  deren  Mitte  sich  der  Flieger  befand.  Die  Lenkung  wurde  durdi  Ver- 
schiebung des  Schwerpunktes  bewirkt.  Mit  diesem  Apparat  madite  Lilienthal  von 
einem  hochgelegenen  Punkt  gegen  den  Wind  kurze  Gleitflüge,  die  nach  und  nach  ge- 
steigert wurden.  Später  ging  er  zum  Doppeldecker  über,,  indem  er  oberhalb  seiner 
Tragfläche  eine  zweite  kleinere  anbrachte,  und  verwendete  auch  eine  rüdtwärtsliegende 
horizontale  Dämpfungsfläche  und  einen  vertikalen  Schweif.  Leider  verunglüdtte  er 
jedoch  im  Jahre  1896  und  konnte  seinen  Plan,  einen  Motor  in  den  Gleitflieger  ein- 
zubauen, nicht  mehr  ausführen.  Durch  seine  mit  geringen  Geldmitteln  ausgeführten 
Laboratoriumsversudie  erwarb  er  sich  audi  theoretisch  um  die  Klärung  der  einsdilä- 
gigen  Fragen  große  Verdienste.  Die  Resultate  seiner  Forschungen  sind  niedergelegt 
in  „Der  Vogelflug  als  Grundlage  der  Fliegerkunst",  Berlin  1899. 

Nach  dem  Tode  Lilienthals  ruhten  die  praktischen  Versuche  in  Deutschland  län- 
gere Zeit. 

Ein  sehr  bedeutender,  wenn  auch  nicht  erfolgreicher  Versuch  in  England  war  das 
Aeroplan  von  Hiram  Maxim  (1894),  der  größte  und  schwerste  aller  bisher  gebauten. 
Er  wog  3500  kg  und  besaß  540  qm  Tragflächen  in   mehreren   Etagen.    Angetrieben 

Die  Tedinik  Im  XX.  Jihrhundtrt.  IV.  ^9 


290  oooooooooooaooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 


ward  er  von  zwei  Luftschrauben  mit  zwei  Dampfmaschinen  mit  Oberflächenkonden- 
sation von  zusammen  360  P.S.  An  der  genialen  Konstruktion  waren  namentlich  der 
aus  dünnen  Rohren  bestehende,   mit  Öl  geheizte  Dampfkessel,  die  Ausbildung  der 

Tragflächen  als  Ober- 
flächenkühler, die  An- 
wendung eines  Kreisels 
in  Verbindung  mit  einem 
Pendel  zur  selbsttätigen 
Regelung  des  Höhen- 
steuers bemerkenswert. 
Der  Apparat  lief  auf 
Abbüdung  105.  WrightsdieVerwiiidung.     Rgdern    in    U- Schienen, 

welche  ein  Aufeteigen  verhindern  sollten,  machte  sich  jedoch  durch  Verbiegen  der 
Radachsen  frei  und  wurde  nach  kurzem  Flug  durch  eine  unglüdcliche  Landung  zer- 
stört* Wie  jeder  Versuch,  eine  ganze  Entwicklungsreihe  zu  überspringen,  mußte  auch 
dieser  scheitern.  Er  zeigte  indessen  zum  erstenmal,  daß  es  möglich  ist,  bedeutende 
Lasten  auf  dynamischem  Wege  in  die  Luft  zu  erheben. 

In  Amerika  wurden  von  den  Gebrüdern  Wright  die  Versuche  Lilienthals  mit  prak- 
tischem Erfolge  fortgesetzt.  Diese  erkannten,  daß  die  Lenkung  des  Flugzeuges  durch 
Verschiebung  des  Schwerpunktes  unausführbar  sei,  und  gingen  zur  Anwendung  eines 
Höhensteuers  über,  welches  sie  vorwärts  der  Tragfläche  anordneten.  Um  große 
Flächen  anwenden  zu  können,  bauten  sie  ihren  Apparat  als  Zweidecker.  Sehr  bald 
sahen  sie  sich  genötigt,  Einrichtungen  zur  Bekämpfung  der  seitlichen  Schwankungen 
zu  treffen.     Zu  diesem  Zweck  erfanden  sie  die  Verwindung. 

Die  Abbildung  105  zeigt  die  Wrightsche  Verwindung.  Das  Gerippe  ist  nach  der 
üblichen  Kastenkonstruktion  gebaut,  mit  zwei  vertikalen  Querträgern  in  den  Ebenen  dd 
und  a,  aa  ag  a4  aj,  b,  bg  bg  b^  h^.  Der  vordere  dieser  Träger  ist  starr  verspannt  —  hier 
sind  die  Diagonalen  nicht  eingezeichnet  — ,  der  hintere  Träger  kann  schiefgezogen 
werden.  Von  dem  Hebel  h  läuft  ein  Seil  über  die  Rollen  bei  aj  a,  a«  aj  mit  über 
Rollen  laufenden  Abzweigungen  nach  bjb^bs  und  bg;  ein  zweites  Zugorgan  geht  von 
aj  über  bsbsb^b^  nach  ag  mit  Abzweigungen  von  bj  nach  a,  und  von  b4  nach  aj. 
Wird  der  Hebel  h  seitwärts  bewegt,  z.  B.  nach  rechts,  so  verkürzen  sich  zunächst  auf 
der  linken  Seite  die  Diagonalen  ag  bj  und  ajbi,  und  gleichzeitig  verlängern  sich  die 
Diagonalen  a,  bj  und  ajb,,  dadurch  wird  die 
linke  Hälfte  des  Trägers  nach  unten  gezogen. 
Hierdurch  werden  aber  auch  auf  der  linken  Seite 
die  Strecken  a^  bs  und  agb,  verlängert  und  die 
Strecken  b«  a^  und  bj  a^  auf  der  rechten  Seite 
verkürzt,  und  gleichzeitig  werden  durch  die  Be- 
wegung des  Hebels  h  die  Diagonalen  a«  h^  und 
a5  bg  verlängert.  Dadurch  wird  der  Längsträger 
auf  der  linken  Seite  nach  unten,  auf  der  rechten 
Seite    in   die   Höhe   gezogen,    indem    die    recht-   AbbildunglOö  Verwindung  eines  Eindedcers 

1.  otj  .j_i-.r.i  rk  j  nadi  Esnault-Pelterie. 

eckigen   Felder   sich  schietziehen.     Da   nun   der 

vordere  Träger  seine  Gestalt  nicht  ändert,  entsteht  eine  verwundene  Tragfläche,  wobei 
sich  die  hölzernen  Querrippen  um  weniges  verbiegen. 

Die  Abbildung  106   zeigt  die  weit  einfachere  Verwindungsvorrichtung   eines  Ein- 
deckers nach  Esnault-Pelterie. 


<■  t,  o  o  o  c  o  o  o  0  c  o    VON   AUGUST  VON   PARSEVAL    o  »  o  °  c  o  »  o  o  o  291 

Von  den  beiden  Querholmen  der  Tragflädie  bb  und  aa  ist  der  vordere  bb  nach 
unten  und  oben  fest  verspannt,  der  hintere  dagegen  ist  auf-  und  absthwingbar  an- 
geordnet.   Zu  diesem  Zweck  greift  das  untere  Halteseil  bei  a,  um  eine  Rolle,  z.  B. 
eine  Kettenrolle,  welche 
durch  den  Hebel  h  ge- 
dreht wird,  50  daß  das 
Seil  5i<h  nach  rechts  und 
links  hin  und  her  schie- 
ben   muß.      Das    obere 
Halteseil     lauft    bei    a, 
über    eine    Rolle     und 
zwingt   den   Flügel,   der 
Bewegung  zu  folgen. 

In  der  Verwindung  hat 
man  ein  sehr  kräftiges 
Mittel,  den  Apparat  um 
seine  Längsachse  zu  dre- 
hen, eine  Tätigkeit,  für  Abbildung  107.  Flugmasdiine  Wright 
die   man   den  Ausdruck 

„Quersteuerung*  erfunden  hat.  Da  jedo<h  bei  Betätigung  der  Verwindung  der  Apparat 
auch  um  die  Vertikalachse  seitwärts  gedreht  wird,  und  zwar  nach  rechts,  wenn  er  sich 
links  seitwärts  neigt,  also  in  einer  dem  Zweck  entgegengesetlten  Richtung,  so  ordneten 
die  Wrights  Vertikalsteuer  (Abbildung  107)  an,  welche  gleichzeitig  mit  der  Verwindung 
betätigt  werden.  In  der  ersten  Form  besaß  demnach  der  Wright-Apparat  ein  vorn- 
liegendes Höhensteuer,  eine  Verv/indung  der  Hauptfläche  und  hinter  derselben  zwei 
nebeneinanderliegende  schmale  Seitensteuer. 

Nachdem  die  Wrights  das  Steuern  des  Gleitfliegers  erlernt  hatten,  gingen  sie 
daran,  einen  Motor  mit  Luftschrauben  einzubauen.  Sie  wendeten  zwei  gegenläufige, 
mit  Ketten  angetriebene  Propeller  an;  eine  der  in  Stahlröhren  geführten  Ketten  war 

'gekreuzt;  der  Motor  stand 
seitlich  neben  dem  Flug- 
zeugführer, 

Einebesondere  Eigen- 
tümlichkeit war  die  Start- 
und  Landungsvorrichtung, 
die  sich  allerdings  nicht 
behauptet  hat. 

In  Gang  gesetit  wurde 
der  Apparat  durch  ein 
Antriebsgewicht  mittels 
eines  über  Rollen  ge- 
führten   Seiles;    hierbei 

«uu-ij       «AD  ^i  o  ...         .     lief    er    mittels    kleiner 

Abbildung  108.  Flugzeug  .Santos  Dumont*.      n- 3  r     •  n    i      r 

"     "  Rader  auf  einer  Anlauf- 

schiene.     Die  Landung  fand  auf  hölzernen  Schlittenkufen  statt.     In  dieser  Form  kam 

der  lange  geheimgehaltene  Apparat  an  die  Öffentlichkeit. 

Während  jedoch  die  Gebrüder  Wright  in  Amerika   in  aller  Stille  ihren  Aeroplan 

ausbildeten,  war  auch  in  Frankreich  die  Entwicklung  vorwärtsgeschritten.     Die  fran- 


292  < 


LUFTFAHRT . 


zösisdie  Methode  bestand  darin,  den  auf  teichtlaufende  Räder  gese^ten  Apparat  mit- 
tels der  Sdiraube,  ohne  Anwendung  einer  besonderen  Startvorriditung,  auf  seine 
Fluggesdiwindigkeit  zu  bringen.    So  konnte  man  allmählidi  mit  der  Gesdiwindigkeif 

in  die  Höhe  gehen  und 
sidi  an  die  Verhältnisse 


gewöhnen.  Bald  entstan- 
den regelredife  Flieger- 
sdiulen. 

Den  ersten  Erfolg  hatte 
Santos  Dumonf  (Abbil- 
dung 108),  welcher  am 
13.  Oktober  1906  den 
ersten  öffentlidien ,  von 
einer  Sportbehörde  be- 
glaubigten Flug  von  200m 
Länge  ausführte.  Sein 
Apparat  war  dem  Zellen- 
drathen Hargraves  nach- 
gebildet; er  besaQ  eine 
AbblMunj"».  BlWol  .«I  den,  K.™lf]»g.    H.upttragzelle  und  elr.6 

rüdtwärtsliegende  Stabilisationszelle,  welche  durch  Verdrehen  zur  Steuerung  benugt 
wurde.  Der  Bau  soIAer  Maschinen  wurde  von  den  Brüdern  Voisin  aufgenommen, 
als  deren  Pilot  zunächst  Heinrich  Farman  tätig  war. 

Der  Voisinflieger  kann  als  Vorfahr  der  modernen  französischen  Zweidedcer  gelten. 
Et  besteht  aus  einer  Haupttragzelle,  einer  dahinterliegenden  Dämpfungszelle  und 
aus  einem  den  Wrights  nachgeahmten  vorausliegenden  Höhensteuer.  Die  Schraube 
liegt  hinter  der  Hauptzelle  direkt  auf  der  Motorachse.  Der  Sig  des  Fliegers  befindet 
sich  in  Höhe  der  Vorderkante  der  Haupttragzelle.  Eine  Verwindung  besaßen  die 
Voisinflieger  nicht,  sondern  nur  Seitensteuer.  Beim  Nehmen  von  Kurven  mußte, 
sofern  sich  der  Apparat  nicht  von  selbst  schräg  legte,  der  Seitendrudt  auf  die  verti- 
kalen Flachen  der  Zentrifugal- 
kraft das  Gleichgewicht  halten, 
doch  erwies  sich  die  Maschine 
nicht  wendig  genug. 

Farman  trennte  sich  nach 
einiger  Zeit  von  den  Voisins 
und  bildete  den  unter  seinem 
Namen  bekannten  Zweidecker 
aus.  Die  vertikalen  Flächen 
der  Tragzeiten  wurden,  weil 
sie  den  Flug  zu  stark  verlang- 
samten,  entfernt,   eine  Quer- 

»teuerungemgeführt,  Indem  die  „„  El,ld,-Ru,„ple,.T=J.e. 

am  weitesten  rechts-  und  Imks- 

liegenden  Teile  des  Hinterrandes  der  Flächen  auf-  und  abklappbar  gemacht  wurden, 
und  das  Anfahrgestell  zweckentsprechend  ausgebildet. 

Gleichzeitig  war  Louis  Bl^riot  an  der  Ausbildung  des  Eindedters  tätig.     Nament- 
lich die  Schwierigkeiten   der  Führung  bereiteten  hier  viel  Aufenthalt.    Nach  vielen 


o  o  o  ,  e  c  o  o  o  0  c  c   VON  AUGUST  VON  PARSEVAL   c  o  o  o  o  q  <■  ^  °  ^  293 

Fehlschlagen  gelang  es  ihm  jedoch  als  dem  ersten,  den  Ärmelkanal  von  Calais  bis 
Dover  zu  überfliegen,  worauf  seine  Flugzeugfabrik  einen  bedeutenden  Aufschwung 
nahm  und  heute  mit  an  der  Spitje  der  gesamten  Industrie  steht  (Abbildung  109). 

Unter  den  sonstigen 
französischen  Pionieren 
ist  noch  Hauptmann  Fer- 
ber  zu  nennen,  der  na- 
mentlich theoretisch  ge- 
arbeitet hat.  Dieser  erlitt 
am  22.  September  1909 
beim  Sturz  mit  einem 
Zweidecker  in  Boulogne- 
sur-Mer  den  Tod. 

Außerdem  ist  unter 
den  Pionieren  erwäh- 
nenswert der  Eindedter 
der  Gesellschaft  Antoi- 
nette  und  derjenige  von 

Esnaull-Pelterle,  desser    jn„j       „,.  Elrid..Rumpl=r.T.ube. 

Verwmdung     in     Abbil- 
dung 106  erwähnt   ist.     Eine   große  Anzahl   von   Ein-   und  ZweidecJtern,   mehr   oder 
minder  gelungene  Nachahmungen  der  vorgenannten,  sind  seither  aufgetaucht.     Hier- 
von sind   in  erster  Linie   zu  nennen:   Nieuport,   der  einen    überaus   sd^nellen  Ein- 
decJter  gebaut  hat,  D^perdussin  und  Br^guet. 

Eine  durchaus  selbständige  Konstruktion   ist  der  von  Etrich-Wels  in   Österreich 
konstruierte    Eindecker  (Abbildung  110),     Die   Flugfläche   ist   der  Zannoniaform   — 

der  Flugsame  einer  süd- 
amerikanischen Pflanze 
—  nachgebildet.  Die  seit- 
lichen Spitten  der  Flügel 
sind  nach  rückwärts  ge- 
zogen und  so  verdreht, 
daß  sie  in  ihren  äußeren 
Teilen  Rüdtendrudt  er- 
halten. Zur  Quersteue- 
rung werden  die  Spifjen 
gleichzeitig  in  entgegen- 
gesetstem  Sinne  verdreht. 
Dadurch  wird  auf  der 
der  Innenseite  der  Kurve 
zugewendeten  Seite  des 
Apparats  der  Fahrtwider- 
Abbildung  112.  Qr^dc-Flieger.    S*«"^     erhöht,     auf    der 

Außenseite  vermindert, 
so  daß  das  Flugzeug  entsprechend  gedreht  wird,  wenn  sich  der  Apparat  in  die 
Kurve  legt.  Die  Hinterkante  des  ganzen  Flügels  ist  elastisch  gemacht  und  federt 
Dadurch  wird  die  Wanderung  des  Druckmittelpunkts  verringert  und  die  Stabilität  er- 
höht.   Die  angewendete,  wenn  auch  nur  geringe  Elastizität  der  Fläche  bewirkt  so  einen 


LUFTFAHRT  • 


Dorner-Eindedter. 


sanfteren  und  gleich' 
mäßigeren  Flug.  Erwäh- 
nenswert ist  nodi  die 
große  horizontale  Stabi- 
lisierungsflädie,  welche 
allerdings  die  Wirkung 
der  Zannoniaform  in  be- 
zug  auf  die  Höhensteue- 
rung vollkommen  aufhebt 
(Abbildung  111).  Diese 
so  vielfach  nadigeahmte 
Konstruktion  besitit  eine 
beschränkte  automatische 
StabilitäL  Die  sonstige 
Einridttung  ist  die  übliche 
der  Eindecker. 

In  Deutschland  hat 
sich  das  Flugwesen  lang- 
samer entwickelt  als  in 
Frankreich,  doch  steht 
die  Industrie  nur  in  der 
Menge,  nidit  in  der  Güte 
der  Erzeugnisse  zuriidc. 

Unter  den  Pionieren 
derdeutschen  Flieger  sind 
zu  nennen:  Grade  (Ab- 
bildung112),  Dorner(Ab-- 
bildung  113);  außer  die- 
Abbildung  114.  Albatroswerke.    sen    haben    größere    Fa- 

briken die  Werke  von 
Euler,  Albatros  (Abbil- 
dung114undl15),Aviatik, 
Luftverkehrs- Gesellsdiaft 
und  andere.  Einen  Zwei- 
decker mit  einem  Ein- 
dedcerboot  zeigt  die  Ab- 
bildung 114  und  115. 

Eine  zweite  Art  der 
Flugzeuge  bezwedct  das 
Anlaufen  auf  einer  Was- 
serfläche. Gelungene  Ver- 
Abbildung 113.  AlbBfroswerke.    ^^^^    ;„    (Hg^g^   ßg^jg, 

hung  sind  in  Frankreich  zuerst  von  Fahre  ausgeführt  worden.  Sein  Fahrzeug  ist 
mit  drei  großen  scheibenförmigen  Schwimmern  ausgerüstet.  Die  gegen  das  Wasser 
drüdtende  Fläche  war  aus  einer  elastisdien  Membran  gebildet. 

Auch  in  Amerika  sind  geglückte  Versuche  mit  sdiwimmenden  Apparaten  zu  verzeich- 
nen, namentlidt  seitens  des  Amerikaners  Curtiß.  Sein  Flugzeug,  ein  Zweidecker,  ist 
mit  einem  langen  Mittelboot  und  zwei  seitlichen  Auslegern  versehen.  Er  soll  damit  auf 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  ooooaooooo  295 


der  Wasseroberfläche  mit  einem  Motor  von  75  P.S.  eine  Geschwindigkeit  von  75  km,  in 
der  Luft  eine  solche  von  90  km  erreicht  haben,  und  die  Apparate  sollen  auch  bei  mäßigem 
Seegang  brauchbar  sein.  Die  amerikanische  Marine  hat  sich  an  diesen  Versuchen  be- 
teiligt. Die  Gebrüder  Wright  haben  gleichfalls  ein  solches  Wasserflugzeug  konstruiert, 
und  in  allen  größeren  Staaten  wird  zurzeit  eifrig  an  diesen  Apparaten  gearbeitet. 


I'ij'ij pAHDTF  pREIBALLON.    Die  Aufgabe  der  Führung  ist  es,  den 

I  n.  rAnKiC^nJNII\  >  l  Freiballon  eine  bestimmte  Zeit  in  der  Luft  zu  er- 
halten und  zu  dem  gewollten  Moment  zur  Landung  zu  bringen. 

Als  Hilfsmittel  dienen  der  Höhenmesser,  das  sogenannte  Aneroidbarometer»  und 
das  Variometer  zum  Erkennen  kleiner  Höhenänderungen. 

Temperaturmessungen  werden   nur  zu  wissenschaftlichen  Zwecken  vorgenommen. 

Der  Ballon  wird  zur  Füllung,  mit  seinem  Ne^  vereint«  flach  auf  dem  Boden  aus- 
gebreitet. Mit  dem  Fortschreiten  der  Füllung  werden  ringsherum  Sandsäcke  in  die  Net^- 
maschen  gehängt»  die  immer  tiefer  kommen  und  sich  schließlich  am  Ringe  vereinigen. 

Der  fertige  Ballon  wird  abgewogen,  d.  h*  so  schwer  gemacht,  daß  er  gerade  schwebt. 
Demnächst  wird  nach  Bedarf  Ballast  ausgegeben. 

Der  während  des  Abwiegens  verschlossene  Füllansa^  muß  vor  dem  Loslassen  ge- 
öffnet werden.  Das  Kommando  zum  Loslassen  gibt  meist  nicht  der  Führer,  sondern 
ein  mit  Leitung  des  Aufstiegs  beauftragter  Sachverständiger. 

Bei  der  Auffahrt  ist  die  Möglichkeit,  an  hohe  Gegenstände  in  der  Nähe  anzu- 
streifen, wohl  zu  beachten,  da  die  Luft  in  Erdnähe  bei  Wind  meist  mit  unberechen- 
baren Wirbeln  erfüllt  ist»  welche  den  Ballon  oft  überraschend  zu  Boden  dritcken. 
Deshalb  muß  dafür  gesorgt  sein,  in  kürzester  Frist  genügend  Ballast  auswerfen  zu 
können.  Die  Außerachtlassung  dieser  Vorsicht  hat  wiederholt  tödliche  Unglücksfälle 
zur  Folge  gehabt 

Beim  Steigen  dehnt  sich  das  Ballongas  aus,  bis  der  Balk>n  prallvoll  ist.  Nun- 
mehr geht  fortgesetzt  Tragkraft  verloren,  indem  das  Gas  durch  den  offenen  Füllansatz 
entweicht.  In  diesem  Zustande  hebt  der  Ballon  sich  um  ca.  80  m,  wenn  er  um  1  ^/o 
seines  Gewichts  erleichtert  wird.  Dabei  ist  der  Ballon  unstabil,  d.  h.  er  schwimmt 
nicht  dauernd  in  einer  bestimmten  Höhe,  sondern  er  überschreitet  zunächst  um  einiges 
seine  Gleichgewichtslage,  verliert  dadurch  zuviel  Gas,  kommt  wieder  ins  Fallen  und 
setzt  diese  Bewegung  bis  auf  den  Boden  fort,  wenn  nicht  Ballast  ausgeworfen  wird, 
worauf  sich  das  Spiel  wiederholt.  Nur  in  Ausnahmefällen,  wenn  die  Luft  in  der 
Höhe  verhältnismäßig  warm  ist  und  der  Ballon  beim  Fallen  eine  kühle  und  schwerere 
Luftschicht  findet,  z.  B.  an  der  oberen  Seite  einer  Wolkendecke  oder  nachts  in  der 
Nähe  des  Bodens,  fällt  der  Ballon  nicht  durch,  sondern  schwimmt  in  einer  bestimmten 
Höhe.  Hierbei  folgt  er  den  eigentümlichen  Wellen,  die  sich  an  der  Trennungsfläche 
zweier  übereinanderliegender,  sich  kreuzender  Luftströme  ausbilden,  und  beim  Über- 
gang von  einer  Strömung  zur  anderen  empfindet  man  —  eine  Seltenheit  im  Ballon  — 
einen  deutlichen  Wind. 

Bei  dem  Höhenwechsel  wird  aber  das  Gas  infolge  der  Ausdehnung  bzw.  Kom- 
pression abgekühlt  oder  erwärmt,  und  zwar,  falls  keine  Wärme  von  außen  zu-  oder 
abgeführt  wird,  ungefähr  um  0,8®  auf  100  m;  ist  die  Veränderung  der  Außentempe- 
ratur nicht  die  nämliche,  so  entsteht  eine  Temperaturdifferenz,  die  den  Auftrieb  des 
Ballons  verändert. 

Weit  wichtiger  ist  die  Wärmestrahlung.  Sonnenschein  bewirkt  starke  Erwärmung, 
unter  Umständen  bis  40®  C  über  die  Lufttemperatur.    Auch  die  von  der  Erde  aus- 


296  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

gehende  Wärmestrahlung  ist  sehr  fühlbar.  Über  Wasserflächen,  Wäldern,  Sümpfen  hat 
der  Ballon  Neigung  zum  Fallen;  man  sagt,  diese  Gegenstände  ziehen  den  Ballon  an. 
Die  Einflüsse  der  Temperatur  sind  außerdem  verschieden,  je  nachdem  der  Ballon 
voll  Gas  ist  oder  nicht.  Wir  nehmen  zunächst  an,  daß  die  Temperatur  der  Außen« 
luft  konstant  bleibt.  Ist  der  Ballon  voll  Gas,  so  wirkt  eine  Erwärmung  wie  eine 
Verdünnung  des  Traggases.  Der  überschießende  Teil  des  Traggases  tritt  aus,  und 
der  Ballon  wird  steigen,  da  die  Verdünnung  des  Traggases  ihn  leichter  macht.  Bei 
Wasserstoffgasfüllung  ist  dieses  Steigen  ein  minimales,  weil  das  Gas  ohnehin  schon 
sehr  leicht  ist.  Sehr  merklich  ist  es  bei  Leuchtgas.  Hier  kann  ein  Ballon  seine 
«berechnete"  Maximalhöhe  durch  die  Erwärmung  erheblich  überschreiten. 

Bei  der  Abkühlung  des  Gases  wird  der  Ballon  pro  Grad  um  den  Betrag  von  , 

seines  Volumens  kleiner,  wobei  t  die  Temperatur  in  Celsiusgraden  bedeutet,  und  in 
demselben  Maße  sinkt  seine  Steigkraft.  Bei  warmem  Wetter  ist  1  ^  Abkühlung  also  mit 
etwas  weniger  Auftriebsverlust  verbunden  als  bei  sehr  kaltem.  Ist  der  Ballon  durch 
Gasverluste  schlaff  geworden,  und  kann  nunmehr  das  Gas  in  der  Hülle  sich  aus- 
dehnen, so  hat  die  Erwärmung  denselben  Effekt  wie  die  Abkühlung,  weil  je^t  bei 
der  Ausdehnung  kein  Gas  verloren  geht.    Die  Steigkraft  wächst  pro  Grad  proportional 

der  Größe   ^       .     *     Ist  die  Temperatur  der  Außenluft  veränderlich   und   die   Gas- 

273  + 1 

temperatur  konstant,  so  bleibt  zwar  das  Gasvolumen  gleichfalls  konstant.  Mit  der 
Temperatur  der  Außenluft  verändert  sich  jedoch  die  Dichte  derselben  und  somit  das 

Gewicht  der  verdrängten   Luft,   d.  i.  die  Steigkraft  des   Ballons.     Bei  Erhöhung   der 

1 

Temperatur  um  1  ®  sinkt  der  Bruttoauftrieb   um  den     „^  ,     ien  Teil.     Bei  der  Ab- 

273  + 1 

kühlung  der  Außenluft  findet  umgekehrt  Erhöhung  der  Tragkraft  sisiiit  z.  B.  wenn 
Ballons  aus  einer  warmen  Luftschicht  beim  Fallen  in  eine  kältere  eintreten,  was  beson^ 
ders  häufig  bei  Nachtfahrten  vorkommt.  Hierbei  schwimmen  die  Ballons  längere  Zeit 
auf  der  kalten  Luftschicht.  Außerdem  haben  auf«  und  niedersteigende  Luftströmungen 
großen  Einfluß  auf  die  Höhenlage.  Unter  Umständen  kann  der  Ballon  tro6  Über- 
lastung steigen  oder,  trogdem  er  Auftrieb  hat,  fallen.  Dann  kann  man  aus  dem  Ver- 
halten ausgeworfener  Papierschnigel  oder  Flaumfedern  erkennen,  ob  die  vom  Baro- 
meter angezeigte  Höhenänderung  durch  die  Steigkraft  des  Ballons  verursacht  wird 
oder  durch  auf-  und  niedergehende  Luftströmungen. 

Sei  w  die  Geschwindigkeit  des  vertikalen  Luftstroms  in  Meter,  so  ist  die  vertikale 
Kraft 

H  =  w*.--.  — F,  WO  F  =  Ballonquerschnitt, —  =  Masse  des  Kubikmeters  Luft. 
Beispiel : 

y         \ 

Ballon  von  10  m  Durchm.,  Volumen  523  cbm,  F  =  78'5m,  w  =  4m/sek,  —  =  ö-»  w  =  4m 

p  =  16.J.|.78-5  =  53kg 
o    3 

Der  Ballon  wird  dadurch  um  ca.  800  m  über  seine  Gleichgewichtslage  gehoben. 
Solche  Fälle  sind  beobachtet. 

Aus  der  gleichen  Formel  kann  man  die  Fallgeschwindigkeit  eines  überlasteten 
Ballons  bei  ruhiger  Luft  finden.  Würde  man  den  obigen  Ballon  durch  Auslassen 
von  Gas  um  53  kg  überlasten,  so  ergibt  sich  eine  Fallgeschwindigkeit  von  4  m/sek. 


oooooooooooo 


VON  AUGUST  VON  PARSEVAL   o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  297 


Dies  entspricht  einem  Aufstoß  auf  den  Boden«  wie  wenn  jemand  aus  82  m  Höhe 
herabspringt. 

Größere  Ballons  werden  durch  aufsteigende  Luftströmungen  weniger  stark  be^ 
einflußt,  jedoch  fallen  sie  bei  verhältnismäßig  gleichem  Gasverlust  rascher  als  kleine. 

Die  Aufgabe  der  Führung  ist  es,  diesen  Verhältnissen  Rechnung  zu  tragen  und 
das  Fahrzeug  mit  dem  geringsten  Ballastaufwand  flottzuhalten.  Sinkt  der  Ballon, 
so  wird  er  durch  die  eintretende  Verdichtung  des  Gases  schlaff  und  faltig;  zu  gleicher 
Zeit  saugt  er  durch  den  Füllansat^  Luft  an.  Der  schlaffe  Ballon»  in  welchem  so  viel 
Raum  ist,  daß  das  Gas  sich  unbehindert  ausdehnen  kann,  ist  nun  außerordentlich 
unstabil,  weil  eine  Gasmasse  stets  den  der  Temperatur  entsprechenden  Auftrieb 
behält,  solange  sich  ihre  Masse  nicht  verändert.  Bringt  man  ihn  daher  durch  Ballast- 
ausgabe  wieder  zum  Steigen,  so  erhebt  er  sich,  falls  nicht  besondere  Zwischenfälle 
eintreten,  bis  zu  seiner  Prallhöhe,  unter  Umständen  Tausende  von  Meter;  erst  dann 
beginnt  wieder  Gas  aus  dem  FQllansat^  zu  entweichen,  was  den  Aufstieg  beendigt. 
Als  Regel  gilt,  möglichst  wenig  Ballast  zu  opfern,  langsam  zu  steigen  und  das  Fallen 
rechtzeitig  durch  geringes  Ballastgeben  zu  verhindern. 

Eine  große  Gefahr  bilden  Gewitter;  gelangt  der  Ballon  in  eine  Blit^bahn,  so  kann 
er  vollkommen  zerstört  werden.  Man  muß  daher  durch  rechtzeitige  Landung  aus- 
weichen. 

In  der  Regel  ist  die  Luftbewegung  dem  Ballon,  solange  er  frei  schwebt,  nicht 
gefährlich,  da  er  ruhig  mit  dem  Winde  dahinzieht;  doch  können  Luftbrandungen, 
welche  sich  an  hohen  Gebirgszügen  bilden,  oder  Windhosen  dem  Führer  die  Herr- 
schaft über  sein  Fahrzeug  rauben.  Wiederholt  sind  Ballons  in  solche  Lagen  gekommen. 
Das  Fahrzeug  wird  heftig  auf  und  ab  gewirbelt,  ohne  daß  Ballast  oder  Ventil  einen 
merklichen  Einfluß  haben,  der  Korb  schwankt  manchmal  so  stark,  daß  die  Gefahr  des 
Herausfallens  eintritt.  Flaut  der  Wirbel  endlich  ab,  so  nötigt  der  Gasverlust  zu  einer 
unfreiwilligen  Landung. 

Der  Wechsel  von  Tag  und  Nacht  ist  für  den  Ballon  kritisch.  Die  abendliche  Ab- 
kühlung  kann  nur  durch  große  Ballastopfer  ausgeglichen  werden.  Viel  leichter  ist  es 
daher,  aus  der  Nacht  in  den  Tag  zu  fahren,  als  umgekehrt. 

Eine  freiwillige  Landung  wird  entweder  durch  Ventilziehen  herbeigeführt,  oder  man 
überläßt  den  Ballon  seiner  natürlichen  Neigung  zum  Fallen.  Von  vornherein  muß 
sich  der  Führer  so  viel  Ballast  zurückbehalten,  daß  er  den  Aufstoß  auf  den  Boden 
genügend  lindem  und  die  Fahrt  fortseien  kann,  falls  sich  kein  geeigneter  Landungs- 
platz findet.  Aus  je  größerer  Höhe  die  Landung  erfolgt,  um  so  weniger  kann  man 
die  Verhältnisse  vorher  beurteilen,  und  um  so  mehr  Ballast  muß  man  reservieren, 
namentlich  wenn  eine  Wolkenschicht  durchfallen  werden  muß,  welche  die  Erde  den 
Blicken  verbirgt. 

In  der  Nähe  der  Erde  handelt  es  sich  darum,  in  der  Windrichtung  einen  geeigneten 
Landungspla^  zu  finden.  Man  bevorzugt  offenes,  ebenes,  nicht  steiniges  Gelände, 
sucht  Flurschaden  zu  vermeiden  und  sieht  auf  die  Nähe  von  Wegen  oder  Eisenbahnen 
zum  Abtransport  des  Materials.  Auch  kann  man  den  Ballon  eine  Zeitlang  am  Schlepp- 
seil weitertreiben  lassen;  doch  hat  dies  seine  Gefahren,  weil  das  Schleppseil  leicht 
Sachbeschädigungen  oder  Verletzungen  von  Personen  herbeiführen  kann,  auch  ein 
Hängenbleiben  an  Bäumen  oder  Felsen  möglich  ist.  Die  Landung  bei  starkem  Winde 
kann  sehr  gefährlich  werden,  sie  erfordert  dann  raschen  Entschluß  und  energisches 
Handeln.  Es  kommt  darauf  an,  den  vom  Winde  über  das  Gelände  geschleiften  halb- 
vollen Ballon  rasch  aufzureißen  und  die  Fahrt  zu  beendigen. 


298  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Bei  sehr  starkem  Sturm  kann  eine  Landung  im  Walde  die  Rettung  sein,  wo  die 
Baumwipfel  den  Stoß  mildern;  meistens  wird  man  aber  eine  Landung  im  Walde 
wegen  der  damit  verbundenen  Beschädigung  des  Materials  und  der  Schwierigkeit  der 
Bergung  lieber  vermeiden. 

Eine  Anzahl  tödlicher  Unfälle  sind  auf  die  Tollkühnheit  der  Führer  zurückzuführen, 
welche  sich  bei  Wettfahrten  nicht  gescheut  haben,  ins  offene  Meer  hinauszutreiben, 
indem  sie  damit  rechneten,  daß  der  Wind  in  der  beobachteten  Richtung  konstant 
bleiben  oder  eine  der  Zyklonenbahn  entsprechende  Drehung  erfahren  und  sie  wieder 
über  Land  treiben  würde.  Da  aber  die  Wettervoraussage  noch  immer  höchst  unsicher 
ist  (es  kann  sich  durch  Verschiebung  des  Druckes  in  der  Atmosphäre  der  Wind  ganz 
plötzlich  ändern),  und  da  man  nicht  weiß,  ob  der  Ballon  nicht  in  lokale  Erscheinungen 
gelangt,  die  ihn  seiner  Tragkraft  vorzeitig  berauben,  so  ist  das  Gelingen  einer  solchen 
Unternehmung  ein  reiner  Glücksfall. 

Auch  das  Ausfahren  des  Ballons  bis  auf  das  letzte  Körnchen  Ballast  bei  den  Wett- 
fahrten, wobei  oft  noch  alles  irgend  Entbehrliche,  Schleppseile,  Ausrüstungsstücke  usw. 
weggeworfen  wird,  war  Ursache  tödlicher  Unglücksfälle,  indem  die  Führer  beim  Landen 
hilflos  in  heftigen  Sturm  oder  ungünstiges  Terrain  gerieten. 

Leichter  zu  vermeiden  sind  die  Gefahren,  welche  das  Aufsteigen  in  zu  große  Höhen 
mit  sich  bringt,  zumal  gewöhnlich  die  Ballons  viel  zu  klein  sind,  um  jene  lebens- 
gefährlichen Regionen  zu  erreichen.  In  großen  Höhen  ist,  außer  der  Kälte,  die  Ver- 
dünnung der  Luft  gefahrbringend,  denn  in  der  dünnen  Atmosphäre  führen  die  Atem- 
züge dem  Organismus  nicht  mehr  genügend  Sauerstoff  zu,  und  es  tritt  eine  für  das 
Gefühl  zunächst  nicht  merkliche  Verlangsamung  der  Lebenstätigkeit  ein.  In  Höhe  von 
5000  m  fangen  die  Kräfte  an,  merklich  nachzulassen;  Kopfschmerz,  Schwindel  und 
Apathie  treten  auf,  sowie  Unfähigkeit  zu  körperlichen  Anstrengungen.  In  noch  größeren 
Höhen  stellen  sich  Ohnmächten  ein,  die  zum  Tode  führen  können.  Man  hat  diese 
Erscheinungen  durch  Einatmen  von  in  komprimiertem  Zustande  mitgeführtem  reinem 
Sauerstoff  mit  Erfolg  bekämpft.  Am  31.  Juli  1901  erreichten  Berson  und  Süring  die 
größte  bisher  von  Menschen  erstiegene  Höhe;  die  lefete  Ablesung  der  Instrumente 
erfolgte  bei  10500  m  Höhe,  wobei  beide  Ballonfahrer  in  Ohnmacht  fielen.  Aus  dem 
Barogramm  ergab  sich  eine  Maximalhöhe  von  10800  m.  Die  Luftschiffer  erwachten 
nach  dreiviertel  Stunden  und  fanden  den  Ballon  in  einer  Höhe  von  5500 — 6000  m  in 
raschem  Fall  begriffen.  Ein  Gefühl  großer  Mattigkeit  machte  zunächst  jede  Arbeit 
unmöglich:  doch  gelang  es  in  tieferen  Luftschichten,  die  Führung  des  Ballons  wieder 
in  die  Hand  zu  bekommen. 

Um  die  Sauerstoffatmung  unter  allen  Umständen  zu  sichern,  bedeckt  man  neuer- 
dings das  Gesicht  mit  einer  Maske  und  leitet  den  Sauerstoff  in  den  Zwischenraum 
von  Gesicht  und  Maske. 

Doch  erfordert  die  Ersteigung  der  großen  Höhen  ungewöhnlich  große  Ballons, 
wobei  die  Unterbringung  und  bequeme  Handhabung  der  Ballastmassen  ernsthafte 
Probleme  bilden. 

Über  die  , Orientierung*,  welche  bei  nebligem  Wetter  oft  große  Schwierigkeiten 
bereitet,  siehe  bei  den  »Lenkbaren  Luftfahrzeugen*. 

Die  Sicherheit  des  Freiballonfahrens  ist  bei  Beobachtung  der  nötigen  Vorsichts- 
maßregeln, und  sofern  nicht  Ausnahmsleistungen  erstrebt  werden,  eine  ganz  befrie- 
digende und  ermöglicht  einen  ungestörten  Genuß  der  großartigen  Eindrücke. 

LENKBARE  LUFTFAHRZEUGE.  Bei  lenkbaren  Luftfahrzeugen  ist  die  ersteig- 
bare Höhe  weit  geringer  als  bei  Kugelballons.    Während  bei  le^teren  die  Regelung 


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VON  AUGUST  VON  PARSEVAL 


oooooooooo 


299 


der  Höhenlage  die  beinahe  einzige  Sorge  des  Führers  bildet,  tritt  bei  jenen  die 
Lenkung  in  der  horizontalen  Ebene  in  den  Vordergrund.  Hierbei  treten  sie  aber 
mit  den  Luftströmungen  in  Wettbewerb.  Ihre  eigentliche  Aufgabe  ist  daher  der  Kampi 
mit  dem  Winde.  Wenn  es  sich  darum 
handelt,  eine  bestimmte  Stredce  AB 
zurückzulegen  I  so  wird  die  Spi^e 
des  Schiffes  meist  nicht  direkt  auf 
das  Ziel  B  gerichtet  sein  können,  weil 
der  Wind  eine  seitliche  Abtrift  er- 
zeugt, welcher  durch  entsprechende 
Schrägstellung  der  Schiffsachse  ent- 
gegengewirkt werden  muß.  Angenom 
men,  das  Schiff  würde  ohne  eigene 
Fahrt  vom  Winde  in  der  Richtung  AC 
abgetrieben,  es  soll  aber  in  der  Rich- 
tung AB  fahren.  Hierbei  stellt  AC 
nach  Richtung  und  Größe  die  Wind- 
geschwindigkeit dar.  Um  nun  den 
Winkel  zu  finden,  in  welchen  die 
Schiffsachse  eingestellt  werden  muß,    Abbildung  116.     Zusammenhang   von  Windrid\tung   und 


Windrichfung 


damit  das  Schiff  in  der  Richtung  AB 


Eigengesd\windigkeit  eines  Luftfahrzeuges. 

fährt,  nehmen  wir  die  bekannte  Fahrgeschwindigkeit  des  Schiffes  in  den  Zirkel  und 
schlagen  einen  Kreis  um  den  Punkt  C.  Dann  kann  dreierlei  eintreten  (Abbildung  116): 
1.  Die  Eigengeschwindigkeit  ist  größer  als  die  Windgeschwindigkeit.  Dann  schneidet 
der  Kreis  die  Linie  AB  in  zwei  Punkten  rechts  und  links  von  A  in  D,  und  D^. 
Ziehen  wir  nunmehr  die  Geraden  CD,  und  CDj,  so  gibt  dies  zwei  Richtungen,  welche 
man  dem  Sd\iff  geben  muß,  damit  es  sich  in  der  Geraden  AB  bewegt;  ist  die  Achse 
parallel  mit  CDg,  so  fährt  das  Schiff  von  A  gegen  B;  ist  sie  parallel  CD,,  so  fährt 
es  in  umgekehrter  Richtung.  Die  Länge  der  Stredcen  AD,  und  ADj  stellt  hier  die 
jeweilige  Marschgeschwindigkeit  des  Schiffes,  am  Bogen  gemessen,  dar.  Um  die  Größe 
von  AD,  und  AD2  zu  finden,  die  wir  mit  v,  und  v^  bezeichnen,  fällen  wir  noch  die 
Senkrechte  CE.     Dann  ist  .p.  p^.  .p 

ad1  =  ed1+ae 

Ferner  ist  EDJ  =  ED|  =  CD'  — EC 

und  EC  =  ACsin(p 

AE  =  AC:cos(]P 


Da  nun  nach  der  Annahme  CD 

AD,  =  v, 


AD,  =  — V2 


:v,,  AC  =  w  ist,  so  wird 

=  y  v^  —  w^sin  'y  +  w .  cos  gp 
—  y  v^  —  w^.sin  ^90  -f"  w .  cos  qn 


2.  Ist  die  Geschwindigkeit  kleiner  als  die  Windgeschwindigkeit,  so  wird  der  von  C 
aus  beschriebene  Kreis  unter  Umständen  die  Gerade  AB  schneiden  etwa  bei  D3  und  D4. 
Das  Luftschiff  kann  nun  nicht  mehr  von  A  aus  gegen  D,  vordringen,  sondern  die  Ge- 
rade AB  nur  mit  dem  Winde  befahren  mit  der  Geschwindigkeit  AD3  oder  AD4,  je  nach- 
dem die  Einstellungen  parallel  zu  einem  der  Strahlen  CD3  oder  CD^  gewählt  werden. 

3.  Ist  die  Geschwindigkeit  D5  des  Schiffes  so  klein,  daß  der  Geschwindigkeitskreis  die 
Linie  AB  nicht  schneidet,  so  ist  es  dem  Schiffe  nicht  möglich,  die  Linie  AB  zu  befahren. 


300  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Um  zu  erfahren,  welche  Punkte  ein  Schiff  von  gegebener  Eigengeschwindigkeit  bei 
bekannter  Windgeschwindigkeit  innerhalb  einer  gewissen  Zeit  erreichen  kann,  trägt 
man  auf  der  Karte  den  Weg  AC  auf,  welchen  das  Schiff  in  gegebener  Zeit  von  seinem 
Ausgangspunkt  aus  durch  den  Wind  abgetrieben  würde.  Dann  nimmt  man  die  Strecke, 
welche  das  Schiff  in  der  gleichen  Zeit  durch  seine  Eigengeschwindigkeit  bei  Wind- 
stille zurückzulegen  vermag,  in  den  Zirkel  und  beschreibt  einen  Kreis  um  C,  (Ab- 
bildung 117).  Nach  Ablauf  der  Fahrzeit  muß  das  Schiff  sich  in  dem  Kreise  befinden. 
Alle  Punkte  des  Kreises  sind  in  direkter  Fahrt  erreichbar.  Liegt  A  innerhalb  dieses 
Kreises,  so  ist  die  Eigengeschwindigkeit  größer  als  die  Windgeschwindigkeit.  Liegt  A 
außerhalb  des  Kreises,  so  ist  die  Windgeschwindigkeit  größer  als  die  Eigengeschwin- 
digkeit. Zieht  man  an  den  um  C  beschriebenen  Kreis  von  A  aus  Tangenten,  so  kann 
das  Schiff  den  Raum  zwischen  den  Tangenten  um  den  Kreis  nur  in  kürzerer  als  der 
angegebenen  Zeit  erreichen,  aber  sich  nicht  länger  darin  halten,  da  es  fortwährend 
abgetrieben  wird. 

Handelt  es  sich  darum,  mit  einem  Luftfahrzeuge  von  einem  bestimmten  Punkt  aus 
einen  anderen  Punkt  zu  erreichen  und  wieder  an  den  Ausgangspunkt  zurückzukehren 
(Lösung  einer  lokalen  Aufgabe),  so  nennt  man  die  erreichbaren  Punkte  den  „be- 
herrschten Raum*  und  die  erreichbare  größte  Entfernung  »Aktionsradius*.  Bei  Wind- 
stille ist  der  beherrschte  Raum  ein  Kreis,  dessen  Halbmesser  gleich  ist  der  halben 
größten  Fahrtlänge  des  Schiffes.  Bei  Wind  ist  der  beherrschte  Raum  erheblich  kleiner. 
Er  wird  Null,  d.  h.  das  Schiff  kann  den  Ausgangspunkt  nicht  mehr  erreichen,  sobald 
die  Windgeschwindigkeit  größer  ist  als  die  Eigengeschwindigkeit  des  Schiffes. 

Sei  die  Eigengeschwindigkeit  v  und  die  Maximalfahrzeit  t;  v,  und  v,  seien  die  im 
Wind  erzielten  Geschwindigkeiten  bei  der  Hin-  und  Rückfahrt  an  den  Zielpunkt,  t, 
und  tj  die  zugehörigen  Fahrzeiten,  so  ist 

1.  t,-\-U=t 

2.  v,  .  t,  =  X  =  Aktionsradius  r 

3.  Vg  .t2  =  v,  .t, 

Eliminiert  man  aus  1  und  3  t^  und  set^t  den  Wert  von  t^  in  2  ein,  so  erhält  man: 

t,  V,  .  Vo 

x  =  — ^-2. 

V,  +V2 

Nun  ist  die  Richtung  der  Flugbahn  vorgeschrieben,  die  Windrichtung  gegeben.  Es  ist 
also  der  Winkel  g>  bekannt,  den  beide  bilden.    Set^t  man  nun  die  S.  299  entwickelten 

Werte  für  v,  und  Vg  ein,  so  wird  w^2 ^2\ 

x=  ^  -  =  r 

2yv'— w^sin  V 

Dies  ist  die  Polargleichung  des  Umfangs  des  beherrschten  Raumes  bezogen  auf 
die  Windrichtung  als  Nullrichtung.  w^2 ^2\ 

Bei  der  Fahrt  parallel  zur  Windrichtung  ist  9p  =  0,  siny  =  0  undx=  ^  ^  — ^ 
(Minimum  des  Aktionsradius  für  die  Windgeschwindigkeit  w). 

Bei  der  Fahrt  senkrecht  zur  Windrichtung  ist 

y  =  90  0,  sin  gp  =  1  und  x  =  -  y  v^  —  w^  (Maximum). 

Die  Form  des  beherrschten  Raumes  ist  demnach  kein  Kreis,  sondern  ein  Oval,  welches 
in  der  Windrichtung  am  schmälsten  ist 


oooooooooooo  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  301 

Beispiel:  a)  Luftschiff  von  70  km/st  Geschwindigkeit  und  20  Stunden  Fahrzeit: 

Windstärke  =   40  km/st    60  km/st 
beherrschter  Raum:  Tiefe  =  470 km       185km 

Breite  =  573  ^         360  . 

b)  Flugzeug  von  100  km  Geschwindigkeit  und  3  Stunden  Fahrzeit: 

Windstärke  =   40  km/st    60  km/st 
beherrschter  Raum:  Tiefe  =  126 km         96km 

Breite  =  137  ,         120  , 

Dieser  Vergleich  ist  jedoch  zum  Nachteil  des  Luftschiffes,  weil  dasselbe  die  Mög' 
lichkeit  hat,  bei  Windstille  oder  bei  der  Fahrt  mit  dem  Winde  mit  verringerter  Eigen« 
geschwindigkeit  zu  laufen.  Dadurch  wird  der  Benzin- 
verbrauch pro  Kilometer  erheblich  herabgesetzt  und 
der  beherrschte  Raum  vergrößert. 

Die  Führung  eines  großen  Luftschiffes  über  eine 
große  Strecke  ist  eine  verantwortliche  und  schwierige 
Sache.  Schon  der  Entschluß  zur  Fahrt  ist  bei  zweifeU 
haftem  Wetter  oft  sehr  schwer  und  erfordert  ein  hohes 
Maß  von  Charakterstärke. 

Während  der  Fahrt  ist  die  Höhe  und  der  Auftrieb  

des  Schiffes  dauernd  im  Auge  zu  behalten;  Gas-  Abbildung  117.  Erreichbarer  Raum 
Verluste  sind  nach  den  erreichten  Höhen  und  der  eines  Luftfahrzeuges,  wenn  die  Eigen- 
stattgehabten Erwärmung  des  Ballons  zu  schälen,  gesdiwindigkeit  kleiner  ist  als  die 
Täuschungen    sind    hierbei    leicht  möglich,    weil    das  Windgesdiwindigkeit. 

fahrende  Schiff  beträchtlichen  dynamischen  Wirkungen  unterworfen  ist,  die  bei  der 
Landung  verschwinden,  so  daß  es  manchmal  überraschend  durchfällt  oder  wegsteigt. 

Eine  weitere  Aufgabe  ist  die  entsprechende  Wahl  der  Geschwindigkeit.  Hiervon 
ist  der  Benzinverbrauch  und  die  Abnutzung  der  Motoren  abhängig. 

Die  Hauptsache  bleibt  aber  stets,  das  Wetter  richtig  einzuschalen  und  seine  Ziele 
der  Leistungsfähigkeit  des  Schiffes  gemäß  zu  stecken. 

Die  Orientierung  erfolgt  bei  sichtigem  Wetter  nach  der  Karte.  Das  Kartenlesen 
ist  dadurch  erleichtert,  daß  man  meist  ein  weites  Gelände  übersieht.  Straßen,  Eisen- 
bahnen, Wasserläufe,  Wälder,  Feldergrenzen,  menschlictie  Wohnungen  heben  sich  sehr 
deutlich  ab;  schlecht  erkennbar  sind  aus  größerer  Höhe  kleinere  Bodenerhebungen. 
Muß  ohne  Sicht  des  Bodens  gefahren  werden,  z.  B.  bei  sehr  tiefliegender  Wolken- 
decke, so  ist  zur  ungefähren  Einhaltung  der  Bahnrichtung  die  Kenntnis  der  Richtung 
und  Geschwindigkeit  des  Windes  nötig.  Dann  läßt  sich  durch  Aufzeichnen  des  Ge- 
schwindigkeitsdreiecks (S.  299)  die  erforderliche  Achsrichtung  des  Schiffes  bestimmen. 
Bassus  hat  zu  diesem  Zweck  einen  eigenen  Apparat  konstruiert.  Selbstverständlich 
muß  die  Richtigkeit  des  Kurses  kontrolliert  werden,  sobald  der  Boden  vorübergehend 
sichtbar  wird. 

Die  Wiedererlangung  der  verlorenen  Orientierung  ist  schwierig  und  zwingt  oft 
zur  Landung. 

Deswegen  hat  man  vorgeschlagen,  im  Gelände  besondere  Bezeichnungen  anzu- 
bringen, entweder  Buchstaben  (System  von  Frankenberg  u.  a.)  oder  Zahlen  (nach 
Längen  und  Breitengraden).  Zu  der  Buchstabenbezeichnung  gehört  dann  ein  beson- 
deres Handbuch. 


302  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Diese  Bezeichnungen  müßten  weit  sichtbar  auf  Dächern  oder  sonst  markanten 
Punkten  angebracht  sein  und  ein  ziemlich  enges  Ne6  bilden.  Solche  Zeichen  sind 
aber  im  Winter  bei  Schnee  nicht  sichtbar  zu  erhalten.  Nachts  müßten  sie  beleuchtet 
sein.  Ob  ein  solches  System  der  Kosten  wegen  sich  durchführen  läßt,  muß  der  Zu- 
kunft überlassen  bleiben. 

Bei  Erreichung  größerer  Höhen,  wie  sie  wohl  vorzugsweise  bei  Kugelballons  vor- 
kommen, wenn  über  den  Wolken  die  Sonne  oder  die  Gestirne  sichtbar  sind,  kann 
man  die  Methoden  der  in  der  Seeschiffahrt  gebräuchlichen  astronomischen  Orientier 
rung  anwenden.  Hierzu  ist  die  Messung  zweier  Gestirnshöhen  erforderlich,  woraus 
der  astronomische  Ort  mittels  Tabellen  berechnet  wird.  Eine  große  Erleichterung  der 
Auswertung  bietet  die  graphische  Methode  z.  B.  mittels  des  von  0«  Voigt  konstruier- 
ten Instruments  .Orion".  Unter  günstigen  Verhältnissen  läßt  sich  der  Ort  des  Schiffes 
bis  auf  ein  paar  Kilometer  genau  bestimmen. 

Ein  weiteres  Mittel  zur  Orientierung  ist  die  Messung  der  Horizontalintensität  des 
Magnetismus  einer  Magnetnadel.  Ein  Instrument  hierfür  hat  Bidlingmeier  konstruiert« 
Dasselbe  besteht  aus  zwei  übereinanderliegenden  Kompaßrosen,  die  sich  infolge  der 
magnetischen  Kräfte  gegeneinanderspreizen;  der  Spreizungswinkel  ist  ein  Maß  der 
Horizotalintensität.  Eine  Karte  zeigt  die  Linien  gleicher  Intensität,  die  sogenannten 
Isodynamen,  und  man  erkennt  aus  der  Messung,  auf  welcher  dieser  Linien  man  sich 
befindet.  Man  erhält  also  eine  Standlinie,  welche  den  Breitengraden  annähernd 
parallel  ist.  Das  kann  für  Freiballonfahrer  in  Norddeutschland  sehr  wichtig  sein,  da 
man  beurteilen  kann,  ob  man  sich  der  Meeresküste  nähert.  Die  Messungen  sind  im 
dichtesten  Nebel  möglich.  In  ähnlicher  Weise  hat  man  auch  vorgeschlagen,  die  Inkli- 
nation einer  Magnetnadel,  welche  gleichfalls  mit  der  geographischen  Breite  variiert, 
zur  Ermittlung  einer  magnetischen  Standlinie  zu  benutzen. 

FLUGZEUGE.  Zum  Aufsteigen  und  zur  Landung  bedürfen  die  Flugzeuge  eines 
An-  oder  Auslaufs  bis  200  m,  auch  können  sie  nur  im  spigen  Winkel  aufsteigen, 
brauchen  also  für  Start  und  Landung  große  ebene  Plä^e. 

In  größerer  Höhe  nimmt  die  Kraft  der  Motoren  ab,  weil  die  Luft  dünner  wird 
und  der  Motor  ein  geringeres  Luftquantum  einsaugt.  Auf  1000  m  Höhe  beträgt  der 
Kraftverlust  10  ^/o.  Gleichzeitig  nimmt  der  Kraftbedarf  in  der  dünneren  Luft  zu.  Die 
größte  bis  jet^t  erreichte  Höhe  ist  5200  m. 

Die  Steuerung  hat  die  Drehung  des  Fahrzeuges  um  drei  Achsen  zu  regeln:  die 
Querachse  (Höhensteuerung),  die  Längsachse  (Quersteuerung)  und  die  senkrechte 
Achse  (Seitensteuerung);  außerdem  noch  den  Motor. 

Dies  ist,  besonders  bei  bewegter  Luft,  sehr  schwierig,  namentlich  bei  starken  auf- 
und  absteigenden  Luftströmungen,  welche  den  Apparat  leicht  umkippen.  .  Deshalb 
sind  die  ersten  und  die  letzten  Tagesstunden  am  günstigsten  für  den  Flug,  weil 
dann  eine  kühle  Luftschicht  am  Boden  lagert  und  keine  vertikalen  Bewegungen  statt* 
finden. 

Die  Nervenanspannung,  der  rasche  Wechsel  des  Luftdrudcs  bei  Höhenflügen  und 
der  starke  Wärmeverlust  durch  den  heftigen  Luftstrom  bewirken  eine  rasche  Er- 
schöpfung der  Flieger,  die  sogenannte  Fliegerkrankheit  mit  heftigen  Kopfschmerzen 
und  Schlafsucht,  welche  anscheinend   schon   eine  Anzahl  Unglücksfälle  veranlaßt  hat« 

Die  Orientierung  im  Flugzeug  ist  für  den  einzelnen  Flieger  besonders  schwierig; 
für  größere  Überlandflüge  ist  ein  hiermit  beauftragter  Begleiter  notwendig. 

Zum  Schutz  gegen  Stöße  und  den  Wind  dienen  starke  Lederanzüge,  Lederhelme 
und  Schu^brillen. 


000000000000  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  oooooooooo  303 

r'll'o' 'f^fR'n  I^  ^^^  Luftfahrt  sieht  die  Menschheit  einen  tausend- 

\  12»  Ult  PRAKTISCntN  1jährigen  Traum  verwirklicht,  und  zunächst  sind 
j  ANWENDUNGEN    DER      es   nicht   praktische  Zwecke,   sondern   das  ideale 

1  LUFTFAHRT  Streben,  sich  von  der  Erde  und  ihrem  Dunst  ge- 

T j  trennt  zu  fühlen,  den  freien  Überblick  über  die 

weite  Welt  zu  genießen  und  die  Einsamkeit  der  Höhe  zu  empfinden,  welche  die 
Menschen  in  die  luftige  Höhe  treibt.  So  hat  sich  denn  der  Sport  in  erster  Linie  der 
Sache  bemächtigt  und  sie  bis  zu  ihrem  je^igen  Stande  gefördert 

In  fast  allen  Staaten  haben  sich  Luftschiffer-  und  flugtechnische  Vereine  gebildet, 
und  als  internationale  Sportmacht  ist  die  «Fed6ration  A6ronautique  Internationale*', 
mit  dem  Sig  in  Paris,  anerkannt.  Wegen  Luftsport  siehe  Braunbecks  Sportlexikon, 
Verlag  von  Gustav  Braunbeck,  Berlin. 

Zunächst  war  nur  der  Kugelballon  praktisch  brauchbar,  und  es  entstanden  Wett- 
fahrten für  längste  Dauer  und  größte  Entfernung.  Die  längste  Freiballonfahrt  ist 
diejenige  des  Schweizers  Oberst  Schaeck  mit  »Helvetia*'  (2000  cbm)  in  72  Stunden 
vom  11.  bis  14.  Oktober  1908  von  Berlin  an  die  Küste  von  Norwegen,  in  die  Nähe 
von  Bergset.  Den  Rekord  der  Weitfahrt  hält  zurzeit  Maurice  Bienaim6  mit  ca.  2200  km 
durch  seine  Fahrt  vom  27.  bis  29.  Oktober  1912  von  Stuttgart  bis  Bubnoye  in  Rußland. 

Leider  hat  aber  die  Rekordjägerei  eine  ganze  Reihe  schwerer  Unglücksfälle  zur 
Folge  gehabt.  Minder  gefährlich  sind  die  Zielfahrten,  bei  welchen  es  sich  darum 
handelt,  möglichst  nahe  an  einen  in  der  Windrichtung  liegenden,  vorher  bestimmten 
Punkt  zu  gelangen. 

Der  lenkbare  Ballon  hat  sich  wegen  der  hohen  Kosten  in  den  Sport  nicht  ein- 
geführt. Dagegen  sind  von  besonderen  Gesellschaften  mit  gutem  Erfolg  Vergnügungs- 
fahrten mit  Lenkballons  veranstaltet  worden;  für  Verkehrszwecke  ist  das  Fahrzeug 
allzu  abhängig  vom  Wetter.  Eine  wirtschaftlich  wichtige  Verwendung  ist  der  Gebrauch 
der  Luftschiffe  über  großen  Städten  als  Träger  von  Reklameschildern. 

Einen  erheblichen  Aufschwung  hat  der  Sport  mit  Aeroplanen  genommen,  angeregt 
durch  Ehrgeiz  und  hohe  Geldpreise.  Leider  sind  aber  auch  zahlreiche  tödliche  Un- 
glücksfälle zu  beklagen,  die  das  Vertrauen  zu  der  Sache  stark  erschüttert  haben.  Die 
Wettbewerbe  bestehen  hauptsächlich  aus  Weit-,  Hoch-  oder  Dauerflügen  und  finden 
entweder  auf  abgesperrten  Flugplä^en  statt,  oder  sie  sind  sogenannte  Überlandflüge 
auf  große  Strecken,  ähnlich  den  Automobildauerfahrten. 

Es  hat  sich  gezeigt,  daß  Höhen  von  ca.  5000  m  mit  der  Flugmaschine  erreichbar 
sind;  auf  Flugplägen  sind  Flüge  von  12  Stunden  Dauer  und  Flugstrecken  von  über 
600  km  erzielt  worden.  Jedoch  können  in  der  Praxis  in  der  Regel  Flugzeiten  von 
2 — 3  Stunden  nicht  überschritten  werden. 

Für  Zwecke  des  allgemeinen  Verkehrs  sind  Aeroplane  vorerst  nicht  geeignet. 

Die  meiste  praktische  Bedeutung  hat  die  Luftschiffahrt  für  den  militärischen  Dienst. 
Schon  der  alte  Kugelballon,  so  unvollkommen  er  als  Gebrauchsgegenstand  auch  sein 
mag,  hatte  in  allen  großen  Heeren  Aufnahme  gefunden  und  dient,  gefesselt,  als 
Beobachtungswarte  im  Kriege  zur  Erkundung  feindlicher  sowie  zur  Beobachtung  der 
eigenen  Streitkräfte  und  zur  Übermittlung  von  Signalen.  In  allen  neueren  Feld- 
zügen, so  in  Afrika  im  Burenkriege  und  in  Marokko,  in  Ostasien  im  Russisch-Japa- 
nischen Feldzuge  haben  die  Fesselballons,  namentlich  die  Drachenballons,  gute  Dienste 
geleistet. 

Die  Beobachtungsweite  reicht  unter  sehr  günstigen  Verhältnissen,  die  sich  in 
unserem  Klima  allerdings  nur  selten  finden,  bis  ca.  20  km.    Um  Einblick  hinter  leichte 


304  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Höhen  nehmen  zu  können,  ist  es  wünsdienswert,  möglidist  hodi  zu  steigen.  Bei 
Windstille  ist  der  Kugelfesselballon  in  der  Steighöhe  dem  schwereren  Drachenballon 
überlegen;  bei  mäßigem  und  starkem  Winde  aber  hat  der  Drachenballon  den  Vor-* 
rang. 

Dem  Artillerieschrapnellfeuer  dürfen  sich  die  Fesselballons  innerhalb  5  km  nicht 
aussehen;  sie  bilden  ein  gut  sichtbares,  leicht  zu  fassendes  Ziel.  Durch  zwei  seitlich 
und  vorwärts  aufgestellte  Beobachtungsposten  läßt  sich  die  Lage  der  Schüsse  fest- 
stellen. Der  rechtsseitliche  Beobachter  sieht  einen  Kurzschuß  links  und  einen  Weit- 
schuß rechts  vom  Ballon.  Auf  diese  Weise  gelingt  es  der  Feldartillerie,  die  Ent- 
fernung zu  ermitteln«  Infanteriefeuer  vermag  den  Ballon  nicht  zu  zerstören,  sondern 
bringt  ihn  höchstens  zum  langsamen  Sinken. 

Die  Freiballons  wurden  militärisch  gebraucht,  um  Nachrichten  und  einzelne  Per- 
sonen aus  einer  eingeschlossenen  Festung  herauszubefördern,  und  leisteten  den  Fran- 
zosen bei  der  Belagerung  von  Paris  1870/71  erhebliche  Dienste. 

Es  leuchtet  aber  ein,  um  wieviel  der  Nu^en  gesteigert  werden  kann  durch  einen 
lenkbaren  Ballon.  Diesem  bieten  sich  außerdem  noch  zwei  Verwendungsmöglichkeiten: 
die  Erkundung  und  die  Möglichkeit,  Geschosse  mit  Sprengstoffen  auf  den  Gegner 
hinabzuwerfen.  Verseht  man  sich  in  Gedanken  in  die  kriegerische  Lage  bei  Me^  in 
den  Augusttagen  des  Jahres  1870,  wo  zwei  gewaltige  Heere  sich  nahe  gegenüber- 
standen, ohne  daß  beide  Teile  über  die  Lage  beim  Feinde  genügend  unterrichtet 
waren,  so  erhellt,  um  wieviel  sicherer  die  deutsche  Führung  ihren  Erfolg  erreicht 
hätte  ohne  die  schweren  Verluste  des  14.  und  16.  August;  und  wie  leicht  es  ander- 
seits den  Franzosen  gewesen  wäre,  ihren  taktischen  Erfolg  vom  14.  zu  einem  Siege 
zu  gestalten,  wenn  sie  die  Situation  richtig  beurteilt  hätten. 

Lenkbare  Luftfahrzeuge  können  also  bei  großen  Entscheidungsschlachten  die  wesent- 
lichsten Dienste  leisten,  allerdings  nur  bei  klarem  Wetter  und  mäßigem  Winde.  Liegt 
eine  Wolkendecke  über  dem  Gelände,  so  ist  die  Beobachtung  nur  aus  geringer  Höhe 
möglich,  die  Fahrzeuge  müssen  nahe  heran  und  sind  dem  feindlichen  Feuer  sehr 
ausgesetzt. 

Besonders  günstige  Verhältnisse  bieten  sich  den  Luftfahrzeugen  in  großen  Festun- 
gen namentlich  für  den  Verteidiger.  Die  Lage  des  feindlichen  Geschü^parkes  und 
die  Vorbereitungen  zum  Hauptangriff  werden  ihm  rechtzeitig  bekanntwerden;  auch 
können  vor  Festungen  Luftschiffe  durch  Herabwerfen  von  Sprengkörpern  den  Feind 
empfindlich  beunruhigen. 

Militärische  Aeroplane  empfehlen  sich  durch  ihre  weit  geringere  Zielfläche,  ihre 
größere  Geschwindigkeit,  vermöge  deren  sie  auch  bei  geringer  Höhe  dem  feindlichen 
Feuer  weniger  ausgese^t  sind,  und  den  geringeren  Aufwand  an  Hilfsmitteln  und  Be- 
dieni^ng.  Letzterer  Vorteil  wird  jedoch  durch  den  häufigen  Bruch  bei  den  Landungen 
stark  vermindert.  Gefordert  wird  neuerdings  eine  Tragkraft  für  drei  Personen,  von 
denen  zwei  in  der  Führung  abwechseln,  während  der  dritten  die  Orientierung  und 
Beobachtung  obliegt;  doch  genügt  auch  für  praktische  Zwecke  eine  Tragkraft  für  zwei 
Personen. 

Mit  der  Luftfahrt  haben  sich  auch  die  Feuerwaffen  zur  Bekämpfung  der  lenk- 
baren Luftfahrzeuge  entwickelt.  Die  Tragweite  leichter  Geschüge,  auch  der  Ge- 
wehre, reicht  vollkommen  aus;  die  Geschosse  erreichen  Höhen  von  vielen  tausend 
Meter.  Es  war  nur  nötig,  den  Rohren  Einrichtungen  für  sehr  steile  Richtwinkel  zu 
geben.  Man  setzte  derartige  Schnellfeuergeschütze  auf  Automobile,  um  sie  rascher 
beweglich  zu  machen.    Versuche  auf  Schießplätzen  haben  sehr  gute  Resultate  gehabt. 


oooooooooooo  VON  AUGUST  VON  P ARS EVA L  oooooooooo  305 

Ob  jedodi  bei  der  immerhin  nur  kleinen  Zahl  solcher  Ballonkanonen  ein  praktischer 
Erfolg  erzielt  werden  wird,  muß  die  Erfahrung  lehren. 

Eine  der  frühesten  Anwendungen  der  Luftfahrt  war  die  Verwendung  der  Ballons 
zur  wissenschaftlichen  Erforschung  der  Atmosphäre.  Lange  Zeit  waren  alle  meteoro- 
logischen Messungen  an  die  Erdoberfläche  gebunden,  bis  sich  Ende  des  vorigen  Jahr- 
hunderts die  Erkenntnis  durchsegte,  daß  diese  zur  Erforschung  der  Atmosphäre  nicht 
genügte,  und  daß  nur  die  hoch  in  die  Luft  steigenden  Freiballons  uns  über  die 
meteorologischen  Elemente  Aufschluß  geben  können. 

Die  ersten  Anregungen  gehen  bis  auf  den  französischen  Gelehrten  Lavoisier  zurück. 
Die  Engländer  Welsh  und  Glaisher  waren  die  ersten,  welche  größere  praktische  Ver- 
suche machten;  doch  war  die  Qualität  und  die  Aufstellung  der  Inotrumente  noch 
mangelhaft  Erst  nach  Erfindung  des  Aspirationspsychrometers  durch  Aßmann  war 
die  Möglichkeit  guter  Temperaturmessungen  gegeben.  Das  Instrument  wird  zu  wissen- 
schaftlichen Untersuchungen  an  einen  Galgen  außerhalb  des  Korbes  montiert  und 
durch  ein  Fernrohr  abgelesen.  Der  Luftdruck  wird  bei  wissenschaftlichen  Unter- 
suchungen durch  ein  Quecksilberbarometer  gemessen,  das  aber  durch  die  Angaben 
eines  die  Vertikalbeschleunigung  messenden  Instrumentes  korrigiert  werden  muß.  Zu- 
nächst wurden  erfolgreiche  Versuche  mit  bemannten  Freiballons  gemacht,  und  zwar 
war  es  zuerst  in  Deutschland  infolge  des  Interesses  des  Kaisers  Wilhelm  IL  möglich, 
in  den  Jahren  1888  bis  1898  eine  Reihe  wissenschaftlicher  Luftfahrten  auszuführen, 
welchen  die  Errichtung  eines  aeronautischen  Observatoriums  im  Jahre  1899  folgte. 
Um  die  Messungen  mit  geringen  Kosten  machen  zu  können,  ließ  man  nach  dem  Vor- 
gange der  Franzosen  Hermite  und  Besan^on  leichte  Registrierinstrumente  durch  kleine 
unbemannte  Ballons,  Sonderballons  genannt,  in  die  Höhe  tragen;  als  Instrumente 
wurden  Meteorographen  von  Marvin,  Hergesell  und  anderen  verwendet.  Mit  Gummi- 
ballons von  nur  5  cbm  Inhalt  gelang  es,  bis  in  Höhen  von  mehr  als  20000  m  vor- 
zudringen. Solche  Ballons  dehnen  sich  auf  das  Mehrfache  ihres  Volumens  aus  und 
platten  schließlich;  die  unerläßliche  Umspülung  der  Instrumente  mit  Luft  wird  durch 
die  4—6  m  betragende  Geschwindigkeit  des  Aufsteigens  bewirkt  Die  Dauer  eines 
solchen  Aufstiegs  soll  nicht  viel  über  zwei  Stunden  betragen,  damit  der  Ballon  nicht 
allzuweit  weggetrieben  wird.  Bei  Versuchen  über  Meeres-  oder  großen  Seeflächen 
verwendet  man  zwei  Gummiballons,  von  denen  nur  einer  pla^t;  der  andere  bleibt 
nach  dem  Hinunterfallen  über  der  Wasserfläche  als  Signal  schweben  und  ermöglicht 
das  Auffinden  des  Instruments.  Ein  Nachteil  dieser  Methode  ist,  daß  die  Apparate 
häufig  verloren  gehen. 

Das  merkwürdigste  Versuchsergebnis  dieser  Aufstiege  ist  die  sogenannte  «obere 
Temperaturumkehrung'',  die  gleichzeitig  von  Aßmann  und  dem  Franzosen  Teisserenc 
de  Bort  festgestellt  wurde.  Bei  10000—12000  m  Höhe  hört  nämlich  die  in  tieferen 
Regionen  ausnahmslos  festgestellte  Temperaturabnahme  mit  der  Höhe  auf,  die  Luft- 
temperatur bleibt  konstant  und  beginnt  in  größerer  Höhe  sogar  wieder  zuzunehmen; 
hieraus  ist  zu  folgern,  daß  vertikale  Luftströmungen,  wie  wir  sie  in  tieferen  Re- 
gionen so  häufig  beobachten,  nicht  bis  in  jene  Höhen  dringen.  Dort  herrscht  eine 
ungestörte  Ruhe  der  Atmosphäre.  Wahrscheinlich  ist  diese  Erscheinung  in  verschie- 
denen Höhen  über  der  ganzen  Erde  zu  finden;  bei  einer  meteorologischen  Expedition 
in  Ostafrika  wurde  sie  in  17000  m  Höhe  angetroffen,  oberhalb  von  Temperaturen 
von  — 84  ^ 

Für  geringere  Höhen  kann  man  aber  einen  kontinuierlichen  Betrieb  mit  Drachen 
einrichten. 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert  IV.  20 


306  ooooooooooooooooo  LUFTFAHRT  ooooooooooooooooooo 

Der  Amerikaner  Rotch  war  1894  der  erste,  welcher  Drachen  als  Träger  der  Regisfrier- 
apparate  verwendete.  In  seiner  Anstalt  bei  Boston  auf  dem  Blue  Hill  bildete  er 
diese  Methode  zu  einem  jegt  überall  angewendeten  Hilfsmittel  der  aerologisdten  For« 
schung  aus.  Zur  Verwendung  kamen  Drachen  verschiedener  Systeme;  in  Deutschland 
sind  vorwiegend  Hargravedrachen  in  Gebrauch.  Um  groQe  Höhen  zu  erreichen,  se^t 
man  mehrere  Drachen  übereinander.  Die  größte  Höhe  eines  Drachens  wurde  in  der 
Wetterwarte  bei  Washington  erreicht  und  beträgt  7000  m.  Die  größte  in  Deutschland 
im  Observatorium  Lindenberg  erreichte  Höhe  ist  6430  m.  Hierzu  waren  sechs  Drachen 
mit  insgesamt  27  qm  Fläche  und  14930  m  Draht  von  0,6 — 0,8  mm  Durchmesser  nötig. 
Trog  der  hohen  Festigkeit  der  Gußstahldrähte  ist  das  Abreißen  der  Drachen  nicht 
selten;  indessen  bleiben  sie  bei  genügendem  Winde  gelegentlich  fünf  bis  sechs  Tage 
in  der  Luft. 

Solche  aerologischen  Stationen  befinden  sich  in  Deutschland  in  Lindenberg,  65  km 
südöstlich  von  Berlin,  unter  Leitung  Aßmanns  und  in  Groß •*  Borstell  bei  Hamburg 
unter  der  Leitung  Köppens;  außerdem  in  Friedrichshafen  am  Bodensee.  Dort  hat 
man,  um  von  den  herrschenden  Winden  unabhängig  zu  sein,  ein  schnelles  Dampf" 
boot  gebaut,  welches  gegen  den  Wind  fährt  und  so  den  Drachen  in  die  Höhe  bringt. 
Läßt  man  das  Boot  mit  dem  Winde  laufen,  so  kann  man  auch  kleine  Kugelballons 
in  der  Hjöhe  halten,  die  sonst  von  dem  Winde  zu  Boden  gedrückt  würden. 

Für  wissenschaftliche,  militärische  und  künstlerische  Zwecke  hat  auch  die  Photo- 
graphie aus  dem  Luftschiff  Verwendung  gefunden.  Hierbei  handelt  es  sich  um  Bilder 
weit  entfernter  Gegenstände,  welche  von  einem  bewegten  Standpunkt  aus  aufgenommen 
werden.  Die  Bewegung  des  Schiffes  quer  zur  Gesichtslinie  macht  die  Bilder  unscharf. 
Der  Effekt  ist  genau  derselbe,  wie  wenn  das  Schiff  stände  und  der  abgebildete  Gegen- 
stand sich  seitlich  verschöbe.  Beträgt  die  Verschiebung  eines  Bildpunktes  auf  der 
Platte  während  der  Belichtung  weniger  als  Vio  mm,  so  ist  der  Fehler  dem  Auge  un- 
merklich. Nun  ist  der  Maßstab,  in  welchem  sich  ein  Gegenstand  abbildet,  gegeben 
durch  das  Verhältnis  der  Entfernung  des  Punktes  zur  Brennweite  e  des  Apparats; 
sei  z.  B.  der   Gegenstand  1000  m   entfernt,    die  Brennweite  50  cm,    so   ist   das   Bild 

1000 

Q.eQ  =2000  kleiner  als  der  Gegenstand.    Eine  Unscharfe  von  0,1  mm  entspricht  dann 

einer  Verschiebung  des  abgebildeten  Gegenstandes  von  0,01  .  —  =  0,01 '2000  =  0,2  m. 

Die  Bewegung  des  Luftschiffs  während  der  Belichtung  darf  nicht  größer  sein  als  dieser 
Betrag.     Hat  das  Schiff  die   Geschwindigkeit  v  und  beträgt  die  Belichtungszeit  t,  so 

muß  der  zurückgelegte  Weg  v.t  kleiner  oder  gleich  sein  0*20  m,  d.  h.  v.t —  .0*1  mm 

=  0*20m.  Segt  man  für  einen  Ballon  die  Geschwindigkeit  gleich  10  m,  für  ein 
Flugzeug  V  =  20  m,  so  erhält  man  unter  den  angegebenen  Verhältnissen  Belichtungs- 
zeiten von  V50  bzw.  Vioo  sek.  Man  kann  dann  auf  ein  gutes  Landschaftsbild  rechnen, 
bei  welchem  jedoch  kleinere  Gegenstände,  z.  B.  einzelne  Personen,  nicht  mehr  scharf 
sichtbar  sind.  Den  Mißstand  schneller  Bewegungen  senkrecht  zur  Gesichislinie  kann 
man  bei  lenkbaren  Luftschiffen  vermeiden.  Viel  schädlicher  sind  aber  Drehungen 
des  Schiffes,  wenn  die  Drehachse  senkrecht  zur  Sehlinie  steht;  bei  Pendelungen  muß 
man  daher  die  Umkehrpunkte  benugen.  Die  Vibrationen  der  Motoren  können  durch 
elastische  Aufhängung  der  Apparate,  schon  dadurch,  daß  man  sie  z.  B.  frei  in  der 
Hand  hält,  unschädlich  gemadit  werden.  Die  Beleuchtungsverhältnisse  im  Ballon  sind 
sehr  verschieden  von   denjenigen   der  terrestrischen  Photographie.     An  sich  hat  man 


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VON  AUGUST  VON   PARSEVAL    o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  307 


es  stets  mit  weiten  Entfernungen  und  geringen  Kontrasten  zu  tun;  außerdem  er- 
scheinen auf  der  photographischen  Platte  die  Farben  in  einer  anderen  Intensität,  als 
das  Auge  sie  sieht*  Dem  Auge  ist  Rot  und  Gelb  am  sichtbarsten,  Grün  oder  Blau  bis 
Violett  scheint  dunkler.  Auf  der  Photographie  werden  die  blauen  und  die  unsicht- 
baren chemischen  Strahlen  beim  Durchdringen  einer  weiten  Luftschicht  weniger  ge- 
schwächt als  die  roten  und  gelben;  dadurch  erscheint  rot  im  Bilde  fast  schwarz,  blau 
fast  weiß.  Zum  Ausgleich  verwendet  man  sogenannte  Gelbfilter,  welche  nach  den 
Angaben  Miethes  am  besten  aus  planparallelen  Gläsern  mit  einer  gefärbten  Gelatine- 
sdiicht  dazwischen  bestehen.  Diese  Filter  müssen  in  Verbindung  mit  farbenempfind- 
lichen Platten  angewendet  werden,  welche  derart  imprägniert  sind,  daß  sie  fiir  die 
Farben  nach  der  roten  Seite  des  Spektrums  hin  empfindlicher  sind  als  für  diejenigen 
nach  der  blauen.  Hierfür  hat  Miethe  Platten  angewendet,  welche  in  einer  Gelblösung 
gebadet  sind,  sogenannte  Perxantoplatten.  Diese  lassen  eine  sehr  geringe  Be- 
lichtungszeit zu,  und  da  in  Deutschland  zwei  Drittel  aller  Tage  zum  Photographieren 
schlecht  geeignet  sind,  ist  dies  von  großer  Bedeutung.  Um  genaue  Bilder  zu  er- 
zielen, muß  man  große  Brennweiten  und  stabile,  feste  Holzkameras  anwenden.  Die 
Kenntnis  der  Himmelsrichtung  und  des  Neigungswinkels,  unter  welchem  zur  Hori- 
zontalen photographiert  ist,  ist  nötig,  wenn  das  Bild  zu  photogrammetrischen  Mes- 
sungen dienen  soll.  Das  letztere  erzielt  Finsterwalder  dadurch,  daß  er  die  senkrecht 
herabhängenden  Leinen  eines  Kugelballons  mit  photographiert;  aus  der  Konvergenz 
der  Abbildungen  und  dem  bekannten  Abstand  der  Leinen  läßt  sidi  der  Neigungs- 
winkel des  Apparats  berechnen.  Leider  ist  diese  Methode  bei  einem  lenkbaren  Luft- 
fahrzeug nicht  anwendbar,  weil  hierbei  die  Leinen  infolge  des  Luftzuges  schräg  hängen. 
Von  anderer  Seite  wurden  direkte  Winkelmessungen  angewendet,  bei  denen  es  schwer 
ist,  die  nötige  Genauigkeit  zu  erzielen.  Die  Kasten  müssen,  namentlich  wenn  Sand- 
ballast verwendet  wird,  auch  einen  guten  Staubschu^  gewähren.  Hildebrandt  empfiehlt 
solche  mit  herausziehbarem  Hartgummischieber  und  rät  von  der  Anwendung  von  Films 
wegen  ihrer  Unzuverlässigkeit  entschieden  ab. 

Der  wichtigste  Teil  des  Apparats  ist  die  Linse.  Bei  künstlerischen  Aufnahmen 
wird  es  oft  weniger  auf  Genauigkeit  ankommen;  hier  kann  man  oft  mit  Vorteil  klei- 
nere Apparate  mit  schwachen  Vergrößerungen  anwenden.  Für  wissenschaftliche  und 
militärische  Zwecke  geben  große  Apparate  von  hoher  Brennweite  das  beste  Resultat. 
Alle  lichtstärkeren  Linsen  guter  Firmen  genügen  den  Anforderungen.  Teleobjektive, 
d,  h.  solche,  bei  welchen  ein  von  einer  Linse  geringerer  Brennweite  entworfenes  Bild 
durch  eine  zweite  Linse  vergrößert  wird,  geben  wohl  große,  aber  lichtschwache  Bilder 
und  sind  daher  nur  bei  gutem  Licht  brauchbar.  Sehr  wichtig  ist  es  im  Gebrauche, 
die  Linsen  vollkommen  frei  von  Staub  und  von  Niederschlägen  zu  halten,  wie  sie 
bei  raschem  Höhen-  und  Temperaturwechsel  des  Ballons,  namentlich  beim  Sinken, 
leicht  auftreten  können. 

Auf  einer  Ballonphotographie  treten  horizontale  Linien,  wie  Wege,  Grenzen,  Wald- 
ränder, Wasserläufe  usw.,  scharf  hervor;  auch  Ortschaften  geben  gute  Bilder;  viel 
weniger  deutlich  sind  schwache  Geländeerhebungen;  Höhen  sind  oft  nur  an  dem  an- 
scheinend krummen  Verlauf  geradliniger  Feldgrenzen  zu  erkennen.  Dagegen  ist  die 
pittoreske  Formation  des  Hochgebirges  ein  sehr  dankbares  Objekt.  Besonders  schöne 
Gebirgsaufnahmen  haben  die  Schweizer  Spelterini  und  de  Beauclair  bei  ihren  Alpen- 
fahrten erzielt.  Auf  militärischem  Gebiet  hat  der  Gedanke,  feindliche  Truppenaufstel- 
lungen und  Festungswerke  zu  photographieren,  nur  geringe  praktische  Erfolge  auf- 
zuweisen,  da   ein   scharfes   menschliches  Auge   im  Freien   mehr  sieht,   als  eine  gute 

20« 


308  o  o  o  o  o  o  LUFTFAHRT  VON  AUGUST  VON  PARSEVAL  o  c  o  o  o  o  o  o 

Photographie  erkennen  läßt,  und  die  Notwendigkeit  der  Entwicklung  des  Bildes  die 
Ankunft  der  Meldung  verzögert.  Aussichtsreicher  erscheint  die  Anwendung  der  Photo- 
graphie zu  Landesaufnahmen  mit  Hilfe  lenkbarer  Ballons,  namentlich  wenn  es  sich 
um  unbekannte,  schwer  zugängliche  Gegenden  handelt.  Dieses  Verfahren  ist  weit 
schneller  und  billiger  als  Meßtischaufnahmen.  Die  Photographie  gibt  nicht  nur  ein 
Bild  der  Situation,  sondern  auch  der  plastischen  Gestaltung  des  Geländes.  Eine 
Methode  zum  Auswerten  der  Photographie  hat  zuerst  Finsterwalder  in  München  be- 
arbeitet; doch  war  dieselbe  für  den  praktischen  Gebrauch  zu  umständlich. 

Neuerdings  ist  durch  die  Erfindung  des  Stereographen  von  Orel  die  Möglichkeit 
gegeben,  die  perspektivischen  Lichtbilder  rasch  in  die  Kartenprojektionen  zu  über- 
tragen; siehe  Dr.  M.  Gasser,  «Die  aeronautische  Ortsbestimmung,''  Würzburg,  bei 
H.  Stürt(. 

Als  Vermessungsschiff  eignet  sich  ein  stabiles  und  schnelles  Luftschiff,  das  ge- 
nügend Raum  und  Sicherheit  für  die  Beobachter  bietet. 

Als  Nutzlast  wäre  zu  rechnen:  eine  Station  für  drahtlose  Telegraphie  —  min- 
destens in  unzivilisierten  Ländern  — ,  zwei  Photographen  mit  den  entsprechenden 
Apparaten.  Hierzu  würde  z.  B.  ein  Parsevalluftschiff  von  8000 — 10000  cbm,  je  nach 
den  Ansprüchen  an  die  Geschwindigkeit  und  Fahrthöhe,  genügen.  Von  einem  Sta- 
tionspunkt aus  kann  mit  einem  solchen  Schiff  das  Terrain  im  Umkreis  von  200  km 
aufgenommen  werden. 


POST,  TELEQRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN 

VON  RICHARD  KUHLMANN 

fDIE  BEDi^UTÜNa  D  II™*"^!'!' 

t  I  *  wesen,  deS'* 

sen  großes  Endziel  hauptsädilidi  darauf  gerichtet  ist,  durch  Überwindung  der  durch 
Raum  und  Zeit  gesetzten  Schranken  die  Menschen  in  nähere  Beziehungen  zueinander 
zu  bringen  und  somit  die  Förderung  von  Kunst  und  Wissenschaft,  die  Hebung  von 
Handel»  Industrie  und  Gewerbe  sowie  die  Verbreitung  von  Bildung,  Gesittung  und 
Wohlstand  unter  den  Völkern  zu  vermitteln,  nimmt  der  durch  Post,  Telegraphie  und 
Fernsprechwesen  gekennzeichnete  Nachrichtendienst  eine  hervorragende,  für  die 
allgemeine  wirtschaftliche  und  kulturelle  Entwickelung  bedeutungsvolle  Stellung  ein. 
Besonders  innig  sind  die  drei  genannten  Zweige  des  Weltverkehrs  durch  Wechsel- 
wirkungen mit  der  Technik  verknüpft,  indem  gerade  sie  in  nicht  geringem  MaQe  dazu 
beigetragen  haben,  die  Technik  auf  die  heutige  erstaunliche  Höhe  zu  erheben  und 
indem  anderseits  sie  selbst  wiederum  sich  bei  der  fortschrittlichen  Durchbildung  ihrer 
Mittel  der  Technik  in  weitestem  Umfange  bedienen.  In  einem  Werke,  das  die  neu-* 
zeitliche  Technik  umfassend  schildern  soll,  dürfen  daher  Post,  Telegraphie  und  Fern« 
Sprechwesen  nicht  fehlen  und  es  soll  in  den  nachfolgenden  Ausführungen  eine  Be- 
trachtung ihrer  Einrichtungen  und  Hilfsmittel  vom  technischen  Gesichtspunkt  aus  ge- 
geben werden» 


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1.  DER  TECHNISCHE  POSTDIENST  j  M'LfESl\ntj7nS 

Besdileunigung  im  Sachgüter-  uncl  Personenverkehre  stellte  sich  auch  das  Verlangen 
ein,  die  Nachrichten  schneller  als  bisher  befördert  zu  sehen.  Die  Post  hat  sich  daher, 
diesem  Bedürfnisse  Rechnung  tragend,  in  allen  Kulturstaaten  zu  einem  Verkehrszweig 
entwickelt,  der  neben  einer  weitgehenden  Sicherheit  eine  größtmögliche  Schnelligkeit 
gewährleistet.  Der  technische  Postdienst  gliedert  sich  in  den  eigentlichen  Beförde- 
rungsdienst, in  den  Geldvermittelungsdienst  und  in  gewisse  Nebendienste. 

DER  POSTBEFÖRDERUNGSDIENST  umfaßt  in  Deutschland  die  Beförderung  von 
Brief-  und  Geldsendungen,  Zeitungen,  Paketen  und  Reisenden*  Seine  erste  Stufe 
bildet  die  Einsammelung  und  Annahme  der  Beförderungsgegenstände.  Zur  Aus- 
schaltung der  bei  der  Frankoerhebung  sonst  erforderlichen  Rechnungs-  und  Buchungs- 
geschäfte dient  die  Freimarke  und  zur  Portoeinziehung  bei  mehreren  ausländischen 
Postverwaltungen  die  Porto-  oder  Taxmarke.  Die  Freimarken,  eine  Erfindung  des 
schottischen  Buchhändlers  Chalmers,  werden  gewöhnlich  in  Tief-  (Kupfer-)  oder 
Flachdruck  auf  Flachformschnellpressen  hergestellt  und  aus  Sicherheitsgründen  meist 
auf  Wasserzeichenpapier  gedruckt.  Bei  der  Anfertigung  bilden  Gummieren,  Drucken 
und  Durchlochen  die  Hauptvorgänge.  Das  Bedürfnis  zum  Drucken  der  Briefmarken  in 
Rollenform  für  den  Automatenbedarf  hat  in  Deutschland  zum  Bau  einer  Rotations- 
maschine für  einfarbigen  Briefmarkendruck  geführt,  die  nach  den  Angaben  des  Baurats 


310  o  o  0  o   POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  t.  o  «■  »  o  c 

Dr.  Nicolaus  für  die  deutsche  Reichsdruckerei  hergestellt  ist  (Abbildung  1).  Zum 
Nachweise  der  Markenmenge  sind  besonders  angetriebene  Zählwerke  angebracht.  Un- 
mittelbar nach  dem  Drudie  werden  die  breiten  Brief  markenstreifen  mit  einem  Durch- 
lodiungsapparat  absegweise  gelocht.  Der  Stiftkamm  dieses  Apparats  wird  dabei  durch 
Exzenter  so  hin  und  her  bewegt,  daQ  er  das  fortschreitende  Papierband  ohne  Auf- 
enthalt durdtlochen  kann.  Zum  Durchtreiben  der  Stifte  ist  eine  Kraft  von  mehreren 
1000  kg  erforderlich.  Der  in  dieser  Weise  vorbereitete  Papierstreifen  wird  darauf  durch 
zwei  Kreismesser  beschnitten,  zwischen  elektrisch  geheizten  Platten  getrocknet  und 
dann  aufgewickelt.  Eine  besondere  Maschine  schneidet  die  einzelnen  Markenstreifen 
für  die  Automaten.  Die  Rotationsmaschine  hat  schon  Tagesleistungen  von  zwei  Mil- 
lionen Wertzeichen  erreicht;  ihre  Leistung  kann  jedoch  noch  auf  das  Doppelte  ge- 
steigert werden.  Im  deutschen  Reichs-Postgebiete  wurden  1910  rund  4616  Millionen 
Postwertzeichen  für  über  431  Millionen  Mark  abgesegt.  In  den  Vereinigten  Staaten 
betrug  vergleichsweise  die  Zahl  der  in  der  gleichen  Zeit  verkauften  Briefmarken  über 
10000  Millionen  Stück  für  über  750  Millionen  Mark.  Um  den  Auflieferern  von 
Massensendungen  die  Mühe  des  Aufklebens  der  Marken  zu  ersparen  und  um  den 
Aufwand  bei  der  Herstellung,  dem  Versande,  der  Aufbewahrung  und  dem  Verkaufe 
der  Marken  zu  verringern,  hat  Bayern  Frankostempelmaschinen  eingeführt,  die 
auf  den  Sendungen,  deren  Franko  bar  bezahlt  wird,  einen  Aufgabe-  und  Franko- 
stempel abdrucken.  Auf  dem  Postamte  2  in  München  sind  1910  über  10  Millionen 
Sendungen  gegen  Barfrankierung  für  einen  Portobetrag  von  371  520  Mark  aufgeliefert 
worden.  Die  Sendungen  hätten  demnach  mindestens  10  Millionen  Marken  erfordert. 
Zur  Verrechnung  dienten  aber  nur  etwa  75000  Freimarken.  Als  Frankostempel- 
maschinen dienen  die  Briefstempelmasdiinen  von  Sylbe  mit  Frankostempelwalze.    Im 

Auslande,  z.  B.  in  Eng- 
land, werden  selbsttätige 
Frankostempelmaschinen 
verwandt,  die  auf  den 
Einwurf  eines  Geldstücks 
den  Brief  mit  einem  Ftei- 
stempel  versehen.  Da 
im  Weltpost  verkehre  die 
Frankierung  durch  Marken 
vorgeschrieben  ist,  außer- 
dem die  Frankostempel- 
maschinen zur  Sicher- 
steltung  der  Einnahmen 
eine  umständliche  Über- 
wachung erfordern,  auch 
die  Frankostempel  leich- 
ter nachzumachen  sind 
Abbildung  1.  Rotation  »presse  fQr  einfarbigen  Briefmarkendrude  der  und  sich  u.  U.  von  ihrem 
Reidisdrudcerei  in  Berlin.  Seiten  ans  idit,  etwa  '/«o  der  natürlichen  Größe  Untergrundenichtsodeut- 
(Oandenberaersche  Maschinenfabrik  Georg  Ooebel,  Darmsfadt).  )jjh  abheben  wie  die  Post- 

wertzeichen, hat  die  Frankostempelmaschine  noch  keine  allgemeinere  Bedeutung  erlangt. 
Die  Deutsche  Post-  und  Eisenbahn -Verkehrswesen  A.-G.  (Staaken- Berlin)  stellt  eine 
Frankiermaschine  her,  welche  die  Marken  selbsttätig  aufklebt  und  zugleich  einen 
Verbrauchsnachweis  bietet.    Die  Maschine,  die  bei  großen  Firmen  vielfach  im  Gebrauch 


0  e  o  o  0  0  „  o  o  o  0  0  0  0    VQN     RICHARD    KUHLMANN    o  o  °  o  o  o  e  o  o  o  c  o  311 

ist,  klebt  in  der  Stunde  bis  4800  Marken  in  fünf  versAiedenen  Sorten  auf.  Die 
deutsche  Postverwaltung  hat  in  verschiedenen  großen  Städten  Versudismasdiinen  auf- 
gestellt, welche  die  Sendungen  mit  Marken  bekleben,  diese  entwerten  und  zählen.  Den 
Einzelverkauf  von  Freimarken 
beschleunigen  außer  den  Frei- 
markenheftdien  die  in  vielen 
Ländern  eingeführten  Wert- 
zeichenautomaten. Diese 
bestehen  aus  dem  Münzprü- 
fer, der  Marken-  oder  Post- 
kartenausgabe, die  das  Aus- 
lösen des  Triebwerks,  die  För- 
derung und  das  Abschneiden 
der  Marken  besorgt,  und  dem 
Federtriebwerk.  Ein  Aufzug 
reidit  für  500  Verkäufe.  Die 
neuesten  Wertzeichen automa- 
ten  sind  mit  elektrisdiem  An- 
triebe versehen  (Elektromotor 
von  '/to  P.S.).  Der  Stromver- 
brauch beträgt  für  den  Ver- 
kauf von  82000  Marken  oder 
164000    Postkarten    nur   rund 

1  KW-Stunde.  Eisen-  und  reine 
Nidcelscheiben  werden  i  m  M  ünz- 
prüfer  durch  einen  Magneten 
festgehalten.     Die  Automaten 
enthalten  die  Marken  in  Rollen- 
form  (in  der  Regel  1000  Brief- 
marken) und  sind  mit  einem 
elektrischen  Fernanzeiger  aus- 
gerüstet     der    den    Zeitpunkt     Abbildung  2.  Selbstabfertiaer  fQr  Einsdxreibbriefe  (Deutsdie  Post- 
des  Ablaufs  der  Markenrollen  ""''  Eisenbahn-Verkehrswesen  A..G.  Sl«ken.Beriin). 
selbsttätig  meldet.    Außerdem  kann  der  Wertzeichenstand  an  einem  Zählwerke  von 
außen    abgelesen    werden.     Gegenwärtig   sind    bei    der   deutschen    Refchspost   etwa 
1O0O  Wertzeichenautomaten   im   Betrieb   und   1910  sind   durch   Automaten   annähernd 
48  Millionen    Postwertzeichen    und   Postkarten    für   rund  3  Millionen   Mark   abgesetzt 
worden.     Die  Einsammelung   der  gewöhnlichen  Briefsendungen   erfolgt  durch  Brief- 
kasten,  die  Milliarden  Einzelgänge   zur  Post   ersparen.     Die  Geld-   und  Einschreib- 
sendungen  müssen   jedoch   am   Postschalter  eingeliefert  werden.     Zur  Vereinfachung 
des  Annahmedienstes  haben  Selbstabfertiger  für  Einschreibbriefe  (Abbildung 2) 
Eingang  gefunden  (1911    etwa  20  Apparate),  bei  denen  der  Auflieferer  den  Brief  in 
einen    Einwurf   schiebt   und    dadurch   ein   Gesperr   auslöst,   das   zwei   Führungs-   und 
Druckwalzen  freigibt.    Beim  Drehen  einer  Kurbel  gleitet  der  Brief,  nachdem  er  durch 
ein  Typenrad  bedruckt  ist,    in   den  Aufnahmekasten   und  ein  Quittungstreifen  wird 
durch  die  Ausfallsthale  ausgeworfen. 

Die  zweite  Stufe  des  Beförderungsdienstes  ist  die  Abfertigung.    Dazu  gehören 
das  Stempeln,   das  Verteilen  der  Sendungen  und  das  Fertigen  der  abzusendenden 


512  o  c  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  q 

Kartenschlüsse.  Die  Stempelung  erfolgt  im  allgemeinen  durch  Handstempel  mit 
Umsa^typen  oder  Typenrädern;  die  Hammerform  wird  dabei  bevorzugt.  In  großen 
Betrieben  werden  zur  Beschleunigung  der  Abstempelung  Stempelmaschinen  ver* 
wandt.  In  der  deutschen  Reichs-Postverwaltung  sind  die  Systeme  Bickerdike,  Krag  und 
Sylbe  im  Betriebe  (1910  im  ganzen  138  Stück).  Die  Stempelabdrücke  werden  durch 
Stempelwalzen  hervorgebracht  und  bestehen  aus  dem  Tagesstempel  und  den  Ent" 
wertungslinien.  Die  Bickerdikemaschine  stempelt  in  der  Minute  etwa  120 — 150  Sen- 
dungen, während  ein  geschickter  Handstempler  in  der  Minute  durchschnittlich  nur 
50 — 100  Stempelungen  leisten  kann.  Die  Kragmaschine  gibt  einen  Stempelabdruck, 
der  über  den  ganzen  oberen  Teil  der  Sendung  läuft,  und  leistet  bei  elektrischem  An- 
triebe 600 — 1000  Sendungen  in  der  Minute,  je  nachdem,  ob  die  Sendungen  gleich- 
artig oder  gemischt  sind.  Die  Sylbemaschine  (Abbildung  3)  kann  zur  Vermeidung 
einer  ÜberStempelung  der  Mitteilungen  auf  der  linken  Seite  der  Postkarten  von  Ganz- 
auf Halbstempelung  umgestellt  werden.  Sie  leistet  bei  Ganzstempelung  550 — 600  Sen- 
dungen und  bei  Halbstempelung  1500—1900  Postkarten  in  der  Minute.  Der  Ausfall 
an  gar  nicht  oder  unvollständig  gestempelten  Sendungen  beläuft  sich  im  allgemeinen, 
je  nach  der  Art  der  Sendungen,  auf  ^k — 5  v.  H.  Das  Verteilen  der  Sendungen  ge- 
schieht an  Fachwerken.  Zur  Aufnahme  der  fertigen  Brief bunde  dienen  Beutel,  die 
nach  der  Umschnürung  mit  Siegelmarken,  Siegellack  oder  Bleiplomben  verschlossen 
werden.  Das  Reinigen  und  Stopfen  der  Beutel  erfolgt  mit  besonderen  elektrischen 
Reinigungs-  und  Stopfmaschinen.  Auch  gibt  es  in  großen  Betrieben  Beutelschüttel- 
werke  mit  elektrisch  betriebener  Staubabsaugung,  die  zum  Teile  mit  einer  Stopf-  und 
Waschanstalt  verbunden  sind. 

Die  dritte  und  wichtigste  Stufe  des  Beförderungsdienstes  ist  die  Fortschaffung 
der  Ladungsgegenstände  (Beutel  und  Pakete)  zum  Bestimmungsorte.  Lastfahr- 
stühle und  Gleitschienen  (Rutschen)  dienen  zu  ihrer  Fortbewegung  zwischen  den 
einzelnen  Geschossen,  Förderwerke  und  Schiebebühnen  zum  selbsttätigen  Fort- 
führen der  Paketkarren  und  Transportbänder  zur  Paketbeförderung  zwischen  den 
einzelnen  Dienststellen.  Auf  vielen  Bahnhöfen  sind  Posttunnel  mit  elektrischen  oder 
hydraulischen  Aufzugsanlagen  zur  Hebung  und  Versenkung  der  Karren  eingerichtet. 
In  Leipzig  ist  kürzlich  ein  besonderer  Postgüterbahnhof  dem  Betriebe  übergeben 
worden,  der  in  8  Riesenhallen  29  Bahngleise  vereinigt  und  auf  dem  100  Eisenbahn- 
wagen gleichzeitig  beladen  und  ausgeladen  werden  können.  Das  Hauptmittel  der 
Postbeförderung  auf  gewöhnlicher  Straße  bleibt  der  Fußbote  mit  Botenposttasche 
oder  Rucksack.  Wenn  er  auch  meist  nur  auf  kurze  Entfernungen  benutzt  wird,  so  ist 
seine  Bedeutung  neben  den  neuzeitlichen  Beförderungsmitteln  doch  eine  ganz  hervor- 
ragende. Die  Gesamt-Kurslänge  der  Boten-  und  Landbriefträgerposten  zu  Fuß  betrug 
z.B.  Ende  1910  im  deutschen  Reichs -Postgebiete  zusammen  rund  23800  km  gegen 
eine  Gesamt-Postkurslänge  auf  Eisenbahnen  von  rund  58300  km.  Als  Beschleunigungs- 
mittel wird  in  großem  Umfange  von  Fahrrädern  Gebrauch  gemacht.  Die  deutsche 
Reichspost  benugt  z.  B.  annähernd  8000  Postfahrräder.  In  den  Kolonien  und  unkulti- 
vierten Ländern  hat  die  Reitpost  auch  heute  noch  größere  Bedeutung.  Zur  Beförde- 
rung umfangreicher  Posten  dient  das  Fuhrwerk,  das  in  der  Regel  durch  Pferdekraft 
bewegt  wird.  Im  Gebrauche  sind  Personenpost-,  Güterpost-,  Paketbestell-,  Karriol- 
post- und  Landbriefträgerwagen.  In  neuerer  Zeit  hat  sich  auch  der  Kraftwagen  zur 
Beförderung  von  Sendungen  und  Personen  bei  der  Post  sehr  entwickelt.  Der  PosU 
verkehr  auf  größere  Entfernungen  ist  überall  auf  die  Eisenbahn  übergegangen. 
Meist  sind  besondere  Bahnposten  eingerichtet,  deren  Begleiter  die  ihnen  zugefUhrten 


o  o  B  o  o  c  »  0  „  o  »  o  0  o  VON    RICHARD   KUHLMANN  »  o  °  o  o  c  ^  °  c  o  c  <,  313 

Postsendungen  unterwegs  bearbeiten.  Daneben  werden  geschlossene  Postbeutel  durch 
das  Eisenbahnpersonal  oder  audi  ganze  geschlossene  Wagen  ohne  Begleitung  beför- 
dert. In  einzelnen  Ländern,  z.  B.  in  den  Vereinigten  Staaten,  verkehren  auf  den 
Hauptlinien  besondere  Postzüge.  Das  Verhält- 
nis zwischen  Post  und  Eisenbahn  ist  in  den 
meisten  Ländern  gesetilich  geregelt,  und  zwar 
ist  meist  die  Eisenbahn  als  Gegenleistung  für 
die  staatliche  Genehmigung  ihres  Betriebs  zur 
Beförderung  der  Post  verpflichtet.  In  Deutsch- 
land muß  die  Eisenbahn  nach  dem  Eisenbahn- 
Postgesefee  von  1875  in  jedem  fahrplanmäßigen 
Zuge  einen  Postwagen  unentgeltlich  mitführen. 
Die  deutschen  Bahnpostwagen  (1910:  2101  Stüds) 
haben  eine  Länge  von  8V>,  10,  12  oder  17  m 
und  sind  2-,  3-  oder  4'achsig;  ihre  Beleuchtung 
geschieht  meist  durch  Elektrizität.  Ein  widitiges 
Mittel  für  die  Eilbeförderung  von  Briefsendun- 
gen und  Telegrammen  in  Großstädten  bildet 
die  Rohrpost,  wie  sie  z.  B.  in  Berlin,  Ham- 
burg, Frankfurt  (Main),  Bremen,  Köln  und  Leip- 
zig sowie  in  vielen  großen  Städten  des  Auslands 

im  Betrieb  ist.    Ihre  Hauptbestandteile  sind  das  ,  ,       ,  „  „ 

F.hrrohr,  die  Rohrpostbud.se,  die  Luftdruck-  AbblM™s3.Brirfsl.mp«lm«*.ne,onS,lb=. 
maschine  (Kompressor)  und  die  Luftsaugmaschine  (Exhaustor  oder  Vakuumpumpe). 
Die  Maschinen  werden  durch  Dampfkraft  oder  durch  Motoren  angetrieben.  Ihre 
Größe  richtet  sich  nach  der  in  der  Sekunde  zu  bewegenden  Luftmenge.  Die  im 
Fahrrohre  laufenden  Buchsen  oder  Buchsenzüge,  welche  die  Sendungen  enthalten  und 
hinter  denen  das  Rohr  durch  die  Buchsen  selbst  oder  durch  besondere  Treiber  luft- 
dicht abgeschlossen  ist,  werden  durch  Drudduft  oder  atmosphärischen  Überdruck 
(Vakuum),  bei  größeren  Anlagen  mit  Fernverkehr  aud)  durch  beide  fortbewegt.  Die 
Geschwindigkeit  hangt  dabei  von  der  Rohrweite  und  dem  Luftdruck  ab  und  schwankt 
zwischen  10  und  20  m  in  der  Sekunde.  Man  unterscheidet  Rohrpostsysteme  mit  Luft- 
wechsel (Pendelbetrieb)  und  solche  mit  kreisendem  Luftstrome.  Bei  dem  wechsel- 
seitigen Betriebe  mit  Luftwechsel  wird  der  Luftstrom  bei  jeder  einzelnen  Fahrt  be- 
sonders erzeugt  und  unterbrochen.  Die  Maschinen  werden  dazu  entweder  vollauto- 
matisch oder  halbautomatisch  ein-  und  ausgeschaltet.  Im  ersteren  Falle  geschieht 
dieses  meist  beim  Einführen  oder  Ankommen  der  Buchsen.  Beim  halbautomatischen 
Betriebe  erfolgt  dagegen  die  Einschaltung  des  Motors  durch  Hand  und  die  Ausschal- 
tung selbsttätig  durch  die  ankommenden  Züge.  Für  die  Hin-  und  Rückbeförderung 
der  Buchsen  sind  etweder  zwei  gesonderte  Fahrrohre  vorhanden  oder  es  werden  die 
Züge  in  demselben  Fahrrohre  durdi  Druckluft  abgesandt  und  durch  atmosphärischen 
Überdruck  geholt  (Wendebetrieb),  indem  an  dem  einen  Ende  stets  atmosphärische 
Spannung  gehalten  und  am  anderen  abwechselnd  Unterdruck  oder  Überdruck  her- 
gestellt wird.  Bei  dem  Systeme  mit  kreisendem  Luftstrome  wird  der  Luftstrom 
dauernd  im  Rohre  aufrechterhalten  und  zwar  in  der  Regel  durch  atmosphärischen 
Überdruck.  Zur  Hin-  und  Rüchbeförderung  dienen  dabei  zwei  gelrennte  Förderrohre. 
Die  Zeichengebung  erfolgt  bei  beiden  Systemen  durch  optische  und  akustische  Signale. 
Die  nach  dem  vollautomatischen  Systeme  gebaute  Rohrpostanlage  in  Leipzig  (2,3  km) 


314  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  a 

besi^t  z.  B.  eine  rotierende  Luftpumpe,  die  durch  einen  Elektromotor  von  4,5  P.  S. 
angetrieben  wird  und  etwa  4 — 6  cbm  Luft  in  der  Minute  bewegt.  Saug-  und  Druck- 
röhr  sind  mit  einem  Luftumschalter  verbunden,  der,  je  nadi  Bedarf,  ihre  Anschal- 
tung  an  das  Fahrrohr  gestattet.  Sobald  der  Luftumschalter  umgelegt  wird,  schaltet 
sich  der  Elektromotor  selbsttätig  ein.  Das  Berliner  Rohrpostnet^,  das  73  Postämter 
Groß-Berlins  untereinander  verbindet,  arbeitet  mit  Luftwedisel  und  kreisendem  Luft- 
strom und  besigt  7  Maschinenstationen.  Auf  der  größten  Station  sind  zwei  Maschinen 
aufgestellt,  von  denen  die  eine  mit  zwei  Druckluftzylindern  und  die  andere  mit  zwei 
Vakuumzylindern  ausgerüstet  ist.  Der  Druck  der  verdichteten  Luft  beträgt  etwa  eine 
Atmosphäre  und  derjenige  der  verdünnten  Luft  etwa  0,4  Atmosphären.  Die  Berliner 
Rohrpost  umfaßt  ein  Fahrrohrne^  von  140  km  Länge  und  Maschinenanlagen  von 
zusammen  1550  P.S.  Im  Jahre  1910  wurden  in  Berlin  rund  11  Millionen  Sendungen 
mit  Rohrpost  befördert.  Außer  für  den  Fernverkehr  werden  Rohrpostanlagen  vielfach 
auch  im  inneren  Verkehre  der  Fernämter  zur  Beförderung  von  Ferngesprächszetteln 
und  der  Telegraphenämter  zur  schnellen  Weitergabe  von  Telegrammniederschriften 
verwandt.  Auch  eigens  hergestellte  Untergrundbahnen  werden  zur  Postbeför- 
derung benu^t.  Eine  derartige  elektrische  Tunnelbahn  zur  Beförderung  von  Brief- 
sendungen ist  z.  B.  in  München  im  Betrieb.  Auf  dem  Wasser  fällt  die  Postbeförde- 
rung mit  der  Schiffahrt  zusammen.  Die  Seeschiffahrt  bildet  das  überseeische  Be- 
förderungsmittel für  die  Post.  Diese  wird  den  Schiffen  in  den  Häfen  von  bestimmten 
Ausgangspostanstalten  in  geschlossenen  Beuteln  zur  Auslieferung  an  das  Bestimmungs- 
land überwiesen.  Um  die  Zeit  der  Seefahrt  auszunu^en,  sind  auf  Anregung  der  deut- 
schen Reichs -Postverwaltung  1891  für  den  transatlantischen  Postverkehr  auf  den 
schnellfahrenden  Dampfern  der  Hamburg- Amerika -Linie  und  des  Norddeutschen 
Lloyd  deutsch-amerikanische  Seepostbureaus  eingerichtet,  in  denen  die  Postsendungen 
während  der  Überfahrt  von  deutschen  und  amerikanischen  Postbeamten  bearbeitet 
werden.  Nach  ihrem  Muster  sind  später  auch  auf  den  englischen  und  amerika- 
nischen Schnelldampfern  englisch -amerikanische  Seeposten  eingeführt.  Für  die  Be- 
förderung der  Post  erhalten  die  Schiffahrtsgesellschaften  von  den  Postverwaltungen 
in  der  Regel  besondere  Vergütungen.  Den  von  Deutschland  durch  eine  Reichsbeihilfe 
von  rund  8  Millionen  Mark  unterstügten  Gesellschaften,  und  zwar  dem  Norddeutschen 
Lloyd  für  die  Linien  nach  Ostasien,  Australien  und  dem  deutschen  Schutzgebiete  von 
Neu-Guinea,  der  Deutschen  Ostafrika  •'Linie  und  einigen  kleineren  Linien  im  Osten 
(Jaluit- Gesellschaft),  ist  neben  anderen  verkehrstechnischen  Anforderungen  die  Ver- 
pflichtung auferlegt,  die  Post  unentgeltlich  zu  befördern.  Frankreich  zahlt  an  Post- 
dampfersubventionen jährlich  rund  53  und  Großbritannien  34  Millionen  Mark.  Auf 
Luftwegen  hat  schon  von  jeher  die  Taube  infolge  ihres  Ortssinns  und  ihrer  Flugkraft 
zur  Nachrichtenbeförderung  gedient  Besonders  militärischerseits  wird  der  Bereit- 
haltung größerer  Bestände  von  Brieftauben  in  vielen  Ländern  große  Aufmerksamkeit 
geschenkt.  Um  die  Tauben  im  Fluge  nicht  zu  behindern,  werden  die  Nachrichten 
photographisch  verkleinert  und  an  den  Schwanzfedern  der  Tiere  befestigt.  Am  Be- 
stimmungsort erfolgt  die  Entzifferung  durch  Vergrößerungsapparate.  Die  mechanischen 
Luftbeförderungsmittel,  Motorluftschiffe  und  Flugmaschinen,  haben  zur  Zeit  nur 
militärische  und  sportliche  Bedeutung.  Als  regelmäßige  Postbeförderungsmittel  sind 
sie  noch  nicht  verwertet  worden.  Bei  den  bisherigen  Flugposten  handelte  es  sich 
nur  um  Versuche  und  vorübergehende  Erscheinungen. 

Die  vierte  Stufe  des  Beförderungsdienstes  bildet  sie  sogenannte   Entkartung 
am  Bestimmungsort.     Ihre  Aufgabe  besteht  in  der  Öffnung  der  eingegangenen 


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Kartenschlüsse  und  Bunde,  sowie  in  der  Vorbereitung  der  Sendungen  für  die 
letzte  Stufe:  die  Aushändigung  an  den  Empfänger.  Diese  geschieht  durch  Ab- 
holung  oder  durd)  Bestel- 
lung. Die  Sendungen  werden 
für  die  Abholung  entweder 
in  gewöhnlichen,  nur  den  Be- 
amten zugänglichen  Fächern 
oder  in  besonderen,  mit  Kunst- 
schlössern versehenenS  (h  1  i  e  ß- 
fädiern  bereit  gehalten,  die 
von  den  Abholern  selbst  ge- 
leert werden.  Um  den  Boten 
die  Einsicht  in  die  Postein- 
gänge zu  entziehen,  sind  auch 
SdilieQfächer  mit  auswechsel- 
baren, bei  derHerausnahmesich 
selbsttätig  schließenden  Einsag- 
kasten (System  Fuhrmann- 
Schulze)  im  Gebrauche.  Beider 
Bestellung  fällt  die  Haupt- 
arbeit den  FuQboten  (Stadt- 
und  Landbriefträgern)  zu.  Um 
den  Boten  das  Steigen  der 
Treppen  zu  erlassen,  werden 
in  Frankreich  die  Sendungen 
für  die  Hausbewohner  allge- 
mein beim  Pförtner  abgegeben. 
Von  besonderem  Werte  sind 
die  Hausbriefkasten  (an  den 
Flurtüren  und  wie  z.  B.  in  Frank- 
furt [Main]  im  unteren  Haus- 
flur oder  an  der  Tür  des  Vor- 
gartens),  die   dem   Postboten 

Zeit  sparen  und  die  Sicherheit     Abbildung  4.   Postanweisungstempelapparat  (Deutsche  Post-  und 
der    Bestellung    erhöhen.      In  Eisenbahn -Verkehrswesen  A.-G.  Slaaken  -  Berlin). 

Budapest  werden  versuchsweise  hydraulisch  und  elektrisch  betriebene  Brief  Zustellungs- 
automaten nach  Art  der  Aufzüge  benugt. 

DER  GELDVERMITTELUNGSDIENST  hat  sich  als  besonderer  Zweig  des  Post- 
dienstes  weiterentwickelt.  Seine  Mittel  sind  Postanweisungen,  Postbons,  Zählkarten 
und  Schedes  sowie  zur  Einziehung  von  Geldern:  Nadinahmen  und  Postaufträge.  Eine 
Mitsendung  der  Gelder  findet  dabei  nicht  statt  Der  Ausgleidi  zwischen  Absendungs- 
und Bestimmungsort  erfolgt  buchmäßig.  Der  Scheckdienst  befindet  sich  außer  in 
Deutschland  gegenwärtig  nur  in  Österreich-Ungarn,  Luxemburg,  der  Schweiz  und  Japan 
in  den  Händen  der  Post.  Die  im  Geldvermittelungsdienste  durch  Buchungen,  Berech- 
nungen und  mechanische  Handgriffe  zu  leistende  gletdiförmige  Massenarbeit  wird  viel- 
fach durch  Maschinen  ausgeführt.  Bei  der  Annahme  von  Postanweisungen  werden 
z.  B.  Numerierstempel  mit  selbsttätiger  Zahlenumsebung  zum  Abdruckte  der  Auf- 
gabenummer und  des  Namens  der  Aufgabepostanstalt,  sowie  auch  des  Einlieferungs- 


316  »  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  .  o  » 

tags  verwandt.  Auch  Postanweisungstempelapparate  (1911  bei  der  Reidispost 
etwa  50)  werden  benutzt,  in  welche  der  Annahmebeamte  die  Anweisungen  einschiebt 
und  sie  durch  Kurbelumdrehung  unter  gleichzeitiger  Entwertung  der  Marken  mit  dem 
Tagesstempel  und  der  Aufgabenummer  bedruckt  (Abbildung  4).  Bei  Behandlung  der 
ausgezahlten  Postanweisungen  werden  die  Beträge  mit  Zähl-*  und  Addiermaschinen 
aufgerechnet. 

Besondere  Vorkehrungen  sind  zur  schnellen  Bearbeitung  der  Massen  von  Buchungs- 
gegenständen bei  den  Scheckämtern  getroffen.  Auf  den  täglich  zu  Tausenden  ein«» 
gehenden  Zahlkarten  (in  Berlin  zurzeit  63000)  wird  z.  B.  der  Eingangstag  durch 
elektrische  Spiralbohrmaschinen,  die  gleichzeitig  200  und  mehr  Karten  lochen,  ge- 
kennzeichnet. Der  Tag  ist  dabei  aus  der  Lage  der  Lochung  zu  ersehen.  Zur  Um- 
rechnung von  Kursen  im  internationalen  Verkehre  finden  Multiplikationsmaschinen 
Verwendung.  Mit  Sprechmaschinen  führen  die  Beamten  Buchungen  der  Zahlkarten 
ausi  die  nur  ein  Drittel  der  Zeit  erfordern,  welche  zur  handschriftlichen  Ausführung 
nötig  wäre;  die  Walzen,  von  denen  jede  etwa  500  Einzelbuchungen  aufnehmen  kann, 
werden  nach  dem  Besprechen  einige  Zeit  zur  Erledigung  von  Rückfragen  aufbewahrt 
und  dann  nach  Abschleifen  mit  einer  elektrischen  Abschleifmaschine  von  neuem 
benutzt.  Hochdruckstempelmaschinen  versehen  die  Zahlungsanweisungen  der 
Scheckämter  zur  Erschwerung  von  Fälschungen  mit  farbigen  Stempelabdrücken,  be- 
drucken sie  mit  dem  Abgangstempel  und  stapeln  sie  selbsttätig  auf.  Kopf-  und 
Tiegeldruckpressen  bedrucken  die  Zahlformulare  mit  Kontonummer,  Namen  und  Wohn- 
ort des  Kontoinhabers.  Heftmaschinen  dienen  zur  Verbindung  der  einzelnen  Blätter 
der  Scheck-  und  Uberweisungshefte,  und  für  die  Öffnung  der  Masseneingänge  von 
Briefen  (beim  Postscheckamte  Berlin  täglich  etwa  8500)  sind  Schneidemaschinen 
vorhanden;  um  zu  verhüten,  daß  in  den  geöffneten  Umschlägen  Einlagen  zurück- 
bleiben, werden  sie  vor  der  Vernichtung  auf  einem  Glastische  durchleuchtet.  Die  ab- 
gehenden, durch  eine  elektrische  Adressiermaschine  mit  ihrer  Bestimmung  ver- 
sehenen Briefe  mit  Kontoauszügen  schließt  man  mit  Briefschließmaschinen,  die 
bei  elektrischem  Antrieb  etwa  4200  Umschläge  in  der  Stunde  befeuchten,  schließen 
und  mit  dem  Firmenstempel  des  Amtes  bedrucken.  Bei  dem  Postscheckamte  Berlin 
sind  gegenwärtig  170  Maschinen  in  16  verschiedenen  Arten  dauernd  in  Tätigkeit. 

DIE  NEBENDIENSTE  DER  POST.  Die  gleichartige  und  weitverzweigte  Organi- 
sation der  Post  hat  es  mit  sich  gebracht,  daß  sie  in  Deutschland  und  vielen  anderen 
Ländern  eine  Reihe  von  Nebendiensten  versieht,  die  ihrer  eigentlichen  Aufgabe 
ferner  liegen.  In  Deutschland  sind  es  namentlich  die  Leistungen  für  das  Reichs - 
Versicherungswesen  (Verkauf  der  Versicherungsmarken  und  Rentenzahlung)  und 
der  Vertrieb  der  Reichswechselstempelmarken  und  statistischen  Wertzeichen. 
In  den  meisten  übrigen  europäischen  Staaten  und  in  Japan  befassen  sich  die  Post- 
verwaltungen auch  mit  dem  Sparkassendienst,  in  Großbritannien  und  Irland  sowie 
in  Belgien  außerdem  mit  dem  Lebensversicherungs-  und  Rentengeschäft,  in 
einigen  südamerikanischen  Republiken  auch  mit  dem  Büchervertrieb  und  in  Luxem- 
burg mit  dem  Arbeitsnachweise. 

DER  WELTPOSTVEREIN.  Der  Aufschwung  des  Handels  im  Weltverkehre  führte 
zu  einer  allgemeinen  Regelung  der  postalischen  Beziehungen  der  einzelnen  Länder 
untereinander.  Die  Hauptschwierigkeiten,  die  sich  der  Einigung  der  Völker  zu  einer 
Postgemeinschaft  entgegenstellten,  sind  bei  der  Gründung  des  Weltpostvereins  zu 
Bern  1874  überwunden  worden.  Der  Weltpostverein,  das  großartigste  Werk  des  ersten 
Leiters   der  deutschen   Reichspost,   Dr.  v.  Stephans,   umfaßte  1910  ein   Gebiet  von 


oooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo  317 

116  V2  Millionen  Quadratkilometer  mit  1228  Millionen  Einwohnern.  Außerhalb  stehen 
nodi  einzelne  kleinere  afrikanische  Staaten  und  China,  das  jedoch  seinen  Anschluß  in 
Aussicht  gestellt  hat.  Die  wichtigste  Frage,  das  Durchgangsrecht  der  Post  durch  fremde 
Länder,  wurde  dahin  gelöst,  daß  die  Freiheit  des  Durchgangs  unter  entsprechender 
Entschädigung  der  betroffenen  Länder  durch  einheitlich  festgelegte  Transitgebühren 
gewährleistet  und  damit  die  Grundlage  zu  einem  Einheitsporto  und  zum  Wegfalle  der 
Abrechnung  zwischen  den  Vereinsländern  gegeben  wurde.  Jedes  Land  behält  die  von 
ihm  erhobenen  Gebühren  für  Briefe,  Postkarten,  Drucksachen,  Warenproben  und 
Geschäftspapiere«  Bei  der  Versendung  von  Wertbriefen,  Postanweisungen,  Wertpaketen, 
Zeitungen,  Postnadinahmen  und  Postaufträgen  ist  allerdings  eine  Abrechnung  bestehen 
geblieben,  die  indessen  für  die  wichtigsten  europäischen  Staaten  durch  Vermittelung 
des  Internationalen  Postbureaus  in  Bern  sehr  vereinfacht  wird.  Die  Wertzeichen  der 
Vereinsländer  werden  in  gleichmäßigen  Farben  für  die  entsprechenden  Wertstufen 
hergestellt.  Der  Lösung  des  Problems  einer  einheitlichen  Weltpostmarke  stehen 
wegen  der  Währungsverschiedenheiten  und  der  Gefahr  des  Überströmens  der  Marken 
aus  den  Ländern  mit  minderwertiger  Geldwährung  in  die  Goldwährungsländer  an- 
scheinend unüberwindliche  Schwierigkeiten  entgegen. 

I  2.  DIE  TELEGRAPHIE  MIT  LEITUNG  f  M"H.'„Tel  unTvtSrwX 


«.•••.••«««...«.•«•*•.•••..«•.•.««••.«.«.•....•.••.«....••••••••.•»•«..•«•.•.••.••.«••..•.•••«»..••%. 


das  Bedürfnis  nach  einem  noch  schnelleren  Mittel  zum  Nachrichtenverkehr,  als  es  die 
Posten  gewährten«  Es  war  der  Elektrizität  vorbehalten,  der  Menschheit  in  der  Tele- 
graphie  ein  Nachrichtenmittel  in  die  Hand  zu  geben,  das  sie  dem  Ziele,  die  Begriffe 
von  Raum  und  Zeit  zu  verwischen,  unendlich  nahe  brachte. 

Schon  kurze  Zeit  nach  der  Eröffnung  der  ersten  Eisenbahn  begann  auch  die  Tele- 
graphie  ihren  Siegeslauf,  und  heute  umspannt  sie  den  ganzen  Erdball  durch  ein  eng- 
maschiges Ne6  von  Drähten  und  Kabeln,  dessen  Länge  auf  mindestens  5,3  Millionen  km 
geschäht  wird.  Auf  diesen  Linien  befördern  114500  Telegraphenanstalten  jährlich  über 
395  Millionen  Telegramme.  Der  Hauptteil  der  Telegraphenleitungen  verläuft  ober- 
irdisch. Deutschland  besaß  1910  rund  563000  km  oberirdische  Telegraphenleitungen. 
Daneben  besteht  ein  über  das  ganze  Reich  ausgedehntes  Neg  von  unterirdischen 
Telegraphenlinien,  das  bei  jeder  Witterung  eine  zuverlässige  telegraphische  Verbin- 
dung zwischen  der  Reichshauptstadt  und  den  wichtigsten  Industrie-,  Handels-  und 
Seestädten  bildet.  Die  oberirdischen  Telegraphenleitungen  werden  in  der  Regel 
zur  eigenen  Sicherheit  an  den  Eisenbahnlinien  ocler  an  Kunststraßen  geführt  und  zwar 
auf  Isolatoren,  die  mit  Schraubenstü^en  oder  Querträgern  an  Holzgestängen  befestigt 
sind.  Als  Leiter  dient  verzinkter  Eisendraht  von,  je  nach  der  Länge  oder  der  Bedeutung 
der  Leitung,  3— 6  mm  Durchmesser.  Die  unterirdischen  Telegraphenlinien  hatten 
anfangs  Guttaperchaisolation  und  aus  solchen  Kabeln  besteht  auch  das  in  der  Zeit  von 
1876—1881  verlegte  große  deutsche  unterirdische  Telegraphenkabelneö*  Die  Kabel  ent- 
halten 7  Aderli^en  aus  je  7  Einzeldrähten.  Wegen  des  stetig  steigenden  Preises  der 
Guttapercha  isolierte  man  die  Telegraphenkabel  seit  1895  mit  Faserstoff  (Jutehanf),  der 
neben  seiner  Billigkeit  den  Vorzug  eines  bei  gleicher  Aderzahl  bedeutend  geringeren 
Querschnitts  bot.  Die  Faserstoff kabel  haben  einen  massiven  Drahtleiter  von  1,5  mm 
Durchmesser  und  enthalten  5, 10, 50  usw.  Adern.  Sie  sind  gegen  Feuchtigkeit  durch  einen 
Bleimantel  geschürt.  Neuerdings  verwendet  man  wegen  der  bei  einer  Faserstoffisolation 
beobachteten  Seiteninduktion  und  ungünstig  großen  Kapazität  für  Telegraphenzwecke 
ebenso  wie  für  die  Fernsprechkabel  mehr  und  mehr  Luftraumkabel  mit  Papierisolation. 


318  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

Von  den  Apparaten,  die  heute  zur  Telegrammbeförderung  benugt  werden,  ist  der 
bekannteste  der  von  dem  Amerikaner  Morse  1837  als  Reliefsdireiber  erfundene  und 
von  Siemens  durdi  Anbringung  eines  Farbräddiens  verbesserte  Sdireibapparat 
(Farbsdireiber),  der  über  die  ganze  Erde  verbreitet  ist.  Die  heutige  Morsesdirift,  die 
im  Laufe  der  Zeit  viele  Wandlungen  erfahren  hat  und  die  1875  für  den  Weltverkehr 
angenommen  wurde,  wird  dadurdi  hervorgerufen,  daß  die  am  Gebeorte  durdi  eine 
von  Hand  zu  bedienende  Taste  in  die  Leitung  entsandten  kürzeren  und  längeren 
Stromstöße  (Arbeitstrom)  oder  die  gleidierart  verursaditen  Unterbrechungen  eines 
dauernd  in  der  Leitung  fließenden  Ruhestroms  am  Empfangsort  auf  einen  Elektro-* 
magneten  einwirken,  der  beim  Anziehen  oder  Abstoßen  seines  Ankers  durdi  eine 
Hebelübertragung  das  Farbräddien  kürzere  oder  längere  Zeit  auf  einen  sich  fort- 
bewegenden Papierstreifen  drüdct.  Die  auf  dem  Streifen  gebildeten  Punkte  und 
Stridie  sind  zu  62  verschiedenen  Verbindungen  zusammengestellt,  welche  Buchstaben, 
Zahlen  und  Zeichen  bedeuten.  Mit  dem  Morseapparate  können  400 — 600  Wörter  zu 
je  7  Buchstaben  in  der  Stunde  gegeben  werden.  Dem  Morseapparat  an  Schnelligkeit 
(700 — 1000  Wörter  in  der  Stunde),  Sicherheit  und  auch  an  Billigkeit  überlegen  ist  der 
Klopfer,  dessen  kräftiger  Ankerhebel  laut  hörbar  auf  einen  Ambos  aufschlägt,  so 
daß  die  Morsezeichen  nach  dem  Gehör  aufgenommen  werden  können.  Punkt  und 
Strich  werden  dabei  durch  einen  verschiedenartigen  Klang  beim  Anschlagen  des 
Ankerhebels  unterschieden.  Im  Arbeitstrombetriebe  hat  der  Klopfer  den  Schreib- 
apparat vollständig  verdrängt.  Für  Kabelleitungen  sowie  für  längere  oberirdische  und 
Ruhestromleitungen  wird  vielfach  dem  Klopfer  ein  Relais  vorgeschaltet  oder  es  werden 
polarisierte  Klopfer  verwandt.  Für  den  großen  Verkehr  dient  der  1856  durch  den 
Amerikaner  Hughes  erfundene  äußerst  sinnreiche  Hughesapparat,  der  die  Tele- 
gramme mittels  eines  56  Zeichen  enthaltenden  Typenrads  auf  einen  Papierstreifen 
drudct  und  durch  einen  kleinen  Elektromotor  angetrieben  wird.  Zum  Geben  dient 
ein  klavierartiges  Tastenwerk,  dessen  Tasten  rund  gestellte  Stifte  aufrichten,  über 
denen  ein  Kontaktschlitten  kreist.  Sobald  der  Schlitten  einen  hochgedrüdcten  Stift 
berührt,  wird  der  eigene  Apparat  elektrisch  oder  mechanisch  ausgelöst  und  ein  Strom- 
stoß über  die  Leitung  durdi  den  Elektromagneten  des  Empfängers  gesandt  Der 
Papierstreifen  des  Gebers  sowohl  wie  des  synchron  laufenden  Empfängers  schnellt 
durch  mechanische  Übertragung  der  Bewegung  des  Ankerhebels  gegen  das  sich  drehende 
Typenrad  und  zwar  gerade  in  dem  Augenblidc,  in  dem  sich  das  mit  der  Taste  ge- 
gebene Zeichen  in  Drudcstellung  befindet.  Bei  den  in  der  Minute  üblichen  120  Um- 
drehungen des  Schlittens  können  etwa  1000 — 1500  Wörter  zu  je  7  Buchstaben  in  der 
Stunde  gegeben  werden. 

Mehrere  Telegramme  gleichzeitig  auf  derselben  Leitung  zu  befördern,  bezweAi  die 
Mehrfachtelegraphie.  Die  dabei  benu^ten  Apparatsä^e  sind  entweder  dauernd  mit 
der  Leitung  verbunden  (gleichzeitige  Mehrfachtelegraphie)  oder  sie  werden  durch  auf 
beiden  Leitungsenden  synchron  und  isochron  laufende  Verteiler  nacheinander  in  regel- 
mäßigem, schnellem  Wechsel  vorübergehend  an  die  Leitung  angeschaltet  (wechselzeitige 
oder  absagweise  Mehrfachtelegraphie).  Man  unterscheidet  bei  der  gleichzeitigen 
Mehrfachtelegraphie,  je  nach  Richtung  und  Anzahl  der  gleichzeitig  übermittelten 
Telegramme,  das  Gegensprechen,  das  Doppelsprechen,  das  Doppelgegensprechen  und  das 
System  von  Mercadier.  Beim  Gegensprechen  (Duplextelegraphie)  werden  zwei  Tele- 
gramme in  entgegengesegter  Richtung  befördert  und  zwar  entweder  in  der  Differential- 
oder Brüdcenschaltung.  Bei  der  älteren  von  Frischen  und  Werner  Siemens  an- 
gegebenen Differentialschaltung  haben  die  Empfangsapparate  Elektromagnete  mit 


oooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo  319 

doppelten  Widcelungen.  Der  Sendestrom  verzweigt  sidi  am  Gebeorte  und  durdifließt 
zunächst  die  beiden  Widcelungen  des  eigenen  Apparats  im  entgegengesetzten  Sinne, 
übt  also  keine  Wirkung  auf  den  eigenen  Empfangsapparat  aus.  Dann  geht  der  eine 
Zweigstrom  weiter  zum  fernen  Amte  und  der  andere  durdi  eine  künstliche  Leitung, 
d.  h.  durch  eine  besondere  Anordnung  von  Widerstand  und  Kapazität,  welche  den 
elektrischen  Eigenschaften  der  natürlichen  Leitung  und  des  fernen  Amtes  entspricht, 
zur  Erde.  Die  am  Empfangsort  ankommenden  Ströme  fließen  hauptsächlich  nur  durch 
eine  Widcelung  des  Empfangsapparats  und  bringen  diesen  zum  Ansprechen.  Die 
Brüdcenschaltung  stammt  von  Maron  und  verwendet  das  Prinzip  der  Wheatstone« 
sehen  Brücke  in  der  Weise,  daß  sich  jedem  abgehenden  Strome  wie  bei  der  vorigen 
Schaltung  ebenfalls  auf  dem  eigenen  Amte  zwei  Wege  bieten,  einmal  von  dem 
Scheitelpunkte  der  Brücke  durch  den  einen  Brüdcenarm  und  die  Leitung  zum  fernen 
Amte  und  zum  andern  durch  den  zweiten  Brückenarm  und  eine  künstliche  Leitung 
zur  Erde.  Der  Empfangsapparat  liegt  in  der  Brücke  selbst  und  wird  nur  durch  die 
ankommenden  Ströme  betätigt.  Die  Seekabel  werden  sämtlich  nach  einer  der  beiden 
Gegensprechschaltungen  betrieben.  Die  künstliche  Leitung  bilden  dabei  künstliche 
Kabel  mit  einer  auf  das  wirkliche  Kabel  genau  abgeglichenen  Vereinigung  von  Wider- 
stand und  Kapazität.  Auf  kürzeren  Seekabeln,  unterirdischen  sowie  oberirdischen 
Leitungen  wird  neben  dem  Morseapparate  namentlich  der  Hughesapparat  in  großem 
Umfange  zum  Gegensprechen  benugt.  Die  deutsche  Telegraphenverwaltung  bevorzugt 
bei  oberirdischen  Leitungen  die  Brüdcenschaltung,  bei  Kabeln  die  Differentialsdialtung 
mit  Doppelstrombetrieb.  Das  Doppelsprechen  (Diplextelegraphie),  dessen  einfachste 
Schaltung  von  Edison  herrührt,  gestattet  die  gleichzeitige  Abgabe  von  zwei  Tele- 
grammen  in  derselben  Richtung,  wird  jedoch  selten  allein,  sondern  meistens  in  Ver- 
bindung mit  dem  Gegensprechverfahren  angewandt  und  zwar  sowohl  mit  der  Brücken- 
schaltung (Edison  und  Prescott)  als  auch  mit  der  Differentialschaltung  (Garret 
Smith).  Das  auf  diese  Weise  ermöglichte  Doppelgegensprechen  (Quadruplex- 
telegraphie),  das  besonders  in  Amerika  und  England  stark  entwidcelt  ist,  gestattet, 
gleichzeitig  zwei  Telegramme  in  beiden  Richtungen  abzugeben.  Als  Apparate  dienen 
hierbei  Morse,  Klopfer,  Hughes  und  Heberschreiber.  Beim  Morsebetriebe  können 
1500—2000  und  mit  Wheatstonesendern  bis  9000  Wörter  in  der  Stunde  befördert 
werden.  Das  System  der  Mehrfachtelegraphie  von  Mercadier  verwendet  harmo- 
nische Induktionsströme,  die  durch  Stimmgabelunterbrecher  von  verschiedener  Ton- 
höhe erzeugt  werden.  Zum  Empfange  dienen  Monotelephone,  die  einzeln  auf  die 
Stimmgabeln  abgestimmt  sind  und  daher  nur  auf  die  für  sie  bestimmten  Wechsel- 
ströme ansprechen.  Das  Mercadiersystem  wird  in  Frankreich  praktisch  verwandt.  Auf 
der  Strecke  Paris — Marseille  werden  mit  diesem  Systeme  zwölf  Telegramme  gleich- 
zeitig übermittelt  und  mit  Morse  oder  Hughes  aufgenommen. 

Der  wichtigste  Vertreter  der  wechselzeitigen  Mehrfachtelegraphie  ist  der  von 
dem  französischen  Telegrapheningenieur  Baudot  erdachte  Mehrfachtypendrucker,  der 
als  zwei-,  drei-,  vier-  oder  sechsfacher  Telegraph,  je  nach  der  Anzahl  der  durch  den 
Verteiler  anzuschaltenden  Apparate,  betrieben  wird.  Der  Geber  enthält  fünf  Tasten, 
mit  denen  31  verschiedene  Zeichengruppen  nach  einem  besonderen  Alphabete  gegeben 
werden  können,  die  entsprechend  ^er  vorher  niedergedrüdcten  Buchstaben-  oder  Zahlen- 
blanktaste  Buchstaben  oder  Zahlen  und  Zeichen  bedeuten.  Jede  Taste  ist  mit  einem 
Kontaktstüdc  eines  Verteilerrings  verbunden.  Durch  einen  über  den  Verteiler  schleifen- 
den, mit  Metallbürsten  versehenen  Verteilerarm  werden  die  einzelnen  Kontaktstücke 
nacheinander  in  schneller  Folge  mit  der  Leitung  verbunden.  Bei  jedem  Verteilerumlaufe 


320  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  q  q  q  q  q  o  q 

werden  auf  diese  Weise  von  jedem  Geber  fünf  Stromstößei  und  zwar,  je  nadidem  die 
Tasten  gedrüdct  sind  oder  nidit,  positive  und  negative,  in  die  Leitung  entsandt'.  Am 
Empfangsorte  wird  die  Leitung  durdi  einen  mit  dem  der  Gebestation  syndiron  und 
isodiron  laufenden  Verteilerarm  über  fünf  Kontaktstüdce  eines  zweiten  Verteilerrings 
mit  den  fünf  Drudcelektromagneten  des  Übersetzers  verbunden.  Der  Ubersefeer  liefert 
gedrudcte  Budistaben  und  Zeidien  auf  einem  Papierstreifen.  Die  Hödistleistung  eines 
einzelnen  Baudotapparats  beträgt  bei  drei  Umläufen  in  der  Sekunde  1540  Wörter  zu 
je  7  Budistaben  in  der  Stunde.  Praktisch  werden  jedodi  nur  1000 — 1200  Wörter  er- 
reicht, so  daß  ein  vierfacher  Baudotapparat  4000—4800  Wörter  in  der  Stunde  leistet. 
In  längere  Leitungen  werden  Übertragungen  besonderer  Bauart  eingeschaltet.  Ebenso 
werden  lange  Kabel  wegen  ihrer  hohen  Ladefähigkeit,  die  auf  die  schnellen  und  sehr 
kurzen  Stromstöße  des  Baudotgebers  verzerrend  wirkt,  in  einzelne  Teilstredcen  zerlegt 
und  diese  durdi  Übertragungsrelais  miteinander  verbunden.  Der  Baudotapparat  ist  am 
weitesten  in  Frankreich  verbreitet  (annähernd  700  Apparate);  namentlich  werden  viele 
französische  Auslandsleitungen,  u.  a.  die  Leitungen  von  Paris  nach  Berlin  und  Cöln, 
mit  ihm  betrieben.  Eine  größere  Anwendung  hat  der  Baudotapparat  auch  in  Italien, 
Rußland  und  Brasilien  gefunden.  In  Deutschland  sind  neben  den  bereits  erwähnten  noch 
die  Leitungen  Berlin — Cöln,  Berlin — Emden,  Berlin— Warschau,  Berlin — Basel — Zürich 
(Staffelschaltung)  und  Berlin — London  für  den  Baudotbetrieb  eingerichtet.  Die  Kabel 
Berlin— Cöln  und  Berlin — Emden  sowie  die  Verbindung  Berlin — London  werden  mit 
DupleX'-Zweifach-'Baudot  in  Differentialschaltung  betrieben.  Die  Vorzüge  des  Baudot" 
apparats  werden  in  letzter  Zeit  immer  mehr  erkannt;  seine  Ausbreitung  wächst  daher 
namentlich  in  Europa  und  Asien  ständig.  Zu  den  Mehrfachtypendrudcem  gehört  auch 
der  von  dem  amerikanischen  Professor  Rowland  erfundene  Telegraph,  der  in  Ver- 
bindung mit  dem  Gegensprechverfahren  gleichzeitig  acht  Telegramme,  vier  in  jeder 
Richtung,  befördern  kann.  Der  Empfangsapparat  drudct  die  Zeichen  auf  eine  breite 
Papierrolle. 

Eine  wesentliche  Steigerung  der  Telegraphiergeschwindigkeit  wird  mit  den  Ma- 
schinentelegraphen  dadurch  erzielt,  daß  sie  die  Telegraphierströme  mit  Hilfe  eines 
besonders  gestanzten  Papierstreifens  durch  einen  Gebeapparat  selbständig  in  die  Lei" 
tung  senden  und  die  menschliche  Hand  bei  der  Abgabe  der  Telegramme  vollständig 
ausschalten.  Da  die  Lochstreifen  jedoch  durch  Beamte  vorbereitet  werden  müssen, 
gewähren  die  Schnelltelegraphen  besondere  Vorteile  nur  da,  wo  das  Hauptgewicht  auf 
die  Ausnu^ung  langer,  kostspieliger  Leitungen  gelegt  wird.  Die  weiteste  Verbreitung 
hat  der  Schnelltelegraph  des  englischen  Professors  Charles  Wheatstone  gefunden. 
Durch  einen  Lochapparat  mit  drei  Tasten  werden  mit  zwei  Handstempeln  in  einen 
Papierstreifen  zweireihige  Lödiergruppen  gestanzt,  welche  die  Zeichenelemente  (Striche 
und  Punkte)  nach  dem  Morsealphabete  bilden.  Der  so  vorbereitete  Streifen  läuft  mit 
beliebig  veränderlicher  Geschwindigkeit  durch  einen  Sendeapparat  über  zwei  Stößer, 
die,  sobald  sie  auf  ein  Telegraphierloch  stoßen,  einen  Zeichen*  oder  Trennstrom  in  die 
Leitung  senden  (Doppelstrom).  Als  Empfänger  dient  ein  empfindlicher  polarisierter 
Schreibapparat  mit  großer  Lauf  geschwind  igkeit,  der  Morsezeichen  auf  einen  Papier* 
streifen  schreibt.  Die  Leistung  beträgt  etwa  7000—8000  Wörter  in  der  Stunde.  In 
Deutschland  sind  einige  wichtige  Auslandsleitungen  z.  B.  von  Berlin  nach  Odessa,  MoS" 
kau,  Pera,  Kopenhagen  und  Bukarest  mit  Wheatstoneapparaten  ausgerüstet.  In  größerem 
Umfange  wird  der  Apparat  in  den  nordischen  Ländern,  in  Amerika  und  in  England  be* 
nuöt.  Ferner  wird  die  indo-europäische  Telegraphenlinie  London — Kurrachee  (8652  km), 
die  mit  13  Übertragungen  über  Emden,  Berlin,  Odessa  und  Teheran  fast  ausschtießlidi 


oooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo321 

oberirdisch  verläuft,  mit  Wheatstoneapparaten  bei  einer  Telegraphiergesdiwindigkeit  von 
2500  Wörtern  in  der  Stunde  betrieben.  In  Verbindung  mit  dem  Wheatstonegeber  liefert 
der  u.  a.  in  England  und  Dänemark  eingeführte  Empfänger  von  Creed  (Lenzie,  Schott-- 
land)    einen    mit   dem    Sendestreifen    genau    übereinstimmenden    Lochstreifen.     Die 
Stanzung  der  Löcher  erfolgt  dabei  durch  Preßluft.     Der  so  entstandene  Lochstreifen 
kann  als  Sendestreifen  für  einen  Übersefeer  (Geber)  zur  Weitergabe  der  Telegramme 
dienen  oder  als  Empfangstreifen   in  einem  DruAer  Drudebuchstaben   auf  ein  Papier- 
band übertragen.     Der  Rechtsanwalt    Budcingham  (New  York)  verwendet  zur  Vor- 
bereitung   der   Lochstreifen   für  den   von    ihm   erfundenen   Sdinelltelegraphen    einen 
Tastenlocher,   der  Tasten   nach  Art  der  Schreibmaschine  hat  und   beim  Drudce  auf 
eine  Taste  gleich   die   Lödiergruppe   für  ein  Zeichen   auf  einmal  stanzt.     Die  Kraft 
liefern  dabei  Elektromagnete.    Zum  Abgeben  der  Telegraphierzeidien  dient  ein  Wheat- 
stonesender.     Der  Empfänger  trägt  auf  seiner  Achse  fünf  kleinere  Typenräder  mit  je 
acht  Typen,  die  zum  Abdrudce  durch  fünf  Einstellelektromagnete  entsprechend  ver- 
schoben werden.     Der  Apparat  drudct  die  Telegramme  unmittelbar  auf  Blätter  und 
leistet  z.  B.  auf  der  1571  km  langen  Leitung  New  York — Chicago  der  Western  Union 
Telegraph  Co.  im  Gegensprechbetrieb  etwa  5400  Wörter  in  der  Stunde.     Seine  volle 
Leistungsfähigkeit  beträgt  etwa  das  Doppelte.     Eine  wesentliche  Verbesserung  bildet 
der  von  dem  Telegrapheningenieur  Donald  Murray  aus  Sydney  erfundene  Schnell- 
telegraph.    Der  Tastenlocher  stanzt  beim  Niederdrüdcen  einer  Taste  ebenso  wie  bei 
Budcingham  gleich  ganze  aber  einreihige  Löchergruppen.    Der  Streifen  läuft  im  Sender 
über  einen  Hebel,  der  beim  Auftreffen  auf  ein  Telegraphierloch  einen  Kontakt  schließt 
und  einen  Stromstoß  in  die  Leitung  sendet.    Murray  verwendet  für  alle  Zeichen  fünf 
positive   oder   negative   Einheiten   in   32  Zusammenstellungen,    die   nach   einem   be- 
sonderen  Alphabet  entweder  Buchstaben   oder  Zahlen   und  Zeichen   bedeuten.     Ein 
Wort   mit  sechs  Zeichen  erfordert  durchschnittlich  beim  Wheatstonealphabet  (Morse) 
rund  57,  dagegen  bei  Murray  nur  35  Einheiten.    Das  Murrayalphabet  ist  also  wesent- 
lich kürzer.    Der  Empfänger  liefert  einen  mit  dem  Sendestreifen  übereinstimmenden 
gestanzten   Lochstreifen,    dessen   Löchergruppen   in   einem   Überseger,   der  aus   einer 
gewöhnlichen  Schreibmaschine  (Bar-Lodc-Maschine)  und  einer  Zusagmaschine  besteht, 
mechanisch  auf  Blätter  in  Typendrude  übertragen  werden.     Der  Murrayapparat  leistet 
im   praktischen  Betriebe  mehr   als   das  Doppelte   des   Hughesapparats   und   befördert 
z,  B.  auf  der  Linie  Berlin — Petersburg  etwa  4200  Wörter  in  der  Stunde.     Außerdem 
ist  er  in  Deutschland  auf  den  Leitungen  Berlin — Hamburg,  Berlin — Frankfurt  (Main) 
und   Frankfurt  (Main) — Hamburg  eingeführt.     Bei  dem   von   den   beiden   ungarischen 
Ingenieuren    Pollak   und  Vi  rag   erfundenen   Schnelltelegraphen    durchläuft   ein    mit 
sechs  Reihen  von  Telegraphierlöchern  versehener  Lochstreifen  einen  Sender  mit  sechs 
Kontaktbürsten,  die  mit  verschiedenen  Batterien  verbunden  sind   und  Stromstöße  in 
zwei  Gruppen  in  die  Doppelleitung  senden.     Die  Stromstoßgruppen  beeinflussen  am 
Empfangsorte  zwei  Fernhörermembrane,  die  beide  mit  einem  Spiegel  verbunden  sind. 
Die  eine  Membran  dreht  den  Spiegel  in  senkrechter,  die  andere  in  wagerechter  Rieh«- 
tung.     Wirken  beide  Membrane  zu  gleicher  Zeit  auf  den  Spiegel  ein,  so  bewegt  sich 
dieser  in  der  Weise,  daß  ein  von  ihm  ausgehender  Lichtstrahl  Linien  beschreibt.   Durch 
die  resultierende  Bewegung  werden  kleine  lateinische  Schriftzeichen  gebildet,  die  durch 
den  Lichtpunkt  auf  einen  sich  fortbewegenden  Papierstreifen  geschrieben  und  photo- 
graphiert  werden.    Mit  dem  Apparate  sollen  sich  bis  45000  Wörter  in  der  Stunde  be- 
fördern lassen.   Großes  Interesse  verdient  der  neueste  Schnelltelegraph  von  Siemens 
&  Halske  A.-G.  (Abbildung  5  und  6).    Die  Lochgruppen  des  Streifens  werden  mit  Hilfe 

Die  Tedinik  im  XX.  Jahrhundert  IV.  21 


POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  • 


eines  Schrei  bmasdiinen- 
Tastenlochers  durch  Elek- 
tromsgnete  gestanzt.  Im 
Sender  wird  der  fünf- 
reihige  Lochstreifen  über 
fünf  Fühlhebe]  hinweg- 
gezogen, die  mit  fünf 
Segmenten  einer  Kon- 
taktscheibe in  Verbindung 
stehen.  Ein  über  diese 
schleifender  Bürstenarm 
verbindet  die  Segmente 
und  damit  die  Fühlhebel 
in  schneller  Folge  mit 
einem  Geberrelais.  Trifft 
ein  Fühlhebe]  auf  ein 
Telegraphierloch,  so  fließt 
ein  Strom  über  den  Bür- 
stenarm zum  Relais  und 
dieses  sendet  einen  Strom 
positiver  oder  negativer 
Richtung,  d.  h.  einen 
Trenn- oderZeichenstrom, 
in  die  Leitung.  Während 
einer  Bürstenumdrehung 
gelangt,  je  nach  der  An- 
ordnung der  Löchergruppen,  eine  besondere,  einem  bestimmten  Zeichen  entsprechende 
Kombination  von  Strömen  verschiedener  Richtung  nach  dem  fernen  Amte.  Die  an- 
Itommenden  Stromstöße 
fließen  am  Empfangsorte 
durch  ein  polarisiertes 
Linienrelais,  das  über 
einen  mit  dem  derQebe- 
station  infolge  einersinn- 
reichen  selbsttätigen  Ein- 
richtung synchron  lau- 
fenden Verteiler  fünf  po- 
larisierte Überseßerrelais 
steuert.  Die  Zungen  die- 
ser Relais  sind  mit  je 
einem  Segmentkreis  ei- 
ner Überseßerscheibe  ver- 
bunden ,  über  die  ein 
Bürstenarm  mit  fünf  Bür- 
sten schleift.  Sobald  sich 
die  Relaiszungen  auf  eine 
bestimmte  Stromkombi- 
nation eingestellt  haben. 


Abbildung  5.  Sender  des  automatisdien  Maschinen -Typen  drudctelegrapher 
von  Siemens  &  Halske  A.-Q.,  Berlin. 

Vom  dur  dunhiodile  Sendeilrellen.  der  Ober  die  Stahlidiuhe  von  S  Fahlhebeln  hln- 
weggeiogen  wird,  wiLler  hlnlen  das  Gehluie  IQr  die  SendcrsdieUiE  mit  1  Koniakt  ringen 
und  [Qr  den  mit  seinen  beiden  BDrsten  auf  den  Ringen  sdiletfenden  BOnlenirm.  Da- 
neben der  Geidiwlndlglieltimwer.  gani  hlnlen  der  Elektromotor  mit  Sdiwungsdielbc 
und  redita  da>  Senderreial«. 


Abbildung  6.    Empfänger  des  automatischen  Masdtinen-Typendrudctele- 
graphen  von  Siemens  &  Halske  A.-G.,  Berlin. 

Vom  links  die  Dnidtvorridiiung,  bei  der  tum  Abdrudi  einei  aufgenommenen  Zeldiens 
der  eiehtromagnetisdie  Drudihammer  den  Papierstrelfen  sihnell  gegen  das  dsuemd  um- 
laufende Typenrad  preltl,  dahinter  das  Gehiuie  für  die  ObeneQersdielbe  mit  S  Kontakl- 
ringen  und  far  den  auf  den  Ringen  mll  seinen  S  Federn  sdilellenden  BOrsIenarm.  weller 
hinien  der  Elektromolor.    Redils  die  Qehluie  mit  den  Aufnahme-  und  Regullerrelali. 


e  o  o  o  c  o  o  0  o  o  ^  o  g  g    VQN     RICHARD    KUHLMANN    °  o  c  o  o  o  o  c  o  o  a  o   325 

sind  durdi  sie  die  Schleifringe  der  Überseftersdieibe  so  untereinander  verbunden,  daß 
bei  einer  bestimmten  Stellung  des  Bürstenarms  ein  Strom  durch  den  Druckelektro- 
magneten  fließt  und  ihn  erregt.  Gerade  in  diesem  Augenblicke  befindet  sich  aber 
an  dem  mit  dem  Bürstenarme  gekuppelten  Typenrade  derjenige  Budistabe,  welcher 
der  Strom kombination  entspricht,  in  DrucJtstellung  und  wird  abgedrudtt.  Der  neue 
Sdtnelltelegraph,  der  6000  Wörter  in  der  Stunde  abgeben  und  am  Empfangsorte  auch 
Lochstreifen  liefern  kann,  ist  kürzlich  auf  den  Kabelleitungen  Berlin— Düsseldorf  und 
Berlin — Breslau  eingeführt  worden. 

In  versdiiedenen  Ländern  sind  DruiJttelegraphen  im  Betriebe,  die  sith  besonders 
wegen  ihrer  einfachen  und  eine  Vorkenntnis  nicht  erfordernden,  schreibmasdiinen' 
artigen  Bedienung  zum  unmittelbaren  Gebrauche  durch  das  Publikum  eignen.  In 
Deutschland  hat  wei' 
tere  Verbreitung  der 
Ferndrudcer  von 
Siemens  &  Halske 
A.-G.  gefunden  (Ab- 
bildung?), der  zugleich 
als  Geber  und  Emp- 
fänger dient  und  mit 
Selbstauslösung  arbei- 
tet. Seine  Tasten  sind 
alphabetisch  angeord- 
net. Der  Ferndrucker 
wird  im  deuts<hen 
Reichs  -  Telegraphen- 
gebiet in  Nebentele- 
graphenanlagen und 
zur  Vermittelung   des 

Stadttelegramm  Ver- 
kehrs, z.  B.  in  Ber- 
lin, verwandt.  Ferner 
ist  in  Bremen  1908 
eine  reichseigene  Fern- 

druAer  -Vermitteli..>g-  *l'W'l™«'-  El»kl'»*"  Fer„d™d,er  .on  Sl^mea,  i  H.l.k.  A..a.,  B^riin. 
stelle  mit  Ktappenschrank  und  Gruppenschaltern  eingerichtet,  durch  welche  Schiffs- 
meldungen verbreitet  werden.  In  Berlin  besteht  eine  Privatgesellschaft,  Elektrischer 
Ferndrucker  G.m.b.H.,  welche  Börsen-,  Handels-  und  Zeitungsnachrichten  ihren  An- 
sdilußteilnehmern  übermittelt  sowie  diese  untereinander  und  mit  dem  Haupttele- 
graphenamte verbindet.  Eine  ähnliche  Ferndruckerantage  ist  durch  die  A.-G.  C.  Lorenz 
für  den  Berliner  Polizeinachrichtendienst  eingerichtet  worden.  Erwähnt  seien  auch 
noch  die  Ferndrucker  von  Steljes  und  die  Telegrammschreibmasdiine  von  Cere- 
botani  sowie  der  Börsendrucker,  ein  kleiner  Drucktelegraph  für  Teilnehmer,  der 
die  von  einer  gemeinschaftlichen  Zentrale  aus  gegebenen  Börsenkurse,  wichtigen 
Handels-  und  politischen  Nachrichten  selbständig  aufnimmt. 

Zur  Übermittelung  der  eigenen  Handschrift  und  von  Umrißzeichnungen  auf  Lei- 
tungen werden  Fernschreiber  praktisch  verwandt,  welche  die  Bewegungen  eines 
Schreibstifts  in  der  1893  zuerst  von  Elisha  Gray  angewandten  Weise  durch  zwei  mit 
Gelenken  am  Schreibstifte  befestigte  Arme  in  zwei  unabhängige,  zueinander  senkrechte 

21" 


324  o  °  °  °  POST,  TELEGRAPHIE   UND  FERNSPRECHWESEN  a  o  e  <>  o  o  » 

Komponenten  zerlegen.  Der  Apparat  von  Cerebotani  läGt  die  beiden  Arme  auf 
Zahnräder  wirken,  die  den  Ohmsdien  Widerstand  in  den  zugehörigen  Zweigfernleitungen 
sprungweise  verändern.  Die  hierdurch  entstehenden  Stromstöße  werden  am  Empfangs- 
orte durdi  Zahnräder  wieder  in  die  Komponenten  umgesegt,  so  daß  der  mit  diesen 
verbundene  Schreibstift  die  gleichen  Bewegungen  ausführt.  Dieselbe  Zerlegung  benugt 
audi  der  Fernschreiber  von  Gruhn.  Einen  neuerdings  von  der  A.-G.  Mix  &  Genest 
in  den  Handel  gebrachten  Femschreiber  zeigt  Abbildung  S.  Die  Stromänderungen, 
welche  durch  die  beiden  mit  dem  Sendestifte  verbundenen  Hebelarme  hervorgerufen 
werden,  wirken  am  Empfangsort  auf  zwei  Spulen,  deren  Tauchkerne  ihre  Bewegungen 
unmittelbar  auf  den  Schreibstift  des  Empfängers  übertragen.  Beide  Schreibstifte 
führen  somit  die  gleichen  Bewegungen  aus.  Fernschreiber-Vermittelungstellen  sind 
u.  a.  in  England  und  Amerika  eingerichtet.  In  London  besteht  seit  vielen  Jahren  die 
National  Telewriter  Co.  mit  zurzeit  SO  Anschlüssen. 

Auch  Photographien  und  Strichzeichnungen  sind  auf  Drahtleitungen  mit  Erfolg 
übertragen  worden.  Die  beiden  Gruppen  der  hierzu  dienenden  Apparate  unterscheiden 
sich  vornehmlich  in  der  Art  des  Senders  und  zwar  geben  die  fern  photographischen 
Apparate  die  verschiedenen  Helligkeitstufen  eines  Bildes  wieder,  während  die  eigent- 
lichen Telautographen  das  Bild  durch  Raster  in  einzelne  Punkte  oder  Striche  auf- 
lösen und  es  als  Schwarzweißbild  übertragen.  Der  vollkommenste  fernphotogra- 
phische  Apparat  ist  derjenige  von  Professor  Korn.  Das  zu  übertragende  Bild  wird 
als  Film  auf  eine  sich  drehende  gläserne  Walze  gespannt  und  von  außen  durch  einen 
Lichtstrahl  Punkt  für  Punkt  durchleuchtet.  Der  beim  Durchgange  durch  den  Film  in 
seiner  Helligkeit  veränderte  Lichtstrahl  fällt  auf  eine  im  Innern  der  Walze  angebrachte 
Selenzelle,  welche  die  Lichtschwankungen  in  Schwankungen  elektrischer  Energie  um- 
seht und  in  die  Leitung  überträgt.     Die  Ströme  fließen  im  Empfänger  durch  einen 

zwischen  den  Polen  eines 
kräftigen  Elektromagne- 
ten ausgespannten,  ganz 

dünnen  Silberbronze- 
faden, dessen  Schatten- 
bild einen  Spalt  im  Emp- 
fangskasten abschließt 
(Lichtrelais}.     Durch  die 
beim     Durchfließen     der 
Ströme  entstehenden  Be- 
wegungen    des    Fadens 
wird  der  Spalt  mehr  oder 
weniger   freigegeben,  so 
daß     ein    veränderlicher 
Lichtstrahl  in  die  Kam- 
mer eindringt,    der  auf 
dem  Filme  der  Empfän- 
gerwalze photographisih 
Abbildung  8.  Elektrischer  Fernschreiber  von  Mix  &  Genest  A.'G.,  Berlin,     festgehalten  wird    Geber- 
und    Empfängerwalze   laufen   synchron.     In   dieser  Weise   sind   Bilder   auf   eine   Ent- 
fernung von  1500  km  auf  einer  Fernsprechleitung  mit  gutem  Erfolg  übertragen  worden. 
Stationen  für  die   Kornsche  Fernphotographie  befinden  sich  gegenwärtig  in  Berlin, 
München,  Paris,  Kopenhagen,  Stockholm,  London,  Manchester  und  Monte  Carlo. 


c  o  o  c  o  c  0  0  0  0  o  °  °  «  VON    RICHARD    KUHLMANN  o  c  o  o  o  q  °  q  q  q  °  °  325 

Die  Telautographen  oder  Kopiertelegraphen  benußen  als  Geber  fast  durch- 
weg das  Prinzip  von  Bakewell  (1847)  und  Caselli  (1856).  Die  Zeidinung  wird 
dabei  mit  einem  niditleitenden  Stoffe  auf  einen  drehbaren  Metallzylinder  überfragen, 
auf  dessen  Mantel  ein 
Metallstift  sdileift  und  alle 
Punkte  der  Zeidinung  in 
engen  Spirallinien  ab' 
tastet.  Trifft  der  Stift  auf 
einen  Teil  der  Zeidinung, 
50  wird  ein  sonst  dauernd 
über  den  Stift  und  die  Me- 
tallwalze flieQender  Strom 
unterbrodien.  Auf  diese 
Weise  entstehen  in  der 
Femleitung  Stromsdiwan- 
kungen,  die  am  Empfangs- 
ort über  eine  sid)  mit  dem 
Geberstifte  syndiron  be- 
wegende Elektrode  Farb- 
änderungen auf  der  mit 
einem  Elektrolyten  an- 
gefeuditeten  Papierflädie 
des  Empfängers  hervor- 
bringen. Eine  ähnlidie 
Geberanordnung  benugen 
u.  a.  die  Telautographen 
von  Korn,  Thorne- 
Baker  und  S£mat,  Be- 
lin  erseht  den  Stift  durdi 
ein  Tasträddien,  das  ent- 
sprediendden  reliefartigen 
Erhebungen  und  Vertie- 
fungen, weldte  die  hellen 
und  dunklen  Töne  des 
Bildes  wiedergeben,  ein 
besonders  empfindlidies 
Kohlenkörnermikrophon 

beeinfluQt  und  hierdurdi     .„  ,,       _  ,  ^,        ,  «    ,  „  „.-.,-.„,,. 

..        c*  j.         u      -         Abbild.  9.  Telautographie  na*  Prof.  Korn,  natUrli<he  GrAQe  (uberfraoen 

die  Stromsdiwankungen  ^„^  ^.^^^  FernldtuVv)"  Monte  Carlo  na*  Paris  In  etwa  15  Minuten), 
verursadit.  AlsEmpfangs- 

apparat  dient  ihm  ein  empfindlidies  Drehspuleninstrument  mit  Spiegel.  Eine  wesent- 
lidie  Verbesserung  stellt  die  Benufjung  des  bei  der  Fernphotographie  verwandten 
Liditrelais  von  Professor  Korn  dar.  Die  Leistung  dieses  Liditrelais  ist  durdi  Pro- 
fessor Glagel  so  gesteigert  worden,  daß  es  1000 — 2000  Zeidien  in  der  Sekunde 
wiedergeben  kann  (Abbildung  9).  Da  bei  langen  Leitungen  die  Kapazität  und  die 
Ableitung  einer  Übertragung  von  mehr  als  1000  Zeidien  in  der  Sekunde  hinderlidi 
sind,  bleibt  die  tetautographisdie  Methode  hauptsädilidi  auf  gut  isolierte  kürzere 
Leitungen  besdiränkt,  während   auf  längeren   Leitungen  die   mit  geringeren  Strom- 


326  ^ooo  POST.  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  a  c  o  o  a  „  o 

stärken  arbeitende  Selenmethode  den  Vorzug  verdient.  Würde  die  Folge  der  zu  über- 
tragenden Liditeindrüdte  so  gesteigert,  daQ  sämtlidie  Punkte  eines  Bildes  (annähernd 
10 — 20000)  während  der  Dauer  einer  Lichtwirkung  im  Auge,  d.  h.  in  Vio  Sekunde, 
an  dem  Empfangsorte  wiedergegeben  werden  könnten,  so  entstände  ein  kinemato- 
graphisdies  Bild  und  man  könnte  fernsehen.  Die  praktisdie  Verwendung  der  vielen 
zur  Lösung  dieses  Problems  geschaffenen  Versudtsapparate  ist  jedoch  bisher  an  der 
Trägheit  der  vorerst  wohl  allein  in  Frage  kommenden  Selenzellen  gegenüber  den 
rasihen  Liihteind  rücken  und  an  der  Selbstinduktion  der  Leitungen  gegenüber  den 
schnell  aufeinander  folgenden  Stromstößen  gescheitert. 

Eine  besondere  Stellung  nimmt  die  Unterseetelegraphie  ein.    Der  Kupferleiter 
der  Unterseekabel   besteht  aus  einer  Lifte  von  Kupferdrähten  oder  wie  bei  dem 
ersten  deutsch-amerikanischen  Kabel  aus  einem  stärkeren  Mittelleiter,  der  von  Drähten 
besonderer  Form  spiralig  umwunden  ist.     Durch  die  lefttere  Anordnung  wird  in  dem 
gleichen   Querschnitte   mehr  Kupfer   untergebradit,   so   dag   man   an  Guttapercha,   die 
aussdiließlich  als  Isoiiermittel  in  Frage  kommt,  sparen  und  die  Ladungskapazität  außer- 
dem verringern   kann.     Die   Guttapercha   wird   gewöhnlich   in    drei   Schichten   auf  den 
Kupferleiter  aufgebracht.     Die  Stärke   der  äußeren  Bewehrung, 
die   aus   verzinkten    Eisen-    oder   Stahldrähten   besteht,    richtet 
Kupiericitung       gj^j,    „^^    ^^^   Tiefenloge    des    Kabels.      Lange   Unterseekabel 
Gutuperdiahouc  Werden  wegen  der  gegenseitigen  Induktion  stets  nur  aus  einer 
Ader  gebildet  (Abbildung  10),  während  kürzere  Kabel  mehrere 
Junen  Juiehoiie  (drei  bis  Vier)  gegen  Induktion  besonders  geschüfete  Adern  er- 
halten.    Man   unterscheidet  bei   jedem  Unterseekabel   die  ein- 
sd>u»drihtc       zelnen  Teilstredten:  Tiefseekabel,  Zwisthenkabel,  Küstenkabel 
und  Endkabel.    Die  sich  an  lange  einadrige  Unterseekabel  an- 
schließenden Küstenkabel  (Abbildung  11)  sind  meist  zweiadrig 
und  zwar  wird  die  zweite  als  Erdleitung  dienende  Ader  zwei 
auOere  juuhoue  bis  drei  Meilen  von  der  Küste  entfernt  mit  den  Bewehrungs- 
drähten des  Unterseekabels  verlötet,  eine  Maßnahme,  die  durch 
die  Störungen   infolge  der  vagabundierenden  Ströme   und   der 
Induktion   erforderlid)  ist.     Die   Lebensdauer  der  Seekabel 
richtet  sich  nach  der  Art  der  Herstellung    und  den  örtlichen 
Verhältnissen.     Man    schäfet    sie    bei   Tiefseekabeln   auf  etwa 
40  Jahre,  bei  Flachsee-  und  Küstenkabeln,  die  häufigeren  Be- 
J^^^  Schädigungen    ausgeseftt   sind,    auf    etwa   25  Jahre.     Während 

B^BB  früher   Engtand   in   der   Herstellung   und  Verlegung   von    See- 

^^^Kß  kabeln  ein  Monopol  hatte,  besiftt  Deutschland  seit  der  Wende 

^"^  des  vorigen  Jahrhunderts   eine    eigene   Seekabelfsbrik    in 'den 

Abbild.10.ZweitesdeuUdi-  Norddeutschen  Seekabelwerken  A.-G.  Von  den  zurlnstand- 
BtlantisdiesKabel. Tiefsee-  haltung  und  Verlegung  der  Seekabel  vorhandenen  57  Kabe!- 
lä^i9MTon''dln"Nord'  =*'^*^"  ^'""^  ^^  '">  Slaatsbesife.  31  im  Besibe  von  Kabel- 
deutsdien Seekabelwerken  gesellsthaften  und  10  gehören  Kabelfabriken  (darunter  in 
Nordenham).  Deutschland  2).  Die  Sprechgeschwindigkeit,  d.h.  die  Schnel- 

ligkeit der  Zeichenübermittelung,  steht  bei  Kabeln  in  umge- 
kehrtem Verhältnisse  zur  Kapazität  (K)  und  dem  Ohmsthen  Widerstände  (R)  (KR- 
Geseg  von  William  Thomson).  Da  beide  Größen  mit  der  Länge  des  Kabels  wachsen, 
so  nimmt  die  Sprechgeschwindigkeit  mit  dem  Quadrate  der  Länge  des  Kabels  ab.  Die 
Kapazität  ist  von  der  Stärke  der  isolierenden  Guttaperchahülle  und  der  Widerstand 


o  0  o  o  o  o  o  o  0  0  0  o  o  o  VON    RICHARD   KUHLMANN  <.<.  <.  =  <■»  o<,o  o  o  o  327 

von  derjenigen  des  Kupferleiters  abhängig.  Guttaperdia  und  Kupfer  bestimmen  dem- 
nach  die   Leistungsfähigkeit   eines  Kabels   und   das  Ziel   der  Kabeltethnik   ist   darauf 
geridttet,   mit   möglichst  wenig  Gutlaperdia  und  Kupfer  eine   möglichst  große  Sprech- 
gesdiwindigkeit    zu.   erreichen.     Das   Gewicht   von    Guttapercha 
und    Kupfer   wird    für   eine    Seemeile    in    englischen    Pfunden       Kupferieitung 
angegeben.    So  besteht  die  TeilstrecJte  Borkum — Teneriffa  des  Guitapcrdtihauc 
deutsch-südamerikanisdien  Kabels  von  1909  mit  einer  Sprech-       neuingband 
geschwindigkeit  von  135  Buchstaben  in  der  Minute  aus  der  Type  ,„„j,^  jutehoiie 

,^?.°u  "*^  ';^"P^^''       für   die   Seemeile,    und    das    T911    verlegte        s*,^,..^ 
315  Ibs  Guttapercha  *  sehuodrihi« 

Kabelstück  Monrovia — Pernambuko  (Spredigeschwindigkeit  ISO 

Budistaben)  weist  die  Type  -ttj:  auf.     Die  Herstellungskosten  moere  Juiehoiie 

von  1  km  Tiefseekabel  betragen  heute  etwa  2500  Mark.  Die 
größte  praktisch  in  Frage  kommende  Länge  für  ein  Seekabel 
von  mittlerer  Sprechgeschwindigkeit  sind  etwa  4000  bis  5000  km. 
Das  längste  direkte  Seekabel  ist  die  Teilstrecke  des  englischen 
PazifickabelsVancouver— Fanning  mit  6400  km  und  einer  Sprech- 
geschwindigkeit bei  Einfachbetrieb  von  100  Buchstaben  in  der 
Minute.  Auf  sehr  weite  Entfernungen  werden  die  Kabel  nicht 
in  einer  Strecke  durchgeführt,  sondern,  wie  z.  B.  die  deutsch- 
atlantischen  Kabel  in  Horta  auf  der  Azoreninsel  Fayal,  auf 
Zwischenstationen  gelandet.  Zur  Vermeidung  von  Umtele-  Abbild.ll.Zweltesdeutsdt- 
graphierungen  auf  diesen  Zwischenstationen,  die  Fehler  und  atlantisdiesUnterseckabel, 
Verzögerung  verursachen,   werden  die  Telegramme  selbsttätig  Kflsten- Endkabel    (hergc- 

durdi  das  Trommelkabelrelais  von  Brown  von  einem  Kabel  !**''"  «''ijf^i.:™'* 

den    Norddeutsdken   Sec- 
auf  das  andere  übertragen.  kabelwerken  Nordenham). 

Der  Betrieb  auf  langen  Unterseekabeln  erfordert  besondere 
Vorkehrungen.  Um  die  Ladedauer  beim  Geben  der  Telegraphierzeichen  zu  verkürzen 
und  die  Isolation  so  wenig  wie  möglich  zu  beanspruchen,  werden  bei  der  Kabeltele- 
graphie  nur  schwadte  Ströme  und  niedrige  Spannungen  (bis  50  Volt)  angewandt.  Die 
Rückströme,  die  auch  bei  sdiwachen  Telegraphierströmen  durch  die  Entladung  entstehen 
und  die  Zeichengebung  verzögern,  macht  man  dadurch  unschädlich,  daß  nach  jedem 
Zeichen  ein  dem  Zeichenstrom  entgegengesegter  Zwischenzeichenstrom  in  das  Kabel 
entsandt  wird  oder  daß  die  Punkte  und  Striche  des  Morsealphabets  nicht  durch  Strom- 
stöße verschiedener  Länge,  sondern  verschiedener  Riditung  (positiv  und  negativ)  gegeben 
werden.  Zum  Geben  der  Zeichen  dient  entweder  eine  Doppeltaste  oder  ein  automa- 
tischer Sender  und  zwar  der  Wheatstonegeber  oder  der  von  Taylor  angegebene  Curb- 
sender.  Auch  die  Empfangsapparate  sind  beim  Kabelbetriebe  von  besonderer  A^^  Die 
gewöhnlidten  auf  der  Magnetisierung  eines  Elektromagneten  beruhenden  Telegraphen- 
apparate sind  wegen  der  für  sie  erforderlidien  starken  Ströme  nicht  verwendbar.  Schon 
1858  baute  daher  William  Thomson  (Lord  Kelvin)  das  Spredigalvanometer,  einen 
Nadeitelegraphen  mit  Spiegelablenkung.  Da  das  Ablesen  der  Lichtzeichen  jedoch  sehr 
ermüdet  und  außerdem  der  Apparat  keine  dauernden  Zeichen  hinterläßt,  wird  das 
Sprechgalvanometer  nur  noch  wenig  verwandt.  Als  Empfangsapparat  für  sehr  lange 
Seekabel  dient  heute  der  ebenfalls  von  Thomson  angegebene  Heberschreiber 
(siphon-recorder),  bei  dem  die  ankommenden  Ströme  durch  ein  kleines  Rähmchen 
fließen,  das  leicht  beweglich  zwischen  den  Polen  eines  Dauermagneten  aufgehängt 


328  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

ist.  Die  Ablenkungen  des  Rähmchens  übertragen  sidi  auf  einen  äußerst  leichten 
Glasheber,  dessen  kurzer  Arm  in  eine  Anilinlösung  taudit.  Der  längere  Arm  schwebt 
dicht  über  dem  sich  fortbewegenden  Papierstreifen  und  bringt,  durch  einen  Vibrator 
in  zitternde  Bewegung  verseht,  mit  der  als  feiner  Regen  ausfließenden  Anilinlösung 
die  sogenannte  Recorderschrift  hervor.  Diese  Schrift  besteht  aus  Wellenlinien,  bei 
denen  eine  Bewegung  nach  der  oberen  Seite  des  Papierstreifens  einen  Punkt  und 
nach  der  unteren  Seite  einen  Strich  des  Morsealphabets  bedeutet.  Der  Heber- 
schreiber, der  besonders  auf  den  Kabeln  der  Eastern  Telegraph  Co.  als  deren  Patent 
verwandt  wird,   spricht  schon   auf  0,02   bis  0,05  Milliampere  an.     Im  Einfachbetriebe 

118 
leistet   der  Hebersdireiber  jTp  Wörter  zu   fünf  Buchstaben   in   der  Minute,   also   bei 

KR  =  10  etwa  12  Wörter.  Ein  ähnlicher  Heberschreiber  ist  von  Sullivan  angegeben. 
Große  Empfindlichkeit  erzielen  Crehore  und  Squier  durch  eine  besondere  Bauart« 
bei  der  das  Drahträhmchen  bei  seinen  mit  bloßem  Auge  kaum  wahrnehmbaren  Be- 
wegungen  zwei  Glasplättchen  aufeinanderdrückt.  Die  dabei  entstehenden  Interferenz- 
streifen  werden  zur  Zeichengebung  benu^t.  Für  Seekabel  mittlerer  Länge  (700  bis 
1400  km)  wird  in  Verbindung  mit  dem  Wheatstonesender  der  Undulator  des  Dänen 
Lauri^en  (Zidczackschreiber)  verwandt,  ein  polarisierter  Farbschreiber  mit  zwei  Elektro- 
magneten« deren  Polschuhe  gegeneinandergekehrt  und  halbkreisförmig  ausgeschnitten 
sind.  In  dem  Ausschnitte  schwingt  ein  aus  zwei  mit  den  ungleichnamigen  Polen 
nebeneinander  liegenden  Stabmagneten  gebildeter  stark  magnetischer  Stahlanker.  Die 
Bewegungen  des  Ankers  werden  auf  ein  Glasheberröhrchen  übertragen,  das  mit 
Anilintinte  auf  einem  durch  den  Apparat  laufenden  Papierstreifen  eine  Wellenlinie 
schreibt«  deren  kürzere  oder  längere  Ausschläge  die  Punkte  oder  Striche  des  Morse- 
alphabets darstellen.  Der  Undulator,  der  namentlich  von  der  großen  Nordischen 
Telegraphengesellschaft  verwandt  wird,  arbeitet  nodi  gut  bei  0,07  Milliampere.  Seine 
Leistung  beträgt  etwa  500  Wörter  in  der  Stunde.  Neuerdings  werden  mit  gutem 
Erfolge  sehr  lange  Kabel  mit  dem  Kapillartelegraphen  von  Armstrong  und 
Orling  betrieben«  der  aus  einer  mit  Quedcsilber  gefüllten  Röhre  besteht,  deren  haar- 
förmig  ausgezogenes  Ende  in  ein  Gefäß  mit  verdünnter  Schwefelsäure  als  Elektrolyt 
eintaucht.  Die  in  der  Mitte  des  Haarröhrchens  liegende  Berührungsfläche  zwischen 
Quecksilber  und  Schwefelsäure  verschiebt  sich,  je  nach  der  Größe  der  Polarisation« 
welche  die  ankommenden  Ströme  verursachen.  Die  Bewegungen  werden  photo- 
graphisch festgehalten  oder  auf  ein  Heberröhrchen  übertragen.  Der  Kapillartele- 
graph,  der  außerordentlich  empfindlich  ist,  soll  die  Leistung  des  Siphon- Recorders 
um  das  Doppelte  übertreffen.  Auf  dem  Kabel  Emden — Vigo  ist  in  der  legten  Zeit 
ein  Versuchsbetrieb  mit  einem  von  dem  Engländer  Heurtly  angegebenen  sogenannten 
Magnifier  eingerichtet,  durdi  den  die  Arbeitsgeschwindigkeit  in  Gegensprechschaltung 
von  135  auf  190  Buchstaben  in  der  Minute  gesteigert  werden  konnte.  Der  Magnifier 
ist  ein  Hebersdireiber,  bei  dem  an  Stelle  des  Glashebers  ein  sehr  dünner  Bronze- 
draht mit  der  Drehspule  verbunden  ist.  Die  Bewegungen  des  Bronzedrahts  werden 
auf  zwei  Platinsilberdrähte  übertragen,  die  zwei  Zweige  einer  Wheatstonesdien  Brücke 
bilden  und  durch  einen  Ortstrom  stark  erhigt  werden.  Die  Higdrähte  schwingen 
über  einem  Gebläse  von  kühler  Luft.  Die  dabei  durch  eine  unterschiedliche  Abkühlung 
hervorgerufenen  Gleichgewichtstörungen  der  Brücice  verursachen  einen  Strom,  der  einen 
in  der  Brücicendiagonale  liegenden  Heberschreiber  betätigt.  Die  wiedergegebenen 
Zeichen  sind  infolge  ihrer  Vergrößerung  auch  bei  recht  schnellem  Telegraphieren 
außerordentlich  gut  lesbar. 


oooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo  329 

Die  großen  Unterseekabel  sind  fast  aussdiließlidi  im  Besi^e  von  AktiengeselK 
sdiafteni  von  denen  sidi  einzelne  zu  Interessengemeinschaften  (Pools)  zur  Teilung 
der  Einnahmen,  zur  Festsefeung  einheitlicher  Tarife  und  zur  gegenseitigen  Unter- 
stü^ung  bei  Überlastungen  und  Störungen  zusammengetan  haben.  Das  gesamte 
Kabelne^  der  Erde  umfaßt  zurzeit  2542  Kabel  mit  einer  Länge  von  511417  km, 
davon  sind  405  Kabel  mit  einer  Länge  von  419900  km  (also  82,1  v.  H.)  im  Privatbesi^. 
Infolge  seiner  bevorzugten  Lage  übt  England  kabelpolitisch  die  Weltherrschaft  aus. 
Sein  weltumstridcendes  Kabelne^,  durch  das  es  alle  seine  Kolonien  mit  dem  Mutter« 
lande  verbunden  hat,  erstredet  sidi  auf  eine  Länge  von  zusammen  257968  km,  von 
denen  sich  252965  km  im  Besi^e  von  18  Kabelgesellschaften  befinden.  An  der  Spi^e 
dieser  Gesellschaften  steht  die  Eastern  Tel.  Co.  mit  einer  Gesamtkabellänge  von 
79678  km  und  einem  Aktienkapitale  von  158  Millionen  Mark.  Sie  ist  die  Führerin 
des  Eastern-Pools,  dem  etwa  zehn  Gesellschaften  angehören  und  der  etwa  die  Hälfte 
des  ganzen  Privatkabelbesi^es  beherrscht.  Andere  große  englische  Gesellschaften  sind 
die  Eastern  Extension  Australasia  and  China  Tel.  Co.,  die  Western  Tel.  Co.,  die 
Eastern  and  South  African  Tel.  Co.  und  die  Anglo  American  Tel.  Co.  Die  Ver- 
einigten Staaten  weisen  einen  Staatsbesig  an  Kabeln  von  3981  km  Länge  auf, 
während  sich  62888  km  im  Privatbesitze  befinden.  Von  den  sechs  amerikanischen 
Kabelgesellschaften  ist  die  einflußreichste  die  Commercial  Cable  Co.  mit  30756  km 
Kabellänge.  Es  folgen  dann  die  Commercial  Pacific  Cable  Co.,  die  Central  and 
South  American  Tel.  Co.  und  die  Western  Union  Tel.  Co.  Frankreich  steht  an 
dritter  Stelle  mit  21043  km  im  Staatsbesi^  und  21203  km  im  Besige  der  Compagnie 
fran^aise  des  cäbles  tdldgraphiques.  Das  Deutsche  Reich  besi^t  97  Kabel  mit  einer 
Länge  von  5532  km.  Außerdem  haben  wir  vier  Kabelgesellschaften,  die  zusammen 
über  35122  km  Kabel  verfügen.  Die  größte  unter  ihnen  ist  die  Deutsch '  Atlantische 
Telegraphengesellschaft,  die  1900  durch  Legung  eines  einadrigen  Kabels  von  Borkum 
über  Horta  (Azoren)  nach  New  York  (7714  km)  die  erste  von  England  unabhängige 
deutsche  Kabelverbindung  nach  Amerika  sdiuf.  Der  sich  schnell  entwidcelnde  Verkehr 
erforderte  bald  ein  zweites  Kabel,  das  1904  durch  die  Norddeutschen  Seekabelwerke 
(Nordenham)  hergestellt  und  verlegt  wurde  (7935  km)  (Abbildung  10  und  11).  Die 
Zahl  der  in  beiden  Richtungen  über  die  beiden  Kabel  beförderten  Telegramme  be- 
trug 1910  710376  Stüdc  mit  6325632  Wörtern.  Die  Deutsch-Atlantische  Telegraphen- 
gesellschaft, die  außerdem  noch  das  einadrige  Kabel  Borkum — Vigo  besi^t,  verfügt 
über  eine  Kabellänge  von  insgesamt  17728  km.  Der  Deutsch -Südamerikanischen 
Telegraphengesellschaft  gehört  die  1909/11  von  den  Norddeutschen  Seekabelwerken  her- 
gestellte und  verlegte  10715  km  lange  einadrige  Kabellinie  Borkum — Teneriffa— Mon- 
rovia—Pernambuco,  die  in  Kürze  von  Monrovia  aus  eine  Abzweigung  über  Lome 
(Togo)  nach  Duala  (Kamerun)  erhalten  soll.  Die  Deutsdi-Niederländische  Tele- 
graphengesellsdiaft  besigt  die  ebenfalls  von  den  vorgenannten  Werken  hergestellten 
und  1905  durch  den  deutschen  Kabeldampfer  „Stephan*  verlegten  einadrigen  Kabel 
Menado(Celebes) — Jap(Karolinen) — Guam  und  Jap — Schanghai  (6336  km).  Die  Ost- 
europäische Telegraphengesellsdiaft  endlich  betreibt  seit  1905  das  343  km  lange  Kabel 
Constan^a — Konstantinopel,  das  eine  unmittelbare  Verbindung  von  Berlin  über  Breslau 
und  Bukarest  mit  der  Türkei  herstellt.  Die  meisten  Kabelverbindungen  besigt  die 
nordatlantische  Linie  mit  16  Kabeln,  die  sich  auf  den  Anglo-Pool  (Anglo-American 
Tel.  Co.,  Western  Union  Tel.  Co.  und  Direct  United  States  Cable  Co.)  mit  sieben 
Kabeln,  auf  die  Commercial  Cable  Co.  in  New  York  (fünf  Kabel),  auf  die  Deutsch- 
Atlantisdie  Telegraphengesellschaft    in   Cöln    (zwei   Kabel)    und    auf   die   Compagnie 


330  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  oo 

fran^aise  des  cäbles  tdlegraphiques  in  Paris  (zwei  Kabel)  verteilen.  Die  längsten 
zusammenhängenden  Unterseekabel  sind  die  beiden  Pazifickabel,  ein  englisdies  und 
ein  amerikanisches,  die  beide  je  etwa  14550  km  lang  sind. 

Die  über  die  Landesgrenzen  hinausgehenden  Telegraphenlinien  und  Kabelverbin- 
dungen führten  sdion  frühzeitig  zu  einer  allgemeinen  Vereinbarung  über  die  Art  der 
zu  verwendenden  Leitungen  und  Apparate,  des  Betriebs  und  der  Tarife  durdi  einen 
internationalen  Telegraphenvertrag,  der  in  der  heutigen  Fassung  1875  zu 
St.  Petersburg  abgeschlossen  wurde.  Dem  damit  gegründeten  Welttelegraphen- 
vereine sind  bis  jeßt  47  Staaten  beigetreten.  Ferner  gehören  ihm  20  Telegraphen- 
gesellschaften an.  Den  internationalen  Telegraphenvertrag  noch  nicht  unterzeichnet 
haben  die  Militär- Telegraphenverwaltung  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  und 
die  Telegraphenverwaltungen  der  Vereinigten  Staaten  von  Mexiko,  der  Verbündeten 
Malayischen  Staaten  und  von  China. 

n.Mn..MMM...M,^MMMM.mMm,.m,n^  1  Jnter   drahtloscT  Telegraphie   versteht 

I  3.  DIE  TELEGRAPHIE  IJ  ^an  die  Übermittelung  von  Nachrichten  mit 
I  OHNE  LEITUNG  (DRAHT-  Hilfe  der  1888  von  Heinrich  Herfe  entdedcten 
^   LOSE    TELEGRAPHIE)   I   elektromagnetischen  Wellen,  die  sich  ohne 

I ..........^^..........................J    Drahtleitung  frei  im  Räume  fortpflanzen.    Die 

Nachrichtenübertragung  erfolgt  in  der  Weise,  daß  die  auf  einer  Sendestation  am 
Abgangsort  erzeugten  schnellen  Schwingungen  elektrischer  Energie  in  Form  von  kurzen 
und  langen  Wellenzügen,  den  Morsezeichen  entsprechend,  in  den  Luftraum  entsandt 
werden,  diesen  durchdringen  und  in  einer  Empfangstation  am  Bestimmungsort  als 
Zeichen  aufgefangen  und  überseht  werden.  Die  elektromagnetischen  Wellen  verdanken 
ebenso  wie  die  Licht"  und  Wärmewellen  ihre  Entstehung  der  Bewegung  von  elektrischen 
Ladungen,  Während  jedoch  die  Lichtwellen  eine  Länge  von  noch  nicht  einem  tausendstel 
Millimeter  haben,  weisen  die  elektrischen  Wellen  Längen  von  6  mm  bis  zu  100  km 
auf.  Bei  der  drahtlosen  Telegraphie  werden  indessen  nur  die  Wellen  mit  einer  Länge 
von  100  m  bis  zu  6  km  verwandt.  Die  transversalen  elektrischen  Schwingungen  breiten 
sich  mit  der  Lichtgeschwindigkeit,  d.  h.  300000  km  weit  in  der  Sekunde,  aus.  Da  diese 
Geschwindigkeit  gleich  der  Wellenlänge  mal  der  Zahl  der  Schwingungen  in  der  Sekunde 
ist,  so  ergeben  sich  für  die  kleinste  bei  der  drahtlosen  Telegraphie  benu^te  100  m- 
Welle  3  Millionen  und  für  die  größte  6  km -Welle  50000  Schwingungen  in  der  Sekunde 
(Hochfrequenz).  Der  Schöpfer  der  drahtlosen  Telegraphie  ist  unbestritten  der  italienische 
Ingenieur  Marconi,  der  mit  praktischem  Sinne  die  Ergebnisse  der  vielen  vor  ihm 
angestellten  Versuche  zu  einem  Systeme  zusammenfaßte.  Mit  seiner  ersten  Sende- 
anordnung, bei  der  er  die  Funkenstredce  in  den  Sendedraht  selbst  legte,  erzielte  er 
jedoch  wegen  der  geringen  Aufnahmefähigkeit  dieser  offenen  Strombahn  nur  stark 
gedämpfte  Wellen  von  geringer  Stärke  und  kleiner  Reichweite.  Erst  seine  späteren 
Arbeiten  und  namentlich  die  des  Professors  Braun  (Straßburg  i.  E.),  bei  denen  die 
Schwingungen  zunächst  in  einem  geschlossenen  Schwingungskreise  (bestehend  aus  einem 
Kondensator  (Kapazität)  und  einer  Selbstinduktionspule)  erzeugt  und  von  diesem  durch 
eine  Koppelung  auf  den  Luftdraht  übertragen  wurden,  ermöglichten  es,  die  zur  Über- 
windung großer  Entfernungen  erforderlichen  hohen  Stromstärken  anzuwenden  und 
der  drahtlosen  Telegraphie  die  heutige  weittragende  Bedeutung  für  den  Weltverkehr 
zu  sichern.  Zur  Durchbildung  der  abgestimmten  Telegraphie  waren  dann  in  Deutsch- 
land besonders  Professor  Slaby  und  Graf  Arco  mit  Erfolg  tätig,  während  Schlö- 
milch  sidi  große  Verdienste  um  die  Verbesserung  des  Empfängers  erworben  hat« 


oooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo  331 

Die  heutige  große  Ausdehnung  der  drahtlosen  Stationen  über  den  ganzen  Erdball 
ist  das  Verdienst  einzelner  großer  Gesellschaften,  von  denen  als  die  größten  die 
Gesellschaft  für  drahtlose  Telegraphie  in  Berlin  (System  Telefunken),  die  United  Mar- 
coni  Wireless  Telegraph  Co.  in  London  (System  Marconi),  die  National  Electric 
Signaling  Co.  in  Washington  (System  Fessenden),  die  American  De  Forest  Wireless 
Telegraph  Co.  in  New  York  mit  einer  Zweigniederlassung  in  England  (System  De  Forest) 
und  das  Lodge^Muirhead'Wireless  and  General  Telegraphy- Syndikat  (System  Lodge* 
Muirhead)  zu  nennen  sind.  Daneben  bestehen  in  einzelnen  Ländern  noch  besondere 
nationale  Gesellschaften  mit  zum  Teile  eigenen  Systemen.  Die  Systeme  Telefunken 
und  Marconi  nehmen  im  internationalen  Wettbewerbe  die  führende  Stellung  ein.  Das 
deutsche  Telefunkensystem  hat  dabei  seit  den  letzten  Jahren  den  Vorsprung,  da  zur- 
zeit über  die  Hälfte  der  auf  der  Erde  vorhandenen  drahtlosen  Stationen  deutscher 
Herkunft  ist.  Während  die  Marconigesellschaft  von  Anfang  an  eine  BetriebsgeselU 
Schaft  war,  die  auch  auf  den  deutschen  Handelschiffen  Eingang  fand,  wurde  1911 
auch  eine  deutsche  Betriebsgesellschaft  für  drahtlose  Telegraphie  gegründet,  welche 
die  auf  den  deutschen  Schiffen  vorhandenen  Telefunken«  und  Marconistationen  zu 
einem  einheitlichen  Betriebe  zusammenfaßte  und  somit  das  erste  Bindeglied  zwischen 
Telefunken  und  Marconi  darstellt. 

Zur  Milderung  des  scharfen  Wettbewerbs  zwischen  den  vielen  Systemen,  der  für 
die  Sicherheit  des  Schiffsverkehrs  bedrohlich  erschien,  wurde  auf  Anregung  von 
Deutschland  1906  der  internationale  Funkentelegraphenvertrag  abgeschlossen. 
Dieser  Vertrag  zwingt  sämtliche  Küsten«  und  Bordstationen  der  vertragschließenden 
Länder,  drahtlose  Telegramme  ohne  Rüdesicht  auf  das  verwandte  System  miteinander 
auszuwechseln.  Durch  ein  Zusagabkommen  wurde  diese  Verpflichtung  auch  den  Schiff« 
Stationen  für  den  Verkehr  untereinander  auferlegt.  Das  Zusatzabkommen  ist  nunmehr 
auf  der  am  5.  Juli  1912  in  London  geschlossenen  internationalen  Konferenz  für  Funken« 
telegraphie  von  allen  beteiligten  Staaten  als  bindend  anerkannt  worden. 

Die  Sendestation  besteht  in  ihren  Hauptteilen  aus  der  Maschine  oder  den 
Apparaten  zur  Erzeugung  der  Hochfrequenzenergie  und  dem  die  Schnellschwingungen 
ausstrahlenden  Sendedrahte,  der  Antenne.  Man  gewinnt  die  Hochfrequenzschwingungen 
auf  dreifache  Weise:  durch  die  Funkenmethode,  die  Lichtbogen methode  und  die  Hoch- 
frequenzmaschinen.  Die  meisten  Sendestationen  der  Welt  (etwa  95  v.  H.)  verwenden 
dabei  den  bereits  erwähnten  geschlossenen  Schwingungskreis  (Erregerkreis),  d.  h.  eine 
Strombahn  mit  einer  bestimmten  Kapazität  und  Selbstinduktion,  von  deren  Werten 
die  Schwingungszahl  abhängt.  Die  Telegraphierzeichen  werden  durch  eine  Morse« 
taste  gegeben,  mit  deren  Hilfe  die  Antenne  den  Morsezeichen  entsprechend  aus  dem 
Erregerkreis  über  die  Koppelung  lange  oder  kurze  Zeit  geladen  wird. 

Bei  der  Funkenmethode  wird  die  Ursprungsenergie  (Wechselstrom  oder  unter- 
brochener Gleichstrom)  durch  technische  Transformatoren  oder  Resonanzinduktoren 
(Funkeninduktoren)  auf  eine  sehr  hohe  Spannung  gebracht  (bis  150000  Volt  und  mehr), 
die  der  Kondensator  großer  Kapazität  im  Erregerkreis  als  Ladeenergie  aufspeichert. 
Sobald  der  Kondensator  bis  zu  einer  bestimmten  Überspannung  aufgeladen  ist,  se^t 
zwischen  den  Elektroden  der  im  Erregerkreise  liegenden  Funkenstrecice  ein  Funken 
ein.  In  seiner  aus  heißen  Gasen  und  unendlich  kleinen,  glühenden  Metallteilchen  be- 
stehenden Bahn  strömt  während  des  nur  geringe  Bruchteile  einer  Sekunde  dauernden 
Funkenübergangs  in  millionenfachem  Wechsel  positive  und  negative  Elektrizität  hin  und 
her,  die  sich  in  Form  von  Schwingungen  dem  ganzen  Erregerkreise  mitteilt.  Die  ge« 
wünschte  Wellenlänge  kann  dabei  entweder  durch  Veränderung  der  im  Erreger-  und 


332  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  a 

Antennenkreise  liegenden  Kondensatoren,  der  Selbstinduktionspulen  oder  beider  zu* 
sammen  eingestellt  werden.  Gewöhnlich  verwendet  man  dazu  Induktionspulen,  so- 
genannte Variometei.  Die  Morsetaste  wird  bei  der  Funkenmethode  in  den  Primärkreis 
des  Funkeninduktors  eingeschaltet.  Bei  der  älteren  Funkenmethode,  die  audi 
heute  nodi  vielfadi  angewandt  wird,  ist  der  Resonanzinduktor  zur  Vermeidung  eines 
zu  häufigen  Funkenübergangs,  der  eine  starke  Abnugung  der  Funkenstredce  und 
eine  Energieverschwendung  verursacht,  meist  so  lose  mit  der  primären  Stromquelle 
gekoppelt,  daß  im  Erregerkreis  in  der  Sekunde  nur  20  bis  30  langsame,  aber 
energiereidic  Funken  überspringen.  Die  ältere  Funkenstredce  hat  jedoch  bedeutende 
Naditeile.  Da  sie  nach  Beendigung  einer  Entladung  ihre  Leitfähigkeit  noch  einige 
Zeit  beibehält,  kann  nämlich  die  vom  Erregerkreis  über  die  Koppelung  an  den  An-* 
tennenkreis  abgegebene  Energie  rüdewirkend  wieder  Schwingungen  in  dem  durch  die 
leitend  bleibende  Funkenstredce  geschlossenen  Erregerkreis  erzeugen.  Auf  diese 
Weise  pendelt  die  Energie  zwischen  Erregerkreis  und  Antennenkreis  bis  zum  all- 
mählichen Abklingen  hin  und  her.  Abgesehen  davon,  daß  durch  den  beim  Rüdefluten 
der  Schwingungen  wieder  einsehenden  Funken  Energie  nuglos  verbraucht  wird,  er- 
leidet die  Eigenschwingung  beider  Kreise  hierdurch  eine  ungünstige  Veränderung,  so 
daß  selbst  bei  guter  Abstimmung  statt  einer  immer  zwei  Wellen  von  verschiedener 
Schwingungszahl  (Koppelungswellen)  entstehen. 

Professor  Max  Wien  (Jena)  wies  1906  nach,  wie  sich  diese  störenden  Neben- 
wirkungen der  älteren  Funkenstredcen  beseitigen  lassen.  Das  neue  Verfahren,  die 
Stoßerregung,  verwendet  Funkenstredcen  aus  scheibenförmigen  Elektroden,  die  einen 
gegenseitigen  Abstand  von  nur  Bruchteilen  eines  Millimeters  haben.  Die  zwischen 
den  Elektrodenflächen  einsehende  Entladung  wird  durch  das  entstehende  elektro- 
magnetische Feld  nach  dem  Rande  getrieben  und  erlischt  auf  dem  Wege  dorthin. 
Der  Funken  wediselt  daher  ständig  seine  Stelle.  Dabei  wächst  der  Widerstand  der 
Funkenstredce  so  schnell  an,  daß  nach  dem  Erlöschen  der  Entladung  der  Erregerkreis 
(Stoßkreis)  in  der  FunkenstreAe  unterbrochen  ist  und  die  auf  den  Luftleiterkreis 
(Antennenkreis)  übertragenen  Schwingungen  nidit  wieder  zurüdctreten  können.  Auf 
diese  Weise  konnte  der  ursprünglich  geringe  Wirkungsgrad  der  Funkenmethode  von 
etwa  10  V.  H.  auf  etwa  50  v.  H,  erhöht  werden.  Das  Verfahren  der  Stoßerregung 
wenden  fast  sämtliche  neuzeitlichen  Systeme  an. 

Auf  der  Grundlage  dieses  Verfahrens  ist  1908  ein  neues  Telefunkensystem  ge- 
schaffen, das  Schwingungen  mit  geringer  Dämpfung,  hoher  Energie  und  hinreidiend 
beständiger  Höchstschwingungsweite  liefert.  Als  Funkenstredce  dienen  zwei  ebene 
Ringflächen  mit  sehr  kleinem  Abstand  (etwa  0,2  mm).  Für  größere  Leistungen  und 
höhere  Spannungen  werden  Reihenfunkenstredcen  (Abbildung  12)  gebildet,  bei  denen 
die  Gesamtenergie  auf  so  viele  Funkenstredcen  gleichmäßig  verteilt  ist,  daß  jede  einzelne 
nur  in  zulässiger  Weise  beansprucht  wird.  Die  Funkenstredcen  können  durch  Kurz- 
schließen nach  Bedarf  ausgesdialtet  werden.  Die  Elektroden  sind  großflächig,  aus  gut 
wärmeleitendem  Metalle  (Kupfer  oder  Silber)  hergestellt  und  werden  u.  U.  besonders 
gekühlt.  Die  schnelle  Lösdiung  des  Funkens  bot  den  weiteren  großen  Vorteil,  daß  die 
sekundlichen  Funken  bedeutend  vermehrt  werden  konnten.  Damit  war  eine  wesent- 
liche Steigerung  der  Reichweite  verbunden,  denn  die  höhere  Funkenfolge  kommt  an 
der  Empfangstelle  in  Verbindung  mit  den  neuzeitlichen  Detektoren  als  erhöhte  Energie 
zur  Geltung.  Da  bei  jeder  halben  Sdiwingung  des  Primärstroms  eine  Funken- 
entladung entsteht,  so  gehen  bei  den  im  Telefunkensystem  üblichen  500  Schwingungen 
in  der  Sekunde  in  der  gleichen  Zeit  1000  Funken  über.    Diese  hohe  Funkenzahl  er- 


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regt  die  Membran  des  Fernhörers  am  Empfangsorte  zu  einem  reinen  harmonischen  Tone. 
Die  schnell  aufeinander  folgenden  Funken  werden  daher  .tönende  Funken'  genannt. 
Das  System  v.  L£pel  verwendet  zur  Stoßerregung  ebenfalls  sehr  kurze  Funken- 
stredten  zwischen  zwei 
ebenen  Scheiben,  die  ent- 
weder beide  aus  Metall 
bestehen  oder  von  denen 
die  eine  aus  Kohle  und 
die  andere  aus  Metall 
gebildet  wird.  Die  Me- 
tallsdieiben  sind  durch 
Wasser  oder  durch  KühU 
ansäge  gekühlt.  Die  Fun- 
kenstred(en  werden  mit 
hochgespanntem  Gleidi- 
oder  Wechselstrome  ge- 
speist und  haben  Lösch- 
wirkung. Wird  einesolche 
Funkenstredte  an  einen 
Duddellkreis  (vgl.  S.  334) 
angeschaltet,  so  erzeugen 

die     entstehenden    Wel-     A''l>"d«"g  12.    Sendestation  (I  KW)  für  drnhflose  Telegraphie  (System 
,,_,..  .  Tel  ef unken). 

len    im   Ilmptanger  einen       im  Holiliulcn  die  Erregerkapainat  BUS  Piplerkondenulorcn,  darabcr  die  LSldlfunlien- 
mUSikaliSchen    Ton.  ""*«  CReih«l.nhe«^*.>,  link,  d«  V.ri<,mM«  d«  Err,gcrkrel«.    Oben  d«  V.rte- 

1  r^      ,  meiep  dei  Lufilelten  mli  Handrad  und  VerlSngeningsspulen  (rcdits). 

Das  von  dem  Diplom- 
ingenieur Rein  durdigebildete  und  von  der  A.'G.  C.  Lorenz  (Berlin)  verwandte 
System  beruht,  ähnlich  wie  das  vorgenannte,  auf  einer  Verbindung  der  Stoßerregung 
mit  einem  Duddellkreis.  Eine  besonders  eng  gestellte,  aus  zwei  ineinander  liegenden 
Kugelschalen  gebildete  Funkenstredie  wird  durch  hochgespannten  Gleichstrom  gespeist. 
Parallel  zur  FunkenstrecJte  sind  ein  Duddellkreis  mit  langsam  schwingendem  und  ein 
Stoßkreis  mit  schnell  schwingendem  Wechselstrome  geschaltet.  Die  Energie  des 
Duddellkreises  bildet  dabei  mit  dem  Gleichstrom  einen  Wellenstrom,  der  den  Leitungs- 
widerstand  der  Funkenstredce  in  bestimmter  Folge  überbrüdtt.  Jedesmal,  wenn  der 
Widerstand  den  Höchstwert  erreicht,  tritt  eine  Löschwirkung  ein.  Der  Duddellkreis 
bestimmt  also  die  Zeitfolge  der  Entladungen  und  sein  Ton  ist  im  Fernhörer  des 
Empfängers  wahrnehmbar. 

Eine  mit  hochgespanntem  Gleichstrome  gespeiste  FunkenstrecJte  von  Marconi  be- 
steht aus  zwei  festen  Elektroden,  zwischen  denen  sich  ein  mit  Zähnen  versehenes 
breites  Rad  schneit  dreht.  Die  Funken  springen  zwischen  den  einzelnen  Zähnen 
und  den  Elektroden  über.  Durch  die  Drehung  des  Zahnrads  wird  eine  Kühlwirkung 
erreicht,  da  stets  neue  Randteile  der  Räder  an  der  Funkenbildung  teilnehmen.  Die 
Funkenfolge  wird  durch  entsprechende  Regelung  der  Zahnrad  Umdrehungen  so  gewählt, 
daß  im  Fernhörer  der  Empfangstelle  ein  musikalischer  Ton  entsteht.  Ein  ähnliches 
Elektrodenrad  verwendet  auch  Fessenden. 

Die  vorbeschriebene  Funkenmethode  liefert,  wie  bereits  erwähnt,  nur  einzelne 
durch  den  Funken  ausgelöste  Wellenzüge,  die  infolge  der  Dämpfung  schnell  abklingen. 
Anders  bei  der  Lichtbogenmethode.  Bei  ihr  werden  die  Schwingungsverluste  sofort 
wieder   ersetit,    so   daß   sie    ununterbrochene    und    ungedämpfte  Wellen    ergibt.      Die 


334  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

Lichtbogenmethode  baut  sidi  auf  die  Untersuchungen  des  englischen  Physikers  Duddell 
auf|  der  1899  in  einem  geeigneten,  sdiwach  gedämpften  Schwingungskreise,  welcher 
an  einen  durdi  Gleidistrom  gespeisten  Liditbogen  angeschaltet  war,  ununterbrochene, 
ungedämpfte  Wellen  mit  10000  bis  40000  Schwingungen  in  der  Sekunde  erzielte.  Der 
Liditbogen  sandte  dabei  einen  der  Schwingungszahl  entsprechenden  Ton  aus  (tönender 
Lichtbogen).  Nachdem  Professor  Simon  (Göttingen)  diese  Erscheinungen  wissen- 
schaftlich weiter  untersucht  und  geklärt  hatte,  gelang  es  1906  dem  dänischen  Ingenieur 
Valdemar  Poulsen,  die  Zahl  der  Schwingungen  durch  künstliche  Erhöhung  der 
Stromschwankungen  bis  auf  eine  Million  und  mehr  zu  steigern,  so  daß  sie  für  die 
drahtlose  Telegraphie  nutzbar  gemacht  werden  konnten.  Das  von  Poulsen  begründete 
System  ist  in  Deutschland  von  der  A.-G.  C.  Lorenz  (Berlin)  sehr  gut  durchgebildet 
worden  (Abbildung  13).  Der  Lichtbogen  brennt  in  einer,  eine  Wasserstoff  haltige  Atmo- 
sphäre enthaltenden  Kammer  zwischen  einer  festen,  gekühlten  Kupferelektrode  und 
einer  verstellbaren,  durch  einen  Elektromotor  in  langsame  Umdrehungen  versegten 
Kohlenelektrode.  Zur  Steigerung  der  Energie  wird  der  Lichtbogen  in  einem  durch 
die  Pole  eines  kräftigen  Elektromagneten  gebildeten  magnetischen  Felde  erzeugt.  Die 
Telegraphierzeichen  werden  in  der  Regel  durch  Ab-  und  Anschalten  der  Antenne  ge- 
geben. Die  Vorteile  des  Poulsensystems  liegen  besonders  in  der  Möglichkeit  einer 
sehr  scharfen  Abstimmung  und  daher  eines  größeren  Störungschu^es. 

Die  mit  der  FunkenstrecJce  oder  später  mit  dem  Lichtbogen  gewonnene  Energie  ist 
jedoch  begrenzt  und  bei  höheren  Leistungen  außerdem  nicht  immer  stetig.     Die  Be- 
strebungen waren  daher  schon  frühzeitig  darauf  gerichtet,  ungedämpfte  Schnellschwin- 
gungen unmittelbar  durch  Hochfrequenzmaschinen  zu  erzeugen,  die  ohne  weiteres 
an  die  Antenne  angeschlossen  werden  können.    Die  Schwierigkeiten,  auf  deren  Über- 
windung es  ankam,   lagen  darin,  Wellen   mit  den  erforderlichen  sehr  hohen  Schwin- 
gungszahlen zu  erhalten.    Bereits  vor  etwa  zwanzig  Jahren  bauten  Elihu  Thomson 
und   Nicola   Tesla   Wechselstrommaschinen    mit   einer  Wechselzahl   von   10000   bis 
15000.     Wesentlich  höhere  Schwingungszahlen  erreichten  die  Hochfrequenzmaschinen 
von  Duddell,  Brown  und  Fessenden,  jedoch  war  die  Maschinenleistung  nur  gering 
(etwa  2,5  KW).   Die  erste  brauchbare  Hochfrequenzmaschine  wurde  1907  von  Dr.  Qold- 
schmidt  (Darmstadt)  angegeben  und  von  der  A.-G.  C.  Lorenz  (Berlin)  durchgebildet. 
Eine  Versuchsmaschine  auf  der  Station  in  Eberswalde  liefert  bei  50000  Schwingungen 
etwa  10  KW  mit  einem  Wirkungsgrade  von  80  v.  H.    Zur  praktischen  Verwertung  dieser 
maschinellen  Erzeugung  von  Schwingungen  ist  die  Hochfrequenz-Maschinen  A.-G.  für 
drahtlose  Telegraphie  (Berlin)  gegründet.   Neuerdings  ist  auf  dem  Londoner  Kongresse 
für  Funkentelegraphie  auch  durch  die  Gesellschaft  Telefunken  eine  vom  Grafen  Arco 
entworfene  und  von  der  Allgemeinen  Elektrizitäts-Gesellschaft  gebaute  Hochfrequenz- 
maschine  vorgeführt  worden,    die   bei   den  Versuchen  einen   Hochfrequenzstrom  von 
25  Ampere  und  120000  Schwingungen  in  der  Sekunde  lieferte. 

Die  Antennen  ragen  entweder  als  hohe  Leitergebilde  in  den  Luftraum  hinein 
(Luftantennen)  oder  werden  als  lange  Drähte  über  dem  Erdboden  ausgespannt  (Erd- 
antennen). Die  Luftantennen  bestehen  zur  Aufnahme  großer  Energiemengen  in 
der  Regel  aus  einem  weitverzweigten  Nefee  von  Phosphorbronzedrähten,  das  von 
eisernen  oder,  zur  Vermeidung  von  Verlusten,  hölzernen  Masten  und  Türmen  hoch- 
gehalten wird.  Die  Länge  des  Luftdrahts  bestimmt  im  wesentlichen  die  Länge  der 
ausgestrahlten  oder  aufzunehmenden  Wellen,  denn  diese  ist  gleich  der  vierfachen  Länge 
des  Luftdrahts.  Zwar  kann  diese  Länge  durch  Anschalten  von  Selbstinduktionsspulen 
(Verlängerungsspulen)  vergrößert  oder  durch  Einfügen  eines  Erdkondensators  verkürzt 


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werden,  dodi  muß  der  freie  Luftleiter  stets  ein  wesentlidier  Bestandteil  des  Antennen- 
kreises bleiben.  Mit  der  Höhe  der  Antenne  nimmt  bis  zu  einem  gewissen  Grade 
audi  die  Reidiweite  zu.   Wegen  ihrer  großen  Kapazität  und  statisch  günstigen  Bauart 

wird  die  Sdiirmantenne  

bevorzugt,  bei  welcher 
die  Antennendrähte  vom 
Gipfel  der  Hochführung 
aus  sternförmig  nach 
allen  Seiten  verlaufen 
und  am  Erdboden  oder 
an  besonderen  Masten 
isoliert  abgefangensind. 
Wie  Dr.  Kiebife  fest- 
gestellt hat,  spielt  die 
Form  des  Luftleiters 
gegenüber  der  Höhe 
der  Türme  und  Masten 
eine  nur  nebensächliche 
Rolle.  Die  Antenne  muß 
gut  geerdet  oder  mit 
einem  isolierten  Draht- 
gebilde,  der  Gegenan- 
tenne, verbunden  sein. 
Die  andere  Antennen- 
art, die  Erdantenne, 
ist  eine  Errungensdiaft 
derneuesten Zeit.  Zwar 
reichen  die  von  Profes- 
sor Strecker  und  Pro- 
fessor Braun  ausge- 
führten Vers  uche,  Wech- 
selströme der  Erde  oder 

dem  Wasser  zuzufüh-  Abbildung  13.  Poulsen- Generator  für  drahllose  Telegrophie  und  Tele- 
ren  und  sie  an  anderer  pl«»"'«  ('^■-'J-  C-  Urem,  Berlin). 

Q,    ,1  .    j  ,         Link«  und  «*(«  die  groGcn  Majnetipulen,  In  der  Mille  die   namniEnliimmer  mit  Zu- 

Stelle  Wieder  zu  ent-  |.|,un,e„  rar  Spimu.  (oberer  BehtVr)  und  KabJw.»er.  Auf  der  Vorden«er,d  der  nemmen. 
nehmen,    bis    1896    und  k^mer  die  d«rd,  em  S*i.«Aenge.rlebe  gedrehte  KoWenelektrode. 

1898  zurück.  Jedoch  erst  die  in  jüngster  Zeit  von  Dr.  Kiebig  angestellten  Unter- 
suchungen haben  gezeigt,  welche  weittragende  Bedeutung  der  neuen  Antennenart 
zukommt.  Das  Ergebnis  der  Untersudiungen  gipfelt  darin,  daß  jedes  Luftleiter- 
gebilde durdi  eine  geradlinige,  wagerecht  ausgespannte  Antenne  erseht  werden  kann, 
die  sich  in  kurzer  Zeit  mit  verhältnismäßig  wenig  Kosten  und  mit  den  gewöhnlichen 
Mitteln  des  Leitungsbaues  herstellen  läßt.  Hierbei  ist  es  ohne  Einfluß,  ob  sie  an 
den  Enden  geerdet  oder  isoliert  ist.  Sie  muß  nur  möghdist  lang  sein  (etwa  zehn- 
bis  zwanzigmal  länger  als  die  Luftantennen  hocii  sind)  und  an  den  äußeren  Enden 
die  Hödistspannung  sowie  in  der  Mitte  möglichst  den  Höchststrom  aufweisen.  Die 
wagerechte  Antenne  bietet  den  Vorzug,  daß  die  Hauptstrahtung  in  ihrer  Längsriditung 
erfolgt,  daß  sie  also  Riditfähigkeit  besigt;  femer  daß  sie  verhältnismäßig  unempfindlich 
gegen   atmosphärische  Störungen   und   zum  Aussenden   langer  Wellen   besonders  ge- 


536  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  q  o  q 

eignet  ist.  Mit  250  bis  500  m  langen  Erdantennen  sind  bis  je^t  Reichweiten  von 
mehreren  hundert  Kilometer  erzielt  worden. 

Die  Empfangstation  besteht  aus  der  die  ankommenden  Wellen  auffangenden 
Antenne  und  dem  eigentlichen  Empfangskreis.  Als  Empfangsantennen  werden  die- 
selben Leitergebilde  benu^t  wie  beim  Senden.  Dient  eine  Station  zugleich  als  Sende- 
und  Empfangstelle,  so  wird  die  Antenne  durch  einen  Umschalter  beim  Senden  an 
den  Sendekreis  und  beim  Empfangen  an  den  Empfangskreis  angeschaltet.  Die 
Empfangsantenne  muß,  um  die  größtmögliche  Empfangswirkung  zu  gewährleisten, 
genau  auf  die  ankommenden  Wellen  abgestimmt  sein,  d.  h.  ihre  Eigenschwingung 
muß  durch  Änderung  ihrer  elektrischen  Werte  mit  der  Schwingung  der  aufzunehmenden 
Energie  in  Einklang  gebracht  werden.  Durch  eine  Koppelung  werden  dann  die  in  Form 
von  Morsezeichen  ankommenden  langen  und  kurzen  Wellenzüge  auf  den  Empfangs- 
kreis übertragen  und  hier  in  den  Wellendetektoren  oder  Wellenanzeigern  so  umgese^t, 
daß  sie  durch  Schreibapparate  oder  Fernhörer  sichtbar  oder  hörbar  gemacht  werden 
können  (Abbildung  14).  Da  die  neueren  Detektoren  die  ankommenden  Schwingungen 
aufzehren  und  in  Gleichstrom  verwandeln  sollen,  wird  als  Empfangskreis  nach  dem 
Vorschlage  von  Dr.  Kiebi^  ein  die  Schwingungen  nicht  begünstigender  sogenannter 
aperiodischer  Detektorkreis  verwandt,  dem  die  Antenne  ihre  Eigenschwingung  auf- 
drücket. Eine  besondere  Abstimmung  dieses  Empfangskreises  ist  demnach  entbehrlich. 
Bei  großen  Antennen  schaltet  man,  um  beim  Empfange  langer  Wellen  die  Störungen 
durch  kurze  und  bei  kurzen  die  Störungen  durch  lange  Wellen  auszuschließen,  zwischen 
Antenne  und  Detektorkreis  einen  abgestimmten  Zwischenkreis.  Bei  kleinen  Antennen 
genügt  eine  lose  Koppelung  zwischen  Antennen-  und  Detektorkreis,  da  diese  Antennen 
leicht  auf  alle  Wellen  scharf  abgestimmt  werden  können.  Die  auf  eine  bestimmte 
Wellenlänge  abgestimmte  Antenne  wird  im  allgemeinen  nur  von  den  für  sie  be- 
stimmten Wellen  wirksam  erregt.  Alle  anderen  gleichzeitig  ankommenden  Wellen 
drücken  ihr  zwar  auch  Schwingungen  auf;  diese  sind  jedoch  in  der  Regel  so  schwach, 
daß  sie  den  Detektor  nicht  ansprechen  lassen.  Auf  solche  Weise  ist  es  möglich,  daß 
zwei  Stationen  im  Bereiche  vieler  anderer  jederzeit  miteinander  störungsfrei  verkehren 
können. 

Als  Wellenanzeiger  kommen  hauptsächlich  in  Betracht:  der  Fritter,  der  Magnet- 
detektor und  die  integrierenden  Detektoren.  Der  älteste  Wellenanzeiger,  der  durch 
den  französischen  Professor  Branly  1890  entdeckte  und  von  dem  Engländer  Lodge 
eingeführte  Fritter  (Kohärer),  wird  auch  heute  noch  vielfach  verwandt.  Er  besteht 
aus  zwei  oder  mehr  Elektroden,  die  in  eine  luftleere  Glasröhre  eingeschlossen  sind 
und  zwischen  denen  sich  Metallspäne  befinden.  Mit  dem  Fritter  ist  eine  Gleichstrom- 
quelle und  ein  Relais  in  Reihe  geschaltet.  In  der  Ruhe  bietet  der  Fritter  einem 
elektrischen  Strome  einen  unüberwindlichen  Widerstand.  Unter  der  Einwirkung  von 
elektrischen  Schwingungen  sinkt  jedoch  der  Widerstand  so  beträchtlich,  daß  der  nun 
zustande  kommende  Strom  das  Relais  und  dieses  einen  Morseapparat  betätigen  kann. 
Durch  mechanische  Erschütterung  mit  einem  von  Lodge  1893  erfundenen  elektromagne- 
tischen Hammer  wird  die  Wirkung  der  Wellen  nach  jedem  Ansprechen  wieder  aufgehoben. 
Der  Fritter  hat  den  Nachteil,  daß  er  nur  auf  einen  bestimmten  AugenJlidkswert  der 
Spannung  anspricht  und  daher  die  aufgefangene  Energie  nur  so  lange  ausnu^t,  bis 
dieser  Wert  erreicht  ist.  Außerdem  hat  er  sich  nicht  immer  als  zuverlässig  erwiesen 
und  gestattet  keine  sichere  Verwendung  auf  große  Reichweiten.  Von  großer  prak- 
tischer Bedeutung  ist  der  von  Marconi  erfundene  Magnetdetektor  geworden,  der 
aus  zwei  Dauermagneten   besteht,    die  in  einer  Ebene  mit  den  gleichnamigen  Polen 


Tafel  VI. 


1 

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ES 


,  o  o  o  o  o  „  e  o  o  o  o  o  »  VON    RICHARD    KUHLMANN  < 


»  o  337 


nebeneinander  liegen.    Vor  den   Polen  bewegt  sich  ein  hart  gezogener  Eisendraht 
vorbei,   der   von   den  Magneten   dauernd   veränderlich   magnetisiert  wird.     Der  Draht 
läuft  ferner  durch  zwei  zwischen  den  Magneten  angebrachte  übereinander  gewidtelte 
Spulen,   von  denen  die  eine   mit  Antenne   und 
Erde  und   die  andere  mit  dem  zur  Aufnahme 
der    ankommenden    Zeichen    dienenden    Fem- 
hörerkreise verbunden  ist.     Treten  in  der  An- 
tennenspule  elektrische  Wellen  auf,  so  wird  der 
im  Drahte  bei  seiner  fortwährenden  Ummagne- 
tisierung   entstehende    remanente  Magnetismus 
Aufgehoben.     Die  dadurch  hervorgerufene  Än- 
<]erung  des  magnetischen  Feldes  wirkt  induzie- 
rend auf  die  Femhörerspule  und  im  Fernhörer 
entsteht  ein  Ton.    Der  Magnetdetektor,  der  auf 
einen  bestimmten  Augenblicfcswert  des  Stromes 
anspricht,  ist  zwar  nidit  der  empfindlichste  De- 
tektor,   zeidinet    sich    aber  durdi   seine    große 
Einfachheit,   Zuverlässigkeit  und  Unzerstörbar- 
keit   aus.     Die    sogenannten    integrierenden 
oder  unilateralen   Detektoren  sind  äußerst 
empfindlich,    da    sie   auf  die  gesamte  ankom- 
mende  Energiemenge  ansprechen.  Zu  ihnen  ge- 
hören   der    elektrolytische   Wellenanzeiger,    die 
Kontaktdetektoren,  der  Ventilröhrendetektor  und 
-der  Tikker.    Der  von  Schlömilch  auf  eine  große 
Empfindlichkeit  gebrachte  elekfroly  tische  Wel- 
lenanzeiger besteht  aus  einer  Polarisations- 
zelle mit  Platin-  oder  Goldelektroden  in  ver- 
dünnter Schwefelsäure.     Die  positive  Elektrode 
wird  zur  Steigerung  der  Wirkung  durch  einen 
in   Glas   eingeschmolzenen   WoUastondraht   ge- 
bildet, dessen  Platinspitte  etwa  0,1  bis  0,001  mm 
dick  und  0,01  bis  0,005  mm  lang  ist.    An  die  Zelle  wird  eine  Hilfsspannung  gelegt, 
welche  der  Polarisationsspannung  so   das  Gleidigewicht  halt,    daß   nur  ein   äußerst 
schwadier  Strom  zustande  kommt.     Auftreffende  Wellen  schwächen  die  Polarisation 
und  verstärken  den  Strom;  im  Fernhörer  entsteht  dabei  ein  Ton.     Die  Sdilömilch- 
zelle,  die  audi   ohne  Hilfsstrom  arbeitet,   ist    außerordentlich  zuverlässig  und   stets 
gebrauchsfertig.     Das  Telefunkensystem  benutlt  neuerdings  eine  Zelle  mit  drei  posi- 
tiven, sternförmig  angeordneten  Platinelektroden,  von   denen  jede  durch  eine  Dreh- 
bewegung der  Zelle   nach  Belieben   eingesdialtet  werden  kann.     Die  wichtigste  Stel- 
lung  unter   den   Wellenanzeigem   nehmen   die   Kontaktdetektoren   ein,   deren   be- 
sonderer Vorzug    in    ihrer    großen    Einfachheit    liegt.      Sie    bestehen    aus    gewissen 
Mineralien,  z.  B.  Bleigtanz,  Zirkon,  Eisen-,  Kupfer-,  Schwefelkies  usw.,  die  mit  sanf- 
tem, aber  beständigem   Drucke  gegen  eine  Spit}e  aus  Metall,  Graphit,  Tellur  usw. 
drüdcen.  Die  Kontaktdetekforen,  die  wegen  der  in  ihnen  auftretenden  thermoelektrischen 
Kräfte  auch  Thermodetektoren  genannt  werden,  wirken  als  Gleichrichter,  da  sie  an 
der  möglichst  kleinen  Berührungstelle  die  Hochfrequenzströme  in  Gleichstromstöße 
umformen.    Der  Ventilröhrendetektor  ist  von  Fleming  ang^eben.    Der  Detektor 

Die  Tedinik  Im  XX.  Jahrhundert    IV.  22 


Abbildung  14.    HSrempfSnger  ftir  drahflose 
Telegraphie  (System.  Telefunken). 

Oben  Empfangslriniformator  mit  luivrechielbarer  Kop- 

peluimipule,  unten  drehbarer  Kondcnutor.  Aut  dlHein 

Unkt  der  Dcteklor  und  redita  der  Statlonsunudiollcr 

zum  abweihaelnden  Senden  und  Empfnngen. 


358  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  q  q 

besteht  aus  einem  durdi  Gleidistrom  zum  Glühen  erhi^ten  Tantalfaden,  der  in  eine 
luftleere  Platinröhre  eingeschlossen  ist.  Die  ankommenden  Schnellschwingungen  über« 
brüdcen  den  durch  sie  jonisierten  Zwischenraum  zwischen  Röhre  und  Faden  und 
werden  dabei  gleichgerichtet.  Auf  demselben  Prinzipe  beruht  auch  der  von  De  Forest 
benu^te  Wellenanzeiger  Audion.  Die  von  den  Poulsenstationen  ausgehenden  un^ 
gedämpften  Wellen  sind  wegen  ihrer  hohen  Schwingungszahl  von  einer  Million  und  mehr 
im  Fernhörer  nicht  vernehmbar,  da  unser  Ohr  nur  Schwingungen  mit  einer  Schwin- 
gungszahl von  weniger  als  40000  in  der  Sekunde  wahrnehmen  kann.  Die  Schwingungen 
werden  daher  durch  einen  besonderen,  von  der  A.-G.  C.  Lorenz  (Berlin)  gebauten  elek- 
tromagnetischen Unterbrecher,  den  Tikker,  der  mehrere  hundert  Male  in  der  Sekunde 
den  Detektorkreis  künstlich  unterbricht  und  die  angesammelte  Schwingungsenergie  da- 
durch plöglich  in  einen  mit  dem  Empfangsfernhörer  parallel  geschalteten  Kondensator 
entlädt,  hörbar  gemacht.  Im  Fernhörer  entsteht  bei  jedem  Wellenzeichen  ein  der 
Zeitfolge  der  Unterbrechungen  entsprechendes  krächzendes  oder  tickendes  Geräusch* 
Die  Aufnahme  der  Morsezeichen  erfolgt  heutzutage  in  der  Regel  mit  einem 
Fernhörer,  der  an  den  Kondensator  des  Detektorkreises  angeschaltet  wird.  Die  einer 
häufigen  und  regelmäßigen  Funkenfolge  entsprechenden,  vom  Detektor  ausgehenden 
GleichstromstöQe  laden  den  Kondensator  in  schneller  Folge  auf  und  dieser  entlädt  sich 
wieder  durch  den  Fernhörer.  Die  Fernhörermembran  bringt  dabei  einen  Ton  hervor, 
der  in  seiner  Höhe  der  Zahl  der  Ladungsstöße  und  somit  der  Funkenfolge  entspricht. 
Bei.  hoher  Funkenzahl  ist  der  Ton  hell,  rein  musikalisch  und  hebt  sich  ausgezeichnet 
von  dem  durch  die  atmosphärischen  Störungen  hervorgerufenen  Knacken  und  Brodeln 
ab,  so  daß  eine  Verständigung  selbst  bei  starken  Nebengeräuschen  möglich  bleibt. 
Hierdurch  wird  der  Wert  der  schnellen  Funkenfolge  besonders  für  die  tropischen  Länder 
mit  ihrer  häufigen  Gewitterbildung  erhöht.  Da  die  Membran  des  Fernhörers  gleich- 
mäßigen Schwingungen  gut  folgen  kann,  ist  zur  Hervorbringung  eines  musikalischen 
Tones  im  Fernhörer  ein  viel  kleinerer  Energieaufwand  am  Sendeort  erforderlich  als  bei 
der  älteren  Funkenmethode  mit  langsamen  Funken.  Um  schwache  Zeichen  im  Fernhörer 
zu  verstärken,  verwendet  das  Telefunkensystem  einen  Resonanz-Tonverstärker, 
der  auf  einen  bestimmten  Ton  abgestimmt  ist  und  dessen  Empfindlichkeit  sich  durch 
einen  Tonumformer,  der  eine  Umformung  der  Tonhöhe  vornimmt,  und  einen  Ton- 
filter, der  beliebige  andere  Töne  auswählt,  steigern  läßt.  Der  Gebrauch  des  früher 
zusammen  mit  dem  Fritter  allgemein  üblichen  Morseschreibers  ist  durch  die  neuen 
Wellenanzeiger  für  Hörempfang  sehr  eingeschränkt  worden.  Damit  indessen  auch  an 
diese  ein  Morseschreiber  angeschlossen  werden  kann,  hat  der  Resonanz-Tonverstärker 
eine  besondere  Einrichtung  erhalten,  welche  die  Anschaltung  eines  polarisierten  Relais 
gestattet.  Um  die  ankommenden  Zeichen  sichtbar  zu  machen,  wird  sonst  vielfach 
in  Verbindung  mit  den  neuen  Detektoren  ein  Deprezinstrument  oder  ein  Faden- 
galvanometer verwandt.  Das  Deprezinstrument  besteht  aus  einer  in  einem  gleich- 
bleibenden Magnetfelde  schwingenden  Spule,  welche  durch  die  ankommenden  Ströme 
abgelenkt  wird.  Die  Spule  ist  mit  einem  Zeiger  oder  einer  Spiegeleinrichtung  ver- 
bynden.  Bei  dem  Fadengalvanometer  von  Edelmann  schwingen  zwei  ein  kleines 
Aluminiumblättc^en  tragende  Metallsaiten  zwischen  den  Polen  eines  kräftigen  Elektro- 
magneten. Das  Blättchen  blendet  in  der  Ruhelage  einen  Lichtstrahl  ab,  der,  sobald 
ein  Strom  die  Metallsaiten  durchfließt,  durch  den  Ausschlag  der  Saiten  freigegeben 
und  auf  einem  lichtempfindlichen  Papierstreifen  photographisch  nach  seiner  Dauer 
(Punkt  oder  Strich)  festgehalten  wird.  Auch  die  Bewegungen  eines  nur  0,004  mm 
dicken  Goldfadens  werden  auf  diese  Weise  abgebildet. 


cooooooooooooo  VON  RICHARD  KUHLMANN  oooooooooooo  339 

Bei  jeder  Ladung  einer  Antenne  treten  an  ihr  Kraftlinien  auf,  die  sidi,  in  Stärke 
und  Richtung  fortwährend  veränderlich,  zum  Teile  von  der  Antenne  abschnüren  und 
in  Form,  von  Wechselfeldern  immer  weiter  in  den  Raum  hinausgedrängt  werden.  Die 
Bewegung  pflanzt  sich  in  der  Gestalt  elektromagnetischer  Wellen  mit  einheitlicher 
Geschwindigkeit  im  allgemeinen  strahlenförmig  nach  allen  Richtungen  fort.  Die  elek- 
trischen Schwingungen  lehnen  sich  dabei  an  die  Erdoberfläche  an  und  dringen  in  sie 
um  so  tiefer  ein,  je  schlechter  deren  Leitvermögen  und  je  kürzer  die  Welle  ist.  Die 
Bedingungen  für  die  Ausbreitung  der  Wellen  und  damit  die  Grundlagen  zur  Be- 
stimmung ihrer  Reichweite  sind  jedoch  immer  noch  nicht  hinreichend  geklärt.  Die 
Reichweite  ist  in  erster  Linie  abhängig  von  der  Sendeenergie,  der  Größe  der  zum 
Senden  und  Empfangen  verwandten  Antennen  und  der  Wellenlänge.  Die  Antennen 
se^en  hierbei  eine  gewisse  Grenze,  da  sie  nur  bis  zu  einem  bestimmten  Grade  elek- 
trisch belastet  werden  können»  Die  Wirkung  der  elektrischen  Wellen  nimmt  ebenso 
wie  bei  der  Ausbreitung  des  Lichtes  mit  dem  Quadrate  der  Entfernung  ab.  Tatsächlich 
ist  die  Abnahme  aber  viel  größer  und  zwar  spielen  dabei  die  geographischen  und  geo- 
logischen Verhältnisse  des  Zwischengeländes  eine  firoQe  Rolle.  Gebirge,  Wälder  und 
andere  Hindernisse  im  Wellenbereiche  nehmen  einen  nicht  unbeträchtlichen  Teil  der 
Energie  auf»  Über  freies  Wasser  können  daher  viel  größere  Reichweiten  erzielt  werden 
als  über  Land.  Ferner  sind  in  bestimmten  Himmelsrichtungen  und  bei  Nacht  auf- 
fallend große  Reichweiten  beobachtet  worden.  Die  le^tere  Erscheinung  hat  schon 
Taylor  in  Zusammenhang  mit  der  Jonisation  namentlich  der  oberen  Luftschichten 
durch  das  Sonnenlicht  gebracht.  Wissenschaftlich  erfaßt  ist  der  Einfluß  des  Lichtes 
jedoch  noch  nicht»  Wegen  der  schwankenden  Beeinflussung,  der  die  Wellen  im  Räume 
unterliegen,  ist  es  bei  großen  Entfernungen,  namentlich  über  ungünstiges  Gelände, 
nicht  immer  möglich,  einen  dauernden  Verkehr  zwischen  zwei  drahtlosen  Stationen 
aufrechtzuerhalten.  Vermöge  des  hohen  Grades  der  Vollkommenheit  sowohl  der  Sender 
als  auch  der  Empfänger  werden  heute  durch  die  drahtlose  Telegraphie  Entfernungen 
von.  etwa  3000  bis  6000  km  beherrscht. 

Die  Anzahl  der  Sender-  und  Empfängertypen  ist  überaus  groß.  Die  Stationen 
sind  entweder  nach  Nindestreichweiten  oder  nadi  der  primär  erforderlichen  und  in 
der  Antenne  schwingenden  Energie  abgestuft.  So  baut  Telefunken  z.  B»  normale 
Land-Großstationen»  zu  denen  im  allgemeinen  Stationen  mit  10  KW  Antennen- 
leistung und  darüber  zählen,  mit  einer  Antennen-Schwingungsenergie  von  10,  25  und 
35  KW  bei  einem  Kraftverbrauche  von  30  bis  100  P.S..  und  einer  gewährleisteten  Reich- 
weite über  See  von  2000  bis  6000  km»  Die  kleineren  Schiffsstationen  werden  mit 
1,5  KW- Sendern  (Abbildung  12)  ausgerüstet,  die  bei  30  m  hohen  Masten  eine  Reich- 
weite von  600  bis  1200  km  besitzen.  Für  die  großen  Kriegsschiffe  und  die  Ozeanriesen 
sind  Stationen  für  2,5  und  5  KW  Antennenenergie  (primär  4,5  und  8  KW)  bestimmt, 
die  auf  1000  bis  2400  km  Telegramme  austauschen  können.  Hiermit  ist  vorläufig  für 
diese  Stationen  die  Grenze  erreicht,  da  die  heutigen  Schiffsantennen  nicht  mehr  als 
5  bis  6  KW  Schwingungsenergie  aufnehmen  können.  Die  militärischen  Zwecken  die- 
nenden leichten  Feldstationen  sind  entweder  tragbar  oder  fahrbar  eingerichtet. 
Bei  den  tragbaren,  zur  Fortschaffung  auf  vier  Pferden  bestimmten  Stationen  wird  die 
Energie  gewöhnlich  einer  kleinen,  durch  einen  etwa  dreipferdigen  Benzinmotor  oder 
ein  Tretgestell  angetriebenen  Dynamomaschine  entnommen.  Als  Sendedraht  dient  eine 
100  m  lange  T-Antenne,  die  von  zwei  12  m  hohen  leichten  Teleskopmasten  gehalten 
wird.  Die  fahrbaren  Stationen  sind  gewöhnlich  nach  dem  Profesysteme  gebaut  (Ab- 
bildung 15)  oder  auf  Automobilen  untergebracht  und   erhalten  zur  Hochführung  der 

22« 


340  o  o  o  o  POST.  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

Antenne  einen  sdinell  aufzurichtenden  25  oder  45  m  hohen  Mast  aus  Nagnalium  oder 
Stahlrohr.  Die  tragbaren  Stationen  reichen  75  bis  125  km  weit,  die  fahrbaren  mit 
6  P.S.-Benzinmotor  und  1  KW  Antennenenergie,  je  nach  der  Höhe  des  Mastes,  200  bis 
600  km.  Die  drahtlose  Telegraphie  hat  auch  für  die  Luftschiffahrt  und  das  Flugwesen 
eine  hohe  Bedeutung  erlangt.  Die  Frage  der  Anbringung  der  Antenne  ist  in  der 
Weise  gelöst,  daß  bei  den  Luftschiffen  und  Freiballons  als  Hauptantenne  ein 
aus  der  Gondel  hängendes  50  bis  200  m  langes,  1  bis  3  mm  starkes  Seil  aus  Silizium- 
bronze  oder  Kupfer  benu^t  wird.  Das  Gegengewicht  bilden  bei  den  starren  und 
Pralluftschiffen  die  metallischen  Teile,  z.  B.  das  Stahl-  und  Aluminiumgeriist  der 
Gondel  und  der  Kielfläche,  die  Motoren  usw.  Bei  den  Freiballons  wird  als  Gegen- 
gewicht entweder  nach  Ludewig  ein  ringförmiger  Draht  um  den  Ballon  gelegt  oder 
nach  Professor  Mosler  eine'  Drahtschleife  in  einer  schlauchartigen  Hülle  aus  Ballon- 
stoff, die  am  Ne^werke  senkrecht  zum  Äquator  befestigt  wird,  eingezogen.  Der  Draht 
kann  in  der  legten  Anordnung  bei  Gewitter  leicht  entfernt  werden.  Mit  einer  Energie 
von  2  KW  sind  vom  Ballon  aus  Reichweiten  bis  zu  350  km  erzielt  worden.  Bei  Flug- 
maschinen wird  entweder  eine  50  bis  100  m  lange  Hängeantenne  verwandt,  wobei 
das  Drahtgestell  das  Gegengewicht  bildet,  oder  es  sind  vom  Führersi^e  zwei  Antennen 
isoliert  nach  den  äußeren  Stü^stangen  geführt  und  dann  rückwärts  am  Schwanzende 
abgespannt.  Farman  hat  von  seinem  Zweidecker  aus  mit  einem  75  kg  schweren 
Apparatsd6  eine  Entfernung  von  200  km  überbrückt,  während  dem  Oberingenieur 
Ekelmann  in  Johannistal  mit  einem  32  kg  schweren  Sender  eine  Verständigung  auf 
150  km  in  500  bis  600  m  Höhe  gelungen  ist. 

Die  drahtlose  Telegraphie  hat  gerade  durch  ihre  besondere  Eigenschaft,  daß  sich 
die  Wellen  nach  allen  Richtungen  fortpflanzen,  zur  Rettung  aus  Seenot  und  zur  all- 
gemeinen Verbreitung  von  bestimmten  Signalen  und  Nachrichten  einen  unschä^baren 
Wert  erlangt.  Die  bei  der  weiteren  Entwickelung  auftretende  Forderung,  die  elektro- 
magnetischen Wellen  unter  möglichster  Wahrung  des  Telegraphengeheimnisses  und 
bei  voller  Störungsfreiheit  nur  nach  einer  bestimmten  Richtung  leiten  zu  können,  ist 
heute  erst  zum  Teile  erfüllt.  Von  den  verschiedenen  zu  diesem  Zwecke  erdachten 
Systemen  hat  bisher  keins  eine  allgemeinere  praktische  Verwendung  gefunden.  Eine 
gerichtete  drahtlose  Telegraphie  im  Sinne  der  heutigen  Drahttelegraphie  wird 
wohl  auch  stets  ein  ungelöstes  Problem  bleiben,  denn  selbst  wenn  es  gelänge,  die 
elektrischen  Wellen  in  einer  einzigen  scharf  abgegrenzten  Richtung  auszusenden,  wür- 
den sie  doch  von  allen  in  dieser  Richtung  liegenden  Stationen  aufgefangen  werden 
können.  Um  Richtungsunterschiede  in  der  Ausstrahlung  der  Wellen  herbeizuführen, 
wird  entweder  eine  Antenne  von  bestimmter  Form  oder  das  Zusammenwirken  mehrerer 
Antennen  benu^t.  So  schreibt  z.  B.  Marconi  geknickten  Antennen  eine  richtende 
Wirkung  zu.  Seine  für  den  transatlantischen  Verkehr  bestimmten  Luftleiter  bestehen 
demzufolge  aus  einer  großen  Zahl  von  Drähten,  die  zunächst  fächerförmig  50  m  hoch 
aufsteigen  und  dann  rechtwinklig  umbiegend  als  breites  Band  einige  hundert  Meter 
wagerecht,  mit  den  freien  Enden  voneinander  abgekehrt,  verlaufen.  Versuche  mit 
mehreren  Antennen  gemeinschaftlich  sind  besonders  von  Professor  Braun  und 
Dr.  Kiebi^  angestellt.  Braun  erzielte  dabei  mit  drei  Antennen,  Kiebi^  mit  zwei 
Antennen  Richtungsunterschiede..  Die  Antennen  wurden  so  erregt,  daß  die  Phasen 
ihrer  Schwingungen  gegeneinander  verschoben  waren  und  die  ausgestrahlten  Wellen 
sich  in  der  Richtung  der  Antennenebene  verstärkten,  in  der  Richtung  senkrecht  dazu 
aber  aufhoben.  Die  Italiener  Bellini  und  Tosi  verwenden  als  Richtantenne  eine 
Schleife,  indem  sie  dem  Sendergebilde  die  Form  eines  mit  der  Spifee  nach  oben  ge- 


e  o  0  o  o  o  o  o  c  o  o  c  »  0  VON    RICHARD  KUHLMANN  o  c  »  °  o  »  o  o  o  °  ■>  o  341 

stellten  Dreiecks  geben,  das  durdi  einen  Holzmast  getragen  wird.  Dieser  Luftleiter 
bildet  entweder  einen  offenen  oder  gesdtlossenen  Sendekreis  und  zwar  sdiwingen  die 
beiden  Antennenseiten  mit  einem  Phasenuntersdiiede  von  180  Grad.  Die  Schleifen 
wirken  dabei  genau  so 
wie  Antennenpaare.  Um 
die  Richtungen  der  aus- 
gestrahlten  Wellen  wech- 
seln zu  können,  werden 
zwei  solche  Luftleiterdrei- 
edce  gekreuzt.  Zur  Kop- 
pelung mit  dem  Sende- 
oder Empfangskreise 
dient  ein  Radiogono- 
meter.  Die  geriditeteTele- 
graphie  bietet  ein  will- 
kömmenesMittel  zurOrts- 
bestimmung  auf  See-  und 
Luftschiffen.  Diese  kön- 
nen entweder  mit  einer 
festen  Richtstation  in  Ver- 
bindung treten  und  sidi 
die  eigene  Stellung  an- 
sagen lassen  oder  sie 
stellen  selbst  durch  Richt- 
antennen   die    Richtung 

der  von  den  festen  Sta-  Abbildung  15.  Senderlcarren  einer  fahrbaren  Milllitrstation  [Qr  draht- 
tionen  ausgehenden  Zei-  '°»*'  Telegraphie  (System  Telefunken). 

chen  fest.  Die  Riditwirkung  von  Antennenpaaren  benufaend,  hat  Telefunken  den  so- 
genannten TelefunkenkompaQ  geschaffen.  Auch  Bellini  und  Tosi  haben  einen 
drahtlosen  KompaQ  gebaut,  der  in  Frankreich  für  den  Seeverkehr  auf  dem  Kanal 
eingeführt  ist. 

Das  Abfangen  drahtlos  gegebener  Zeidien  durch  Unberufene  kann  einmal  dadurch 
erschwert  werden,  daß  man  die  Sendeenergie  nur  gerade  so  stark  wie  nötig  wählt 
oder  indem  man  auf  bestimmte  vorherige  Verabredung  mit  der  Wellenlänge  wechselt 
und  so  eine  unbeteiligte  Stelle  zwingt,  die  neue  Welle  unter  Zeitverlust  zu  sudien. 
Ein  besseres  Mittet  bietet  die  Anwendung  von  chiffrierten  Telegrammen;  diese  sefeen 
jedoch  eine  sehr  sichere  Übertragung  der  Zeichen  voraus,  wie  sie  nicht  immer  möglich 
ist.  In  neuerer  Zeit  sind  daher  viele  Versuche  mit  einer  drahtlosen  Maschinen- 
und  Mehrfaditelegraphie  angestellt  worden,  die  gleichzeitig  den  Zwecken  der  Ge- 
heimtelegraphie  dienen  sollen.  Alle  diese  Versuche  iiaben  jedoch  bisher  keine  weiter- 
gehende praktische  Bedeutungerlangt.  Erwähnt  seien  die  Systemevon  Bull,  Pedersen 
und  Hoviand. 

Die  drahtlose  Telegraphie  ist  in  unserem  Verkehrsleben  bereits  ein  so  wichtiger 
Faktor  geworden,  daß  sie  uns  heute  unentbehrlich  erscheint.  Die  große  Zahl  der 
vorhandenen  Küsten-  und  Bordstationen  (440  und  2450)  beweist  die  wichtige  Be- 
deutung, welche  sie  in  der  kurzen  Zeit  ihres  Bestehens  besonders  für  Handel  und 
Seeschiffahrt  gewonnen  hat.  Die  Küsten  fast  aller  Länder,  besonders  dicht  diejenigen 
der  Vereinigten   Staaten   von   Amerika  (142),   von   Großbritannien  (43),    Kanada  (33), 


342  o  o  o  o   POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

Italien  (19),  Rußland  (19),  Frankreidi  (17)  und  Deutschland  (16)  sind  mit  einer  Kette 
von  drahtlosen  Stationen  beseht.  Die  Landstation  Norddeich  verbreitet  eilige  und 
für  Seefahrer  wichtige  Nachrichten,  die  sie  von  der  nautischen  Abteilung  des 
Reichs-Marineamts  erhält,  und  gibt  daneben  für  Nord-  und  Ostsee  zweimal  täglich 
kurze  Wetterberichte,  Ferner  ist  ein  besonderer  regelmäßiger  Sturmwarnungs- 
dienst  auf  den  Stationen  Norddeich,  Bülk  und  Danzig  eingerichtet,  welche  die  von 
der  deutschen  Seewarte  in  Hamburg  ausgehenden  Sturmwarnungen  über  das  ganze 
Nord"  und  Ostseegebiet  drahtlos  weitergeben.  Schließlich  ist  noch  die  Abgabe  von 
Zeitsignalen  zu  erwähnen,  die  durch  die  Station  in  Norddeich  und  vom  Eiffelturm  * 
in  Paris  mittags  und  um  Mittemacht  erfolgt  und  die  den  Schiffen  in  der  Ostsee,  dem 
englischen  Kanal,  im  Mittel meer  und  einem  Teile  des  Atlantischen  Ozeans  zur  astro- 
nomischen Längen-  und  damit  Ortsbestimmung  sehr  wertvolle  Dienste  leistet.  Auch 
die  Zahl  der  Bordstationen  (Großbritannien  668,  Vereinigte  Staaten  500,  Deutsch- 
land 318,  Frankreich  209,  Italien  125,  Japan  100  und  Rußland  73)  ist  in  stetem  Wachsen 
begriffen.  Alle  größeren  Schiffahrtslinien  haben  ihre  Dampfer  zur  Sicherheit  ihrer 
Reisenden  und  zur  Verbesserung  ihres  Schiffsbetriebs  mit  drahtloser  Telegraphie 
ausgerüstet«  In  vielen  Ländern  sind  Gese^e  und  Verordnungen  erlassen,  welche  die 
Schiffe  zwingen,  wellentelegraphische  Apparate  an  Bord  zu  haben.  Auch  die  deutsche 
Seeberufsgenossenschaft  hat  die  Einführung  einer  derartigen  Bestimmung  für  deutsche 
Seeschiffe  beschlossen«  Unschägbare  Dienste  leistet  ferner  die  drahtlose  Telegraphie 
der  Hochseesegelfischerei  und  den  Fischdampfern«  Auch  die  Versorgung  der  Schiffs- 
reisenden mit  Privat-,  Geschäfts-  und  Zeitungsnachrichten  gewinnt  immer  mehr  Be- 
deutung, ebenso  der  Verkehr  von  den  Schiffen  nach  dem  Mutterlande,  der  durch  die 
Einführung  der  sogenannten  Ozeanbriefe  mit  billigen  Gebühren  unterstü^t  wird.  Die 
militärische  Bedeutung  der  drahtlosen  Telegraphie  ist  besonders  hoch  anzuschla- 
gen« Die  Feuerprobe  ist  bereits  abgelegt  und  zwar  für  die  Kriegsmarine  im  russisch- 
japanischen Seekrieg  und  für  das  Landheer  1900  in  China  sowie  1904/5  während  des 
Aufstands  in  unserem  Südwestafrika«  Als  Ersa^  für  Kabel-  und  Landverbin- 
dungen ist  bereits  verschiedentlich  ein  ständiger  drahtloser  Verkehr  eingerichtet  wor- 
den. Am  bemerkenswertesten  ist  die  von  Marconi  seit  1910  zwischen  Clifden  (Irland) 
und  Glace  Bay  (Kanada)  (3100  km)  geschaffene  Verbindung,  auf  der  die  New  Vork- 
Times  seit  kurzem  ihren  jganzen  europäischen  Telegrammverkehr  abwicJcelt.  Auch  die 
Gesellschaft  für  drahtlose  Telegraphie  (Berlin)  plant,  von  ihrer  Großstation  in  Nauen 
aus  einen  drahtlosen  Verkehr  mit  einer  bei  New  York  zu  errichtenden  großen  Station 
(Entfernung  5500  km)  einzuführen.  Besonders  ersefet  die  drahtlose  Telegraphie  Über- 
landlinien  und  Unterseekabel  in  den  Fällen,  in  denen  diese  wegen  der  hohen  Kosten 
nicht  hergestellt  oder  verlegt  werden  können.  So  ist  z.  B.  kürzlich  die  Deutsche 
Südsee-Ges.  für  drahtlose  Telegraphie  ins  Leben  getreten  mit  dem  Zwecke,  die 
deutschen  Südsee-Kolonien  drahtlos  unter  sich  und  mit  der  Kabelstation  der  Deutsch- 
Niederländischen  Telegraphengesellschaft  in  Jap  (Karolinen)  zu  verbinden  und  da- 
durch an  das  Welttelegraphenne^  anzuschließen. ,  Ferner  ist  in  unseren  afrikanischen 
Kolonien  mit  dem  Ausbau  eines  Funkentelegraphenne^es  begonnen  worden.  Außer- 
ordentlichen Wert  hat  die  drahtlose  Telegraphie  für  die  Kolonialvölker  erlangt,  die 
durch  sie  billige  und  unabhängige  Verbindungen  zwischen  Heimatland  und  Kolonien 
schaffen  J^önnen«  Die  Versuche,  auch  Deutschland  unter  Ausschaltung  der  englischen 
Kabel  drahtlos  mit  seinen  Kolonien  zu  verbinden,  sind  aus  der  Tagespresse  zur  Ge- 
nügie  bekannt.  Doch  tritt  die  drahtlose  Telegraphie  durch  alle  diese  Verbindungen 
keineswegs  in  einen  ernsten  Wettbewerb  mit  dem  Drahttelegraphen«    Die  Unter- 


•oooooooooooooo  VON   RICHARD   KUHLMANN  oooooooooooo  343 

Seekabel  werden  vielmehr  aller  Voraussicht  nadi  stets  die  Hauptadern  des  telegra^ 
phischen  Weltverkehrs  bleiben«  auf  denen  die  Kabeltelegramme  mit  ihren  vielen  Zahlen 
tind  chiffrierten  Wörtern  sidier,  schnell  und  geheim  nach  den  entferntesten  Punkten 
der  Erde  gelangen.  Daneben  wird  sich  die  drahtlose  Überseetelegraphie  aber  ohne 
Zweifel  als  eine  wichtige  und  wertvolle  Ergänzung  des  Welttelegraphenne^es  entwickeln. 


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4.  DAS  FERNSPRECHEN  MIT  LEITUNG     DT„  „nl^tn  T^!n  l^I 

I  '"^  m  unseren  1  agen  zu 

einem  unentbehrlichen  Verkehrsmittel  geworden,  welches  seine  ältere  Schwester,  die 
Telegraphie,  weit  überflügelt  hat.  Betrug  doch  z.  B.  die  Gesamtgebühreneinnahme  der 
deutschen  Reichs -Telegraphenverwaltung  aus  dem  Telegrammverkehre  1910  rund  46, 
dagegen  aus  dem  Fernsprechverkehre  rund  127  Millionen  Mark,  Die  gewaltige  Be- 
deutung, welche  der  Fernspredier  für  unser  gesamtes  Wirtschafts-  und  Gesellsdiafts- 
leben  besi^t,  spiegelt  sich  am  besten  in  den  statistischen  Zahlen.  Die  Anzahl  der 
Fernsprechapparate  in  den  Ländern  der  Erde  beträgt  etwa  12V2  Millionen,  die  Draht- 
länge der  Fernsprechleitungen  rund  47  Millionen  Kilometer  und  das  im  Femsprech- 
Avesen  angelegte  Kapital  wird  auf  rund  7,3  Milliarden  Mark  geschäht,  wovon  etwa 
4,2  Milliarden  auf  die  Vereinigten  Staaten  und  etwa  2,5  Milliarden  auf  Europa  ent- 
fallen. Auf  einer  besonders  hohen  Stufe  der  Vollkommenheit  steht  der  Fernsprecher 
in  den  Vereinigten  Staaten,  die  mit  ihren  83  Millionen  Einwohnern  rund  8,4  Millionen 
Sprechstellen  besi^en,  während  ganz  Europa  mit  438  Millionen  Einwohnern  nur 
3,2  Millionen  Sprechstellen  aufweist.  Dieser  ganz  bedeutende  Vorsprung  Amerikas 
ist  auf  die  großen  dort  zur  Verfügung  stehenden  Geldmittel,  die.  eigenartigen  Geschäfts*» 
einrichtungen  und  die  gegen  europäische  Verhältnisse  langsamere  Ausbreitung  der 
Posten  und  Telegraphen  zurückzuführen;  es  entfallen  z.  B.  nur  17  v.  H.  des  gesamten 
Welttelegraphenverkehrs  auf  die  Vereinigten  Staaten,  während  der  Anteil  von  Europa 
ß2  V.  H.  beträgt.  Der  Briefverkehr  ist  in  Europa  nahezu  zweimal  so  stark  wie  in 
den  Vereinigten  Staaten.  In  Europa  steht  Deutschland  mit  1  076000  Fernsprechstellen 
(33,6  V.  H.  aller  Sprechstellen  in  Europa)  an  der  Spi^e;  es  folgen  dann  Großbritan- 
nien mit  613000,  Frankreich  mit  219000,  Schweden  mit  175000  und  Rußland  mit 
131000  Sprechstellen.  Mit  welchen  Riesenteilnehmerzahlen  die  amerikanischen  Groß- 
städte rechnen,  ergibt  sich  daraus,  daß  New  York  (402  000  Teilnehmer  mit  über  80  Ämtern) 
mehr  Fernsprechstellen  besifet  als  Belgien,  Dänemark,  Italien,  die  Niederlande,  Nor- 
Avegen  und  Ungarn  zusammengenommen;  Chicago  mehr  als  ganz  Frankreich  und 
Boston  mehr  als  Österreich.  In  Europa  entfallen  0,7  und  in  den  Vereinigten  Staaten 
8,1  Fernsprechstellen  auf  je  100  Einwohner,  während  in  den  europäischen  Großstädten 
im  Mittel  2,6  (in  Berlin  mit  205000  Teilnehmern:  6)  und  in  den  der  Vereinigten  Staaten 
10,3  Fernsprechstellen  auf  je  100  Einwohner  zu  rechnen  sind.  Der  gesamte  Fern- 
sprechverkehr der  Erde  ist  für  1911  auf  22  Milliarden  Gespräche  geschäht,  von  denen 
allein  über  13  Milliarden  auf  die  Vereinigten  Staaten  und  5  Milliarden  auf  Europa 
{davon  auf  Deutschland  1850  Millionen)  entfallen.  In  den  meisten  Kulturstaaten  bildet 
das  Fernsprechwesen  ebenso  wie  in  Deutschland  ein  Staatsmonopol.  In  England  ist 
erst  kürzlich  das  Eigentum  der  National  Telephone  Co.  mit  1600  Vermittelungsanstalten 
und  530000  Sprechstellen  in  den  Staatsbesitz  übergegangen.  In  den  Vereinigten 
Staaten  liegt  dagegen  das  Fernsprechwesen  in  den  Händen  von  Telephongesellschaften, 
die  in  zwei  sich  scharf  bekämpfende  Lager  zerfallen,  nämlich  in  die  zu  einem  der 
größten  Trusts  der  Vereinigten  Staaten  unter  Führung  der  American  Telephone  and 
Telegraph  Co.  vereinigten,    über  das   ganze  Land   zerstreuten    etwa  40  Bell -Gesell* 


344  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  <> 

sdiaffen  mit  einem  Gesamtkapitale  von  annähernd  5  Milliarden  Mark  und  in  die  zu 
Hunderten  bestehenden,  meist  kleineren  unabhängigen  Gesellschaften  (Independent 
Companies).  Die  A.T.a.T.  Co.  besi^t  über  6V2  Millionen  Sprechstellen  und  ihre 
zur  Hälfte  unterirdischen  Fernleitungen  berühren  über  70000  Orte. 

Zu  einer  telephonischen  Übermittelung  gehört  ein  Sender  (Mikrophon),  der 
die  beim  Sprechen  hervorgerufenen  Schallwellen  in  elektrische  Energie  umseht,  eine 
Leitung,  welche  die  Energie  bis  zum  Empfangsorte  führt,  und  ein  Empfänger  (Fem' 
hörer),  welcher  die  elektrische  Energie  wieder  in  Schallwellen  verwandelt,  die  dann  auf 
unser  Ohr  einwirken.  Mikrophon  und  Fernhörer  sind  in  der  Regel  zu  einem  Apparate 
zusammengefügt,  so  daß  man  gleichzeitig  sprechen  und  hören  kann.  Der  Ruhm,  den 
Femsprecher  erfunden  zu  haben,  gebührt  dem  Friedrichsdorf  er  Lehrer  Philipp  Reis» 
Ihm  gelang  es  1861  zuerst,  musikalische  Töne  und  artikulierte  Sprache  elektrisch  von 
einem  Geber  auf  einen  Empfänger  zu  übertragen.  Während  Blake  den  Geber  nach 
dem  von  Reis  benutzten  Prinzipe  zum  Mikrophon  ausbaute,  wurde  der  Empfänger 
1876  von  dem  amerikanischen  Taubstummenlehrer  Graham  Bell  durch  Einfügung 
einer  Eisenmembran  und  praktische  Anordnung  der  wirksamen  Teile  zu  dem  heutigen 
Femhörer  umgestaltet.  Das  Kontaktmikrophon  von  Blake  wurde  1878  wesentlich 
von  dem  Amerikaner.  David  B.  Hughes  verbessert,  während  der  Engländer  Hun- 
nings  durch  die  Einführung  der  Kohlenkörner  bahnbrechend  für  den  neuzeitlichen 
Aufbau  der  Mikrophone  wurde.  Die  neuesten  Mikrophone  bestehen  aus  zwei  Kon- 
taktflächen (Kohle,  versilbertes  Blech  oder  Platin),  zwischen  denen  sich  ein  leicht  be- 
wegliches Kohlenmaterial  (Kohlenkörner,  Kohlenpulver)  befindet,  das  an  den  vielen 
winzigen  Kontaktstellen,  einem  durchfließenden  Gleichstrom,  einen  hohen,  mit  dem 
gegenseitigen  DrucJce  der  Kohlenteilchen  schwankenden  Übergangswiderstand  bietet. 
Bei  dem  Hineinsprechen  in. den  Schalltrichter  gerät  eine  als  Kontaktfläche  ausgebildete 
oder  mit  einer  solchen  in  starrer  Verbindung  stehende  Membran  in  schwingende  Be- 
wegungen und  verursacht  durch  die  Druckänderungen  Stromschwankungen,  die  sich 
auf  die  Fernsprechleitung  übertragen.  Der  Vorgang  ist  dabei  nach  Professor  Breisig 
so  aufzufassen,  als  ob  das  Mikrophon  wie  ein  elektromagnetischer  Wechselstrom- 
erzeuger wirkt,  der  dem  Gleichstrome  der  Speisequelle  einen  Wechselstrom  über- 
lagert, dessen  elektromotorische  Kraft  vom  Speisestrom  abhängig  ist.  Zur  Vergröße- 
rung der  Reichweite  hat  man  daher  versucht,  die  Stärke  des  Speisestroms  zu  er- 
höhen« Da  jedoch  bei  Kontaktmikrophonen  mit  zunehmender  Stromstärke  auch  die 
schädliche  Erwärmung  wächst,  müssen  alsdann  besondere  Vorkehrungen  zur  Ableitung 
oder  Verteilung  der  Wärme  getroffen  werden.  Die  sogenannten  Starkstrommikro- 
phone, die  in  le^ter  Zeit  vielfach  erfunden  sind,  weisen  daher  eine  besondere  Kühl- 
vorrichtung auf.  Eine  praktische  Verwendung  hat  bisher  nur  das  Starkstrommikrophon 
der  schwedischen  Ingenieure  Egn^r  und  Holström  gefunden,  das  aus  mehrerer^ 
Mikrophonzellen  besteht  und  eine  Belastung  bis  zu  6  Ampere  verträgt.  Die  Reich- 
weite soll  bei  einer  4,5  mm  Kupferleitung  über  4O0O  km  betragen.  Auch  mit  einem 
von  der  Firma  E.  Zwietusch  &  Co.  für  3  Ampere  gebauten  Starkstrommikrophone 
sind  günstige  Sprechversuc^e  angestellt.  Der  in  vielgestaltiger  Form  verwandte  Fern- 
hörer von  Bell  beruht  darauf,  daß  ein  von  den  ankommenden  Sprechströmen  in 
vielen  Windungen  eines  dünnen,  seidenumsponnenen  Kupferdrahts  umflossener  Dauer- 
magnet in  seinem  magnetischen  Felde  eine  Eisenmembran  der  Wec^selzahl  der  Sprech- 
ströme entsprechend  zum  Schwingen  bringt.  Trofedem  der  Fernhörer  nur  einen  leid- 
lichen Wirkungsgrad  hat,  selbst  wenn  die  erregenden  Schwingungen  dieselbe  Frequenz 
wie  die  Eigenschwingungen  der  Membran  zeigen,  gibt  er  die  menschliche  Sprache  mit 


.  VON    RICHARD  KUHLMANN  < 


Abbildung  16.    Ortsfernsprediamt  (rechts)  und  Fernamt  (links)  in  Eisenadt  (Deutsdte  Telephonwerke 
G.  m.  b.  H.  Berlin). 

großer  Klangtreue  wieder,  weil  unser  Ohr  ein  Resonanzapparat  ist,  der  jeden  durch 
einen  oder  mehrere  Töne  fester  Höhe  (Formanten)  hervorgebrachten  Klang  an  diesen 
Tönen  erkennt. 

Die  einzelnen  Teilnehmersprechstellen  sind  durch  Anschlußleitungen  mit  einer 
Ortsvermittelungstelle  (Abbildung  16)  verbunden,  welche  die  Gesprächsverbindungen 
im  Ortsverkehre  herstellt.  Zur  Regelung  des  Fernverkehrs  und  zur  Überwachung  der 
Ferngespräche  dienen  besondere  Fernämter  (Abbildung  16),  die  für  eine  gute  Aus- 
nu^ung  der  bei  ihnen  eingeführten  Fernleitungen  sorgen.  Die  Fernsprechanschluß- 
leitungen,  aus  Bronze-  oder  Hartkupferdraht  von  1,5  mm  Durchmesser  hergestellt, 
wurden  anfangs  sämtlich  oberirdisch  geführt  und  zwar  in  der  Stadt  an  eisernen 
Dachroh rsf ändern,  draußen  an  Holz-  und  Eisengestängen.  Ihr  Anwadisen  und  die 
Rücksicht  auf  die  vielen  Störungen  durch  Naturereignisse  und  die  in  der  Nähe  be- 
findlidien  Starkstroman  tagen  zwangen  jedoch  sehr  bald,  sie  mehr  und  mehr  in  Kabel 
zu  verlegen.  Zurzeit  verlaufen  in  Deutschland  von  den  4571  000  km  AnschluQleitungen 
rund  SOv.  H.  unterirdisch.  Die  Fernsprechkabel  haben  bei  uns  wie  in  den  meisten 
Ländern  zur  Verringerung  der  Kapazität  Luftraum-  und  Papierisolation.  Die  Stärke 
der  Kupferadern  beträgt  bei  gewöhnlichen  Anschlußleitungen  im  allgemeinen  0,8  mm 
(seltener  0,6  mm),  bei  den  Ortsverbindungsleitungen  1,5  bis  2  mm.  Die  Zweige  einer 
Doppelleitung  sind  zu  Doppeladem  verseilt,  von  denen  bis  zu  SOO  und  600  in  einem 


346 


POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  ■ 


Abbildung  17. 
Papierband-  u 


Kabel  untergebracht  werden  (Abbildung  17  und 
18).    Gegen  Eindringen  von  Feuditigkeit  schürt 
die   empfindlidien   Papierkabel   ein  Bleimantel, 
der  u.  U.  eine  Bewehrung  durdi  verzinkte  Flach- 
eisendrähte von  trapezförmigem  Querschnitt  oder 
durch  runde  Stahldrähte  erhält.    Bei  der  großen 
Wichtigkeit  einer  guten  Isolation  der  Fernsprech- 
kabel werden  die  Bleimäntel  der  Papierkabel 
in  größeren  Ortsneßen  durch  Drudcluft^  die  ent- 
weder ortsfesten  oder  fahrbaren  Anlagen  ent- 
nommen wird,   zeitweilig   auf  ihre    Dichtigkeit 
geprüft.     Innerhalb    der  Orte    sind    die   Fern- 
sprechkabel  in  der  Regel  in  Zementkanäle  nach 
dem  Blocksysteme   mit  Einzelrohrzügen   einge- 
zogen.   Die  in  die  Kellerräume  der  Fernsprech- 
ämter eingeführten  Hauptkabel  (Abbildung  19) 
werden  durch  Bleiübergangsmuffen  in  einzelne 
Abschlußkabel   (Gummi-,     Papier-,    Baumwoll- 
seidenkabel)  aufgeteilt,  die  dann  zum  Umschalte- 
raume  des  Amtes   hochgeführt  und  dort  über 
Endverschlüsse   oder   unmittelbar  an   das  Um- 
schaltegestell angeschlossen  werden  (Abbild.20). 
Gewöhnlich  wird  jedem  Teilnehmer  eine  be- 
sondere AnschluQIeitung  zum  uneingeschränkten 
Gebrauche  zugewiesen.  Zur  besseren  wirtschaft- 
lichen Ausnutjung  und   um  auch  Teilnehmern 
mit   geringem   Gesprächsbedürfnisse   den   Gebrauch   des    Fernsprechers   zugänglich    zu 
machen,  werden  indessen  auch  mehrere  Sprechstellen  in  ein  und  dieselbe  Amtsleitung 
gelegt.    Am  Ende  der  Hauptleitung  wird  dann  ein  von  Hand  zu  bedienender  Um- 
schalter eingeschaltet,   durch   den  die  mit  besonderen  Nebenleitungen  sternförmig  an- 
geschlossenen  Nebenstellen   mit  der  Amts- 
leitung    verbunden   werden    (Sternschaltung), 
Bei  nur  einer  Nebenstelle  dient  zum  Umschalten 
ein  einfacherZwischensf  eilen  Umschalter,  wäh- 
rend für  mehrere  Nebenanschlüsse  ein  kleinerVer- 
mittelungsschrank  aufgestellt  wird.    Für  grö- 
ßere Nebenstellenanlagen  werden  von  der  deut- 
schen Reichs-Telegraphenverwaltung  neuerdings 
Rüdcstell klappenschränke  für  60  und  mehr  Lei- 
tungen geliefert,  die  als  Anrufzeichen  Rüdtstell- 
klappen  erhalten,  deren  Rüdtstellung  beim  Ein- 
fügen des  Abfragestöpsels  in  die  Abfragekltnke 
rein  mechanisch  oder  elektrisch  erfolgt.    Um  die 
Tätigkeit  der  Hauptstelle  auszuschalten,  ist  eine 
große  Zahl  von  Schaltungen  entworfen,  welche 

die  H,adb=die„„„g  dur*  einen  ...omJisAen  TÄ^JT/^C*  ^.T" 
Schalter  ersetjen.  Eme  größere  praktische  Be-  sAniH.  äuSererDurAmesser  76  mm  (Kabel- 
deutung    hat    jedoch    bisher    nur    das    Klein-     werke  Dr.  Cnssirer  &  Co.,  Chorlottenburg). 


FernspredtansdiluQkabel  mit 
md  Luftraumisolation,  zur  Ab- 
lufgeleilt  (Kabelwerke  Dr. 
Cassirer  £  Co.,  Charlottenburg). 

Das  abeeblldele  Kibel  enihllt  600  verdrillte  AderpMre 
(Dnlitsdrke  Dfi  mm),  die  In  konzentrJKhcn  Lagen  wedi- 
■alnder  Rkhlunf  angeordnet  sind.  Die  Kabelaeele  IM 
mit  Band  umwidietl  und  mit  einem  Bleimantel  MmpreOt. 


«  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  o  0  VON    RICHARD   KUHLMANN  o  o  c  »  a  »  o  o  o  o  o  »  347 

^ruppensystem  von  Postrat  Steidle  erlangt,  das  seit  1906  in  Bayern  eingeführt 
ist.  Das  System  faßt  10—50  Teilnehmer  mit  geringer  Gesprädiszahl  zu  Untergruppen 
zusammen,  die  durdi  eine  oder  zwei  Hauptleitungen  an  das  Vermittelungsamt  an- 
geschlossen werden.  Die  Gespradisvermittelung  unter  den  Gruppenteilnehmern  und 
mit  dem  Amte  erfolgt  durch  einen  selbsttätig  wirkenden  Cruppenumsdialter  (stumme 
Umschaltestelle).  St  ei  die  erhofft  auf  diese  Weise  die  Entwidielung  einer  neuen  billigen 
Spredistellenart,  der  ständigen  Wohnungsansdilüsse,  die  eine  praktische  Ergän- 
zung der  neuzeitlichen  Komfortcinriditung  der  Wohnungen  bilden  sollen.  Liegen  die 
einzelnen,  zusammenzufassenden  Spredtstellen  weit  auseinander,  so  wird  die  Parallel- 


oder Reihenschaltung  angewandt,  bei  der  die  Sprechstellen  (meist  zwei  bis  vier) 
nacheinander  in  eine  durchlaufende  Amtsleitung  eingefügt  sind  (partyline,  Partnerleitung, 
Gesellsd^aftsleitung).  Jeder  Teilnehmer  kann  in  der  Regel  auf  der  gemeinsamen 
Amtsleitung  unabhängig  von  seinen  Partnern  das  Amt  erreichen  und  vom  Amte  wahl- 
weise, ohne  daß  es  die  Partner  wahrnehmen,  angerufen  werden.  In  den  nach  dem 
Westem-Systeme  gescfialteten  4-Partnerleitungen  der  American  Telephone  and  Tele- 
graph Co.  wird  mit  pulsierendem  Gleichstrome  gewedtt.  Die  Wecker  erhalten  Richt- 
federn, damit  sie  nur  auf  Gleichströme  bestimmter  Richtung  ansprechen.  Eine  größere 
Verbreitung  hat  das  von  Dean  ausgearbeitete  Rufverfahren  mit  Wechselströmen  ver- 
sdiiedener  Schwingungszahl  erfahren,  aufweiche  die  versd^iedenen  Wecker  abgestimmt 
sincL  Auf  eine  an  sich  erwünschte  Unabhängigkeit  der  Partner  voneinander  ist  in 
den  meisten  Fällen  verzichtet  worden,  um  die  Anlage  nid^t  unnötig  zu  verteuern. 
Das    Partnerleitungsystem    findet    besonders    in    Amerika    ausgedehnte  Verwendung. 


348  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  <> 

Etwa  die  Hälfte  aller  Sprechstellen  in  90  größeren  Netzen  der  American  Telephone 
and  Telegraph  Co.  sind  Gesellschaftsanschlüsse.  Auch  die  in  Amerika  bestehenden 
beaonderen  Farmer-  und  Landleitungen  (etwa  17700  mit  etwa  566000  Sprechstellen} 
sind  vielfach  nach  dem  Partnersysteme  geschaltet;  Von  den  europäischen  Staaten  hat 
zuerst  Dänemark,  das  System  in  Kopenhagen  eingeführt  und  zwar  durch  2-  und  4- 
Partnerleitungen  für  Teilnehmer,  die  etwa  2000  Gespräche  jährlich  führen.  Ein  be-^ 
sonderes  von.  Oberbaurat  Dietl  ausgebildetes  System  von  Gesellschaftsanschlüssen 
findet  sich  in  Österreich  (Viertelanschlüsse).  Auch  die  deutsche  Reichs -Telegraphen^ 
Verwaltung  hat  neuerdings  mit  den  Fernsprech" Reihenanlagen  die  Reihenschaltung 
für  bestimmte  Fälle  aufgenommen.  Die  Amtsleitung  läuft  dabei  hintereinander  durch 
sämtliche  Sprechstellen  und  endet  bei  der  Hauptstelle.  Die  einzelnen  Sprechstellen 
schalten  sich  durch  Amtschalter  oder  Tasten  unter  Abtrennung  der  rückwärtigen  Ver^ 
bindungen  in  die  Amtsleitung  ein.  Zur  Verbindung  der  Nebenstellen  unter  sich  dienen 
besondere  Nebenstellenleitungen  mit  Linienwählern.  Der  vom  Amte  ausgehende  Ruf 
gelangt  stets  zur  Hauptstelle,  welche  die  gewünschte  Nebenstelle  zum  Einschalten  in  die 
Amtsleitung  auffordert.  Während  des  Gesprächs  auf  der  Hauptleitung  kann  durch  eine 
Rückfrageeinrichtung  mit  einer  beliebigen  Nebenstelle  Rücksprache  gehalten  werden. 
Die  Reihenanlagen  haben  sich  bereits  in  der  kurzen  Zeit  ihres  Bestehens  wegen  der 
Erfüllung  der  meisten  an  eine  neuzeitliche  Fernsprecheinrichtung  zu  stellenden  An- 
forderungen und  wegen  ihrer  Billigkeit  eine  große  Beliebtheit  erworben.  Neben  den 
für  den  Außenverkehr  bestimmten  Fernsprechanlagen  bestehen  solche  in  großer  Zahl 
und  mit  den  mannigfachsten  Schaltungen  auch  für  den  inneren  Verkehr  in  Wohnungen 
sowie  in  Fabrik-  und  Geschäftsräumen  oder  dergleichen.  Sie  sind  mit  Linienwählern 
(Druckknopfwählern  und  Reihenschaltern)  oder  Zentralumschaltern  ausgerüstet  und 
haben  zum  Teile  besondere  Vorrichtungen,  die  auch  einen  Verkehr  über  eine  Amts- 
leitung nach  außen  ermöglichen  (Janusschalter). 

Die  Ortsvermittelungsämter,  auf  denen  die  Teilnehmerleitungen  unter  sich  ver- 
bunden werden,  teilen  sich  in  drei  Gruppen  und  zwar  in  Handämter,  vollautomatische 
und  halbautomatische  Amter.  Die  gebräuchlichste  Form  ist  die  der  Handämter,  bei 
denen  die  Zusammenschaltung  zweier  Leitungen  lediglich  durch  die  Hand  einer  oder 
mehrerer  Beamtinnen  erfolgt.  Die  neuzeitlichen  Umschalteeinrichtungen  bei  den  große-* 
ren  Amtern  mit  Tausenden  von  Teilnehmern  sind  nach  dem  Vielfachsystem  ein- 
gerichtet, d.  h.  die  Anschlußleitungen  sind  mit  Verbindungsklinken  durch  sämtliche  Plä^e 
des  Amtes  geführt,  so  daß  die  Beamtinnen  jede  Verbindung  mit  einem  Teilnehmer  d^s 
eigenen  Amtes  unmittelbar  an  ihren  Arbeitsplänen  ausführen  können.  Um  das  Klinken- 
feld dabei  in  erreichbaren  Grenzen  zu  halten,  werden  Ämter  mit  einer  größeren  Auf- 
nahmefähigkeit als  10000  Leitungen  in  der  Regel  nicht  gebaut.  Der  Strom  zur 
Speisung  der  Sprechstellenmikrophone  wird  bei  den  großen  Ämtern  einer  für  alle 
Anschlußleitungen  gemeinschaftlichen,  auf  dem  Amte  aufgestellten  und  aus  Sammlern 
bestehenden  Zentralbatterie  (Z.-B.)  entnommen,  die  unmittelbar  aus  dem  Starkstrom^ 
nege,  durch  rotierende  Umformer  oder  durch  Gleichrichter  geladen  wird.  Der  Strom- 
bedarf für  ein  Ortsgespräch  beträgt  etwa  8 — 10  Milliamperestunden,  so  daß  sich  der 
Tagesverbrauch  eines  größeren  Amtes  mit  täglich  200000  Gesprächen  auf  etwa  1600* 
bis  2000  AS  beläuft.  Die  Z.-B.,  deren  einer  Pol  zur  Vermeidung  von  Mitsprechen 
zwischen  den  Teilnehmerleitungen  bei  Nebenschließungen  geerdet  ist,  ermöglicht  zugleich 
den  selbsttätigen  Amtsanruf  und  ein  zweiseitiges  Schlußzeichen.  Sämtliche  Signale 
werden  durch  kleine  Glühlampen  gegeben.  Sobald  ein  Teilnehmer  seinen  Fernhörer 
abhebt,   glüht  auf  dem  Amte  seine  Anruflampe  auf.     Die  Beamtin  schaltet  sich   ein. 


>  VON    RICHARD  KUHLMANN  =  ■.  .  <.  o  o  o 


Abbildung  20.  Umsdialteraum  des  Fernsprechamis  in  Me&  (Deufsdte  Telephonwerke  G.  m.  b.  H-,  Berlin). 

LlnliidwH«uplv«itelIermllSlAB™ngilelitBn,lnilerrilttecierZwl5therivertdlermitLaiö»en.lfeUenun(lrediUdltRetaligei(ell«. 

Indem  sie  einen  Abfragestöpsel  in  die  bei  der  Lampe  liegende  Abfrageklinke  stedit 
(die  Anruflampe  erlisdif  dabei),  und  fragt  ob.  Mit  dem  zum  Abfragestöpsel  gehörigen 
Verbindungstöpsel  prüft  sie  die  gewijnsdite  Anschlußleitung  an  der  ihr  zunächst 
liegenden  Verbindungsklinke,  segt  ihn,  wenn  sie  kein  Knachen  hört  und  die  Leitung 
also  unbesetzt  ist,  in  die  Klinke  ein  und  sendet  Rufstrom  (Wechselstrom)  zur  ver- 
langten Sprechstelle.  An  dem  benugten  Schnurpaare  liegt  für  den  anrufenden  und 
den  angerufenen  Teilnehmer  je  eine  Glühlampe  als  Schlußzeichen.  Hängen  beide 
Teilnehmer  ihren  Fernhörer  wieder  an,  so  glühen  diese  Lampen  auf  und  die  Verbin- 
dung wird  getrennt.  Die  einzelnen  Amter  eines  Ortsne^es  werden  durdi  Orts- 
verbindungsleitungen  miteinander  verbunden,  die  getrennt  nach  ankommenden 
und  abgehenden  Verbindungen  betrieben  werden,  Sie  sind  entweder  für  den  gewöhn- 
lichen Anruf  oder  den  Dienstleitungsbetrieb  eingerichtet.  Beim  Anrufbetriebe  wird 
der  anrufende  Teilnehmer  von  seiner  Pla^beamtin  zunächst  mit  dem  gewünschten 
fremden  Amte  verbunden,  bei  dem  er  dann  den  verlangten  Teilnehmer  selbst  be- 
stellen muß.  Im  Dienstleitungsbetriebe  werden  Dienst-  und  Verbindungsleitungen 
unterschieden.  Erstere  dienen  nur  zum  gegenseitigen  Verkehre  der  Beamtinnen,  le^tere 
zum  Verkehre  der  Teilnehmer  untereinander.  Beim  abgehenden  Amte  liegen  auf  den 
einzelnen  Arbeitsplatien  die  Dienstleitungen  in  Vielfachschaltung  an  Tasten  und  die  Ver- 
bindungsleitungen an  Vielfachklinken.    Auf  der  ankommenden  Seite  ist  jede  Dienst- 


350  o  o  °  »  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  °  o  o  o  °  > 

leitung  mit  dem  Fernhörer  (Sprech  garnitur)  einer  Beamtin  verbunden,  während  die  zur 
Dienstleitung  gehörigen  Verbindungsleitungen  in  Stöpseln  endigen.  Der  anrufende  Teil- 
nehmer nennt  seiner  Beamtin  (A-Beamtin)  sogleidi  Amt  und  Nummer  des  gewünschten 
Teilnehmers.  Die  Beamtin  schaltet  sich  durch  Tastendruck  in  eine  ihr  zugewiesene,  nach 
dem  betreffenden  Amte  führende  Dienstleitung  ein  und  nennt  der  Beamtin  des  anderen 
Amtes  (B'Beamtin)  die  gewünschte  Nummer.  Die  B-Beamtin  gibt  die  Nummer  der  2U 
benugenden  Verbtndungsleitung  zurüdt,  in  der  dann  beide  Beamtinnen  die  Verbindung 
herstellen.  Der  Anruf  des  gewünschten  Teilnehmers  erfolgt  in  der  Regel  zur  Ent- 
lastung der  B-Beamtin  durch  eine  selbsttätige  Rufeinrichtung,  durch  welche  alle  sechs  bis 
sieben  Sekunden  eine  Sekunde  lang  in  die  gewünschte  Leitung  Rufstrom  gesandt  wird, 
bis  der  Teilnehmer  seinen  Femhörer  abhebt.  In  Amerika  ist  zwischen  verschiedenen 
Amtern  zur  besseren  Ausnutjung  der  Verbindungsleitungen  ein  Tandem- Dienst- 
leitungsbetrieb eingerichtet,  bei  dem  die  nach  den  einzelnen  Ämtern  führenden 
Dienst-  und  Verbindungsleitungen  bei  einem  Zentralamte  zusammenlaufen,  das  alle 
Verbindungen  vermittelt.  Der  Umstand,  daß  in  großen  Städten  mit  mehreren  Orts- 
ämtern nur  etwa  20 — 30  v.  H,  der  von  den  Teilnehmern  verlangten  Verbindungen  im 


eigenen  Amte  verbleiben,  hat  dazu  geführt,  den  Dienstleitungsbetrieb  auch  für  den 
inneren  Verkehr  der  Amter  einzuführen  und  besondere  Abfrage-  und  Verbindungs- 
plätse  (A-  und  B-Pläge)  zu  schaffen  (Abbildung  21  und  22),     Das  Vielfachfeld  ist  dann 


»00  =  000000  VON    RICHARD   KUHLMANN  •>  » 


.  351 


nur  an  den  B-Plaljen  eiforderlich,  während  die  A'Pläge  die  Anruflampen  und  Abfrage- 
klinken erhalten.  Hierdurch  ist  neben  einer  Ersparnis  an  Klinken  und  Kabeln  der 
Betrieb  wesentlich 
verbessert  und  be- 
schleunigt. EineA- 
Beamtin  kann  150 
bis170Verbindun- 
gen  in  der  Stunde 
herstellen,  so  daß 
ihr  je  nach  der  Ge- 
sp  rädisdichte  85  bis 
100  Pausdigebüh- 
ren-  oder  240  und 
mehrQrundgebüh- 
renteilnehmer  zur 
Bedienung  zuge- 
wiesen werden  kön- 
nen. Die  B-Beam- 
tin  führt  in  Berlin 
etwa  500  Verbin- 
dungen stündlich 
aus.  Zur  Vermei- 
dung einer  zeitwei- 
sen Überlastung  an 
einemArbeitsplage 
dient  das  von  A  v  £  n 
angegebene  und 
zuerst  in  Stock- 
holm 1900,  später 
auch  in  Rotterdam 
ausgeführte  Ver- 
teilersystem. 
Das  Amt  ist  dabei 
in  das  Verteiler- 
und das  Verbin- 
dungsamt getrennt. 
Die  Teilnehmer 
werden  von  der  Ver- 
teilerbeamtin beim 

Eingang  eines  Anrufs  ohne  weiteres  auf  einen  an  dem  Aufleuchten  einer  Glühlampe 
als  frei  kenntlichen  Verbindungspla^  geschaltet,  an  dem  die  Verbindungsbeamtin  ab- 
fragt und  verbindet.  Der  Anruf  der  Verbindungsbeamtin  erfolgt  durch  die  Verteiler- 
beamtin schon  beim  Hochheben  des  Abfragestöpsels.  Das  Verteilersystem  bietet  eine 
Ersparnis  an  Anlagekosten,  da  die  Zahl  der  Klinkenfelder  gegenüber  der  gewöhnlichen 
Betriebsart  auf  etwa  die  Hälfte  verringert  werden  kann.  Außerdem  ist  die  zu  leistende 
Arbeit  wenigstens  auf  die  Verbindungsbeamtinnen  gleichmäßiger  verteilt.  Das  größte 
Verteileramt  und  zugleich  das  größte  Amt  der  Welt  ist  in  Hamburg  durch  die  Deut- 
schen Telephonwerke  (Berlin)  mit  einer  Aufnahmefähigkeit  bis  zu  80000  Anschlüssen 


Abbild.  22.  Ortsfernsprecbaint  Berlin- Kurfürst  (A.-a.  Siemens  St  Halshe,  Berlin). 

B-Sdirlnlie  mll  VIcUachfeld  IQr  10000  AnKhluOleHungen  (DJensIleLiungtbetrleb). 


352 


POST.  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  -  o  c 


(zurzeit  6  Gruppen  zu  je  10000  Teilnehmern)  gebaut.  An  jeder  Verbindung  sind  hier 
drei  Beamtinnen  beteiligt.  Die  Verteilerbeamtin  (A-Beamtin)  gibt  den  Anruf  an  die 
B'Beamtin  weiter.  Diese  fragt  ab,  nimmt  die  Gruppenzahl  entgegen  und  leitet  die 
Verbindung  an  eine  freie  C'Beamtin  der  verlangten  Gruppe.  Eine  Verteilerbeamtin 
kann  bei  guter  Übung  800 — 1000  Anrufe  in  der  Stunde  weitergeben,  die  B-Beamtin 
erledigt  etwa  400 — 500  und  die  C-Beamtin  etwa  200  Verbindungen  in  derselben  Zeit. 
Auf  etwa  je  600  täglicb  auszuführende  Verbindungen  kommt  in  Hamburg  eine  Arbeits- 
kraft.  Eine  Art  Verteilersystem  ist  das  in  Kopenhagen  nadi  den  Angaben  von 
Johannsen  ausgeführte  Hilfssystem.  Jede  Beamtin  erhält  drei  sogenannte  Fort- 
werfschnüre mit  je  einem  selbsttätigen  Wähler,  durdi  welche  sie  bei  zeitweiliger  Über- 
lastung Anrufe  an  eine  andere  Beamtin  weitergeben  kann.  In  Kopenhagen  werden 
etwa  10  V.  H.  der  Anrufe  mit  diesen  Fortwerfsdinüren  erledigt. 

Die  automatisdien  Ämter  (Selbstansdilußämter)  haben  den  Zwed?,  die 
EcEH'.tin  tei  der  Herstellung,  Überwachung  und  Trennung  der  Verbindungen  durd\ 
Maschinen  (Wählereinriditungen)  zu  ersetten.  Das  erste  automatische  Amt  wurde  durch 
die  Automatic  Electric  Co.  zu  Chicago  bereits  vor  etwa  zwanzig  Jahren  nadi  dem 
Systeme  des  Amerikaners  Strowger  gebaut.  Aber  erst  in  neuerer  Zeit  beginnt  die 
automatische  Telephonie  eine  bedeutendere  Rolle 
zu  spielen.  Das  System  von  Strowger,  das 
sid^  bisher  allen  anderen  bei  weitem  überlegen 
gezeigt  hat  und  das  weiter  von  Keith  und  den 
Gebrüdern  Eridtson  entwickelt  worden  ist,  wurde 
von  der  A.-G.  Siemens  &  Halske  im  Einverneh- 
men mit  der  deutschen  Reichs-Telegraphenver- 
waltung  und  der  bayerischen  Telegraphenverwal- 
tung besonders  den  europäischen  Verhältnissen 
angepaßt  und  in  mechanischer  Beziehung  wesent- 
lich vervollkommnet.  Die  Teilnehmerappa- 
rate (Abbildung  23)  sind  mit  einem  Nummem- 
schalter  versehen,  der  äußerlich  aus  einer  Fin- 
gerscheibe besteht,  die  am  Rande  zehn  mit  1  bisO 
bezeichnete  Öffnungen  trägt.  Wird  z.  B.  der  An- 
schluß 73  gewünscht,  so  stecitt  man  einen  Finger 
der  Reihe  nach  in  die  Öffnungen  7  und  3  und 
dreht  die  Wählscheibe  jedesmal  rechts  herum  bis 
zu  einem  Anschlage.  Die  Scheibe  wird  nach 
jeder  Drehung  durch  Federkraft  in  die  Ruhelage 
zurückgezogen  und  macht  dabei  eine  entspre- 
chende Zahl  von  Kontakten,  welche  die  Wähler 
auf  dem  Amte  betätigen,  Ist  die  Scheibe  zum 
lebten  Male  in  ihre  Ruhelage  zurückgekehrt,  so 
sind  die  Teilnehmer  verbunden  und  die  ge- 
wünschte Sprechstelle  wird  automatisch  ange- 
rufen. Bei  beseöter  Leitung  ertönt  im  Fern- 
hörer des  Anrufenden  ein  Summergeräusch.  In 
Osterreich  sind  die  Apparate  nach  den  Angaben  von  Dietl  mit  abweichenden  Impuls- 
sendern ausgerüstet.  Die  gewünschte  Nummer  wird  dabei  sichtbar  eingestellt  und 
dann  durch  Drehen  einer  Kurbel   der  Ablauf  des  Stromstoßsenders  ausgelöst.    Zur 


AbbiMung  23.   Tisdiapparat  Z.B.  für  Selbst- 

ansdiluQfimter    (A.-G.    Siemens  &   Halske, 

Berlin). 


>  »  VON    RICHARD  KUHLMANN  <>  <>  » 


Verbindung  von  100  Teilnehmern  untereinander  dienen  Leitungswähler  (Abbil- 
dung 24),  die  10  halbkreisförmige,  übereinander  liegende  Kontaktreihen  zu  je  10  Kon- 
takten   aufweisen.     Über    den    Kontakten 


sdileift  ein  Kontaktarm,  der  durch  einen 
Hebemagneten  bis  zu  jeder  Horizontalreihe 
gehoben  und  durch  einen  Drehmagneten 
über  die  Horizontal  reihe  hinweggeführt 
werden  kann.  Wurde  AnsdiluQ  73  gewählt, 
so  rücken  die  ersten  sieben  Stromstöße 
den  Kontaktarm  schrittweise  auf  die  Hori' 
zonfalreihe  7.  Darauf  wird  durch  den 
Steuerschalter  (Abbildung  25)  der  Dreh- 
magnet eingeschaltet,  der  den  Kontaktarm 
bei  drei  weiteren  Stromstößen  auf  den 
dritten  Kontakt  bringt.  Der  Steuerschalter 
prüft  selbsttätig  die  verlangte  Leitung  auf 
Bese^tsein,  sperrt  sie  bei  Freisein,  gibt 
dem  rufenden  Teilnehmer  ein  Zeichen,  daß 
die  Leitung  frei  oder  beseht  ist,  und  schaltet 
den  Rufstrom  an.  Meldet  sich  der  ver- 
langte Teilnehmer,  so  rückt  der  Steuer- 
schalter aus  der  Wartestellung  in  die  End- 
sfellung  und  verbindet  die  Teilnehmer. 
Hängen  die  Teilnehmer  den  Hörer  an, 
gehen  Steuerschalter  und  Leitungswähler 
in  die  Ruhelage  zurück.  Da  nicht  alle  Teil- 
nehmer zu  gleicher  Zeit  sprechen,  erhält 
nicht  jeder  Teilnehmer  einen  besonderen 
Leitungswähler,  sondern  einen  kleineren, 
zehnkontaktigen  Vorwähler  (Anrufvertei- 
ler) (Abbildung  26)  oder  einen  Anruf- 
sucher. Die  zehn  Kontaktgruppen  der 
Vorwähler  sind  mit  je  einem  Leitungswäh- 
ler verbunden.  Bei  mehr  als  100  An- 
schlüssen sind  besondere  Gruppenwäh- 
ler erforderlich,  die  ähnlich  gebaut  sind 
wie  die  Leitungswähler,  und  mit  denen 
freie  Leitungswähler  aus  den  verschiedenen 
Zehntausend-,  Tausend-  und  Hundertgrup- 
pen ausgewählt  werden.  Beim  Tausend- 
systeme sucht  z.  B.  der  Vorwähler  zunädist 
einen  freien  Gruppenwähler,  der  durch  die 
entsprechenden  Stromstöße  auf  die  ge- 
wünschte Hundertreihe  eingestellt  wird  und 
dessen  Kontaktarm  sich  dann  einen  freien 
Leitungswähler  dieser  Hundertgruppe  aus- 
wählt. 


Abbildung  24.  StrowgerwShler  mit  Konioktsafe  fQr 

SelbstansthluOBmler    (A.-G.    Siemens   &   Kalske, 

Berlin). 

Im  Zehnfausendsysteme  tritt  ein  weiterer  Gruppenwähler  für  die  Auswahl  der 

Tausendgruppen  hinzu.   In  neuester  Zeit  gehen  Versudie  dahin,  die  Zahl  der  Gruppen- 


Dic  Tethnlh  Im  XX.  Jahrhundirt.  IV. 


23 


354  °  °  o  o   POST.  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  c  o  °  o  o  o  o 

Wähler  durch  doppelte  Vorwähler  zu  vermindern.     Das  automatische  System  bietet 
durch   seine   Schmiegsamkeit   die   Möglichkeit,    einzelne   Gruppen   eines   Amtes   abzu- 
zweigen und  kleinere  Unterzentralen  mit  100  bis  500  Anschlüssen  zu  bilden,  die 
in  Gegenden   mit  großer  Abonnentendichte   gelegt  werden.     Die  Kosten   für  die  An- 
schluQleitungen  werden  dadurch  auf  das   geringstmögliche  MaQ  herabgesegt.     GroQe 
Bedeutung  erlangt  auch  das  automatische  System  für  das  flache  Land,   dem  auf 
diese   Weise   der   Fernspreci^er   zu   jeder  Tag-    und    Nachtzeit   zur  Verfügung  gestellt 
werden   kann.     Die  Vorteile  des  automafisciien  Betriebs  liegen  darin,   daß  der  Teil- 
nehmer seine  Verbindungen  selbst  herstellt,  Fehlanschlüsse  somit  vermindert  werden, 
Doppelverbindungen  nur  bei  erheblichen  Störungen  vorkommen  und  eine  vorzeitige 
Trennung  ausgeschlossen  ist.    Der  Teilnehmer  erhalt  seine  Verbindungen  geheim  und 
scilnell  und  trennt  selbst  sofort  nach  Be- 
endigung des  Gesprächs  einfach  durch  An- 
hängen des  Hörers,  so  daß  er  sogleicii  eine 
neue    Verbindung    herstellen    kann.     Als 
Nachteil  des  automatischen  Systems  wird 
angegeben,  daß  des  Drehen  der  Finger- 
scheibe zu  Irrtümern  Veranlassung  geben 
kann,  große  Aufmerksamkeit  erfordert  und 
namentlich  bei  hohen  Nummern  verhältnis- 
mäßig viel  Zeit  kostet.    Die  größte  Aus- 
dehnung hat  das  automatische  System  in 
Amerika    gewonnen,    wo    die    Automatic 
Electric  Co.  in  etwa   130  Orten  automa- 
tische Ämter  nach  dem  Strowgersysteme  mit 
zusammen  annähernd  300000  Anschlüssen 
betreibt.  Das  größte  automatische  Amt  be- 
sit)t  Chicago  mit  etwa  29000  Teilnehmern. 
In  Europa  ist  die  Zahl  der  automatischen 
Ämter  noch   sehr  gering.     Im  deutschen 
Reichs  -  Telegraphengebiete     sind    zurzeit 
nebenHildesheim(1908)  mit  1400  Teilneh- 
mern und  Altenburg  (1910)  mit  1000  Teil- 
nehmern noch  fünf  kleinere  automatische 
Amter  nach  dem  Systeme  von  Siemens  & 
Halske  im  Betriebe.    Die  bayerische  Tele- 
graphenverwaltung   hat    nach    demselben 
Systeme     mit     den     Ämtern     Schwabing 
(3000   Teilnehmer)    (Abbildung  27)    und 
Haidhausen  (2000  Teilnehmer)   die  Ein- 
führung   des    automatischen    Betriebs    in 
Abbildung  25.     RelaissBft   mit  SleaersAalter  zum     Mü"*^"  begonnen.  Und  in  Österreich  sind 
Strowgerwähler  (A-G.  Siemens  &  Halske,  Berlin),    die  Amter  Graz   und   Krakau  automatisch 
eingerichtet.     In   England   ist  kürzlich   ein 
Probeamt  für  500  Anschlüsse  nach  dem  Strowgersystem  eröffnet  und  ein  zweites  Amt 
wird  nach  dem  Lorimersysteme  geplant.     Ebenso  ist  in  Italien  der  Bau  von  zwei  auto- 
matischen Fernsprechämtern  in  Rom  in  Aussicht  genommen.    Kleinere  Versuchsämter 
nach  dem  Lorimersysteme  befinden  sich  noch  in  Paris  und  Lyon. 


o  o  0  o  o  o  0  c  o  0  0  „  o  o  VON    RICHARD   KUHLMANN  o  o  o  o  <>  o  ^  <.  o  ^  o  o  355 

Eine  Zwischenstufe  zwischen  Handamt  und  automatisdiem  Amte  ist  das  halb- 
automatisdie  Amt,  bei  dem  die  gewöhnlichen  Fernsprechapparate  weiter  benu^t 
werden  und  der  Anruf  des  Amtes  auf  gewöhnliche  Weise  duri  Abheben  des  Fern- 
hörers erfolgt.  Die  Leitung  wird  beim  An- 
rufe selbsttätig  auf  einen  freien  Abfrage- 
plag  gesdialtet,  die  bedienende  Beamtin 
nimmt  die  gewünsclite  Anschlußnummer 
entgegen  und  leitet  die  Verbindung  dvrdx 
Niederdrüdten  von  Nummerntasten  ein 
(Abbildung  2S).  Beim  Ausläsen  der  Ein- 
stellung wird  die  Verbindung  durch  einen 
Kontaktgeber,  der  die  Fingerwahlscheibe 
des  vollautomatischen  Betriebs  vertritt,  her- 
gestellt. Jede  Beamtin  kann  auf  diese 
Weise  etwa  400  Anrufe  in  der  Stunde  be- 
antworten. Das  halbautomatische  System 
hat  den  Vorzug,  daß  die  Einstellung  der 
Wählerscheibe  wegfallt  und  das  Amt  in 
gewöhnlicher  Weise  angerufen  werden  kann. 
Die  Teilnehmer  werden  außerdem  schnel- 
ler bedient  und  getrennt  als  bei  den  Hand- 
ämtern. Dafür  haben  die  halbautoma- 
tischen Amter  aber  wieder  den  Nachteil, 
daß  die  Teilnehmer  auf  das  bedienende 
Personal  angewiesen  bleiben  und  daß  sich 
der  Betrieb  wegen  der  entstehenden  Be- 
dienungskosten im  allgemeinen  wirtschaft- 
lich nicht  so  günstig  gestaltet  wie  bei  den  AhbUdungM.  Vomfih!er(Anrufverieiler}fQr  Selbst- 
„      ^         .-  ^       Ä     i  n  ^    L   IL      ansdilußamter  (A.-G.  Sc  mens  &  Haske,   Ber  m). 

vollautomatischen  Amtern.  Das  erste  halb-  '  '  ' 

automatische  Amt  in  Europa  wurde  von  Siemens  &  Halske  als  Unteramt  in  Amsterdam 
mit  2OO0  Teilnehmern  eingerichtet.  Die  deutsthe  Reichs -Telegraphenverwaltung  hat 
kürzlich  ein  großes  halbautomatisches  Amt  für  4000  Anschlüsse  in  Posen  in  Betrieb 
genommen  und  läßt  zurzeit  ein  Amt  für  17000  Anschlüsse  in  Dresden  durch  die- 
selbe Firma  bauen.  Österreich  plant,  das  halbautomatische  System  in  Wien  einzu- 
führen. 

Mechanisch  und  elektrisch  sind  Handbetrieb,  halbautomatischer  und  vollauto- 
matischer Betrieb  so  vollkommen  durchgebildet,  daß  sie  sämtlich  eine  allen  Betriebs- 
bedürfnissen gerecht  werdende  Sicherheit  und  Anpassungsfähigkeit  bieten.  Ihre  Ren- 
tabilität schwankt  je  nach  der  Größe  der  Amter,  dem  Umfange  des  Verkehrs  sowie 
nach  den  Leistungen  und  Gehältern  der  Beamtinnen.  Die  Frage,  welches  System 
den  Vorzug  verdient,  kann  daher  nur  nach  den  örtlichen  Verhältnissen  beurteilt  werden. 
Immerhin  ist,  da  der  Fortschritt  der  Kultur  dahin  drängt,  die  Menschenkraft  immer 
mehr  durch  Maschinen  zu  ersetien,  das  automatische  Fernsprechsystem  wohl  als  das 
der  Zukunft  anzusprechen.  Diese  Entwickelung  wird  dadurch  begünstigt,  daß  sich  das 
automatische  System  zwanglos  in  die  vorhandenen  Einrichtungen  einfügt. 

Die  Fernleitungen,  welche  die  einzelnen  Ortsfernsprechnege  untereinander 
verbinden,  stellen  einen  der  wichtigsten  Bestandteile  der  Femsprechanlagen  dar.  Be- 
sonders  in    Deutschland,  das   mit  seinen   11S2000  km    Fernleitungen   (davon   etwa 

23* 


356  °  °  °  °   POST.  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  »  °  ■>  o  <■  °  o 

300000  km  unterirdisch)  die  Hälfte  aller  Femleitungen  Europas  besitit,  ist  der  Fem- 
verkehr stark  ausgebildet.  In  neuerer  Zeit  riditet  man  zur  besseren  AusnuQung  diese 
kostspieligen  Anlagen  in  immer  größerem  Umfange  zum  gleidizeitigen  Telegraphieren 
und  Femspred^en  sowie  zum  Mehrfachfernsprechen  ein.  Um  gleichzeitig  Gespräche 
und  Telegramme  ohne  gegenseitige  Störung  abwickeln  zu  können  (Simultanbetrieb), 
wird  in  der  Regel  die  Wheatstonesche  Brückenanordnung  benugt.  Die  BriicJte  ist  an 
beiden  Diagonalpunkten  aufgetrennt  und  bis  zum  fernen  Amte  so  auseinandergezogen, 
daß  zwei  Paar  Diagonalpunkte  und  somit  zwei  Brücken  entstehen.  In  die  Brüdten 
werden  die  Fernsprechapparate  und  an  die  anderen  Verzweigungspunkte  die  Tele- 
graphenapparate  gelegt.  Die  Fernhörer  bleiben  von  den  Gleichströmen  des  Tele- 
graphensystems  unberührt  und  den  Sprechströmen  wird  der  Weg  zu  den  Telegraphen- 
epparaten  durch  Drosselspulen  versperrt.  Neben  Deutschland,  wo  die  Femsprech- 
leitungen  in  ausgedehntem  Maße  zur  Telegrammbeförderung  mit  Klopfer  und  Hughes 
ausgenu&t  werden,  ist  die  DoppelbenuQung  in  Amerika  sehr  gebräudilich.  Die  Tele- 
phongesellsihaften  erzielen  dabei  aus  der  Vermietung  ihrer  Fernleitungen  zu  Tele- 
graphenzwecken einen  großen  Gewinn.  Ein  weiteres  Mittel  zur  Ausnugung  der  Fem- 
leitungen bietet  das  Mehrfachfernsprechen.  Zwei  Fernspredidoppelleitungen  werden 
zu   einem  dritten  Stromkreise  (dem  Phantomkreise)  so  zusammengeschaltet,  daß  die 


Abbild.  27.  Selbstanschlußaml  in  Mündien-Sdiwabing,  Wältlergesteilc  (A.-G.  Siemens  &  Halske,  Berlin). 

beiden  Leitungszweige  der  einen  Stammleitung  nebeneinander  als  Hinleitung  und  die 
der  anderen  Stammleitung  als  Rückleifung  für  den  dritten  Stromkreis  dienen.  In 
Deutschland  wird  diese  Schaltung  mit  der  von  Oberpostrat  Schwensky  angegebenen 
Abzweigspule  mit  vier  Wickelungen  (Kombi nationsdialtung)  mit  gutem  Erfolg  angewandt. 


o  0  o  o  o  o  o  ..  o  o  o  o  o  g  VON   RICHARD   KUHLMANN  o  o  o  o  o  o  »  o  o  o  o  »  357 

Man  kann  aus  2,  3  und  4  Doppelleitungen  3,  5  und  7  Spredistromkreise  gewinnen.  In 
England  werden  besondere  Mehrfadizwillingskabet  hergestellt,  die  durch  entsprechende 
Verseilung  zum  Mehr- 
fadifernsprechen  beson- 
ders eingeriditet  sind 
(Dieselhorst  -  Martinver- 
fahren). 

Die  jüngsten  Fort- 
schritte auf  dem  Ge- 
biete des  Fernsprech- 
wesens sind  besonders 
darin  zu  erblicken,  daß 
sorgfaltige  theoretisdie 
Arbeiten  einen  klaren  Ein- 
blick in  die  verwickelten 
physikalischen  Vorgänge 
der  Fernspredistrom- 
kreise  geschaffen  haben. 
Damit  ist  es  möglich  ge- 
worden, die  zur  Verbesse- 
rung von  Apparaten  und 
Leitungen  notwendigen 
Richtlinien  zu  erkennen. 
Namentlich  kam  es  hier- 
bei auf  eine  Steigerung 
der  Reichweite  an,  denn 
auf  näheren  Entfernun- 
gen entsprach  die  Fem- 
sprech Übertragung  seit 
langem  vollkommen  dem 
Bedürfnis ,    obwohl    sie 

auch  hier  mit  einem  er*  Abbildung  28.  Verbindungstisch  eines  halbautomatisdien  Femsprechainfs 
Staunlich   geringen  Nuft-  C^-'^-  Siemens  &  Halske,  Berlin), 

effekt  arbeitet.  Nach  einer  Berechnung  von  Professor  Breisig  ergab  sich  z.  B.  bei 
einer  befriedigenden  Fernsprechübertragung  auf  einer  600  kn:i  langen  4  mm-Bronze- 
leitung  ein  elektrischer  Gesamtwirkungsgrad  von  noch  nicht  zwei  tausendstel,  wovon 
auf  die  Leitung  etwa  zwei  hundertstel  und  auf  die  Apparate  etwa  sieben  hun- 
dertstel  entfielen.  Da  es  unser  Ohr  nicht  merken  würde,  wenn  das  Ergebnis  noch 
zehnmal  schlechter  wäre,  so  ersieht  man  daraus,  daß  es  bei  der  Fernsprechüber- 
tragung  nicht  auf  einen  guten  Nugeffekt  ankommt,  sondern  darauf,  daß  man  im 
Empfänger  eine  Leistung  erhält,  welche  die  Membran  des  Fernhörers  noch  erregen 
kann.  Für  die  Größe  der  Endleistung  sind  bei  gegebener  Anfangsspannung  bestim- 
mend: der  Ohmsche  Widerstand,  die  Kapazität,  die  Ableitung  und  die  Selbstinduk- 
tion der  Leitung.  Die  drei  erstgenannten  wirken  dämpfend  auf  die  Schwingungs- 
weiten der  wellenförmigen  Sprechströme  und  zwar  wächst  die  Dämpfung  mit  der 
Frequenz  der  lefeteren.  Die  Obertöne,  die  den  Vokalen  den  Klang  geben,  und  die 
hohen  Töne  der  Zischlaute  werden  daher  zuerst  ausgeschieden,  so  daß  die  Sprache 
bei  wachsender  Dämpfung   immer  mehr  an  Klangfarbe  einbüßt.     Zur  Verringerung 


358  ^  ■>  ■>  °   POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  »  »  »  °  q  °  ■> 

des  Ohmschen  Widerstandes  wählt  man  zum  Fernspredien  Hartkupfer-  oder  Bronze- 
draht  bis  zu  5  mm  Durchmesser.  Dem  schädlichen  Einflüsse  der  Kapazität  wirkt  die 
Selbstinduktion  entgegen,  indem  sie  der  Energie,  die  während  der  Stromwechsel  aus 
dem  elektrischen  Felde  der  Kapazität  zurücktritt,  die  MÖglicfikeit  gibt,  in  das  nahe- 
gelegene magnetische  Feld  der  Selbstinduktion  überzutreten,  während  bei  einer 
Leitung  ohne  Selbstinduktion  die  Energie  für  die  Kapazität  den  Weg  zur  Stromquelle 
hin  und  her  zurücklegen  muQ.  Je  kleiner  also  Widerstand,  Kapazität  und  Ableitung 
und  je  gröQer  die  Selbstinduktion,  desto  geringer  ist  die  Dämpfung  und  desto  gün- 
stiger die  Fernsprechübertragung.  Die  elektriscjien  Werte  einer  Fernsprecfileitung  faQt 
man  in  einen  Begriff  zusammen,  den  man  Dämpfungskonstante  nennt  und  mit 
ß  bezeichnet.  Diese  Konstante  wird,  da  sie  mit  der  Frequenz  der  Sprechströme 
wächst,  für  die  mittlere  Frequenz  5000  angegeben.  Wird  die  Zahl  ß  mit  der  Zahl  der 
Kilometer  der  Leitung  (1)  vervielfältigt,  so  erhalt  man  den  Dämpfungsexponenten  ßi, 
der  einen  Maßstab  für  die  Verständigung  auf  der  Leitung  und  zugleich  für  die  Reich- 
weite bietet.  Auf  oberirdischen  Fernleitungen  ist  einschließlidi  des  Amtes  und 
der  Anschlußleitungen  die  Verständigung  bei  /91  =  2,5  sehr  gut  und  bei  4,8  noch  eben 
ausreichend.  Da  bei  einer  Leitung  von  5  mm  Durchmesser  ß  angenähert  ^  0,002  ist, 
so  könnte  in  einer  solchen  Leitung  auf  2,5  : 0,002  :=  1250  km  noch  mit  gutem  Er- 
folge gesprochen  werden.  In  der  Tat  sind  die  heutigen  gewöhnlichen  Freileitungen 
nicht  viel  länger.  Die  längsten  gewöhnlichen  Fernleitungen  besi^en  die  Vereinigten 
Staaten  in  den  Linien  Boston  — Chicago  (1920  km)  und  New  Vork  — Chicago  (1520  km). 


Abbildung  29.  Pupinspulen  in  oberirdischen  Fernsprechleitungen. 

Unter  den  europäischen  Linien  ist  die  längste  die  von  Berlin  nach  Paris  (1192  km) 
und  unter  den  deutschen  die  Linie  Berlin — Memel  (944  km).  Bei  langen  Fern- 
sprechkabeln würde  ein  ß\^3,5  bis  4  genügen,  da  man  im  Kabelbetriebe  wegen 
des  Fehlens  von  Nebengeräuschen  eine  geringere  Lautstärke  in  Kauf  'nehmen  kann. 


o  o  0  o  o  o  o  o  o  o  =  =  o  o  VON    RICHARD   KUHLMANN  o  =  o  o  o  <,  <.  =  o  o  =  <.  359 

Einen  so  kleinen  Dämpfungsexponenten  kann  man  jedoch  mit  dem  gewöhnlichen 
Kabelbau  wegen  der  bei  Kabeln  gegenüber  den  oberirdischen  Leitungen  zehnmal 
größeren  Kapazität  nicht  erreichen. 
Um  die  Reichweiten  zu  steigern, 
bietet  sidi  hier  neben  einer  Ver- 
besserung der  Fernsprechapparate 
der  Weg,  die  Dämpfung  der  Lei- 
tung durch  künstliche  VergröGe' 
rung  der  Selbstinduktion  zu 
verringern.  Dieses  geschieht  auf 
zweifache  Weise.  Bei  dem  einen, 
vom  dänischen  Ingenieur  Krarup 
(1901)  praktisch  ausgestalteten  Ver- 
fahren wird  der  Kupferleiter  der 
Kabel  mit  feinem  weichen  Eisen- 
draht in  möglichst  engen  Spiralen 

und  in  mehreren  Lagen  umsponnen  Abbildung  30.  Pupinspulen-Kasten  für  unterirdisdie  Fern- 
(sfetige  Belastung).  Durch  dieses  spredikabel. 

verhältnismäQig  leicht  anzuwendende  Verfahren  kann  die  Reichweite  etwa  verdoppelt 
werden,  während  gleichzeitig  die  Preiserhöhung  nur  etwa  10  bis  15  v,  H.  beträgt. 
Das  Krarupverfahren  hat  jedoch  den  Nachteil,  daß  mit  der  Zunahme  der  Induk- 
tivität  auch  die  Kapazität,  allerdings  in  weit  geringerem  Maße,  wächst  und  sich  der 
wirksame  Widerstand  infolge  der  Wirbelströme  im  Eisen  und  anderer  Verluste  mit 
der  Periodenzahl  stark  verändert.  Die  Vorteile  des  Verfahrens  kommen  daher  im 
allgemeinen  bei  kürzeren  Kabeln  mit  geringer  Aderzahl  am  besten  zur  Geltung. 
Das  andere,  von  Heaviside  angegebene  und  von  Pupin  1900  theoretisch  und  prak- 
tisch ausgebildete  Verfahren  besteht  darin,  Selbstinduktionsspulen  in  gleichen  Abständen 
in  die  Leitung  einzuschalten  (stellenweise  Belastung).  Die  Spulen  sind  bei  ober- 
irdischen Leitungen  zusammen  mit  Bligableitem  in  Metallgehäuse  eingeschlossen,  die 
auf  besonderen  Konsolen  am  Gestänge  si^en  (Abbildung  29).  Bei  unterirdischen 
Kabeln  werden  sie  in  besonderen  Spulenkästen  (Abbildung  30)  oder  Spulenhäuschen 
untergebracht  und  bei  Seekabeln  mit  in  das  Kabel  aufgenommen.  In  jeden  Leitungs- 
zweig wird  eine  Spule  geschaltet,  wobei  die  beiden  Spulen  einer  Doppelleitung  auf 
einem  gemeinsamen  ringförmigen  Kerne  zu  einer  Doppelspule  vereinigt  sind.  Durch 
das  Einschalten  der  Spulen  wird  die  Reichweite  von  Kabeldoppelleitungen  je  nach  der 
Größe  des  Leiterdurchmessers  auf  das  Doppelte  bis  Fünffache  gebracht.  Bei  einem 
3  mm-Leiter  kann  z.  B.  auf  1000  km  eine  ausreichende  Sprechverständigung  erzielt 
werden.  Auch  bei  oberirdischen  Leitungen  ist  das  Verfahren  mit  Erfolg  angewandt 
worden  und  zwar  wird  bei  Freileitungen  mittleren  Durchmessers  (3  bis  4  mm)  die 
Reichweite  durch  Pupinisieren  ungefähr  verdoppelt.  Hierdurch  sind  Ersparnisse  bis 
zu  60  V.  H.  erreicht  worden.  Am  weitesten  verbreitet  ist  das  Puptnsystem  in  Amerika, 
wo  136000  km  pupinisierte  Freileitungen  und  273000  km  pupinisierte  Kabelleitungen 
im  Betriebe  sind.  Die  längste  oberirdische  Pupinleitung  ist  darunter  die  von  der 
American  Telephone  and  Telegraph  Co.  hergestellte  Verbindung  zwischen  New  York 
und  Denver  (rund  3400  km),  und  die  längsten  unterirdischen  Pupinlinien  sind  die 
Luftraumkabel  derselben  Gesellschaft  zwischen  New  York  und  Washington  (375  km) 
sowie  New  York  und  Boston  (380  km).  Audi  in  Europa  sind  in  verschiedenen  Staaten 
Pupinleitungen  (zusammen  etwa  10000  km)  und  Pupinkabel  (rund  1500  km  mit  über 


360  o  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  UND  FERNSPRECHWESEN  o  o  o  o  o  o  o 

60000  km  Doppelleitungen)  vorhanden^  die  sämtlich  von  der  A.-G.  Siemens  &  Halske, 
welche  die  Pupinpatente  für  den  europäischen  Kontinent  erworben  hat,  pupinisiert 
sind.  Erwähnt  seien  die  oberirdischen  Leitungen  Berlin — Aachen  (700  km),  Berlin — 
Frankfurt  a.M.  (580  km),  Wien — Innsbruck  (570  km)  und  die  Kabel  Dortmund — Essen — 
Ruhrort  mit  100—200  Aderpaaren  (60  km),  Berlin— Potsdam  mit  100  Aderpaaren 
(32,5  km)  und  Düsseldorf— Elberfeld  mit  28  Aderpaaren  (32,5  km).  Eine  1400  km 
lange  oberirdische  Pupinleitung  Berlin — Mailand,  die  später  bis  Rom  (2000  km)  ver- 
längert werden  soll,  befindet  sich  im  Bau.  Die  bisher  erzielten  günstigen  Ergebnisse 
haben  die  deutsche  Reidis^Telegraphenverwaltung  bewogen,  mit  der  Herstellung  eines 
unterirdischen  Fernkabelne^es  für  den  Sprechverkehr  durch  Legung  eines  150  km  langen 
Pupinkabels  zwischen  Berlin  und  Magdeburg  demnächst  zu  beginnen,  das  später  bis 
zum  Rhein  (Cöln)  auf  über  600  km  verlängert  werden  soll. 

Ein  besonderer  Fortschritt  von  weittragender  Bedeutung  hat  sich  durch  die  künst" 
liehe  Belastung  mit  Selbstinduktion  bei  den  Fernsprechseekabeln  ergeben.  Da  der 
Einbau  von  Selbstinduktionsspulen  in  Seekabel  anfangs  auf  große  Schwierigkeiten 
stieß,  wandte  man  zunächst  ausschließlich  das  Krarupverfahren  an.  So  sind  z.  B.  die 
Papierkabel  Cuxhaven— Helgoland  (75,2  km)  und  Greetsiel— Borkum  (29,5  km)  sowie 
das  Guttaperchakabel  Helsingborg— Helsingör  nach  diesem  Verfahren  gebaut.  Das  erste 
mit  Selbstinduktionsspulen  ausgerüstete  Fernsprechseekabel  (mit  Papierisolation)  wurde 
1906  von  der  A.-G.  Siemens  &  Halske  durch  den  Bodensee  verlegt  (12  km);  ihm  folgte 
1910  das  erste  längere  Fernsprechseekabel  für  zwei  Doppelleitungen  (mit  Guttapercha- 
isolation) zwischen  England  und  Frankreich  (37,1  km).  Das  le^tere  Kabel  wurde 
auf  Kosten  der  englischen  Regierung  durch  Siemens  Brothers  &  Co.  verlegt  und  ge-* 
stattet  eine  Fernsprechverbindung  zwischen  London,  Genf  und  Genua  sowie  zwischen 
Paris,  Edinburg  und  Aberdeen.  Neuerdings  ist  auch  ein  Krarupkabel  (ebenfalls  mit 
Guttaperchaisolation)  auf  derselben  Strecke  auf  Kosten  der  französischen  Regierung 
durch  die  Telegraph  Construction  and  Maintenance  Co.  mit  bestem  Erfolg  ausgelegt 
worden.  Mit  Belgien  ist  England  1911  durch  ein  88,8  km  langes,  mit  Guttapercha 
isoliertes  Pupinseekabel  verbunden,  dessen  beide  Doppelleitungen  durch  Einbau  be- 
sonderer Belastungsspulen  zum  Mehrfachsprechen  eingerichtet  sind.  Der  Legung  eines 
etwa  450  km  langen  Fernsprechkabels  zwischen  Deutschland  und  England  stehen  wegen 
der  selbst  bei  Pupinleitungen  auf  so  große  Entfernungen  vorhandenen  Dämpfung  noch 
große  technische  Schwierigkeiten  entgegen.  Man  kann  danach  ermessen,  daß  eine  Fern- 
Sprechverbindung  zwischen  Europa  und  Amerika  durch  ein  Ozeankabel  nach  dem  heu*« 
tigen  Stande  der  Technik  unmöglich  ist.  Aber  selbst  wenn  es  anders  wäre,  dürfte 
wegen  der  Kosten  (ein  Fernsprechkabel  von  Emden  nach  New  York  würde  über 
40  Millionen  Mark  kosten)  und  wegen  des  Zeitunterschieds  zwischen  den  beiden  Erd- 
teilen eine  Rentabilität  als  ausgeschlossen  gelten. 


•  s  T^Ac:^^T^r%\.jc^T\rkr^"^i^T^T^j  i  T^^^  drahtlose  Telephonie  steht  heute 
1  5.    DAS    rERNSPRECMEN  j  ly  noch  immer  auf  der  ersten   Stufe   ihrer 

I  OHNE  LEITUNG  (DRAHT-  |  Entwickelung  und  hat  für  den  allgemeinen 
i         LOSE  TELEPHONIE)        \  Verkehr  eine  praktische  Bedeutung  noch  nicht 

l^,..................^................. .............ü  erlangt.  Trofedem  sind  ihre  Erfolge  schon  sehr 

beachtenswert.  Die  ersten  praktisch  brauchbaren  Ergebnisse  des  Versuchs,  die  Sprache 
drahtlos  in  weite  Ferne  zu  übertragen,  sind  von  Professor  Simon  (Göttingen)  und 
Graham  Bell  mit  der  Lichttelephonie  erzielt  worden.  Diese  ist  jedoch  wegen  der 
großen  Streuung  des   Lichtkegels   und   der   geradlinigen,   sich   an   die   Erdkrümmung 


VON    RICHARD   KUHLMANN  < 


>  361 


nidit   anpassenden   Fortpflanzung  der  Liditwellen   nur   auf   beschränkte  Entfernungen 
(15  km)   anwendbar.     Eine   bessere   Aussicht  bot   die    Benußung  der  elektrischen 
Wellen,     Die  Funken methode  kam 
jedoch  hierbei  nicht  in  Betracht,  da 
die   stoßweise   erfolgenden   Funken- 
entladungen eine  Verständigung  un- 
möglich machen  würden.    Zur  draht- 
losen Telephonie  verwendet  man  da- 
her   aussthlieSlidi    ununterbrochene 
ungedämpfte  Schwingungen,  wie  sie 
durch    Hochfrequenzmaschinen   oder 
den  elektrischen  Lichtbogen  gewon- 
nen werden.    Dabei  benutzt  man  im 
ijbrigen  dieselben  Anordnungen  wie 
bei  der  drahtlosen  Telegraphie.    Der 
Unterschied   besteht  nur  darin,   daß 
bei  der  drahtlosen  Telephonie   statt 
einerTaste  ein  Starkstrom mikrophon 
eingeschaltet  wird,  mit  dessen  Hilfe 
den  ungedämpften  Schwingungen  die 
akustischen  Schwingungen  überlagert 
werden.    Die  in  ihren  Schwingungs- 
weiten veränderten  Wellen   werden 
durch   eine  Antenne    in    den   Raum 
ausgestrahlt,   am  Empfangsorte  von 
einer  Antenne  aufgefangen  und  durch 
einen  Detektor  einem  Fernhörer  zu- 
geführt,   der  sie  wieder  in  Sdiall- 
wellen  umseht.     Die  Mehrzahl  der 
heutigen  Systeme  bevorzugt  zur  Er- 
zeugung derSchnellschwingungen  den 
Poulsenschen  Lichtbogen,  der  durch 
hochgespannten  Gleichstrom  gespeist 
wird.     So   in    erster   Linie   das    Poulsen-Lorenzsystem,    dessen   Lichtbogensender 
auf  Seite  335  (Abbildung  13)  beschrieben  wurde.     Die  Kupferelektrode  wird  dabei 
durch  fließendes  Wasser  gekühlt   und   die  Wasserstoffatmosphäre  durdi  eintropfenden 
und   verdampfenden   Spiritus    gebildet.     Telefunken    verwandte  1907    in   einer  von 
Poulsen  abweichenden   Anordnung  Reihenlichtbogen   aus  sechs   oder  zwölf  hinterein- 
andergeschalteten Einzellichtbogen  (Abbildung  31),  wobei  auf  jeden  Lichtbogen  nur 
ein  kleiner  Teil  der  Wärme  entfällt  und  eine  besondere  Kühlung  durch  eine  Wasser- 
stoffatmosphäre entbehrlich  ist.     Die  obere  positive  Elektrode  besteht  aus  einem  mit 
Wasser   gefüllten  Metallrohr,   in   dessen   gewölbten  Kupferboden   die   untere    Kohlen- 
elektrode hineinragt.     Die  G.m.b.H.  Dr.  Erich  Huth  (Berlin)   läßt  den   Lichtbogen 
zwischen  zwei  röhrenförmigen  Kohlenelektroden  brennen.    Die  obere  Elektrode  reicht 
dabei  in  die  untere  hinein,  die  mit  Spiritusdampf  umgeben  ist.    Der  Lichtbogen  wird 
durch  ein  elektromagnetisches  Feld  dauernd  in  Bewegung  gehalten.    Auf  größere  Ent- 
fernungen werden  mehrere  Lichtbogen  zusammengeschaltet.    Einen  Poulsenlichf bogen 
verwenden  noch  Fessenden,  De  Forest,  die  beiden  französischen  Marineoffiziere 


Abbildung  31.      Station    für   drahtlose  Telephonie   zum 
Spredten  und  Hören  (1907).    (System  Telefunken.) 

Auf  dem  Tlsdie  rechts  In  2  Reihen  Je  fl  Lldilbogen  In  RclhcnMhdtuns 
lum  Senden,  links  der  Deiekior  mit  Hinr  zum  Empfangen.  An  der 
RQdwand  redlU  der  SendetraiHformator,  In  der  Mitte  dai  Mikrophon 
mit  Spreihtriditer.  links  Stedikontakle  ftlr  die  SelbatlndukILanupiilen  das 


362  o  o  o  POST,  TELEGRAPHIE  USW.  VON  RICHARD  KUHLMANN  q  q  q  q  q 

Colin  und  Jeance,  der  Italiener  Majorana  sowie  der  Amerikaner  Collins.  Das 
gebende  Mikrophon  wird  in  der  Regel  unmittelbar  in  die  Antenne  geschaltet.  Je 
größer  dabei  die  Änderung  der  Hodifrequenzwellen  ist,  desto  besser  gelingt  die  Spradi- 
übertragung.  Die  Herstellung  eines  geeigneten  Mikrophons,  das  eine  dauernde  Be- 
lastung mit  mehr  als  einigen  Ampere  verträgt,  ist  indessen  bis  je^t  nicht  gelungen. 
Einen  großen  Fortschritt  bedeutet  immerhin  das  Flüssigkeitsmikrophon  des  Pro- 
fessors Majorana,  das  aus  einer  kleinen  Glasröhre  besteht,  aus  der  unter  einem 
gewissen  Drucke  ein  Strahl  von  angesäuertem  Wasser  fließt.  Die  Schwankungen  einer 
Membran  übertragen  sich  durch  eine  elastische  Wandung  auf  den  ausfließenden  Strahl, 
der  sich  den  Schwingungen  entsprechend  mit  wechselndem  Abstände  von  der  Ausfluß- 
öffnung in  Tropfen  auflöst.  Die  Tropfen  verbinden  zwei  voneinander  isolierte  Platin- 
elektroden den  Schwingungen  der  Membran  entsprechend  mit  einer  mehr  oder  weniger 
großen  Flüssigkeitsmenge  und  verändern  so  den  das  Mikrophon  bildenden  Widerstand 
der  Brücke.  Als  Wellenanzeiger  dienen  die  integrierenden  Detektoren  in  einem 
aperiodischen  Empfangskreise*  Die  mit  der  drahtlosen  Telephonie  in  betriebssicherer 
Weise  erzielten  Reichweiten  sind  im  Vergleiche  zu  denen  der  drahtlosen  Telegraphie 
nicht  hoch,  da  sie  Entfernungen  von  SO  km  nur  in  Ausnahmefällen  überschreiten* 
Dieses  liegt  an  dem  Fehlen  eines  geeigneten  Mikrophons  und  an  dem  ungünstigen 
Wirkungsgrade  des  Flammenbogens.  Mit  derselben  Primärenergie  kann  man  drahtlos 
drei-  bis  viermal  so  weit  telegraphieren  wie  telephonieren.  Immerhin  sind  voraus- 
sichtlich von  der  drahtlosen  Telephonie  namentlich  für  den  näheren  Nachrichtenverkehr 
von  Schiffstationen  noch  bedeutende,  heute  wohl  kaum  zu  übersehende  Fortschritte 
zu  erwarten.  Werden  die  je^t  noch  vorhandenen  Schwierigkeiten  überwunden,  so  wird 
sie  sich  auch  auf  weitere  Entfernungen  als  Ersa^  für  längere  Landlinien  und  Kabel 
wohl  geeignet  erweisen.  Vielleicht  beschert  uns  dann  die  drahtlose  Telephonie  auch 
die  auf  andere  Weise  kaum  zu  erreichende  Ozeantelephonie. 


GRAPHIK  VON  A.  MIETHE 

Die  graphische  Industrie  kann  sich  zwar  weder  ihrem  Umfang  nach  noch  nach  dem 
Wert  der  von  ihr  umgese^ten  Summen  mit  den  großen  Industrien  messen,  sie 
ist  aber  tro^dem  für  die  menschliche  Kultur  einer  der  wichtigsten  Faktoren.  Wenn 
sie  auch  nur  wenige  Zehntausend  von  Menschen  ernährt,  so  bildet  sie  doch  eine  der 
Grundlagen  des  geistigen  Verkehrs,  und  zwar  vielleicht  die  bedeutungsvollste.  Wie 
man  mit  Recht  von  der  Erfindung  der  Buchdruckerkunst  eine  neue  Epoche  der  west^ 
europäischen  Kultur  datiert,  so  kann  man  mit  gleichem  Recht  sagen,  daß  die  Entwicklung 
der  Graphik  auch  noch  heute  in  so  unmittelbarem  Zusammenhang  mit  dem  Fortschritt 
der  Menschheit  steht  und  sogar  als  Maß  der  Kultur  angesehen  werden  kann,  daß 
man  den  Grad  der  Bildung  eines  Volkes  an  seinem  Anteil  ermessen  kann,  den  es 
an  der  Herstellung  graphischer  Erzeugnisse  und  ihrem  Verbrauch  nimmt.  Der  be^ 
schränkte  Umfang  unseres  Werkes  erlaubt  es  nicht,  das  gesamte  Gebiet  der  Graphik 
eingehend  in  seiner  modernen  Ausgestaltung  zu  überblicken.  Der  äußerlich  bedeu-« 
tungsvollste  Teil  desselben,  die  Herstellung  der  Schriftwerke,  muß  wesentlich  un- 
erörtert  bleiben,  um  Pla^  für  die  technisch  so  überaus  interessanten  und  doch  der 
großen  Masse  der  Gebildeten  verhältnismäßig  fernliegenden  Gebiete  der  Reproduktions" 
technik  zu  gewinnen. 

Von  der  ursprünglichen  Technik  des  Buchdrucks  bis  zu  seiner  heutigen  AusgestaU 
tung  führt  ein  Weg,  weiter  und  umwegsreicher,  als  er  sonst  wohl  auf  technischem  Ge^ 
biete  zurikkgelegt  worden  ist.  Auch  hier  zeigt  sich  jene  progressive  Schnelligkeit  der 
Entwicklung,  wie  wir  sie  auf  anderen  Gebieten  der  Technik  seit  dem  Beginn  des 
19.  Jahrhunderts  feststellen  können.  War  seit  der  Erfindung  der  Buchdruckerkunst 
bis  in  den  Anfang  des  vorigen  Jahrhunderts  der  Fortschritt  der  Technik  ein^  verhält- 
nismäßig langsamer,  dem  geringen  Bedürfnis  in  quantitativer  und  qualitativer  Hinsicht 
entsprechender,  so  beginnt  in  der  neuesten  Zeit  jene  gewaltsame,  sich  fast  über- 
stürzende, durch  bahnbrechende  Erfindungen  gekennzeichnete  Hochflut  technischer  Er- 
rungenschaften auf  diesem  Gebiete,  die  das  moderne  graphische  Gewerbe  geschaffen 
hat.  Die  Etappen  auf  diesem  Siegeslaufe  der  Graphik  sind  die  Einführung  der  Schnell- 
presse, die  Erfindung  der  Rotationspresse  und  die  ausgiebige  Benu^ung  der  Stereo- 
typie und  der  Se^maschinen.  Auf  diese  überaus  interessante  Entwicklung  einzugehen 
verbietet  uns,  wie  gesagt,  der  Umfang  dieses  Werkes. 

Die  alte  Illustrationstechnik,  die  im  Abendlande  in  ihren  Uranfängen  bis  in  das 
15.  Jahrhundert  zurückdatiert,  arbeitete  mit  überaus  einfachen  Mitteln.  Nur  zwei 
Methoden  der  Herstellung  von  Illustrationen  mit  Hilfe  der  Presse  waren  bis  zum 
Anfang  des  19.  Jahrhunderts  bekannt.  Der  altehrwürdige  Holzschnitt,  der,  älter  als 
der  Buchdruck  selbst,  in  seinen  Wurzeln  als  Vorläufer  desselben  betrachtet  werden 
kann,  und  der  Kupferstich,  der,  mit  dem  Buchdruck  etwa  gleichzeitig  geboren,  niemals 
für  die  Großgraphik  eine  besondere  Bedeutung  gewonnen  hat.  Dann  trat  im  19.  Jahr«» 
hundert  ein  neues  Prinzip  der  Drucktechnik  auf,  die  Lithographie  oder  der  Flachdruck. 
Senefelders  epochemachende  Entdeckung  dieses  Verfahrens  wurde  mittelbar  der  An- 


364  oooooooooooooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

stoß  einer  frischeren  Entwidmung  der  graphisdien  Tedinik,  und  mit  ihm  stehen  in 
deutlidi  erkennbarem  Zusammenhang  die  ersten  Erzeugnisse,  die  Inkunabeln  des  so* 
genannten  photomedianisdien  Druckes,  der  heute  die  alten  Verfahren  der  manuellen 
Illustrationstechnik  fast  vollkommen  in  Vergessenheit  gebracht  hat. 

Durch  das  Aufblühen  der  photomechani$dien  Reproduktionstechnik  ist  eine  neue 
Epodie  der  Graphik  erstanden;  eine  Epoche,  die  nadi  gewissen  Riditungen  hin  nicht 
mit  Unredit  als  von  gleicher  Bedeutung  wie  die  Erfindung  des  Buchdrucks  angesehen 
werden  kann,  denn  die  photomechanisdie  Reproduktionstechnik  ist  es,  welche  in 
größtem  Maßstabe  das  mechanisch  reproduzierte  Bild  den  Erzeugnissen  der  Presse 
beigesellt  hat,  das  durdi  seine  Wohlfeilheit,  Allgemeinzugänglidikeit,  Schmiegsamkeit 
und  Vielfältigkeit  ein  Kulturmittel  von  unvergleidilicher  Bedeutung  geworden  ist. 

Die  photomedianisdie  Reproduktionstedinik  ruht  auf  den  Schultern  der  Photo* 
graphie.  Die  Erfindung  dieser  widitigen  Technik,  die  sdion  vor  dem  Beginn  der 
zweiten  Hälfte  des  vorigen  Jahrhunderts  erfolgte,  ist  aber  als  solche  ebenfalls  von  so 
großer  kultureller  und  wissenschaftlicher  Bedeutung,  daß  audi  ihr  ein  vollbereditigter 
Pla^  in  diesem  umfänglich  so  beschränkten  Werke  zukommt.  Die  Bedeutung  der 
Photographie  beruht  auf  mannigfaltigen  Grundlagen,  und  diese  zu  würdigen  wird 
mehr  unsere  Aufgabe  sein,  als  die  Einzelbesprechung  der  speziellen  technisdien  Ver- 
fahren,  die,  wie  interessant  sie  auch  an  sid\  sein  mögen,  doch  nur  Etappen  einer 
fortsdireitenden  Entwicklung  sein  können,  die  sich  auf  den  Schultern  der  augenblick- 
lich gebräuchlichen  Methoden  fortdauernd  weiterbauen  und,  das  Alte  verdrängend,  ewig 
Neues  und  Besseres  an  die  Stelle  des  bis  dahin  Gebräudilichen  se^en. 

Wir  wollen  zunächst  einen  Augenblick  bei  der  Bedeutung  der  Photographie  als 
solcher  stehenbleiben.  Nidit  die  Möglichkeit  der  Erzeugung  von  Lichtbildern  an  sich 
ist  der  Kernpunkt  dieser  Frage,  wohl  aber  die  Eigenart  der  Photographie  selbst. 
Die  Beschränkungen,  die  der  menschlichen  Forschung  durdi  die  Wirkungsweise  der 
Sinnesorgane  gese^t  sind,  sind  speziell  durch  die  Photographie  in  überraschender 
Weise  beseitigt  worden,  und  der  widitigste  Sinn  des  Mensdien,  das  Auge,  verdankt 
ihr  eine  Erweiterung  und  Vertiefung  der  ihm  zugänglidien  Erscheinungen,  die  fast 
unübersehbar  ist.  Einige  Ausführungen  in  dieser  Richtung  können  wir  uns  nicht 
versagen.  Das  Auge  besi^t  quantitativ  und  qualitativ  Beschränkungen,  die  es  nidit 
geeignet  machen,  die  Vorgänge,  die  sich  in  der  optischen  Sphäre  abspielen»  zu  er<- 
schöpfen.  Gedenken  wir  zunächst  der  quantitativen  Beschränkungen.  Damit  ein 
Gesichtseindrucic  zustande  kommt,  ist  Licht  notwendig,  Licht  in  einer  bestimmten 
Quantität.  Bleibt  die  Lichtmenge  unterhalb  eines  gewissen  Wertes,  so  ist  das  Auge 
nicht  mehr  imstande,  einen  Sinneseindrucic  dem  Zentralorgan  zu  übermitteln.  Man 
nennt  die  untere  Grenze  für  diejenige  Lichtmenge,  welche  noch  einen  Reizzustand 
des  Auges  auslösen  kann,  den  Schwellenwert.  Alles  was  unterhalb  des  Schwellen** 
wertes  bleibt,  liegt  auch  unterhalb  der  Wahrnehmungsgrenze.  Dem  Licht  gegenüber 
verhält  das  Auge  sich  nicht  wie  ein  summierender  Apparat;  die  Intensität  des  Lichtes 
allein,  nicht  die  Dauer  der  Lichtwirkung  ist  für  den  Gesichtseindrucic  ausschlaggebend. 
Ganz  anders  liegt  die  Sache  für  die  Photographie.  Die  Photographie  vermag  das 
Licht  zu  summieren.  Das  sogenannte  photochemische  Grundgesetz  besagt,  daß  die 
photographische  Wirkung  wesentlich  proportional  einem  Produkt  aus  der  Lichtintensität 
und  der  Belichtungszeit  ist,  und  aus  diesem  Sa^  ergeben  sich  eine  Reihe  von  über- 
aus interessanten  Konsequenzen.  Einen  Schwellenwert  für  die  Intensität  kann  daher 
die  Photographie  prinzipiell  nicht  besitzen.  Wir  können  in  einem  Produkt  den  einen 
Faktor  beliebig  klein  nehmen,   es  wird  doch  einen  endlichen  Wert  erreichen,  wenn 


VON  A.  MIETHE 


wir  dafür  den  anderen  Faktor  beliebig  wadisen  lassen  können.    Hierdurch  folgen  zwei 
wesenhaft  verschiedene  MÖglidikeiten  der  Photographie,  die  das  Auge  nicht  beslftt: 


einmal  beliebig  schwache 
Lichteindrücke  in  entspre- 
chend langen  Zeiten  wie- 
derzugeben, das  andere  Mal 
in  beliebig  kurzen  Zeiten 
Liditeindrüdte  von  großer 
Intensität  festzuhalten.  Die 
erste  Möglichkeit  wird  in 
der  wissenschaftlidien  und 
technischen  Photographie 
häufig  ausgenutzt,  und  ihr 
verdankt  die  Forschung 
die  überraschendsten  Re- 
sultate. Nur  an  einem 
Beispiel  mag  dies  verdeut- 
licht werden.  Greifen  wir 
den  markantesten  Fall,  den 
der  Astronomie,  heraus. 
Hier  handelt  es  sich  darum, 
die  summierende  Eigen- 
schaft der  Photographie  im 
Sinne  der  langen  Zeiten 
und  der  kleinen  Intensi- 
täten auszunutzen.  Die 
Liihtmenge,  die  uns  ferne 
Weltkörper  zusenden,  ist 
vielfach  überaus  gering.  Mit 
bloßem  Auge  erblidten  wir 
wenige  Tausende  von  Ster- 


— .  .,  Abbildung  1.  Kassetfenende  eines  modernen  photographtsdien  Reflek- 

nen  am  rirmament.  adion    j^^^g  (Phofographisdie  Sternwarte  der  Kgl.  Tediniachen  Hothsdiule  lu 
»rlini  Doppelspiegelinstrument  von  C.  P.  Gaerz  A.-G.,  Friedenau,  mit 
1  Goerz-Sdimidt  von  30  und  50  c: 
bzw.  3  m  Brennweite). 


1  Durdimesaer  und  1,S 


ein  Fernrohr  enthüllt  uns 
die  Tatsache,  daß  neben  Spiegeln  v 
diesen  sichtbaren  Sternen 
eine  unvergleichlich  viel 
größere  Menge  teleskopi- 
sdier  den  Weltraum  erfüllt. 
Das  Fernrohr  ist  ein  licht- 
sammelnder Apparat;  es 
führt  dem  Auge  eine  Licht- 
menge zu,  die  soviel  mal 
größer  als  die  ist,  welche 
das  bloße  Auge  empfängt, 
wie  die  Fläche  des  Objektivs  größer  ist  als  die  Pupiilenöffnung  des  Auges,  wenigstens 
gilt  dies  punktförmigen  Lichtquellen  gegenüber.  Ermöglicht  uns  daher  das  Fernrohr 
die  Wahrnehmung  von  Objekten,  die  ihrer  Lichfschwäche  wegen  mit  bloßem  Auge 
niemals  wahrgenommen  werden  könnten,  so  wird  doch  die  Grenze  der  Wahrnehmbar- 


Justiendiraubcn  Ittr  d<c  Fangaplegel 
ElnsteUvorrlditung  Cur  dte  FangspleB< 
Okular  d«  Lejtfernrohrs 
KaMCIle  des  phoiographiuhen  Femn 
SdilICCen  lur  gemeJnumen  Veradilebui 

Haupikoordinaien, 
Felnvenlclluns  In  den  beidcin  HaupAoordlnltcn 
Abicicicrnrohre  Ittr  den  DeUlnalionsb«!! 
Sudler 

ZentriersdiraubEn  fDr  die  Objehtlvsplegel 
n  Felnbcwegung  fQr  die  Fokuuierung  der  Kaaietle 
Hsnd haben  IDr  die  Grobbewegung  des  Geumtlni 


Okular  und  KaueHe  In  den  beiden 
■.r  SddUtentahrung 


366     000»0»0OOOOO8    88000     GRAPHIK     ■ 


keit  durdi  das  Fernrohr  praktisdi  nur  bis  zu  einem  gewissen  Ziel  hinaussdiiebbar, 
und  zwar  wird  diese  Grenze  dadurch  vorgeschrieben,  daO  die  Dimensionen  der  Fern- 
rohre technischen  Beschränkungen  unterliegen  und  daß,  selbst  wenn  diese  nicht  vor- 
handen  waren,  aus  rein  inneren  Gründen  eine  Vergrößerung  ihrer  Dimensionen  schließ- 
lich doch  begrenzt  wäre.  Der  Grund,  warum  das  Fernrohr  nur  verhältnismäßig  wenig 
weit  hinausführen  kann  über  das,  was  das  Auge  leistet,  liegt  darin,  daß  das  wahr- 
nehmende Organ,  welches  mit  dem  Fernrohr  verbunden  ist,  nicht  die  Eigentümlich- 
keit hat,  schwache  Lichteindrüclte  zu  summieren,  und  erst  in  Verbindung  der  photo- 
graphischen Platte  mit  dem  Fernrohre  liegt  die  prinzipiell  fast  unbegrenzte  Möglichkeit 
der  Darstellung  kleinster  und  lichtsthwächster  Gestirne,  da  wir  die  beliebig  geringe 
Intensität  derselben  in  einer  nur  durch  praktische  Erwägungen  begrenzten  Weise  mit 
beliebig  langen  Wirkungszeiten  multiplizieren  können.  Wir  haben  hier  also  einen  Fall 
vor  uns,  in  welchem  die  Photographie  uns  Dinge  enthüllen  kann,  die  dem  Auge  ohne 
ihre  Mitwirkung  stets  verborgen  geblieben  wären.  Diesen  rein  theoretischen  Betrach- 
tungen entsprechend  sind  die  Erfolge  der  Photographie  auf  diesem  Gebiete  bedeu- 
tungsvoll. Ohne  hier  auf  Einzelheiten  einzugehen,  kann  man  wohl  sagen,  daß  die 
photographische  Forschung  auf  dem  Gebiete  der  Astronomie  eine  vollkommen  neue 

Welt  erschlossen  hat,  eine  Welt,  in 
die  wir  eben  erst  mit  staunenden 
Augen  hineinzublicken  beginnen. 

Reihen  wir  diesem  Beispiel,  bei 
welchem  auf  Kosten  des  Faktors  2eit 
der  Faktor  Lithtintensität  verkleinert 
wurde,  ein  zweites  Beispiel  an,  wel- 
ches uns  den  umgekehrten  Fall  vor 
Augen  führt,  nämlich  den  Fall,  daß 
auf  Kosten  der  Belichtungszeit  die 
Intensität  gesteigert  wird.  Audi  hier 
mag  ein  allgemein  bekanntes  Bei- 
spiet zur  Erklärung  herangezogen 
werden,  der  Kinematograph.  Ganz 
abgesehen  davon,  daß  das  Auge  eine 
gewisse  Intensität  zur  Aufnahme  eines 
Eindrucks  braudit,  bedarf  es  auch 
einer  gewissen  Zeit  zum  Zustande- 
kommen einer  Wahrnehmung.  Folgen 
zahlreiche  Vorgänge  in  kürzesten 
Zeitintervallen  aufeinander,  so  be- 
dingen gewisse  physiologische  Eigen- 
schaften des  Auges  die  Unmöglich- 
keit derWahmehmbarkeit  des  Einzel- 
vorgangs. Das  Auge  ist  mit  der  Eigen- 
schaft der  sogenannten  Nachwirkung 
Abbildung  2.    Nebel  G.  C  4355.    Oeutdinct  von  Trouvetot     behaftet,    eine   Eigenschaft,    die    be- 

n.<h  Anblld.  In  einem  graOen  Fernrohr.  Wirkt,    daß    Schnellfolgende   Eindrüdte 

miteinander  zu  einem  Sammelbild  verschmelzen,  dessen  einzelne  Phasen  nicht  zur 
Wahrnehmung  gelangen.  Verläßt  beispielsweise  ein  Gesdioß  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  mehreren  Hundert  Meter  die  Mündung  eines  Geschüges,  so  kann  es  mit  bloßem 


VON   A.  MIETHE   « <,  o  o  o  »  o    367 


Auge  nidit  gesehen  werden,  aus  dem  einfachen  Grunde,  weil  seine  Lage  im  Raum 
so  sdinell  wechselt,  daß  ein  Einzeleindruck  nidit  zustande  kommen  kann.  Hier  greift 
die  Photographie  helfend  ein. 
Da  wir  bei  genügender  Lidit- 
intensität  die  Belichtungszeit, 
theoretisch  gesprochen,  beliebig 
herabsetten  können,  so  können 
wir  die  einzelnen  Phasen  eines 
seiner  Schnelligkeit  wegen  dem 
Auge  unerkennbaren  Vorgangs 
festhalten.  Das  fliegende  Ge- 
schoß zu  photographieren  macht 
bei  genügender  Helligkeit  kei- 
nerlei  Schwierigkeiten,  und  in 
der  Kinematographie  wird  diese 
Möglichkeit  der  beliebig  kurzen 
Belichtung  zur  Erzeugung  eines 
Bildes  in  geschickter  Weise  kom- 
biniert mit  der  soeben  er- 
wähnten Eigentümlichkeit  des 
menschlichen  Auges,  schnell 
aufeinanderfolgeniie  Einzelein- 
drücke zu  einem  Mittelbilde  zu- 
sammenzufassen, welches  dem 
Gesamtverlaufe  des  Vorgangs 
in  großen  Umrissen  gerecht 
wird.  Der  Kinematograph  ist 
weiter  nichts  als  ein  photogra- 
phischer Apparat,  der  die  Ein- 
zelphasen eines  Vorgangs  in 
überaus  schneller  Aufeinander-     Abbildung  3.  Derselbe  Nebel  G.  C.  4355 

folge  darstellt,    um  sie  dann    in       "•*  «l"«'  Photographie  im  Spiegelteleskop  d»  notjnI.WIl9(in'Ob>ervtti)rluin>. 

gleicher  Sd\nelligkeit  der  Aufeinanderfolge  auf  irgendeine  Weise  dem  Auge  wieder 
vorzuführen. 

So  wird  es  uns  einerseits  möglich,  die  Einzelphasen  eines  beliebig  kurz  dauernden 
Vorgangs  analytisch  zu  verfolgen  und  anderseits  aus  den  Einzelphasen  wieder  syn- 
thetisch den  optisch-physiologischen  Vorgang  zu  rekonstruieren.  Ja,  wir  können  diese 
Möglichkeiten  noch  weiter  ausbauen,-  wir  können  dem  gleichmäßig  fortschreitenden 
Rhythmus  der  Zeit  auf  diese  Weise  Zügel  anlegen  und  ihn  trog  des  sonst  unent- 
rinnbaren Zusammenhangs  zwischen  Erscheinung  und  Zeitabtauf  beherrschen.  Ein 
Beispiel  mag  auch  diesen  Vorgang  erläutern:  Technisch  besteht  die  Möglichkeit,  die 
Belid\tungen  auf  dem  Filmband  eines  Kinematograph en  fast  beliebig  schnell  auf- 
einander folgen  zu  lassen.  Die  moderne  Wissenschaft  besigt  kinematographische  Ap- 
parate, die  wenigstens  für  ganz  bestimmte  Spezialzwecite  Zehntausende  von  Aufnahmen 
in  der  Sekunde  herzustellen  erlauben.  Wenn  sich  also  ein  Vorgang  beispielsweise 
im  Bruchteil  einer  Sekunde  abspielt,  so  daß  dessen  einzelne  Phasen  sich  jeder  direkten 
Wahrnehmung  entziehen,  so  können  wir  ihn  in  seinen  Einzelheiten  kinematographisch 
verfolgen  und  den  so  registrierten  Vorgang  dann  in  einer  so  viel  verlängerten  Zeit 


368  ooooooeooooooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

wieder  rekonstruieren,  daß  die  in  kürzesten  Zeitspannen  zusammengedrängten  Einzel- 
phasen zur  deutlichen  Darstellung  gelangen.  Wir  wählen  das  Beispiel  der  Feuerwaffe. 
Die  apparative  Einrichtung,  um  den  Vorgang  bei  einem  Schuß  darzustellen,  ist  kurz 
folgende:  Durch  einen  Wechselstromgenerator  werden  zwischen  zwei  metallischen 
Elektroden  Funken  erzeugt.  Jeder  Impuls  löst  einen  Funken  aus,  und  wenn  wir  die 
Zahl  der  Impulse  in  der  Zeiteinheit  beliebig  vergrößern,  können  wir  konstruktiv  dahin 
kommen,  viele  Tausend  Funken  in  der  Sekunde  zu  erzeugen.  Bei  der  kurzen  Dauer 
des  elektrischen  Funkens,  die  nur  nach  millionstel  Sekunden  rechnet,  verschmelzen 
diese  Funken  nicht  miteinander.  Jeder  Funke,  dessen  Lichtintensität  wir  durch  Wahl 
der  Dimensionen  unserer  Maschinen  in  der  Hand  haben,  kann  zur  Erzeugung  einer 
photographischen  Aufnahme  dienen,  und  so  gelangen  wir  dazu,  während  einer  Sekunde 
mehrere  Tausend  Aufnahmen  hintereinander  zu  machen.  Indem  wir  je^t  in  be- 
kannter Weise  diese  Aufnahmen  in  viel  längerer  Zeit  und  langsamer  hintereinander- 
folgend  zur  Vorführung  bringen,  wird  die  Darstellungszeit  entsprechend  verlängert  und 
die  Einzelphasen  des  Vorgangs  zur  deutlichsten  Wahrnehmung  gebracht. 

Sehen  wir  hier  die  Möglichkeit,  die  Zeit  in  dem  Sinne  zu  beherrschen,  daß  die» 
selbe  gewissermaßen  vergrößert  und  in  die  Länge  gezogen  wird,  so  ergibt  sich  auch 
die  umgekehrte  Möglichkeit  der  Verkürzung  langer  Zeitintervalle,  um  einen  wegen 
seiner  Langsamkeit  unmerklichen  Vorgang  uns  zeitlich  und  verstandesmäßig  näher- 
zubringen. Auch  hier  ein  Beispiel.  Es  handelt  sich  um  die  Darstellung  der  Wachs- 
tumserscheinungen einer  Pflanze.  Sie  verlaufen  so  langsam,  daß  sie  sich  der  Wahr- 
nehmung im  gewöhnlichen  Sinn  entziehen.  Wenn  wir  aber  eine  wachsende  Pflanze 
derartig  photographieren,  daß  wir  auf  dem  Film  alle  Stunde  oder  alle  zwei  Stunden 
eine  Aufnahme  machen  und  im  Laufe  von  Tagen  und  Wochen  mit  dieser  Arbeit  fort- 
fahren, so  gewinnen  wir  eine  Bilderserie,  die  wir  in  gewöhnlicher  Weise  zur  An- 
schauung bringen  und  damit  den  zeitlich  überaus  langsamen  Vorgang  in  einen  zeit- 
lich schnell  verlaufenden  verwandeln  können,  der  uns  seine  einzelnen  Phasen  mit 
aller  Deutlichkeit  vor  Augen  führt. 

Ein  weiteres  bedeutungsvolles  Gebiet  der  Photographie  liegt  in  der  Richtung  der 
Qualität  der  durch  dieselbe  nachweisbaren  Erscheinungen.  Die  Strahlung,  die  uns 
zugesandt  wird,  ist  bekanntlich  nur  zu  einem  kleinen  Teil  dem  Auge  wahrnehmbar. 
Nur  innerhalb  eines  gewissen  Wellenlängenbereichs  der  schwingenden  Elektronen 
empfinden  wir  eine  Strahlung  als  Licht.  Dieser  Wellenlängenbereich  ist  auf  der  einen 
Seite  begrenzt  durch  diejenigen  langwelligen  Strahlen,  welche  man  gewöhnlich  als 
Wärmestrahlen  bezeichnet  und  die  teilweis  wenigstens  dem  sogenannten  Wärmesinn 
unmittelbar  bemerkbar  werden,  anderseits  aber  durch  das  Gebiet  der  unsichtbaren 
ultravioletten  Strahlen,  für  die  der  Mensch  überhaupt  einen  Sinn  nicht  besi^t.  Jener 
Bereich  des  Ultravioletts  ist  nun  der  Photographie  unmittelbar  zugänglich  und  erstrecket 
sichf  wie  die  neuesten  Forschungen  gezeigt  haben,  weit  über  die  Grenzen  hinaus,  die 
dem  Auge  erreichbar  sind.  Die  sichtbaren  Strahlen  umfassen,  wenn  wir  den  akustisch 
leicht  verständlichen  Begriff  der  Oktave  in  die  Optik  einführen,  nur  ein  solches  Inter- 
vall, nämlich  das  Intervall  zwischen  etwa  800  und  400  millionstel  mm.  Jenseit  dieser 
le^teren  kürzesten  wahrnehmbaren  Wellen  liegt  das  Gebiet  des  Ultraviolett,  welches 
sich  von  400  millionstel  mm  bis  etwa  100  millionstel  mm  erstreckt  und  durch  die  Photo- 
graphie uns  zugänglich  geworden  ist.  Dies  bedeutet  in  erkenntnistheoretischem  Sinn 
einen  überaus  großen  Fortschritt,  weil  wir  heute  wissen,  daß  sich  gerade  in  diesem 
Bereich  hauptsächlich  und  besonders  deutlich  erkennbar  die  bis  je^t  erst  teilweis  ent* 
schieierten  Beziehungen  zwischen  der  Emission  der  strahlenden  Energie  und  der  Kon- 


oooooooooooooooooo  VON  A.  MIETHE  ooooooooooooooo  369 

stitution  der  Materie  nachweisen  lassen.  Die  neuesten  Errungenschaften  auf  diesem 
Gebiete  weisen  sogar  weit  über  die  bis  dahin  erreichte  Grenze  hinaus,  da  es  gelungen 
ist,  auch  die  Röntgenstrahlen  als  einen  Wellenvorgang  im  Äther  zu  charakterisieren, 
allerdings  mit  einer  Wellenlänge,  die  noch  weit  unter  die  früher  erreichte  Grenze 
herabsteigt,  ja  fast  von  anderer  Größenordnung  ist. 

Auf  die  sonstigen  Vorteile  der  Photographie,  die  sie  zu  einem  so  besonders  wich- 
tigen technischen  Hilfsmittel  auf  allen  Gebieten  der  Naturwissenschaft  und  der  mensch- 
liehen  Erkenntnis  überhaupt  gemacht  haben,  mag  hier  nicht  hingewiesen  werden;  sie 
sind  zu  allgemein  bekannt.  Die  Schnelligkeit  und  Objektivität  der  Photographie  ist 
eine  uns  allen  bereits  selbstverständliche  Tatsache  geworden. 

Die  technischen  Mittel,  mit  deren  Hilfe  die  Photographie  arbeitet,  sind  ziemlich 
komplexer  Natur,  so  daß  wir  auch  heute  noch  in  die  innere  Mechanik  der  photogra- 
phisdien  Vorgänge  weder  vom  chemischen  noch  vom  physikalischen  Standpunkt  aus 
eingedrungen  sind;  tro^dem  sind  die  photographischen  Verfahren  so  sehr  vereinfacht 
worden,  daß  ihre  Benu^ung  fast  Allgemeingut  aller  Gebildeten  geworden  ist. 

Die  Lichtempfindlichkeit  ist  eine  überaus  verbreitete  Eigenschaft  in  der  Natur. 
Zahlreiche  Reaktionen  werden  durch  das  Licht  eingeleitet  oder  beschleunigt,  die  Aus- 
wahl derjenigen  Reaktionen  aber,  welche  technisch  bequem  verwendbar  sind,  hat  dahin 
geführt,  daß  nur  ein  kleiner  Teil  der  überhaupt  bekannten  Reaktionen  zwecicmäßig 
benu^t  wird.  Es  sind  hauptsächlich  die  Silberverbindungen,  deren  Lichtempfindlich- 
keit eine  genügend  große  und  auch  im  übrigen  technisch  zwecicmäßig  leitbare  ist,  und 
unter  den  Silbersalzen  ist  es  wieder  das  Bromsilber,  welches  in  der  Photographie 
die  Hauptrolle  spielt.  Während  man  früher  den  Negativ-  und  den  Positivprozeß  mit 
sehr  verschieden  gearteten  Präparaten  durchführte,  vollzieht  sich  in  der  Gegenwart 
ein  Vorgang,  dessen  Ziel  offenbar  die  Verwendung  gleichartigen  Materials  für  den 
Negativ-  und  für  den  Positivprozeß  ist.  Die  Erfindung  der  Bromsilbertrocicenplatte, 
die  in  den  siebziger  Jahren  des  vorigen  Jahrhunderts  gemacht  worden  ist,  hat  all- 
mählich aus  der  Mehrzahl  der  photographischen  Gebiete  alle  übrigen  Prozesse  ver- 
drängt. Bei  der  großen  Wichtigkeit  des  Trocicenplattenprozesses  mag  seiner  wenigstens 
in  aller  Kürze  gedacht  werden.  Das  Ausgangsmaterial  zur  Herstellung  der  photo- 
graphischen Trocicenplatte  ist  eine  sogenannte  Bromsilbergelatineemulsion,  deren  merk- 
würdige Eigenschaften  sie  in  bezug  auf  Empfindlichkeit  an  die  Spitze  aller  photo- 
graphischen Präparate  se^en.  Die  Erzeugung  dieser  Emulsion  ist  heutzutage  Gegen- 
stand technischen  Großbetriebes,  verbunden  fast  in  allen  Fällen  mit  der  Fertigstellung 
direkt  benu^barer,  fast  unbegrenzt  haltbarer  und  überaus  hodiempfindlicher  photo- 
graphischer Platten.  Die  Fabrikation  der  Bromsilbergelatineemulsion  ist  technisch 
prinzipiell  überaus  einfach,  die  Erreichung  aber  eines  ganz  bestimmten,  besonders  in 
bezug  auf  die  Empfindlichkeit  und  Gleichmäßigkeit  zureichenden  Materials  an  das 
Innehalten  oft  scheinbar  minutiöser  Versuchsbedingungen  gebunden;  nur  im  Groß- 
betrieb gelingt  es,  ein  stets  gleichmäßiges,  den  Wünschen  des  Verbrauchers  gerecht 
werdendes  Produkt  zu  fabrizieren.  Der  ganze  Prozeß  läuft  darauf  hinaus,  in  einer 
wässerigen  Gelatinelösung  Bromsilber  zu  erzeugen,  indem  man  der  Gelatinelösung 
ein  passendes  Bromsalz  zuseht,  z.  B.  Bromkalium,  und  dieses  dann  durch  äquivalente 
Mengen  hinzugefügten  Silbernitrates  zerse^t.  Das  entstehende,  zunächst  fein  verteilte 
und  verhältnismäßig  sehr  unempfindliche  Bromsilber  hält  sich  in  Suspension  in  der 
Lösung  des  Kolloids,  und  die  Weiterführung  des  Prozesses  besteht  darin,  daß  man 
durch  den  Vorgang  der  sogenannten  Reifung  diesem  Bromsilber  die  erwünschte  bzw. 
höchst  erreichbare  Empfindlichkeit  gibt.    Der  Reifungsvorgang  wird  heute  fast  allgemein 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert.  IV.  24 


370  oooooooooo  oooooooo  QRAPHIKo^'^'ooooooooooooooooo» 

dadurch  eingeleitet  und  durchgeführt,  daß  man  bei  Gegenwart  von  Ammoniak  die 
fertiggebildete  Bromsilberemulsion  längere  Zeit  bestimmten  höheren  Temperaturen 
ausse^ti  wobei  das  Bromsilber  durch  Umkristallisation  der  einzelnen  Körnchen  und 
Zusammenballung  zu  größeren  Kristallen  und  Kristallgruppen  allmählich  an  Empfind*- 
lichkeit  zunimmt.  Bis  zu  welcher  Höhe  dieser  Reifungsprozeß  getrieben  werden  kann, 
ohne  die  Eigenschaften  des  Bromsilbers  in  unerwünschtem  Sinne  zu  beeinflussen, 
hängt  von  zahlreichen  Maßregeln,  die  richtig  getroffen  werden  müssen,  ab.  Das  enU 
standene  Produkt  muß  nun  durch  einen  Waschprozeß  von  den  löslichen,  bei  der  Ein^ 
Wirkung  der  Bromsalze  auf  das  Silbernitrat  entstandenen  Produkten  gereinigt  werden 
und  wird  dann  unmittelbar  auf  sogenannten  Gießmaschinen  auf  das  Unterlagsmaterial 
—  Glas,  Zelluloid,  Papier  —  gleichmäßig  aufgetragen. 

Der  Weltverbrauch  an  photographischen  Trocicenplatten  aller  Art  ist  ein  überaus 
großer;  er  läßt  sich  leider  auch  nicht  annäherungsweise  genau  schälen.  Man  wird 
aber  nicht  fehlgehen,  wenn  man  den  Wert  der  Jahresproduktion  in  den  Kultur- 
ländern auf  60 — 80  Millionen  Mark  veranschlagt,  eine  Summe,  die  in  jedem  Fall  nicht 
zu  hoch  gegriffen  ist. 

Eine  besondere,  für  die  technische  Verwendung  wenig  erwünschte  Eigenschaft  des 
Bromsilbers,  sowie  der  meisten  anderen  hochempfindlichen  photochemischen  Substanzen 
ist  die,  daß  dieselben  wesentlich  für  das  stärker  brechbare  Licht  empfindlich  sind. 
Bromsilber  speziell  ist  hauptsächlich  für  blaues,  violettes  und  ultraviolettes  Licht 
empfindlich,  und  die  optisch  hellen  Farben  Grün,  Gelb,  Orange  und  Rot  wirken  nicht 
oder  nur  spurenweis  auf  gewöhnliches  Bromsilber  ein.  Diese  Tatsache  wird  bei  der 
praktischen  Verwendung  der  Photographie  unangenehm  bemerkbar,  wenn  auch  nicht 
in  dem  Grade,  wie  man  es  nach  Feststellung  derselben  annehmen  sollte.  In  der 
Natur  sind  reine  Farben  im  allgemeinen  überhaupt  nicht  vorhanden,  selbst  die  gesät- 
tigsten  Nuancen  sind  immer  Mischfarben,  und  so  kommt  es,  daß  die  ungenügende 
Farbenempfindlichkeit  der  photographischen  Präparate  nicht  unter  allen  Umständen 
störend  empfunden  wird.  Handelt  es  sich  aber  um  die  tonrichtige  Wiedergabe  stark 
farbiger  Gegenstände,  so  wird  die  gewöhnliche  photographische  Platte  stets  versagen* 
Hier  konnte  erst  eine  Entdecicung  Abhilfe  schaffen,  die,  rein  empirisch  gemacht,  auch 
heute  noch  nicht  innerlich  vollkommen  verständlich  ist,  die  Entdeckung  der  sogenannten 
Sensibilisierung  durch  H,  W.  Vogel.  Unter  Sensibilisierung  versteht  man  die  Ver- 
änderung einer  photographischen  Platte  in  dem  Sinne,  daß  sie  abgesehen  von  der 
ihr  von  Natur  innewohnenden  Blauviolettempfindlichkeit  auch  für  andere  Farben  mehr 
oder  minder  stark  empfindlich  wird.  Die  einzige  Methode,  die  wir  auch  noch  heute 
besi^en,  um  diesen  Zwedk  zu  erreichen,  ist  die  Inkorporierung  kleiner  Mengen  ge- 
wisser Farbstoffe  entweder  in  die  fertige  Platte  oder  ein  Zusa^  solcher  Farbstoffe 
zur  reifenden  Emulsion.  Einige  Worte  mögen  wenigstens  ein  gewisses  Verständnis 
für  diesen  Vorgang  wecken.  Selbstverständlich  kann  nur  dasjenige  Licht  photographisch 
wirksam  sein,  welches  von  dem  betreffenden  lichtempfindlichen  Präparat  absorbiert 
wird,  denn  die  Lichtempfindlichkeit  eines  Präparats  ist  ja  nichts  anderes  als  die  Um- 
wandlung der  Lichtenergie  in  chemische  Arbeit.  Die  lichtempfindlichen  Silbersalze 
absorbieren  nun  wesentlich  blaues  und  violettes  Licht.  Fügt  man  ihnen  passende 
Farbstoffe  zu,  die  beispielsweise  grünes,  gelbes  oder  rotes  Licht  absorbieren,  so  wird 
in  diesem  Fall  ihr  Absorptionsvorgang  in  dem  Sinne  beeinflußt,  daß  das  Bromsilber 
auch  für  die  von  dem  Farbstoff  absorbierten  Strahlen  lichtempfindlich  wird.  Die  not- 
wendige Vorbedingung  für  diese  Vorgänge  bleibt  natürlich,  daß  der  Farbstoff  mit 
Bromsilber  löslich  ist  oder,  wie  der  Techniker  sagt,  das  Bromsilber  anfärbt. 


oooooooooooooooooo  VON  A.  MIETHE  ooooooooooooooo  371 

Merkwürdig  ist  nun,  daß  die  Eigenschaft  der  Sensibilisierung  nicht  nur  nicht  allen 
Farbstoffen  anhaftet,  sondern  in  einigermaßen  erheblichem  Umfange  nur  bei  einer 
sehr  kleinen  Anzahl  von  Farbstoffen  nachgewiesen  werden  kann.  Trofedem  wir  heute 
über  Tausende  künstlicher  und  natürlicher  Farbstoffe  verfügen,  kennen  wir  doch  nur 
ganz  wenige  Farbstoffgruppen,  die  merklich,  und  noch  weniger,  die  intensiv  sensibili- 
sieren. 

Früher  vermochte  man  eine  Bromsilberplatte  im  allgemeinen  nur  für  einen  kleinen 
Farbenbezirk  zu  sensibilisieren,  erst  das  neue  Jahrhundert  hat  Farbstoffe  kennen 
gelehrt,  die  in  mehr  oder  minder  vollkommenem  Grade  die  photographische  Platte 
für  das  gesamte  sichtbare  Spektrum  empfindlich  machen. 

Gelingt  es  uns  durch  die  Verwendung  farbenempfindlicher  Platten,  die  Tonwerte 
des  Schwarzweißbildes  richtiger  zu  gestalten  und  die  Helligkeiten  der  einzelnen  ge« 
färbten  Gegenstände  im  Verhältnis  zueinander  korrekter  wiederzugeben,  so  liegt  —  und 
das  ist  viel  wichtiger  —  in  der  Möglichkeit  der  Sensibilisierung  auch  der  Schlüssel 
der  neuesten  Entwicklung  der  Photographie,  der  Farbenphotographie.  Prinzipiell  ist 
die  Möglichkeit  der  Farbenphotographie  schon  von  Maxwell  in  der  Mitte  des  vorigen 
Jahrhunderts  richtig  erkannt  worden;  aber  die  technische  Ausbildung  der  von  ihm  an«- 
gegebenen  Methode  in  dem  Sinne,  daß  der  praktischen  Photographie  die  Farbe  wirklich 
gegeben  wurde,  hat  doch  unendliche  Schwierigkeiten  gemacht,  und  die  Lösung  des 
Problems  ist  bis  heute  immer  nur  in  gewissem,  sehr  beschränktem  Umfange  möglich 
geworden. 

Das  Problem  der  Farbenphotographie  läßt  sich  von  ganz  verschiedenen  Seiten  aus 
angreifen;  häufig  unterscheidet  man  direkte  und  indirekte  Methoden  derselben.  Die 
Unterscheidung  hält  aber  einer  genaueren  Kritik  nicht  stand.  Man  tut  besser,  physi- 
kaiische  und  physiologische  Methoden  zu  unterscheiden.  Die  physikalischen  Methoden 
der  Farbenphotographie»  die  technisch  keinerlei  Wichtigkeit  besi^en,  jedenfalls  bis 
heute  nicht  erringen  konnten,  sind  auf  zwei  verschiedene  Typen  zurüciczuführen,  das 
sogenannte  Li  pp  mann  verfahren  und  das  Aus  bleich  verfahren.  Beide  Verfahren 
liefern  direkt  farbige  Bilder.  Beim  Lippmannverfahren  entstehen  dieselben  durch  einen 
rein  physikalischen  Prozeß,  den  hier  zu  verfolgen  zu  weit  führen  würde,  um  so  mehr, 
als  das  Verfahren  heute  als  technisch  tatsächlich  unbrauchbar  bereits  bekannt  ist.  Das 
Ausbleichverfahren  dagegen  arbeitet  nach  ganz  anderen  Prinzipien,  und  seine  endliche 
Einführung  in  die  Praxis  ist  zwar  heute  noch  nicht  erfolgt,  die  Möglichkeit  einer 
solchen  kann  aber  nicht  bestritten  werden.  Das  Ausbleichverfahren  beruht  auf  dem 
vorhin  schon  angeführten  Prinzip  des  Gebundenseins  der  photochemischen  Wirkung 
an  die  Absorption.  Wenn  wir  einen  lichtunechten  Farbstoff  dem  Licht  aussehen,  so 
kann  sein  Ausbleichen  nur  dann  erfolgen,  wenn  er  von  Licht  bestrahlt  wird,  welches 
er  absorbieren  kann.  Ein  roter  Farbstoff  wird  daher  bei  grünem  Licht,  ein  blauer 
bei  gelbem  Licht,  ein  grüner  bei  rotblauem  Licht  ausbleichen.  Hierauf  beruht  die 
Möglichkeit,  ein  Gemisch  mehrerer  Farbstoffe  von  verschiedener  Nuance  unter  einem 
durchsichtigen  farbigen  Original  derartig  ausbleichen  zu  lassen,  daß  das  Ausbleichbild 
die  Naturfarben  in  gewissem  Grade  wiedergibt. 

Überaus  viel  wichtiger  und  technisch  weiter  gefördert  sind  die  physiologischen 
Methoden  der  Farbenphotographie.  Sie  beruhen  sämtlich  auf  der  Tatsache,  daß  zur 
Herstellung  aller  denkbaren  Farbennuancen  die  Mischung  dreier  Grundfarben  genügt, 
eine  Tatsache,  die  schon  von  Newton  erkannt  und  dann  von  Heimhole  und  König 
dadurch  erklärt  wurde,  daß  sie  annahmen,  daß  das  Auge  tatsächlich  über  nur  drei 
verschieden  farbenempfindliche  Nerven  verfügt.    Diese  Annahme,  hauptsächlich  gestüfet 

24« 


372  oooooooooooooooooo  GRAPHIK  ooooooooooooooooooooo 

durch  die  Befunde  an  sogenannten  Farbenblinden,  wird  durch  die  praktische  Ausführ- 
barkeit der  auf  ihr  basierten  farbenphotographischen  Prozesse  bestätigt.  Wir  nennen 
diese  physiologischen  Farbenverfahren  im  allgemeinen  Dreifarbenphotographie»  können 
aber  das  ihr  zugrunde  liegende  Prinzip  auf  verschiedene  Weise  praktisch  verwerten. 
Entweder  dadurch  beispielsweise,  daß  wir  hintereinander  oder  gleichzeitig  auf  drei 
verschiedenen  Platten  durch  grundfarbige  Filter  Aufnahmen  herstellen,  die  wir  dann 
nach  mannigfaltigen  Methoden  zu  einem  Farbenbild  kombinieren  können  oder  da- 
durch, daß  wir  uns  mit  einer  Aufnahme  begnügen,  wobei  die  Plattenfläche  sich  hinter 
einer  eigentümlichen  Farbschicht  befindet,  die  die  Technik  als  » Farbraster*  bezeichnet. 
Ein  solcher  Farbraster  besteht  aus  einer  mosaikartigen  Anordnung  einzelner  sehr 
kleiner  durchsichtiger  Farbpartikelchen,  die  in  den  drei  Grundfarben  angefärbt  regel- 
los miteinander  gemischt  werden.  Nach  diesem  Prinzip  ist  beispielsweise  das  all- 
bekannte Lumifereverfahren  ausgebildet  worden.  Es  liefert  unmittelbar  naturfarbige, 
durchsichtige  Photographien  (Diapositive),  die,  was  Farbenwiedergabe  anlangt,  kaum 
etwas  zu  wünschen  übriglassen,  vorausgese^t,  daß  gewisse  Vorbedingungen  am  Original 
erfüllt  sind,  die  die  Verwendung  des  Prozesses  in  technischer  Beziehung  noch  ge- 
wissen Einschränkungen  unterwerfen. 

Leider  fehlt  der  Farbenphotographie  bis  heute  noch  der  Schlußstein,  nämlich  die 
Möglichkeit  der  bequemen  und  wohlfeilen  Herstellung  zahlreicher  Kopien  auf  Papier 
oder  einer  anderen  angemessenen  Unterlage.  Erst  wenn  diese  Aufgabe,  die  der 
Technik  bis  je^t  unüberwindliche  Schwierigkeiten  entgegengestellt  hat,  gelöst  sein 
wird,  kann  man  erwarten,  daß  die  Farbenphotographie  die  Schwarzphotographie  auf 
den  meisten  Gebieten  verdrängen  wird.  Bis  heute  ist  die  farbenphotographische  Auf- 
nahme noch  die  Ausnahme,  die  Schwarzphotographie  bekanntlich  die  Regel. 

Noch  einige  Worte  über  die  Herstellung  der  photographischen  Negative  mit  Hilfe 
der  Trocken  platten  sind  notwendig.  Die  Veränderungen,  welche  die  Lichtwirkung  am 
Bromsilber  hervorbringt,  sind  mit  dem  Auge  nicht  wahrnehmbar.  Was  tatsächlich  bei 
der  Belichtung  einer  Trocicenplatte  vorgeht,  ist  sogar  noch  ein  vielumstrittenes  Problem. 
So  viel  steht  aber  fest,  daß  die  Lichtwirkung  das  Bromsilber  in  der  Art  beeinflußt, 
daß  seine  Reduktion  unter  der  Wirkung  gewisser  chemischer  Agentien  beschleunigt 
wird.  Bringen  wir  daher  eine  belichtete  Trockenplatte  in  eine  passende  reduzierende 
Lösung,  so  wird  zunächst  nur  das  belichtete  Bromsilber  zu  metallischem  Silber  redu- 
ziert, während  das  unbelichtete  Bromsilber  der  Reduktion  zeitlich  einen  längeren 
Widerstand  leistet.  Durch  richtige  Leitung  dieses  Prozesses,  den  man  als  Entwiciclung 
bezeichnet,  entsteht  somit  ein  Negativ,  d.  h.  ein  Bild,  welches  an  den  den  hellen 
Stellen  des  Originals  entsprechenden  Partien  dunkel,  dagegen  an  den  den  dunkeln 
Stellen  des  Originals  entsprechenden  Partien  hell  erscheint.  Dies  durch  Entwiciclung 
entstandene  Negativ  wird  dann  haltbar  und  lichtunempfindlich  dadurch,  daß  man  das 
unreduzierte  Bromsilber  durch  ein  geeignetes  Lösungsmittel  entfernt,  ein  Vorgang, 
den  man  als  Fixierung  bezeichnet. 

Nach  den  so  entstandenen  Negativen  können  nun  beliebig  viele  positive  Kopien 
hergestellt  werden.  Hierzu  dienten  früher  ausschließlich,  heute  nur  noch  in  be- 
schränktem Umfange  zahlreiche  vom  Negativverfahren  abweichende  Positivprozesse, 
die  auf  der  unmittelbaren  chemischen  Veränderung  verschiedener  Körper  durch  das 
Licht  gegründet  sind.  Heute  werden  all  diese  Prozesse  scheinbar  mehr  und  mehr 
durch  den  Bromsilbergelatineprozeß  selbst  verdrängt,  der  in  Form  der  sogenannten 
Entwiciclungspapiere  jefet  das  wichtigste  Kopiermaterial  darstellt.  Dieser  Umschwung 
wird  hauptsächlich  durch  die  Umständlichkeit  und  zeitraubende  Arbeit  des  Kopierens 


VON    A.  MIETHE    0000000000000  =  »  373 


mit  den  alten  Prozessen  besdileunigt,  deren  verhältnismäßig  geringe  Lichtem  pfindlidi- 
keit  den  Anforderungen  der  modernen  Technik  nidit  mehr  genügt  Nur  noch  für 
wenige,  speziell  künstlerisd^e  Zwecke  werden  die  alten,  häufig  als  Auskopierverfahren 
bezeichneten  Methoden  noch  verwendet. 

Diese  wenigen  Ausführungen  müssen  genügen,  um  die  hauptsächlichsten  Prinzipien 
der  modernen  Photographie  klarzustellen. 

Es  erübrigt,  noch  einige  kurze  Bemerkungen  über  die  photographische  Apparatur 
zu  machen.  Gemäß  den  zahlreidten  so  verschiedenen  Aufgaben  der  Photographie 
sind  die  für  die  Aufnahme  bestimmten  Apparate  den  speziellen 
Anforderungen  entsprechend  verschieden  ausgeführt.  Gemein- 
sam aber  ist  allen  die  Anforderung  einer  vorzüglichen  optisdien 
Ausrüstung.  Das  photographische  Objektiv  bildet  einen  der 
kompliziertesten  und  am  besten  durchdachten,  seinem  ZwecJt 
auf   das   sorgfältigste   angepaßten  optischen  Apparat,    und  auf 

seine  Konstruktion  ist  eine  unvergleichlich  hohe  Summe  gei-  AbbiMung4a.Durdi9d\nitt 
stiger  Arbeit  verwendet  worden.  Dies  war  um  so  nötiger,  als  durch  ein  modernes  photo- 
die  Photographie  an  das  abbildende  Instrument  ganz  eigenartige  graphiBdiesObjekiiv(Dop- 
und  sonst  in  der  Optik  nicht  auftretende  Forderungen  stellt,  pelanastigmat  von  C.  P. 
Alle  anderen  optischen  Instrumente  besigen  im  allgemeinen  ein  °^"' 

beschränktes  Gesichtsfeld.    Speziell  das  Fernrohr  und  das  Mikroskop  dienen  zur  Ab- 
bildung im  Winkelwert  beschränkter  Objekte.     Ihre  ganze  Natur  bedingt  die  Notwen- 
digkeit überaus   scharfer  Abbildung   wenig  ausgedehnter  Gegenstände   ohne  Rücksicht 
auf  die  Abbildung  größerer  Flächen,  die  mit  Hilfe  dieser  Instrumente  überhaupt  nicht 
in  genügender  Weise  gelingt.    Das  photographische  Objektiv  dagegen  soll  einen  großen 
Bildwinkel  umfassen.    Objekte  von  erheblicher  Ausdehnung  sollen  abgebildet  werden, 
und  zwar  soll  die  scharfe  Abbildung  möglichst  genau  und  unverzerrt  in  einer  Ebene 
stattfinden.     Während    es    mit   verhältnismäßig    einfachen    optischen    Mitteln    gelingt, 
Gegenstände  in  unmittelbarer   Nachbarschaft  der  optischen  Achse   mit  den   auf  der 
Achse  gelegenen  Gegenständen  gleichzeitig  scharf  abzubilden,   liegen  bei  der  Abbil- 
dung ausgedehnter  Objekte  auf  ebenen  Flächen  Schwie- 
rigkeiten vor,   denen  erst  das  ausgehende  19.  Jahrhundert 
zu  begegnen  gelernt  hat.     Demgemäß  ist  auch  die  Kon- 
struktion der  photographischen  Objektive  speziell  von  den 
Fernrohrobjektiven  erheblich  abweichend.    Die  Forderung 
>  haarscharfer  Abbildung  auf  der  Achse  steht  hier  nicht  im 
Vordergrunde    des    Interesses.      Die    geringen  Vergröße- 
ehJ'mödfrie5°"hoTo*ra"hitdiM    '""ß«"'    ■*'«   ^'^^    ^^^^"   photographischer    Linsen    einzu- 
Obiektiv  (Te'ssar  ZeiO°''jena)^'    halten  haben,  sind  viel  geringer  als  die  beim  Fernrohr 
gebräuchlichen. 
Erst  die  Einführung  neuer  und  eigenartiger,   in  ihren  Brechungsverhältnissen  und 
ihren    sonstigen    optischen    Konstanten    von    den    für    Fernrohrobjektive    gebrauchten 
Gläsern  vollkommen   abweichender  Glastypen    erlaubte   die   Lösung   der  schwierigen 
Aufgabe.     Und  wenn  auch  die  Theorie  des  photographischen  Objektivs  an  einzelnen 
Stellen  der  praktischen  Optik  nicht  vollkommen  in  gleichem  Schritt  folgen  konnte,  so 
besi^en    wir   doch    heute    photographische   Instrumente   von    einer   fast    idealen  Voll- 
kommenheit,  bei   denen  die  Aufgabe,    unter  Verwendung   breiter  Büschel,   also    unter 
Ausnutzung  einer  großen   Lichtstärke,  flächenhafte  Objekte  von  vielen  Zehnern  von 
Graden  Ausdehnung  auf  der  Ebene  sdiarf  abzubilden,  befriedigend   gelöst  ist.     Es 


374   ooooooooooooooooooQRAPHIKooooooo<><'<'oo<'°o^o^^o*' 

war  vor  allen  Dingen  notwendig,  den  Astigmatismus  zu  beseitigen,  eine  allgemeine 
Eigenschaft  schiefer  Strahlenbündel,  deren  Wesen  darin  besteht,  daß  solche  durch 
Linsen  erzeugte,  gegen  die  Achse  stark  geneigte  Bündel  durch  die  Linsenwirkung 
selbst  unsymmetrisch  gemacht  und  daher  ihrer  scharfen  Zuspifeung  im  Fokus  beraubt 
werden.  Objektive,  bei  denen  der  Astigmatismus  gleichzeitig  mit  der  im  allgemeinen 
den  Linsen  anhaftenden  Eigenschaft,  auf  krummen  Flächen  abzubilden,  behoben  ist, 
nennen  wir  Anastigmate,  und  ihre  Einführung  in  die  Photographie  bedeutet  den 
wichtigsten  Fortschritt  dieser  Technik  selbst,  weil  erst  mit  Hilfe  dieser  anastigmatischen 
Linsen  auch  für  große  Öffnungen,  d.  h.  also  unter  Ermöglichung  kurzer  Exposition, 
scharfe  flächenhafte  Bilder  gewonnen  werden.  —  Schließlich  mag  noch  über  die 
Empfindlichkeit  unserer  photographischen  Präparate  ein  kurzes  Wort  gesagt  werden. 
Gewöhnlich  ist  der  Laie  der  Ansicht,  daß  die  Empfindlichkeit  der  photographischen 
Präparate,  von  der  wir  auch  im  Vorstehenden  Günstiges  berichtet  haben,  der  des 
Auges  außerordentlich  stark  überlegen  ist.  Dies  ist  aber  ein  Irrtum,  wie  folgende 
Betrachtung  leicht  zeigt.  Das  Auge  bedarf  etwa  ^/s  bis  ^/2  Sekunde,  um  einen  Stern 
fünfter  Größe  in  einer  klaren  Nacht  wahrzunehmen.  Versuchen  wir,  einen  solchen 
Stern  auf  einer  sehr  enipfindlichen  photographischen  Platte  mittels  einer  Linse  zu 
photographieren,  deren  Öffnung  gleich  der  cler  Pupille  ist,  also  etwa  5  bis  6  mm 
J3eträgt,  so  brauchen  wir,  um  ein  schwaches  Bildchen  des  Sternes  zu  erzeugen,  min- 
destens 15  Minuten.  Daraus  ergibt  sich  also,  daß  die  höchst  empfindliche  photo- 
graphische Platte  immer  noch  etwa  tausendmal  so  unempfindlich  ist  als  unser  Auge. 
Dadurch  verlieren  natürlich  die  Betrachtungen,  die  wir  vorstehend  über  die  Möglich- 
keit angestellt  haben,  die  Photographie  für  die  Registrierung  der  feinsten  und  dem 
Auge  nicht  wahrnehmbaren  Lichteindrüdce  zu  benu^en,  durchaus  nicht  ihre  Rich- 
tigkeit. 

So  bedeutungsvoll  für  die  Wissenschaft  und  die  Technik  die  Errungenschaften  der 
Photographie  geworden  sind,  so  würden  sie  doch  nur  eine  verhältnismäßig  unter- 
geordnete, für  die  Kultur  wenig  bedeutungsvolle  Rolle  spielen,  wenn  es  nicht  ge- 
lungen wäre,  die  Erzeugnisse  der  Photographie  in  auf  der  Presse  drucicbare  Bilder 
zu  verwandeln.  Erst  dadurch,  daß  die  Photographie  Mittel  und  Wege  gezeigt  hat, 
um  ihre  Bilder  auf  der  Drudepresse  zu  vervielfältigen  und  dadurch  die  Auflage  der- 
selben beliebig  zu  steigern,  hat  sie  jenen  überaus  wichtigen  Pla^  unter  den  Mitteln 
der  Verbreitung  der  geistigen  Kultur  sich  erobert,  auf  dem  wir  sie  heute  sehen.  Man 
kann  wohl  sagen,  daß,  wie  wir  bereits  einleitend  hervorhoben,  das  photographisch 
hergestellte  Bild  und  die  photomechanisch  erzeugten  Illustrationen  gleichwertig  neben 
das  Schriftwerk  getreten  sind.  Nicht  nur  der  Zahl  nach  und  der  Massenhaftigkeit  der 
Verwendung  übernimmt  die  Photographie  hier  eine  führende  Rolle,  sondern  ihre  guten 
und  wichtigen  Eigenschaften  der  authentischen  Wiedergabe,  der  objektiven  Darstellung 
und  der  absoluten  Deutb.arkeit  ihrer  Erzeugnisse  verdanken  wir  einen  Umschwung  in 
der  Graphik.  Die  alten  Verfahren  zur  Herstellung  von  Illustrationen,  speziell  der  Holz- 
schnitt und  die  ihm  verwandten  Techniken  waren  infolge  ihrer  Schwerfälligkeit  über- 
haupt nicht  imstande,  dem  steigenden  Bedürfnis  zu  genügen,  und  so  wird  es  denn 
einerseits  begreiflich,  daß  auf  die  Ausbildung  der  photomechanischen  Illustrations- 
verfahren eine  ungewöhnlich  große  Menge  geistiger  Arbeit  verwendet  wurde,  und  ander- 
seits, daß  mit  der  Ausbildung  dieser  Verfahren  die  Menge,  der  Umfang  und  der  erzieh- 
liche Wert  unserer  Illustrationen  um  ein  Vielfaches  gewachsen  ist.  Wir  wollen  versuchen, 
einen  kurzen  Überblick  über  den  Stand  der  Technik  auf  diesem  Gebiete  zu  geben. 


VON   A.  MIETHE   o  o  <>  o  o  o  »  o  o  o  o  o  o  o  o   375 


Die  alte  Drudctedinik  untersdiied  drei  Methoden  der  Dir  Kr/iMr. 

Herstellung  von    Erzeugnissen    der  Drudtpresse,   den 

Hodidrudt,   den   Tiefdrudi    und    den    Flachdrudf.     Der 

Hochdrudt,  repräsentiert  beispielsweise  im  Holzschnitt, 

ist   dadurch   gekennzeichnet,    dalj    die   Farbe    oder   die 

Drudterschwärze   von    den    hochstehenden  Teilen    des 

Klischees  auf  das  Papier  übertragen  wird,  während  die 

auf    irgendwelche   Weise    tiefergelegten    Partien     des 

Drucfcstodces  weder  beim  Einwalzen  Farbe  empfangen, 

nodi  beim  Abdruck  solche  abgeben  können.    Beim  Tief- 
druck findet  das  Gegenteil  statt.    Bei  diesem  Verfahren, 

welches   wir    beispielsweise    im   Kupferstidi    benutzen, 

wird  die  Farbe  in  die  auf  irgendeine  Weise  hergestell' 

ten  Vertiefungen  des  Klischees  eingerieben  oder  ein- 

gepreßt,  während  sie  von   der  erhabenen  Druckfläche 

entfernt  und  diese  dadurch  von  Farbe  gesäubert  wird. 

Beim  Abdruck  wird   dann    die  Farbe   aus   den   Tiefen 

des  Klischees  auf  das  Papier  übertragen,  derartig,  daß    Abbildung  5.   Mitfelalterlidier  Holz' 

letjteres  mit  starkem  senkrechten  Druck  gegen  das  KU-  sAnitt 

schee  gepreßt  und  die  Farbe  infolge  ihrer  stärkeren  Adhäsion  an  das  Papier  von 

diesem  aus  den  Vertiefungen  herausgerissen  wird.     Im  Gegensa^  zu  diesen  beiden 

ältesten  Druck- 
verfahren steht 
das  Fladidruck- 
verfahren,  wel- 
ches in  der 
manuellen  Il- 
lustrationstech- 
nik vergange- 
ner Zeiten  al- 
lein durch  den 
sogenannten 
Steindruck  oder 
die  Lithogra- 
phie repräsen- 
tiert wurde. 
Hierdruckt  man 
von  einem  re- 
lieflosen Kli- 
schee, Die  Mög- 
lichkeit des 
Drucks  ist  nicht 
dadurch  gege- 
ben.daß  infolge 
der  HÖhenver- 

Abbildung  6.      Neuerer  Holzschnitt  (sog.  Tonholzsdinift)  nach  einer  Photographie,    srhieden heilen 

einzelner  Klischeeteile  ein  verschiedenartiges  Abnehmen  der  Farbe  bedingt  wird,  son- 
dern dadurch,   daß  die  an  sich   ebene  Oberfläche  des  Druckstockes   eine  verschiedene 


376   O   »   O   O   O   0   O   6   6   6   O   O   0   0   O   O   <,   0   GRAPHIK   c 


diemisdi-physikalische  Beschaffenheit  aufweist,  so  daß  bestimmte  Stellen  des  Druck- 
stodces  beim  Einwalzen  die  fette  Farbe  annehmen,  während  andere  Stellen  sie  ab- 
stoßen.  Bei  der  Lithographie  wird  diese  Möglichkeit  dadurch  erzeugt,  daß  auf  einem 
spurenweise  porösen,  wassersaugfähigen  Material  mit  fetter  Farbe  gezeichnet,  getuscht 
oder  gemalt  wird,  und  daß  nach  Ausführung  dieser  Operation  das  Klischee  benegt 
und  dadurch  an  den  Stellen,  an  welchen  es  nicht  vorher  mit  fetter  Farbe  in  Beruh- 
rung  gekommen  war,  fettabstoßend  gemacht  wird.  Rollt  man  dann  mit  der  Druck- 
walze über  das  Klischee  fette  Farbe,  so  wird  diese  nur  an  den  gezeichneten  oder 
bemalten  Stellen  angenctmmen,  vom  feuchten  Planum  des  Klischees  aber  abgestoßen. 
Die  drei  hierdurch  genügend  gekennzeichneten  Wege  der  alten  handgefertigten 
Illustrationen  finden  sich  nun,  allerdings  in  sehr  veränderter  Form,  im  modernen 
photomechanischen  Druck  wieder,  und  wir  teilen  daher  unsere  photomechanischen 
Verfahren  ebenfalls  in  Hochdruck-,  in  Tiefdruck-  und  in  Flachdruckverfahren  ein,  von 
denen  das  erste  bis  heute  die  weiteste  Verbreitung  gefunden  hat. 

Die  Herstellung  eines  photomechanischen  Hochdruckklischees  kann  unter  Umständen 
eine  sehr  einfache  sein,  und  die  Lösung  dieser  technischen  Aufgabe  ist  dementsprechend 
früh   erfolgt.     Wir  nehmen   an,  daß  es  sich   um  ein   sogenanntes  Strichoriginal   han- 
delt, welches   auf   photographischem  Wege   in   eine  Drudtplatte   umgewandelt   werden 
soll.     Unter  einem   Strichoriginal   wollen  wir  ein   für  allemal   ein   solches   verstehen, 
bei  welchem  nur  schwarze  und  weiße  Druckelemenle  miteinander  abwechseln.    Also 
ein  Strichoriginal  würde  beispielsweise  eine  Federzeichnung,  ein  Kupferstich,  eine  im 
Hochdrudt   gedruckte   Buchseite  etc.    sein.     Der 
Vorgang   bei   der  Herstellung   des  photomecha- 
nischen Sirichhochdruckklischees  ist  nun   folgen- 
der: Es  wird  zunächst  ein  photographisches  Ne- 
gativ nach  dem  Original  gemacht,  wobei  derjenige 
Maßstab  gewählt  wird,  den  der  spätere  Druck- 
slock haben  soll.   Dieses  Negativ  dient  als  photo- 
graphische Vorlage  für  die  herzustellende  Platte. 
Das  Prinzip  der  Herstellung  der  Druckplatte  be- 
ruht auf  folgenden  Erwägungen.    Überziehen  wir 
eine    Metallplatte    mit    einer    lichtempfindlichen 
Schicht,   so   können   wir   unser   Negativ   auf   die 
Metallplatle    kopieren;    besifet    jetjt    diese    licht- 
empfindliche Schidit  die  Eigenschaft,  durch  bloße 
Belichtung  ihre  Löslichkeitsverhättnisse  irgendwie 
zu   verändern,    so   ist   die   Möglichkeil   der   Her- 
stellung einer  ättbaren  Platte  gegeben.  Die  Tech- 
nik kennt  zwei  prinzipiell  verschiedene  Wege,  um 
dies  zu  erreichen:  entweder  benu^t  sie  die  Eigen- 
schaft gewisser  Harze,  durch  Belichtung  unlöslich 
zu  werden,  oder  die  gleiche  Eigenschaft  chromat- 
Abbildung  7.  Zinkst HdiKodiSliung.    salzhaltiger  organischer  Kolloide.  Unter  der  Gruppe 

der  ersten  Korper  bevorzugt  die  Technik  den  Asphalt.  Wird  eine  geeignete  Asphalt- 
sorte —  es  kann  natürlicher  oder  auch  künstlicher  Asphalt  Verwendung  finden  —  in 
einem  passenden  Lösungsmittel,  z.  B.  Terpentinöl,  gelöst,  so  kann  man  mit  dieser 
Lösung  beispielsweise  eine  Zinkplatte  ganz  dünn  überziehen.    Der  lackartige  Überzug 


VON   A.  MI  ET  HE    =  o  <.  o  o  c  o  o  o  o  =  o  <,  <,  o   377 


erhärtet  schnell  an  der  Luft  infolge  der  Verdunstung  des  Lösungsmittels.     Asphalt 
besigt  nun  die  Eigenschaft,  seine  Löslichkeit  in  Terpentinöl  durdi  Belichtung  zu  ver- 
lieren.    Bringen  wir  daher  in    Kontakt   mit  unserer  asphaltierten   Zinhplatte   unser 
Negativ  in  das  Licht,  so 
wird  unter  den  durdi- 
siditigen   Stellen  des 
Negativs  nach  einer  ge- 
wissen Zeit  der  Asphalt 
seine  Löslichkeit  ver- 
loren haben,  während 
unter    den    undurch- 
sichtigen   Stellen   des 
Negativs     kein     Licht 
den  Asphalt  erreichen 
konnte  und  dieser  da- 
her   seine    ursprüng- 
liche   Leichtlöslidikeit 
bewahrte.    Die  so  be- 
handelte     Zinkplatte 
braucht    jeßt    nur    in 
ein  Lösungsmittel  fijr 
Asphalt, beispielsweise 
in  Terpentinöl,  einge- 
legt zu  werden,  dann 
wird  das  löslich  geblie- 
bene Areal  desAsphalt- 
lackes  sich  wegwaschen 
und  das  blanke  Me- 
tall zutage  treten,  wäh- 
rend die  unlöslich  ge- 
wordenen   Bildstellen 
ihren  Asphaltlackijber- 
zug  nicht  sich  ablösen  lassen  und  daher  mit  der  Asphaltlackschicht  bedeckt  bleiben.  Die 
Zinkplatte  befindet  sich  daher  nach  der  Behandlung  mit  Terpentinöl  in  einem  solchen 
Zustande,  daß  sie,  in  ein  Säurebad  gebracht,  z.  B.  in  Salpetersäure  eingetaucht,  an 
all  den  Stellen,  die  vom  Asphaltladt  entbläßt  sind,  von  der  Säure  korrodiert  und  tief- 
geä^t  wird.    Es  bleiben  dann  nur  diejenigen  Teile  der  Platte  in  ihrer  ursprünglichen 
Höhe   erhalten,   welche   auf   unserer   Originalstridizeichnung  schwarz  waren,  während 
zwischen  den  Strichen  das  Metall  je  nach  der  Länge  der  Wirkungszeit  der  Säure  mehr 
oder  minder  tiefgeägt  wird.    Wenn  wir  eine  solche  Zinkplatte  nach  der  Attung  mit 
Druckerschwärze  einwalzen,   können   wir  von   ihr  einen   Originaltreuen   Abzug  auf  der 
Presse  nehmen. 

Man  sieht,  das  Verfahren  ist  überaus  einfach.  In  der  Praxis  aber  müssen  zur  Er- 
reichung des  gewünschten  Zieles  gewisse  Kunstgriffe  benugt  werden,  die  darauf  hinaus- 
laufen, zu  verhindern,  daß  die  Ät)ung,  nachdem  eine  gewisse  Tiefe  derselben  erreicht  ist, 
nicht  von  der  Seite  her  unter  die  Striche  der  Zeichnung  greift.  Wir  müssen  also  die 
A^operation  so  ausführen,  daß  eine  Seiten unterägung  nicht  stattfindet.  Es  genügt  hier, 
diese  Aufgabe  anzudeuten,  ohne  die  selbstverständliche  Lösung  derselben  zu  geben. 


378   ooooooooooooooooooQI^APHIKooooooooooooooooooooo 

An  Stelle  des  für  diesen  Prozeß  vorstehend  in  seiner  Benutzung  geschilderten 
Asphalts  verwendet  die  moderne  Drucktedinik  ein  wesentlich  bequemeres  und  besseres 
Hilfsmittel  in  der  Gestalt  diromsalzhaltiger  Kolloide.  Ähnlich  wie  der  Asphalt  durch 
Belichtung  seine  Löslichkeit  in  Terpentinöl  verliert,  verlieren  Gemische  von  Eiweiß 
oder  Gelatine  oder  Fisciileim  mit  doppeltciiromsauren  Salzen  ihre  Löslichkeit  in  kaltem 
bzw.  ihre  Quellbarkeit  in  warmem  Wasser.  Wegen  der  erheblich  viel  größeren  Liciit- 
empfindliciikeit  dieser  Reaktion  verwendet  man  heute  im  Striciihociidruck  im  alU 
gemeinen  den  Asphalt  n\d\t  mehr,  sondern  an  seiner  Stelle  die  genannten  Mischungen, 
bei  deren  Verwendung  allerdings  wegen  ihrer  geringeren  Säurewiderständigkeit  eben« 
falls  gewisse  Kunstgriffe  Pla^  finden  müssen,  auf  die  hier  nicht  eingegangen  wer- 
den kann. 

So  leidxi  und  einfacii  sich  technisch  demgemäß  die  Reproduktion  eines  Strich- 
originals im  photomechanischen  Hochdruck  gestaltet,  so  viel  schwieriger  ist  die  Lösung 
der  Aufgabe  der  Reproduktion  eines  Halbtonoriginals  nach  dem  gleichen  Verfahren. 
Unter  Halbtonoriginal  verstehen  wir  bekanntlich  ein  solches,  bei  welchem  Töne  ver- 
schiedenen Helligkeitswertes  den  Übergang  zwischen  den  höchsten  Lichtern  zu  den 
Schatten  vermitteln.  Ein  charakteristisches  Beispiel  eines  Halbtonoriginals  ist  eine 
gewöhnliche  Photographie  oder  auch  eine  Tuschzeichnung. 

Der  Wert  der  Reproduktion  eines  solchen  Originals  leuchtet  ohne  weiteres  ein, 
denn  die  mechanische  Ausführung  derselben  involviert  begreiflicherweise  die  direkte 
Möglichkeit  des  Vervielfältigens  einer  Photographie  mittels  der  Druckpresse,  und 
diese  Möglichkeit  gibt  ja  hauptsächlich  den  photomechanischen  Verfahren  ihre  tech- 
nische Bedeutung. 

Die  Aufgabe  kann  nur  auf  einem  Umwege  gelöst  werden,  indem  wir  sie  auf  das 
gelöste  Problem  der  Strichhochdruckät(ung  reduzieren,  oder  mit  anderen  Worten,  wir 
müssen  ein  Verfahren  anwenden,  welches  zunächst  auf  mechanischem  Wege  ein  Halb- 
tonoriginal in  ein  Strichoriginal  überführt.  Auf  manuellem  Wege  ist  diese  Arbeit  oft 
ausgeführt  worden.  Wenn  man  früher  ein  Ölbild  —  dies  ist  ja  natürlich  auch  ein 
Halbtonbild  —  auf  der  Buchdruckpresse  wiedergeben  wollte,  so  überwies  man  es 
dem  Holzschneider.  Man  ließ  ihn  nach  dem  Ölbild  einen  Holzschnitt  in  Strichmanier 
herstellen,  wobei  er  die  Halbtöne  ihrem  Tonwert  nach  in  mehr  oder  minder  dichte 
Schraffuren  verwandelte,  so  daß  also  jeder  Halbton  durch  ein  Aggregat  von  schwarzen, 
diskreten  Druckelementen  wiedergegeben  wurde,  deren  größere  oder  geringere  Zu- 
sammendrängung auf  dem  weißen  Grunde  einen  gewissen  Helligkeitswert  repräsentierte. 
Diese  Aufgabe,  die  der  Künstler  lösen  mußte,  auf  mechanischem  Wege  auszuführen, 
ist  hier  notwendig. 

Diejenigen  Verfahren,  welche  die  Umwandlung  eines  Halbtonoriginals  in  ein  der 
Buchdruckpresse  zugängliches  Strichoriginal  auf  rein  photomechanischem  Wege  er- 
streben, nennt  man  Autotypie,  und  es  wird  erforderlich  sein,  das  Wesen  dieser  Technik 
hier  kurz  zu  kennzeichnen. 

Die  Operation  des  Aufbrechens  der  Halbtöne,  wie  man  die  Verwandlung  eines 
Halbtonbildes  in  ein  Strichoriginal  nennt,  wird  mittels  eines  sogenannten  Rasters 
vorgenommen.  Der  Raster  ist  im  Prinzip  weiter  nichts  als  eine  undurchsichtige  Fläche, 
in  welcher  sich  benachbarte,  vollkommen  gleiche  und  im  gleichen  Abstand  befindliche 
Löcher  befinden.  Die  Technik  stellt  diese  Raster  mit  Hilfe  von  speziellen  Maschinen 
auf  folgende  Weise  her.  Eine  sehr  sorgfältig  polierte  Spiegelglasplatte  von  den 
nötigen  Dimensionen  wird  mit  einem  säurewiderständigen  dünnen  Wachsüberzug  ver- 
sehen.    In   diesen  Wachsüberzug  graviert   man  mittels   der  Liniiermaschine   parallele 


VON  A.  MIETHE 


sdimale  Striche  in  gleithem  Abstand,  deren  Breite  etwa  gleich  dem  Abstand  zweier 
Striche  gewählt  wird.  Die  Gravierung  wird  mit  einem  Stichel  so  vorgenommen,  daß 
der  Wachsüberzug  in  den  Strichen  restlos  abgeschabt  wird.    Hierauf  wird  die  so  vor- 


Abbildung 9.  VergrfiOeruns  einer  Rasteraufnahme, 

bereitete  Platte  der  Wirkung  von  Flußsäure  ausgesegt,  die  die  blankgelegten  Glasteile 
angreift  und  tiefä^t.  Nach'  genügender  Tiefäßung  wird  der  Wachsüberzug  entfernt, 
die  Platte  mit  einem  äußerst  fein  verriebenen  schwarzen  Farbstoff  überlegt  und  der 
Überschuß  des  Farbstoffes,  soweit  derselbe  nicht  in  den  geägten  Strichen  sigen  bleibt, 
sauber  entfernt.  So  erhält  man  eine  regelmäßig  schwarz  liniierte  Glasplatte,  deren 
zwei  um  einen  Winkel  von  90  Grad  gegeneinander  gekreuzt  mit  den  gravierten  und 
eingeschwärzten  Seiten  zusammengekittet  werden.  Es  entsteht  dadurch  eine  von 
gleichmäßig  großen  quadratischen  Fensterchen  unterbrochene  undurchsichtige  Schicht 
zwischen  den  Glasplatten.  Die  Zahl  der  Fensterchen  in  einem  Raster  wird  je  nath 
der  Feinheit  der  gewünschten  Zerlegung  des  Originals  gewählt.  Für  gewöhnliche 
Autotypien,  wie  sie  beispielsweise  in  unserem  Buche  vielfach  Verwendung  gefunden 
haben,  beträgt  die  Zahl  der  Linien  6  bis  7  per  Millimeter,  so  daß  auf  den  Quadrat- 
millimeter  Rasterfläche  etwa  30  bis  50  Fensterchen  kommen. 

Dieser  Raster  wird  nun  in  der  photographischen  Kamera,  deren  Objektiv  auf  das 
zu  reproduzierende  Original  eingestellt  ist,  unmittelbar  vor  der  photographischen  Platte 
aufgestellt.  Es  fällt  dann  durch  jedes  Rasterfensterchen  Licht  auf  die  photographische 
Platte,  dessen  Menge  von  der  Helligkeit  des  Originals  an  der  betreffenden  Stelle 
abhangt.  Durch  das  Ineinandergreifen  verschiedener  chemischer  und  physikalischer 
Vorgänge,  die  im  einzelnen  hier  nicht  verfolgt  werden  können,  entsteht  dann  auf  der 
photographischen  Platte  hinter  jedem  Rasterfensterchen  eine  scheibthenförmige  Licht- 
wirkung,    und    der  Durchmesser  dieser  Scheibchen   hängt  von  der  Menge  des  jedes 


380  ooooooo  coooo  ooooo  0  GRAPHIK  ooooo  0  ooeeoaooooooo  o 

Rasterfensterthen  passierenden  Lidites  ab,  so  daß  an  den  Stellen,  wo  das  Original 
hell  war,  die  Bilddien  der  Rasterfenster  auf  der  photographischen  Platte  miteinander 
fast  vollkommen  verwadisen  und  dort  eine  größere  sdiwarze  Flädie  bilden,  wahrend 
in  den  dunkeln  Stellen  des  Originals  die  Rasterfensterdien  nur  als  äußerst  feine, 
verhältnismäßig  weit  voneinander  getrennte  Pünktdien  zur  Abbildung  gelangen.  Ein 
soldies  autotypisdies  Negativ  stellt  also  an  sidi  ein  Bild  der  Rasterfensterdien  in 
ihrer  Gesamtheit  dar.    Die  versdiiedene  Größe  der  Abbildung  der  Einzelrasterfenster- 

dien  bedingt 
aber  eine  Ton- 
abstufung des 
Negativs,diein 
einer  gewissen, 
allerdings  sehr 
komplex  gear- 
teten Weise  von 
dem  Hellig- 
keitswerte am 
Original  ab- 
hängt. Damit 
ist  die  Aufgabe 
der  Zerlegung 
der  Halbtöne  in 
einzelne  ver- 
sdiieden  große, 
aber  immer  in 
gleidiem  Ab- 
stand befind- 
liche Drudtele- 
mentdien  prin- 
zipiell gelöst. 
In  der  Praxis 
aber  stellt  sidi 
dies  Verfahren 
viel  komplizier- 
ter dar,  als  es 
nadi  dieser  Be- 
sdireibung  er- 
scheint. Es  ist 
SadiedesOpe- 
rierenden,  so- 
wohl die  Ton- 
abstufungen 
des  .  Originals 

Abbildung  10.  Wirkung  der  Basterserlegung  mittels  eines  feinen  Rasters,      imawjßebrodie- 

nen  Bilde  mög- 
lidist  richtig  wiederzugeben,  als  auch  durch  passende  Leitung  des  ganzen  Prozesses 
dahin  zu  wirken,  daß  die  im  übrigen  erforderlidien  Qualitäten  des  autotypisthen 
Negativs  wunschgemäß  erzielt  werden. 


C    O     O    O    C    0     O     „    O    O    O     0     O    O    0     0    O    0       VON      A.     MIETHE       C    O    O    O    0     0     0    o    o    °    °     °    o    o    o       381 

Damit  ist  im  Grunde  die  Reproduktion  von  Halbtonbildern  auf  die  Reproduktion 
von  Stridioriginalen  zurüdtgeführt.  Man  braudit  jefet  prinzipiell  das  Negativ  nur 
genau  so  zu  be- 
handeln, wie  wir 
es  vorhin  beider 
Stridthochägung 
gesehen  haben, 
d.  h.  man  ko- 
piert auf  einer 
mit  Chromatkol- 
loid  überzöge- 
nen  Metallplatte, 

entwidtelt  die 
entstandene  Ko- 
pie in  geeigneter 
Weise  und  aßt 
die  Platte  mittels 
eines  richtig  ge- 
wählten Ägmit- 
tels  tief.  Dieser 
Ägprozeß  kann 
aber  bei  der 
Autotypieanders 
und  bequemer 
ausgeführt  wer- 
den als  bei  der 
Strichägung.  Die 
Bededcung  der 
gesamten  Bild- 
flädie  durch  sehr 

benachbarte 
Bildelementchen 
bedingt,  daß  die 
Ät)ung  verhält- 
nismäßig sehr 
flach  ausgeführt 

werden  kann, 

weil  die  einzel-      Abbildung  11.    Wirkung  der  Rasterserlegung  mittels  eines  g"»'  groben  Rasfers, 
nen  hochstehen- 
den Pünktchen  verhindern,  daß  die  Druckwalze  Farbe  zwischen  den  einzelnen  Druck- 
punkten ablagert. 

Die  größte  Schwierigkeit  bei  dem  Prozeß  stellt  die  Erreichung  genügender  Säure- 
widerständigkeit  der  zu  schürenden  Plattenteile  dar.  An  Stelle  des  beim  Strich- 
hochdruck beschriebenen  Verfahrens  verwendet  man  daher  heute  für  feine  Arbeiten 
vielfach  zweckmäßig  als  Plattenmaterial  Kupfer  und  benu^t  als  Kolloid  bei  der  Prä- 
paration der  Kupferplatte  bichromathaltigen  Fischleim,  der  in  äußerst  dünner  Schidit 
aufgetragen,  getrocknet,  kopiert  und  dann  in  kaltem  Wasser  entwickelt  wird.  Der 
bei  dieser  Operation  durdi  die  Lichthärtung  zu rüdtb leibende  Fischleim,  der  die  Punkt- 


382  oooooooooooooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

dien  des  autotypischen  Bildes  deckt,  wird  jegt  durch  die  Operation  des  Einbrennens 
säurewiderständig  gemadit.  Zu  diesem  Zwecke  wird  die  Kupferplatte  auf  300  bis 
350  Grad  erhi^t,  wobei  der  Fisdileim  zu  einer  überaus  säurewiderständigen,  durch 
chemische  Mittel  kaum  noch  löslichen  Emaille  einbrennt,  die  eine  zweckmäßige  und 
sichere  Ä^ung  außerordentlich  begünstigt.  Diese  emailleartige  Schicht  ist  so  fest,  da5 
man  sie  später  häufig  von  der  Druckplatte  überhaupt  nicht  entfernt,  sondern  direkt 
von  ihr  druckt,  wodurch  die  Glätte  und  Schönheit  des  Resultats  erheblich  ge- 
steigert wird. 

Die  Autotypie  ist  das  wichtigste  aller  photomechanischen  Verfahren.  Mindestens 
neunzig  Prozent  aller  Reproduktionen  werden  auf  diese  Weise  hergestellt.  Und  diese 
Wichtigkeit  erklärt  sich  daraus,  daß  eine  Autotypie  unmittelbar  mit  der  Schrift  zu- 
sammen gedruckt  werden  kann,  so  daß  die  Abbildung  in  gleichem  Arbeitsgange  mit 
dem  Text  entsteht. 

Allerdings  stellt  auch  die  Autotypie  an  die  technische  Vollkommenheit  der  Aus- 
führung der  Druckoperation  und  die  Qualität  des  Druckpapiers  überaus  hohe  An- 
forderungen. Die  Notwendigkeit,  die  sehr  zarten,  kleinen,  durch  ihre  verschiedenen 
Dimensionen  die  Tonwerte  des  Originals  repräsentierenden  Druckelemente  ihrer  Größe 
und  Art  nach  möglichst  vollkommen  im  Druck  erscheinen  zu  lassen,  fordert  gebieterisch 
die  Verwendung  eines  sehr  glatten,  strukturlosen  Qualitätspapiers.  Für  die  feinsten 
Arbeiten  reicht  selbst  das  glatteste  und  beste  Naturpapier,  dessen  Oberfläche  durch 
scharfes  Kalandrieren  möglichst  vollkommen  geebnet  ist,  kaum  aus.  Man  hat  sich 
gezwungen  gesehen,  für  feinste  autotypische  Arbeiten  spezielle  Papiere  zu  verwenden» 
die  unter  dem  Namen  Kunstdruckpapiere  oder  gestrichene  Papiere  bekannt  sind.  Bei 
diesem  Material  ist  eine  absolut  strukturlose  glatte  Oberfläche  dadurch  erzielt  worden» 
daß  man  das  fertige  Papier  mit  einer  besonderen  Oberschicht  überzieht,  die  durch 
das  Auftragen  einer  mit  entsprechendem  Bindemittel  versehenen  weißen  Deckfarbe 
erzeugt  wird.  Das  Aufstreichen  dieser  Deckfarbe  findet  auf  eigenartigen  Bürst- 
maschinen statt.  Leider  ist  bei  diesen  Papieren  im  allgemeinen  eine  sehr  unangenehme 
Nebeneigenschaft  zu  beklagen:  der  hohe  Glanz  der  Oberfläche,  der  wegen  seiner  un- 
künstlerischen Wirkung  und  auch,  weil  er  die  Lesbarkeit  des  Textes  erschwert,  un- 
erwünscht ist.  Erst  in  neuester  Zeit  versteht  man  es,  Kunstdruckpapiere  von  absolut 
matter  Oberfläche  zu  erzeugen,  deren  Druckqualitäten  trotzdem  hohen  Anforderungen 
genügen. 

Ebenso  sorgfältig  wie  das  Papier  muß  beim  autotypischen  Druck  auch  die  Farbe 
gewählt  werden.  Für  autotypische  Arbeiten  werden  spezielle,  äußerst  fein  verriebene 
und  zugleich  sehr  stark  deckende  Druckfarben  hergestellt,  die  unter  dem  Namen 
Kunstdruckfarben  allerdings  zu  sehr  hohen  Preisen  in  den  Handel  gebracht  werden. 
Der  Aufwand  an  Druckfarbe  spielt  daher  bei  dem  Erstehungswert  erstklassiger  Arbeiten 
eine  nicht  unerhebliche  Rolle. 

Es  mag  hier  darauf  hingewiesen  werden,  daß  die  starke  Beanspruchung,  die  die 
zarten,  wenig  tiefgeäfeten  autotypischen  Klischees  in  modernen,  raschlaufenden  Pressen 
erfahren,  eine  verhältnismäßig  schnelle  Abnutzung  der  Druckform  bewirken.  Überall 
wird  daher,  wo  es  sich  um  größere  Auflagen  handelt  oder  wo  das  Klischee  in  seiner 
ursprünglichen  Vollkommenheit  für  spätere  Auflagen  erhalten  bleiben  muß,  unter 
allen  Umständen,  sonst  aber  sehr  häufig,  nicht  vom  Originalklischee,  sondern  von  einer 
Abformung  desselben  gedruckt,  ebenso  wie  dies  heutzutage  mit  Hilfe  der  sogenannten 
Stereotypie  auch  beim  gewöhnlichen  Letternsa^  geschieht.  Die  Abformung  auto- 
typischer Klischees  ist  begreiflicherweise  ein  schwieriges  Problem.    Im  Verhältnis  zum 


VON   A.  MIETHE   o  o  o  o  o  o  «  o  o  <,  o  <,  o  o  c    385 


groben  Sag  ist  das  autotypisdie  Klischee  ja  ein  sehr  zartes  und  feingliedriges  Gebilde. 
Eine  Abformung  kann  daher  nur  befriedigen,  wenn  sie  die  Feinheiten  des  Originals 
ohne  jeden  Verlust  wiedergibt.     Im  allgemeinen  wird  die  Abformung  autotypischer 
Klischees   auf 
galvanoplasti' 
schem     Wege 
bewirkt,  indem 
man  zunächst 

eigneten  pla- 
stischen Ma- 
terial nach  der 
Originalplatte 
eine  Patrize 
durch  Druck 
herstellt,  die 
dann  galvano- 
plaslisch  ver- 
kupfert wird, 
während  nadi 
der  Verkupfe- 
rung das  gal- 
vanisdie  Me- 
tallhäutchen 
mit  Lettern- 
metall durch 
Hintergießen 
verstärkt  wird. 

Eine    wei-      Abbildung  12.  Kupferliefdmdihandpresse. 

tere  notwen- 
dige Maßnahme  beim  autotypischen  Druck  ist  die  sogenannte  Zurichtung,  ein  Ver- 
fahren, welches  auch  sonst  in  der  Hodidrucktechnik  allgemein  üblich,  für  den  auto- 
typischen Druck  aber  in  höchster  Verfeinerung  ausgebildet  ist.  Unter  Zurichtung  ver- 
steht man  diejenige  Manipulation,  die  die  Anpressung  des  Druckpapiers  an  die  Drudi- 
form  in  einer  von  Ort  zu  Ort  wechselnden,  den  Wünschen  nach  der  Ablagerung  der 
Druckfarbe  an  den  einzelnen  Stellen  des  Druckes  gerecht  werdenden  Weise  vermittelt. 
Hierzu  ist  es  erforderlich,  daß  sich  unterhalb  des  zu  druckenden  Klischees  zwischen 
ihm  und  der  Auflage  desselben  ein  elastisches,  zweckmäßig  reliefiertes  Häutchen  be- 
findet, das  den  DrucJt  an  den  einzelnen  Stellen  reguliert,  oder  daß  dieses  Hautchen  sich 
zwischen  Papier  und  Aufzug,  also  zwischen  DrucJtpapier  und  der  druckgebenden  Fläche, 
befindet.  Solche  Zurichtungen  werden  aus  dünnen,  übereinandergeklebten  Papier- 
sdiichten  oder  auch  vielfach  heute  sogar  auf  photomechanischem  Wege  hergestellt,  — 

Dem  Handkupferstich  entsprechend  gibt  es  eine  Reihe  von  photomedianisdien 
Tiefdrudeverfahren,  die  ebenfalls  außerordentlich  wichtig  sind.  Zwar  ist  ihre  Benutzung 
auf  gewisse  Arbeiten  beschränkt,  aber  gerade  für  die  Erzeugung  von  Kupferstichersaft- 
drudten,  Nachdrucken  nach  Kupferstichen  und  vor  allen  Dingen  für  die  Verwandlung 
photographischer  Aufnahmen  in  Tiefdruckklischees  sind  die  Verfahren  doch  von  großer 
Wichtigkeit.     Auch  hier  können  wir  die  Methoden   der  Strichreproduhtion  von   denen 


384  oooooooooooooooooo  QRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

xler  Halbtonreproduktion  untersdieiden.  Die  Kupferstichreproduktion  wird  hauptsädi- 
lidi  für  kartographische  Arbeiten  benutzt  und  dient  in  Verbindung  mit  den  sogenannten 
photographischen  Umdruckverfahren  in  erster  Linie  für  die  Herstellung  von  Wert- 
zeidien,  Karten  und  ähnlidien  Blättern.  Der  photomedianische  Kupferstichtiefdruck 
kann  in  mannigfaltiger  Weise  ausgeführt  werden.  Es  genügt  hier  ein  einziges  Bei- 
spiel für  diese  Verfahren,  das  der  sogenannten  Photogalvanographie.  Als  Ausgangs- 
punkt für  dieses  Verfahren  verwendet  man  den  sogenannten  Pigmentdruck,  ein  haupt- 
sädilidi  früher  auch  für  den  Kopierprozeß  in  der  gewöhnlichen  Photographie  aus- 
genufeter  Prozeß.  Der  Pigmentdruck  beruht  auf  dem  von  uns  bereits  früher  er- 
wähnten Unlöslidiwerden  bidiromathaltiger  Gelatinesdiiditen  unter  der  Einwirkung 
des  Lidites.  Bringen  wir  eine  auf  Papier  aufgetragene  dicke  bidiromathaltige  gefärbte 
Gelatineschidit  in  Kontakt  mit  einem  durdischeinend  gemaditen  Kupferstidi  oder  einem 
photographischen  Glasdiapositiv,  so  werden  bei  der  Beliditung  die  beliditeten  Stellen 
der  Gelatine  in  warmem  Wasser  unlöslidi,  und  wenn  wir  dann  unter  gewissen  Kautelen 
die  so  vorbereitete  Sdiidit  mit  warmem  Wasser  behandeln,  bleibt  ein  Gelatinerelief 
als  Rest  der  ursprünglich  gleidimäßig  aufgetragenen  Gelatinemasse  übrig,  das  wir  auf 
eine  ebene  Platte  übertragen  können.  Dieses  Gelatinerelief  zeigt  die  dunkeln  Linien 
des  Originals  als  erhabene  Stege.  Bringen  wir  je^t  die  so  vorbereitete  Kupferplatte 
in  ein  galvanoplastisdies  Bad  als  Kathode,  so  bildet  sidi  ein  gleidimäßiger  Metall- 
niedersdilag  auf  derselben,  der  bald  Zusammenhang  gewinnt  und  in  Gestalt  eines 
dünnen,  das  Relief  mit  allen  Feinheiten  wiedergebenden  Kupferblattes  abgezogen 
werden  kann.  Dieses  Kupferblatt  wird  jefet  durch  Hintergießen  mit  Letternmetall  ver- 
stärkt und  kann  dann  genau  wie  ein  Originalkupferstidi  durch  Einreiben  mit  schwarzer 
Farbe,  Entfernen  des  Übersdiusses  der  Druckfarbe  vom  Planum  und  Abdrucken  auf 
der  Kupferdruckpresse  vervielfältigt  werden.  Es  würde  nun  bei  der  Unbequemlidikeit, 
mit  der  die  Manipulationen  auf  der  Kupferdruckpresse  im  allgemeinen  verbunden  sind, 
verhältnismäßig  kostspielig  werden,  einzelne  Drucke  von  der  Kupferplatte  im  Tiefdruck 
zu  nehmen.  Deswegen  verwendet  man  für  die  Herstellung  von  Massenauflagen  lieber 
den  sogenannten  lithographisdien  Umdruck,  den  man  audi  mit  Rücksicht  auf  eine 
bestimmte  andersgeartete  Verwendung  häufig  als  anastatisdien  Druck  bezeidinet. 
Übertragen  wir  nämlidi  einen  frisdien  Fettfarbendruck  auf  einen  lithographisdien 
Stein,  indem  wir  den  Druck  mitsamt  dem  vorbereiteten  Stein  durch  eine  Presse  ziehen, 
so  überträgt  sich  die  noch  feuchte  Druckerschwärze  auf  den  Stein,  schließt  dessen 
Oberflächenporen  zu  und  der  Stein  kann  je^t  nach  einer  bestimmten  sehr  einfachen 
Behandlung  wesentlich  mit  Wasser  direkt  zum  Weiterdruck  der  Auflage  benutzt  werden. 
Dieses  Umdruckverfahren  spielt  auch  sonst  in  der  Technik  eine  große  Rolle,  da  es 
die  Möglichkeit  ergibt,  jedes  beliebige  neugedruckte  Blatt  mit  den  einfachen  Hilfs- 
mitteln der  Lithographie  weiterzudrucken  und  zu  vervielfältigen.  Besonders  in  der 
Form  des  vorhin  schon  gestreiften  anastatischen  Druckes  ist  es  nicht  unwichtig.  Der 
anastatische  Druck  bezweckt  die  nachträgliche  Vervielfältigung  irgendeines  in  einem 
Einzelexemplar  vorliegenden  Druckwerkes.  Ein  Beispiel  mag  die  Verwendbarkeit  er- 
läutern. Es  handle  sich  darum,  irgendein  Druckwerk  in  einer  kleinen  Nachdruckzahl 
wieder  aufzulegen.  Die  Neuherstellung  des  Sa^es  und  der  Illustrationen  würde  zu 
kostspielig  werden,  um  sich  bei  der  geringzahligen  Auflage  zu  lohnen.  Man  verfährt 
dann  folgendermaßen:  die  betreffende  Vorlage  wird  durch  Behandlung  mit  chemischen 
Mitteln  derartig  beeinflußt,  daß  die  Druckerschwärze  wieder  erweicht.  Ihr  Fettgehalt 
genügt  dann,  um  einen  Umdruck  auf  Stein  zu  ermöglichen,  und  von  dem  Steinumdruck 
kann  jet(t  eine  beliebige  kleinere  oder  größere  Auflage  hergestellt  werden.    So  werden 


Tafel  VII. 


Modernes  amerikanisches  Turinteleskop  auf  dem  Mount  Wilson. 


Zu  A.MIe(he:  Qm 


oooooooooooooooooo  VON  A.  MIETHE  ooooooooooooooo  385 

auch  massenhaft  alte  Kupferstidie  nachgedruckt  oder  selbst  Jahrhunderte  alte  Druck-^ 
werke  faksimiletreu  auf  sehr  einfadiem  Wege  reproduziert» 

Audi  beim  Kupfertiefdruck  ist  die  Aufgabe,  Halbtonbilder  zu  reproduzieren,  wesent- 
lich schwieriger  als  die  Stridireproduktion.  Wir  müssen  auch  diese  Verfahren,  deren 
zukunftsreiche  Ausbildung  in  der  allerjQngsten  Zeit  dahin  zu  führen  scheint,  ihnen 
einen  ganz  widitigen  Plag  in  der  Drucktedinik  zu  versdiaffen,  erörtern.  Wir  gehen 
hierbei  von  dem  alten  sogenannten  Heliogravüreverfahren  aus,  weldies,  sdion  seit 
Jahrzehnten  benugt,  einer  erheblidien  Verbreitung  durdi  neue  Erfindungen  fähig 
gemadit  worden  ist« 

Audi  hier  benugt  man  die  Eigenschaft  einer  bidiromathaltigen  gefärbten  Gelatine-* 
sdiidit,  unter  der  Wirkung  des  Lichtes  in  warmem  Wasser  unlöslidi  zu  werden  und 
ein  Relief  zu  geben,  dessen  Vertiefungen  und  Erhöhungen  der  Deckkraft  des  Original- 
bildes entspredien.  Nadi  einem  gewöhnlidien  Negativ,  das  in  riditigem  Maßstab 
aufgenommen  wurde,  wird  ein  Glasdiapositiv  erzeugt.  Dieses  Glasdiapositiv  wird  in 
Kontakt  mit  einer  Pigmentsdiicht  der  vorhin  erwähnten  Art  dem  Licht  ausgesegt,  bis 
die  Härtung  der  Pigmentsdiidit  genügend  weit  fortgesdiritten  ist.  Jet(t  überträgt  man 
die  Pigmentsdiicht  auf  eine  vorher  mit  sogenanntem  Staubkorn  versehene  Kupfer- 
platte und  entwickelt  mit  warmem  Wasser.  Gleidi  einem  Abziehbilde  löst  sidi  dann 
der  ursprüngliche  Träger  der  Pigmentsdiicht,  das  Papierblatt,  zunächst  von  der  Pigment- 
sdiidit ab,  die  löslidi  gebliebene  Gelatine  wäscht  sidi  allmählidi  fort  und  sdiließlidi 
bleibt  auf  der  Kupferplatte  nur  das  gehärtete  Gelatinerelief  zurück. 

Das  Staubkorn  auf  der  Kupferplatte,  weldies  zur  Ausführung  des  Prozesses  ab- 
solut notwendig  ist,  stellt  man  dadurch  het,  daß  man  die  Kupferplatte  in  einem 
Staubkasten  mit  einer  gleidimäßigen  Sdiidit  von  Asphaltstaub  überzieht.  Der  Staub- 
kasten ist  eine  rings  gesdilossene  sdirankartige  Vorriditung,  in  welcher  man  vorher 
durch  einen  Ventilator  feinstgepulverten  Asphalt  aufgewirbelt  und  in  der  Luft  des 
Kastens  gleichmäßig  verteilt  hatte.  Sobald  dies  geschehen,  wird  die  Kupferplatte  in 
der  Nähe  des  Bodens  in  den  Kasten  eingeschoben,  so  daß  sidi  der  allmählidi  herab- 
sinkende Staub  auf  ihr  gleidimäßig  abseht.  Sodann  wird  die  Platte  vorsichtig  her- 
ausgenommen und  bis  über  den  Sdimelzpunkt  des  Asphaltstaubes  erhigt.  Der  Staub 
sdimilzt  dann  in  feinen  halbkugelförmigen  Tröpfdien  an  der  Kupferplatte  fest.  Auf 
diese  so  gestaubte  und  angeschmolzene  Kupferplatte  überträgt  man  das  Gelatinerelief 
in  der  vorstehend  beschriebenen  Weise,  läßt  dasselbe  trocknen  und  bringt  die  Platte 
jegt  in  ein  Ätzbad.  Die  Ägung  findet  in  einer  Eisendiloridlösung  statt,  die  ohne  jede 
Gasentwicklung  Kupfer  schnell  angreift  und  löst.  Diese  Eisendiloridlösung  muß  natür- 
lidi,  ehe  sie  zum  Kupfer  gelangen  kann,  durdi  die  Gelatinesdiidit  diffundieren,  und 
diese  Diffusion  dauert  an  den  einzelnen  Stellen  der  Platte  versdiieden  lange.  Durdi 
die  dünnen  Stellen  des  Reliefs  dringt  die  Eisendiloridlösung  in  wenigen  Sekunden 
durch,  während  sie  die  hodistehenden  Reliefteile  erst  nadi  Verlauf  von  mehreren 
Minuten  passieren  kann.  Die  Agung  beginnt  daher  an  den  tiefliegenden  Reliefstellen 
zuerst,  und  ehe  nodi  die  hödisten  Teile  des  Reliefs  von  der  Agflüssigkeit  durdi- 
drungen  sind,  hat  die  Agung  der  Tiefen  sdion  erheblidie  Fortsdiritte  gemacht.  So 
baut  sidi  allmählich  ein  geägtes  Bild  auf  der  vorher  blanken  Kupferplatte  auf,  wobei 
die  Agwirkung  nur  in  den  Zwisdienräumen  der  Staubkörndien  angreifen  kann  und 
unter  diesen  kleine  ungeä^te  Partien  des  Kupfers  wie  feine  unregelmäßig  verteilte 
•Stiftchen  stehenbleiben*  Diese  Stiftdien,  die  die  geä^ten  Flädien  gewissermaßen 
durdise^en,  sind  für  den .  späteren  Druckprozeß  absolut  notwendig.  Sie  verhindern 
nämlidi,   daß   die   Druckfarbe   aus   den  Tiefen   des  Klischees   herausgewisdit  werden 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert.  IV.  25 


386  o^ooooooooooooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

kann.  Dies  wird  verständlidi,  sobald  man  den  Druckprozeß  selbst  etwas  näher  be« 
traditet.  Beim  Tiefdruck  muß  ja,  wie  wir  früher  gesehen  haben,  die  Farbe  aus  den 
Tiefen  des  Klisdiees  auf  das  Papier  übertragen  werden,  während  die  hochstehenden 
Teile  des  Klischees  von  Farbe  entblößt  sein  müssen.  Wir  verfahren  daher  so,  daß 
wir  die  in  diesem  Fall  salbenartig  zähe  Druckfarbe  zunächst  auf  das  Klischee  reibend 
auftragen  und  dann  beispielsweise  mit  einem  reinen  Lappen  den  Überschuß  der  Farbe 
von  den  blanken  hochstehenden  Stellen  der  Platte  wegwischen.  Bei  diesem  Weg- 
wischen würde  die  Farbe  aus  der  flachen  A^ung  mit  herausgewisciit  werden,  wenn 
nid\i  die  kleinen  Stiftciien,  die  unter  den  Staubpartikelchen  stehengeblieben  sind,  das 
Herauswischen  verhinderten.  Je^t  kann  ohne  weiteres  ein  Abdrudc  auf  der  Kupfer- 
druckpresse genommen  werden* 

Man  sieht  aber  leicht,  daß  die  hier  vorzunehmenden  Operationen  besonders  beim 
Druck  größerer  Auflagen  redxi  schwierige  sind.  Die  Farbe  muß,  wie  geschildert,  zu- 
näciist  im  Übersciiuß  auf  das  Klischee  aufgetragen  und  dann  von  Hand  der  vor- 
handene Überschuß  vom  Planum  des  Klischees  wieder  auf  das  sauberste  entfernt 
werden.  Diese  lästige  Operation  ist  äußerst  zeitraubend,  derartig,  daß  von  einem 
größeren  Heliogravüreblatt  durdx  einen  geschickten  Drucker  im  Laufe  des  Tages  häufig 
nur  8  bis  höchstens  20  Abzüge  genommen  werden  können.  Der  Preis  der  schönen 
Heliogravüreblätter  wird  dadurcii  natürlich  ein  ausnahmsweise  hoher  und  erreicht  den 
von  Kupferstichen  vielfacii  nahezu.  Schon  früh  hat  man  angefangen,  diese  sciiwer- 
fällige  Druckoperation  durch  masciiinelle  Mittel  zu  vereinfachten.  So  hat  man  das 
Handwischen  durch  eine  automatische  Vorrichtung  zu  ersehen  versuciit,  die  dadurch 
betätigt  wird,  daß  ein  endloses  Wischtudi,  über  Walzen  geführt,  das  Klisciiee  wie  eine 
Bürste  säubert.  Solche  Pressen  existieren  beispielsweise  für  den  Brief  markendruck, 
der  in  vielen  Ländern  nach  der  Methode  des  Tiefdrucks  ausgeführt  wird.  Erst  in 
jüngster  Zeit  hat  man  damit  begonnen,  auf  einem  ganz  neuen  Wege  photomeciianisch 
Kupfertiefdrucke  in  Massenauflagen  äußerst  billig  herzustellen.  Der  Erfinder  des  Ver- 
fahrens ist  der  gleiche,  Klic,  dem  wir  auch  die  Erfindung  der  Heliogravüre,  jenes 
eben  gesciiilderten  photomechanischen  Tiefdrucks,  verdanken.  Sie  führt  auf  die  längst 
bekannte  Verwendung  von  Rotationsmasciiinen  auf  dem  Gebiete  der  Zeugdruckerei 
und  der  Tapetenfabrikation  zurück.  Im  Zeugdruck  hat  man  von  altersher  die  endlose 
Bahn  des  Baumwollstoffes  auf  einer  rotierenden  Vorriciitung  bedruckt,  deren  Wesen 
sid\  folgendermaßen  kurz  sciiildern  läßt.  Die  Druckform  besteht  aus  einer  von  Hand 
oder  mittels  Graviermasciiinen  hergestellten  kupfernen  Tiefdruckwalze,  in  deren  zylin- 
drisciien  Mantel  die  Druckmuster  eingraviert  wurden.  Der  Stoff  wird  gegen  diese 
Walze,  die  fortdauernd  rotiert,  durch  eine  zweite  Andrückwalze  durciilaufend,  an- 
gepreßt, während  die  gravierte  Walze  aus  einem  eigenartigen  Farbwerk  fortdauernd 
mit  Farbe  gespeist  wird.  Das  Farbwerk  besteht  aus  einem  dem  Walzenmantel  fest 
anliegenden  Troge,  der  mit  Farbe  gefüllt  ist.  Aus  diesem  Troge  gelangt  also  ein 
Überschuß  von  Farbe  auf  die  Peripherie  des  Walzenmantels  und  füllt  die  Ver- 
.tiefungen  der  Gravierung  aus.  Der  Ubersciiuß  der  Farbe,  der  dem  Planum  des 
Walzenmantels  anhaftet,  wird,  ehe  noch  die  Walze  in  Berührung  mit  dem  zu  be- 
idruckenden Stoffe  gerät,  durcii  ein  sciiarf  geschliffenes  elastisciies  Messer,  welches  fast 
tangential  gegen  den  Walzenmantel  drückt,  abgestreift  und  auf  diese  Weise  das 
Planum  des  Walzenmantels  von  Farbe  gereinigt.  Dieses  Abstreifmesser  nennt  man 
in  der  Technik  einen  Rakel.  Die  Einführung  dieser  Maschinen  in  den  photomecha- 
nischen Kupfertiefdruck  ist  nun  ohne  weiteres  verständlicii.  Beispielsweise  kann  man 
so  verfahren,  daß  man  die  vorhin  gesciiilderte  Ätjung  niciit  auf  einer  ebenen  Kupfer- 


VON   A.  MIETHE 


platte  vornimmt,  sondern  das  Pigmentrelief  auf  eine  kupferne  Walze  überträgt,  auf 
ihr  entwickelt  und  dann  die  Walze  wie  vorhin  gesdiildert  mit  Eisenchlorid  ä^t.  Das 
Kupferdruckpapier  wird   dann   dieser  Walze  genau   so  zugeführt  wie  der  Kattun   der 


Abbildung  13.     Kombinierte  Tief-Hodidrudcpresse   für  Zeilungsdrude.     (Deutadie  Merfens- 
geaellsdiafl  G.  m.  b.  H.,  Preiburg  i.  B. 

Zeugdrucltmaschine,  und  als  Farbe  dient  eine  passend  zusammengese^te  Kupfer- 
druckfarbe. Gemäß  der  viel  größeren  Feinheit  eines  photographisch  hergestellten  Tief- 
drucitklischees  auf  der  Walze  müssen  natürlich  derartige  Maschinen  außerordentlidi 
sauber  gearbeitet  sein  und  vorzüglich  funktionieren.  Vor  allen  Dingen  ist  an  die 
Beschaffenheit  des  Rakelmessers  die  hohe  Anforderung  zu  stellen,  daß  es  einerseits 
die  Farbe  vom  Planum  der  Walze  restlos  abstreift  und  anderseits  mit  seiner  Schneide 
die  weiche,  äußerst  schnell  rotierende  Walze  nicht  verlebt.  Das  geringste  Staub- 
körnchen oder  ein  Sandkorn,  welches  in  die  Farbe  hineingerät,  wird  unbedingt  zu 
einem  Unbrauchbarwerden  der  Drudeform  führen  müssen.  Deswegen  muß  die  Schneide 
des  Rakels  während  der  gesamten  Drudtzeit  rasiermesserarfig  scharf  und  dodi  voll- 
kommen  gratfrei  gehalten  werden,  was  in  der  Praxis  große  Schwierigkeiten  macht,  in 
neuerer  Zeit  aber  nach  einem  Mertensschen  Patent  durch  eine  während  des  Druckes 
fortdauernd  arbeitende  Schleifmaschine  erreidit  wird.  Der  Rakel  besteht  zu  diesem 
Zweck  aus  einem  Stüdc  Sägeblattstahl,  das,  mindestens  drei-  bis  viermal  so  lang  als 
die  Walzenlänge,  durch  eine  automatische  Vorrichtung  fortdauernd  in  seiner  Ebene 
von   redits  nach   links   und  von  links   nach  rechts  bewegt  wird,   während  die  Schleif* 


388  oooooooooaoooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

sdieibe  dauernd  arbeitet,  so  daß  mit  dem  Klisdiee  immer  neue,  frisch  geschliffene 
Stellen  des  Rakelmessers  in  Berührung  kommen. 

Praktisdi  ist  es  nun  nidit  wohl  möglich,  von  einer  solchen  Maschine  Walzen  zu 
drucken,  die  mittels  des  Staubkornverfahrens  geägt  sind.  Man  benugt  vielmehr 
Walzen,  die  ein  regelmäßiges  Rasterkorn  besifeen,  und  die  ähnlich  wie  autotypische 
Klischees  mit  Hilfe  des  früher  beschriebenen  Rasters  hergestellt  werden.  Bestimmte 
spezielle  Verfahrensarten  zur  Herstellung  derartiger  Walzen  sind  durch  zahlreiche 
Patente  geschürt. 

Bei  dem  außerordentlich  starken  Druck,  mit  dem  das  Papier  im  Kupfertiefdruck 
auch  bei  Verwendung  des  eben  geschilderten  Rotationsdruckes  an  das  Klischee  an- 
gepreßt werden  muß,  besteht  die  Möglichkeit,  die  Qualität  desselben  wesentlich  ge« 
ringer  zu  wählen  als  beispielsweise  beim  autotypisch^  Druck»  Überhaupt  stellt  der 
Kupfertiefdruck  in  dieser  Beziehung  sehr  geringe  Anforderungen.  So  kann  man 
beispielsweise  auf  ganz  gewöhnlichem  Zeitungspapier  recht  gute  Kupferdrucke  her« 
stellen.  Das  Verquetschen  der  Farbe,  das  im  Hochdruck  bei  Verwendung  starker 
Pressung  und  ordinären  Papieres  unentrinnbar  eintreten  muß,  ist  beim  Tiefdruck 
vollkommen  ausgeschlossen«  Diese  Möglichkeit,  auch  die  billigsten  Papiere  für  das 
Kupfertiefdruckverfahren  zu  verwenden,  in  Verbindung  mit  dem  fast  beliebig  hoch  zu 
steigernden  Schnellgang  der  geschilderten  Tiefdrucicrotationspresse  eröffnet  dem  photo- 
mechanischen  Tiefdruck  eine  ganz  ungeahnte  Perspektive,  So  hat  Mertens  beispiels- 
weise unmittelbar  mit  einer  gewöhnlichen  Buchdruckrotationspresse  seine  Kupferdruck- 
presse  verbunden,  derart,  daß  das  von  der  Maschine  der  Rolle  zugeführte  Papier 
zunächst  die  Kupferdruckpresse  mit  großer  Geschwindigkeit  passiert,  dort  den  Bild- 
druck empfängt  und  dann  sofort  ohne  weitere  Unterbrechung  in  die  Rotationsmaschine 
wandert  und  den  Textdruck  aufnimmt.  Es  gelingt  auf  diesem  Wege,  mit  Kupferdruck 
illustrierte  Zeitungen  mit  derselben  Geschwindigkeit  zu  drucken,  wie  sie  auf  der  ge- 
wöhnlichen Rotationspresse  sonst  erzeugt  werden.  Mertens  hat  Auflagen  bis  zu 
12000  Stück  pro  Stunde  gedruckt,  und  eine  Reihe  von  großen  Tageszeitungen  hat 
dieses  Verfahren  bereits  in  ihren  Betrieb  eingeführt.  Die  Qualität  der  so  gedruckten 
Illustrationen  ist  tro^  der  Verwendung  minderwertiger,  ganz  gemeiner  Druckpapiere 
wesentlich  besser  als  die  der  selbst  auf  viel  wertvolleren  und  kostspieligeren  Papieren 
hergestellten  autotypisch  illustrierten  Zeitschriften  und  Zeitungen.  Selbstverständlich 
kann  der  im  Kupferdruckrotationsprinzip  entwickelte  Gedanke  nun  weiter  ausgebildet 
werden.  Man  könnte  die  Möglichkeit  ins  Auge  fassen,  die  so  bequeme  Manipulation 
des  Rotationstiefdruckes  auch  auf  den  Sa^  auszudehnen  und  so  in  einer  Operation 
Illustration  und  Sa^  herzustellen.  Hierzu  ist  nur  erforderlich,  Methoden  auszu- 
bilden,  um  eine  schnelle  und  sichere  Agung  des  gewöhnlichen  Letternsafees  auf 
Kupferwalzen  zu  ermöglichen,  Verfahren,  deren  prinzipielle  Ausgestaltung  bereits  ge- 
lungen ist. 

Selbstverständlich  ist  diese  Methode  des  Schnelltiefdruckes  nicht  auf  die  Verwen- 
dung von  Rotationsmaschinen  beschränkt,  man  kann  ebensogut  auch  von  der  ebenen 
Platte  mit  ähnlich  konstruierten  Maschinen  im  Bogendruck  vorgehen,  und  speziell  bei 
der  Herstellung  höherwertiger  Produkte  in  kleineren  Auflagen  wird  ein  solches  Vor- 
gehen aussichtsreich  erscheinen,  um  so  mehr,  als  die  Herstellung  von  Kupferdrucken 
auf  der  Rotationspresse  nur  dann  die  kostspielige  Herstellung  der  Walzen  und  eine 
gute  Ausnu^ung  der  Maschinen  zulassen  wird,  wenn  die  Auflage  entsprechend  hoch 
ist.  In  allen  anderen  Fällen  wird  im  Interesse  der  Papierersparnis  der  Bogendruck 
vorzuziehen  sein. 


oooooooooooooooooo  VON  A.  MIETHE  ooooooooooooooo  389 

Wir  stehen  hier  erst  im  Beginn  einer  Entwicklung,  die,  soweit  es  sich  jefet  über- 
sehen läßt,  für  das  gesamte  Drudeereigewerbe  von  großer  Tragweite  sein  muß.  In 
dem  Moment,  wo  es  tatsädilidi  gelungen  sein  wird,  den  Tiefdrude  unter  Aufwand 
etwa  gleidier  Kosten  an  Stelle  des  Hodidrudces  zu  setzen,  wird  dessen  letztes  Stünd- 
lein geschlagen  haben,  um  so  mehr,  als  der  Tiefdrude  in  technischer  Beziehung  dem 
Hochdrude,  besonders  was  die  Vollkommenheit  seiner  Resultate  anlangt,  unvergleichlich 
überlegen  ist.  — 

Der  photomechanische  Fladidrudc  wird  wesentlich  durch  den  sogenannten  Licht- 
drude repräsentiert.  Zwar  gehören  hierher  auch  die  vorstehend  bei  Gelegenheit  des 
Kupferdrudces  erwähnten  Umdrudcverfahren  auf  Stein,  dodi  sind  diese  nidit  als  eigent- 
liche photomedianische,  sondern  als  rein  medianisdie  Verfahren  anzusprechen,  um 
so  mehr,  als  für  den  Umdruck  nidit  nur  photographisdie  Drudce,  sondern  audi  irgend- 
welche anderen  Pressedrudce  Verwendung  finden  können. 

Der  Liditdrudc  dient  in  der  heutigen  photomedianischen  Tedinik  in  erster  Linie 
als  Ersag  für  die  edxte  photographische  Kopie,  da  er  ihr  außerordentlich  ähnlich  ge- 
macht werden  kann,  und  da  er  sidi  ebenso  wie  diese  wesentlich  für  kleine  Auflagen 
bis  zu  2000  oder  höchstens  3000  Exemplaren  vorzüglich  eignet.  Für  große  Auflagen 
kommt  der  Lichtdrude  kaum -in  Frage,  weil  die  Drudcplatte  selbst  nur  eine  besdiränkte 
Abdruckfähigkeit  besitzt  und  ihrer  ganzen  Natur  nach  sich  nicht  zur  Massenreproduktion 
eignet.  Die  Vorteile  des  Lichtdruckes  sind  einmal  die  schon  geschilderten  Eigensdiaften 
desselben,  eine  photographisdie  Kopie  vorzutäusdien,  und  zum  anderen  Male  die  Wohl- 
feilheit der  Herstellung  der  Druckplatte,  die  kaum  einen  nennenswerten  Material- 
aufwand erfordert.  Zudem  ist  die  Operation  der  Herstellung  der  Platte  selbst  ver- 
hältnismäßig einfadi  und  erfordert  geringe  Arbeitszeit,  während  anderseits  die  Mög- 
lichkeit der  Massenherstellung  derartiger  Platten  in  verhältnismäßig  wenig  umfang-, 
reichen  Betrieben  einen  weiteren  Vorzug  bedeutet. 

Der  Lichtdruck  beruht  wesentlidi  auf  den  Eigentümlichkeiten  einer  richtig  her- 
gestellten, auf  fester  Unterlage  befindlidien  Bidiromatgelatinesdiidit,  die  durch  Licht- 
wirkung ihre  Quellbarkeit  mehr  oder  minder  verloren  hat. 

Überziehen  wir  eine  Glasplatte  mit  einer  Gelatinebichromatschicht  und  beliditen 
sie  unter  einem  Negativ,  so  quillt  die  Schidit  je  nach  der  Menge  des  Lichtes,  die 
jede  einzelne  Stelle  erhalten  hat,  mehr  oder  minder  stark  in  kaltem  Wasser  auf.  Es 
entsteht  eine  Art  von  Relief,  dessen  Eigentümlidikeit  darin  besteht,  daß  die  niedrigen 
Stellen  desselben,  also  diejenigen  Stellen,  welche  wenig  oder  kein  Wasser  aufgenom- 
men haben,  beim  Einwalzen  mittels  fetter  Farbe  diese  annehmen,  während  die  höheren 
Stellen  des  an  sich  überaus  flachen  Reliefs  wegen  ihrer  Quellung  und  Wasserhaltig- 
keit die  fette  Farbe  in  hohem  Grade  oder  vollkommen  abstoßen.  Hat  man  daher 
ein  solches  Gelatinerelief  mittels  einer  weichen  Walze  mit  fetter  Farbe  eingerollt,  so 
kann  man  von  demselben  einen  Abzug  auf  der  Steindrudepresse  nehmen,  einen  Abzug, 
der  die  Halbtöne  des  Originals  bei  richtiger  Manipulation  in  sehr  vollkommener  Weise 
wiedergibt.  Vorbedingung  für  diese  le^tere  Eigenschaft  ist  aber  auch  hier  natürlich  die, 
daß  die  Druckschidit  eine  gewisse  Körnung  aufweist,  weil  nur  unter  diesen  Umständen 
ein  befriedigendes  Halbtonbild  entstehen  kann.  Die  Körnung  der  Lichtdruckplatte 
entsteht  von  selbst  durch  die  Art  der  Herstellung  derselben.  Sie  entspridit  in  ihrer 
Wirkung  dem  Rasterkorn  bei  der  Autotypie  und  dem  Staubkorn  bei  der  Heliogravüre. 

Als  Unterlage  für  die  Lichtdrudcplatte  dient  heute  in  fast  allen  Fällen  eine  mat- 
tierte  Spiegelglasscheibe   von   genügender   Didce.      Die   Mattierung   des    Glases «   die 


390  oooooooooooooooooo  GRAPHIK  oooooooooooooooooooo 

weiter  niAts  ist  als  eine  feine  Körnung  der  Oberflädie,  kann  für  den  Liditdrudc  kaum 
entbehrt  werden.  Sie  bildet  die  erste  Grundlage  für  die  Entstehung  des  Liditdrudckoms. 

Um  die  durch  die  Mattierung  der  Oberfläche  der  Platte  bereits  vorbedingte  Kom- 
4}ildung  —  es  handelt  sich  hier  um  die  Entstehung  eines  sogenannten  Runzelkoms 
in  der  Präparationsschidit  —  einzuleiten,  ist  es  notwendig,  die  Gelatineplatte  bei  er- 
höhter Temperatur  zu  trodknen.  Die  mit  der  Präparationslösung  übergossenen  Spiegel- 
gläser werden  daher  sofort  in  einen  Lichtdruckofen  gebracht,  der  auf  einer  konstanten, 
im  allgemeinen  zwischen  40  und  60  Grad  Celsius  liegenden  Temperatur  gehalten  wird. 
Es  ist  absolut  notwendig,  daß  das  Trocknen  der  Platten  zeitlich  äußerst  gleichmäßig 
erfolgt,  und  deswegen  muß  ein  Lichtdruckofen  die  Konstanz  aller  Verhältnisse,  in 
erster  Linie  also  des  Feuchtigkeitsgehaltes  der  Luft  und  der  Temperatur  derselben 
verbürgen.  Die  Lichtdrudeöfen  bestehen  aus  luftdicht  geschlossenen  Kästen,  die  mit 
einer  passenden  Heizvorriditung  und  mit  Nivellierungsgestellen  versehen  sind,  auf 
denen  die  Platten  in  genau  horizontaler  Lage  trocknen  können.  Die  Heizvorrichtung 
ist  in  modernen  Betrieben  meist  eine  Warmwasser-  oder  Dampfheizung,  gelegentlich 
werden  auch  elektrische  Heizvorrichtungen  mit  Erfolg  benutzt.  Die  Heizung  befindet 
sich  unterhalb  des  Lichtdrudeofens,  dessen  Unterfläche  gewöhnlich  aus  einer  starken 
Metallplatte  besteht,  auf  die  zwecks  Verteilung  der  Wärme  eine  handhohe  Schicht 
Glasbrocken,  Kies  oder  Porzellanschrott  ausgebreitet  ist.  Um  die  Feuditigkeit  der 
trockenen  Platten  abzuleiten,  ist  femer  die  obere  Fläciie  des  Lichtdruckofens  mehr- 
fach  durchbrochen  und  die  Offnungen  durch  übergespannte  staubdichte  Stoffe  ver- 
schlossen. Nadidem  die  Platten  in  den  Ofen  gebradit  sind,  wird  derselbe  zugfrei 
gesdilossen  und  der  Trocknungsprozeß  in  etwa  zwei  bis  drei  Stunden  durdigeführt. 
Jeder  Luftzug  und  jede  Temperaturschwankung  macht  sich  durch  unregelmäßige  Zonen, 
die  nadiher  im  Druck  sichtbar  werden,  auf  den  Platten  bemerklich. 

Die  fertig  präparierten  getrockneten  Platten  müssen  in  verhältnismäßig  kurzer  Zeit 
verarbeitet  werden,  da  sie  keine  längere  Haltbarkeit  besitzen.  Sie  kommen  im  Kopier- 
rahmen unter  ein  gewöhnliches,  aber  spiegelverkehrtes  Negativ  zu  liegen,  wenn  Seiten- 
richtigkeit des  Lichtdruckes  erforderlich  ist.  Diei  Herstellung  von  spiegelverkehrten 
Negativen  bietet  der  Technik  keinerlei  Schwierigkeiten.  Meist  wird  die  notwendige 
Rechts -Links -Vertauschung  dadurch  vorgenommen,  daß  man  bei  der  Reproduktion  ein 
total  reflektierendes  Prisma  oder  einen  Silberspiegel  unter  45  Grad  Neigung  in  den 
Strahlengang  schaltet,  die  die  Spiegelverkehrung  bewirken.  Da  auf  der  Lichtdruck- 
platte der  Fortschritt  der  Lichtwirkung  mit  bloßem  Auge  schlecht  zu  sehen  ist,  wird 
das  Kopieren  mit  Hilfe  eines  sogenannten  Photometers  vorgenommen,  dessen  Zweck 
die  genaue  Dosierung  der  Lichtmenge  ist.  Die  kopierte  Platte  muß  nun  zunächst 
durch  Auswaschen  mit  kaltem  Wasser  von  den  überschüssigen  Salzen  befreit  werden. 
Sie  quillt  hierbei  mehr  oder  minder  stark  auf  und  bildet  das  vorhin  geschilderte 
flache  Relief.  An  dieses  Wässern  kann  sich  unmittelbar  die  Druckoperation  auf  der 
Lichtdruckplatte  ansciiließen.  Nachdem  alle  überschüssige  Feuchtigkeit  von  der  Ober- 
fläche der  Platte  abgesaugt  oder  auf  anderem  Wege  entfernt  ist,  kann  man  die  Platte 
unmittelbar  mit  fetter  Farbe  einrollen.  Zu  diesem  Zweck  dienen  auf  der  Lichtdruck- 
presse weiche,  äußerst  elastische  Farbauftragwalzen,  die  aus  sogenannter  Hektographen- 
masse bestehen.  Die  Hektographenmasse  ist  eine  durch  Schmelzen  hergestellte  streng- 
flüssige Misciiung  von  gewöhnliciiem  Leim  und  Glyzerin  mit  wenig  Wasser.  Sie  bildet 
eine  kautschukartige,  elastische,  widerstandsfähige  Substanz,  aus  der  über  stählernen 
Aciisen  in  geeigneten  Formen  die  zylindrischen  Walzen  gegossen  werden,  ähnlich  wie 
man  Lichter  zu  gießen  pflegt.    Nachdem  diese  Walzen  aus  dem  Farbwerk  der  Maschine 


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fette  Farbe  aufgenommen  haben,  rollen  sie  über  die  auf  der  Presse  befestigte  Licht'* 
drudcplatte  und  lagern  die  fette  Farbe  in  Gemäßheit  der  Lichtwirkung  an  ihrer  Ober- 
fläche an.  Beim  Druck  wird  sich  nun  folgender  Vorgang  abspielen.  Das  Papier, 
welches  für  diesen  Zweck  saugend  sein  muß,  nimmt  während  der  Drudeoperation  die 
fette  Farbe  zum  größten  Teil  von  der  Platte  ab,  aber  gleichzeitig  wird  der  Platte  von 
ihrem  ursprünglichen  Wassergehalt  ein  gewisser  Bruchteil  entzogen.  Nach  einer  Reihe 
von  Drucken  muß  infolgedessen  die  Platte  trockener  und  trodcener  werden  und  in 
Gemäßheit  ihrer  allmählidien  Austrodcnung  mehr  und  mehr  fette  Farbe  annehmen. 
Besonders  die  feuchten  Stellen  der  Platte,  d.  h.  diejenigen,  die  der  geringsten  Lidit" 
Wirkung  ausgese^t  waren,  trodcnen  allmählich  aus,  nehmen  dann  von  Druck  zu  Drude 
mehr  und  mehr  Farbe  auf,  und  schließlich  würden  die  Papierabzüge  immer  dunkler 
und  dunkler  und  zu  gleidier  Zeit  monotoner  werden,  so  daß  die  Abzüge  zeichnungs- 
los schwarz  ausfallen  müßten.  Um  das  zu  verhindern,  d.  h.  um  die  Auflage  in  Zeich- 
nung und  Farbmasse  gleichmäßig  werden  zu  lassen,  müßte  man  eigentlich  dafür 
Sorge  tragen,  daß  der  Platte  nach  jedem  Druck  wieder  so  viel  Feuchtigkeit  zugeführt 
wird,  wie  sie  bei  dem  jedesmaligen  Abzug  verliert.  In  der  Praxis  erreicht  man  dies 
dadurch,  daß  man  die  Platte  nicht  unter  Benet^ung  mit  reinem  Wasser  zum  Druck 
bringt,  sondern  schwerer  verdunstbare  Flüssigkeiten  und  soldie  Mischungen  als  Feucht- 
flüssigkeit benutzt,  die  nicht  leicht  aus  der  Gelatine  heraus  in  das  Papier  diffun- 
dieren. Diese  Feuchtflüssigkeiten  sind  gewöhnlich  Mischungen  von  Wasser  mit  Gly- 
zerin, Ammoniak  und  hygroskopisdien  Salzen,  wie  beispielsweise  Natriumthiosulfat. 
Bei  ihrer  Verwendung  ist  es  nicht  notwendig,  die  Platte  nach  jedem  Einzeldrudc  neu  zu 
feuchten,  sondern  es  genügt,  diese  Feuchtung  nach  je  20  bis  50  Drudcen  zu  erneuern. 
Zu  diesem  Zwedc  werden  in  den  angegebenen  Zwisdienräumen  die  Platten  jedesmal 
mit  einem  feuditen  Schwamm  oder  Lappen  mit  der  Feuchtflüssigkeit  leicht  eingerieben. 

Der  Lichtdrude  bietet  technisch  gewisse  Schwierigkeiten  dar,*  vor  allen  Dingen  die 
Aufgabe,  daß  der  Rand  des  Druckes  keine  Spur  von  Farbe  aufnehmen  soll,  und  daß 
die  Auflage  gleichmäßig  erscheint,  ist  nicht  ganz  einfach  zu  lösen.  Die  Zahl  der  Ab- 
züge, die  von  einer  Platte  genommen  werden  kann,  ist  nicht  übermäßig  groß.  Es 
hängt  sehr  von  der  Schnelligkeit  des  Ganges  der  Presse,  von  der  Auswahl  der  Gela- 
tine und  von  der  Natur  des  benutzten  Drudepapiers  ab,  ob  eine  Platte  die  normale 
Auflagenzahl  aushält.  Sehr  häufig  zeigen  sidi  bereits  nach  500  bis  800  Drudcen 
schadhafte  Stellen  an  der  Platte.  Die  Platte  muß  dann  durch  eine  neue,  die  bei 
größeren  Auflagen  bereits  im  Vorrat  präpariert  worden  waren,  ersetzt  werden.  Bei 
dem  geringen  Wert,  den  die  Lichtdrudcplatte  besitzt,  und  bei  der  Möglidikeit,  die  ver- 
wandten Spiegelglasplatten,  falls  sie  nicht  durch  irgendeinen  Unglücksfall  zu  Bruch 
gehen,  immer  wieder  zu  benu^en,  ist  der  Arbeits-  und  Materialaufwand  hier  gering. 

In  neuerer  Zeit  werden  alle  Lichtdruckplatten  von  der  sogenannten  Schnellpresse 
gedrudct.  Die  Lichtdrucksdinellpresse  ähnelt  einer  gewöhnlichen  Steindrudepresse  in 
allen  wichtigen  Punkten.  Die  Platte  wird  auf  einem  auf  einer  Sdiienenbahn  hori- 
zontal beweglichen  Drucktisch  befestigt.  Durdi  ein  Getriebe  wird  dieser  Drudetisch 
in  konstanter  langsamer  Bewegung  von  rechts  nach  links  und  dann  wieder  von  links 
nach  rechts  gehalten.  Bei  dieser  Bewegung  gelangt  die  Platte  zunächst  unter  das 
Farbwerk,  wo  sie  durch  das  Überrollen  mit  zahlreichen  nebeneinander  angeordneten 
Leimwalzen  die  nötige  Farbe  empfängt.  Gewöhnlidi  ist  das  Farbwerk  aber  kom- 
plizierter zusammengese^t.  Neben  der  Batterie  von  Leimwalzen  befindet  sich  auf 
ihm  eine  zweite  Batterie  von  lederbezogenen  Walzen,  die  ebenfalls  Farbe  auf  das 
Klischee  übertragen.     Die  elastischen,  mit  rauhem,  aber  nicht  narbigem  Leder  über^ 


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zogenen  Walzenkörper  se^en  die  Farbe  hauptsächlich  massig  in  die  Tiefen  des  Klisdiees, 
die  Leimwalze  mit  ihrer  glatten,  elastischen  Oberfläche  nimmt  dann  einen  Teil  der 
in  die  Tiefen  abgese^ten  Farbe  wieder  heraus  und  set^t  vor  allen  Dingen  Drudefarbe 
an  den  zarten  Halbtönen  an*  Der  Abdruck  von  der  eingefärbten  Platte  findet  dann 
dadurdi  statt,  daß  sidi  ein  Zylinder  —  der  Drudezylinder  —  auf  die  mit  dem  be- 
wegten Drudctisdi  vorbeigeführte  Platte  herabsenkt  und  auf  ihr  unter  starkem  elastischen 
Druck  abrollt.  Der  Zylinder  führt  auch  bei  jedem  Arbeitsgang  der  Presse  der  Platte 
ein  Blatt  Druckpapier  zu,  das  ihm  seinerseits  durch  einen  Arbeiter  mittels  der  so- 
genannten Anlegevorriditungen  zugebradit  wird. 

Die  Leistungsfähigkeit  einer  Lichtdruckschnellpresse  ist  keine  sehr  große.  Die  hin- 
und  hergehende  Bewegung  des  sdiweren  Drudetisches,  dessen  Stöße  durch  arbeit- 
speichernde Federn  aufgenommen  werden  müssen,  schließt  von  vornherein  den  rapiden 
Gang  einer  kontinuierlich  laufenden  Maschine  aus.  Ferner  ist  es  erwünsdit,  daß  die 
Platte  vor  dem  Druck  das  kombinierte  Farbwerk  zweimal  passiert,  d»  h.  daß  auf  ein- 
maliges Einfärben  mit  den  Leim-  und  Lederwalzen  eine  Wiederholung  dieser  Operation 
erfolgt,  um  eine  möglidist  gute .  Einfärbung  des  Klisdiees  zu  erzielen,  und  schließlich 
ist  auch  die  leidit  verlet^lidie  Oberfädie  der  Liditd ruckplatte  nur  dann  den  Anforde- 
rungen gewachsen,  wenn  der  Gang  der  Presse  ein  langsamer  ist.  Demgemäß  liefert 
die  Liditdrudcpresse  günstigstenfalls  für  feine  Arbeiten  fünf  bis  sechs  Drudce  pro 
Minute,  d.  h.  300  bis  400  Drucke  pro  Stunde,  so  daß  zur  Vollbeschäftigung  einer 
Presse  während  der  Tagesarbeitszeit  ein  zwei-  bis  dreimaliger  Wedisel  der  Druck- 
platte erforderlich  wird«  Das  Einrichten  der  Platte,  das  Drudefertigmachen  derselben 
und  die  übrigen  beim  Beginn  der  Druckoperation  notwendigen  Arbeiten  bedingen 
ziemlich  erhebliche  Verzögerungen.  Tro^dem  sind  Lichtdruckarbeiten  verhältnismäßig 
wohlfeil,  und  speziell  auf  einigen  Gebieten  der  Drucktechnik  sind  die  für  Lichtdruck- 
arbeiten gezahlten  Preise  erstaunlich  gering.  So  liefert  die  Industrie  beispielsweise 
die  so  sehr  verbreiteten  Lichtdruckansichtspostkarten  zu  einem  Tausendpreise,  der 
selten  15  bis  18  Mark  übersteigt,  unter  Umständen  aber  erheblich  unter  diesen  Betrag 
sinkt.^  Wenn  man  erwägt,  daß  um  diesen  Preis  nidit  nur  der  Lichtdrude,  sondern 
auch  der  Karton  und  der  Buchdrude  auf  der  Adressenseite  geliefert  werden  muß,  so 
begreift  man,  daß  dies  nur  dann  möglich  ist,  wenn  eine  wirkliche  Massenfabrikation 
Pla^  greift.  Diese  Massenfabrikation  wird  dadurch  ermöglicht^  daß  bei  Postkarten 
beispielsweise  sogenannte  Sammeldrucke  ausgeführt  werden,  indem  zahlreiche  (24 
bis  40)  Originale  zu  einem  großen  Negativ  vereinigt  werden,  so  daß  dann  ein  ge- 
meinsamer Druck  von  einer  entsprediend  großen  Platte  auf  passend  dimensioniertem 
Papier  stattfinden  kann.  Die  Leistungsfähigkeit  einer  Lichtdruckpresse  für  diesen 
Arbeitszwedc  beträgt  etwa  40000  bis  SO  000  Postkarten  pro  Tag. 

Die  Reproduktion  farbiger  Originale  hat  an  sich  eine  große  Bedeutung,  sie  wächst 
aber  in  dem  Maße,  als  es  gelingt,  die  farbige  Photographie  selbst  auszubilden.  Wenn 
einmal  das  Problem  der  Farbenphotographie  vollständig  gelöst  sein  wird,  wird  die 
farbige  Reproduktion  dieser  Originale  mit  Hilfe  der  Presse  eine  noch  viel  dringendere 
Forderung  werden,  als  sie  es  heute  schon  ist. 

Die  Methode  der  Farbenreproduktion  läßt  sich  in  das  späte  Mittelalter  zurück- 
verfolgen. Die  sogenannten  Hell-Dunkel-Drudce  —  Ciaire  obscure  —  bilden  die 
ersten  Ansäge  farbiger  Reproduktion.  Aus  ihnen  hat  sich  dann  in  verhältnismäßig 
langsamem  Tempo  in  Westeuropa,  viel  schneller  in  Ostasien,  der  sogenannte  Farben- 
holzschnitt entwickelt,   ein  primitives,  auch   heute  noch   gelegentlid\  kultiviertes  Ver- 


=  VON  A.  MIETHE  < 


Abbildung  14.  Li  chtdrudisdtn  eil  presse  (Hugo  Koch,  Sehne  llpressenf  abritt,  Leipzig-Go.). 

fahren  zur  Reproduktion  farbiger  Originale.  Der  Farbenholzschnitt  stellt  nur  einen 
Spezialfall  einer  Methode  dar,  die  beispielsweise  im  sogenannten  Öldruck  und  in 
zahlreichen  anderen  Verfahren  ausgebildet  ist,  der  Farbenreproduktion  durdi  zahlreiche 
Tonplatten,  von  denen  jede  einzelne  eine  Farbennuance  des  Originals  repräsentiert 
und  durch  deren  Übereinanderdrucken  unter  genauer  Innehattung  des  sogenannten 
Registers,  d.  h.  des  genauen  Passens,  der  farbige  Druck  entsteht.  Begreiflicher- 
weise sind  diese  Methoden  vielfarbigen  Originalen  gegenüber  äußerst  umständlich; 
die  große  Zahl  der  Einzeldruckplatten,  die  gelegentlich  dreißig  übersteigt,  verursacht 
einerseits  einen  übermäßigen  Herstellungsaufwand,  anderseits  eine  sehr  kostspielige 
Drucklegung,  ganz  abgesehen  von  den  tedinischen  Schwierigkeiten  und  Beschränkungen, 
denen  das  Verfahren  unterworfen  ist. 

Das  Prinzip  der  Dreifarbenphotographie,  welches  wir  in  den  ersten  Kapiteln  dieses 
Aufsages  besprochen  haben,  läßt  sich  naturgemäß  auf  die  Druckpresse  übertragen, 
und  wenn  auch  die  Ausführung  dieses  Verfahrens  ebenfalls  an  technisch  sehr  fühl- 
bare störende  Grenzen  gebunden  ist,  so  ist  doch  zum  mindesten  eine  weitgehende 
Vereinfachung  der  Druckstockherstellung  und  des  Druckes  selbst  möglich. 

Schon  die  Mitte  des  vorigen  Jahrhunderts  kannte  Versud\e  dieser  Art,  die  in  ihren 
lefeten  Fundamenten  sogar  auf  Newton  zurückgehen;  aber  erst  die  Wende  der  sieb- 
ziger und  achtziger  Jahre  brachte  die  ersten  tethnisdx  durchgebildeten  Verfahren,  an 
deren  Vervollkommnung  rastlos  bis  heute  gearbeitet  worden  ist.  Das  Prinzip  an 
sidi  ist  überaus  einfach.  Reidien,  wie  wir  es  früher  gesehen  haben,  drei  Grund- 
farben in  ihrer  Mischung  aus,  alle  denkbaren  Farbentöne  wiederzugeben,  so  muß  dies 
auch  bei  einem  in  den  drei  Grundfarben  passend  ausgeführten  Zusammendrudi  der 
Fall  sein,  natürlich  unter  der  Voraussegung,  daß  die  Farbmischung  sich  technisch 
verwirklichen  läßt,  was  auf  das  Problem  des  Druckes  angewandt  sagen  will,  daß  die 


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einzelnen  Farben  durdisichtig  genug  sind,  um  beim  Übereinanderdruck  zu  gleich-» 
mäßiger  Geltung  zu  kommen,  gleichgültig,  welche  von  den  Farben  zu  oberst  und 
welche  zu  unterst  gedrudct  wird.  Unter  dieser  Vorausse^ung  muß  es  möglich  sein, 
durch  Übereinanderdrudcen  dreier  Farben  unter  Zuhilfenahme  des  weißen  Papier- 
grundes  nadi  den  Prinzipien  der  sogenannten  subtraktiven  Synthese  naturfarbige 
Drudce  zu  erzeugen.  Dies  zugrunde  gelegt  handelt  es  sich  darum,  klarzustellen,  wie 
es  möglidi  ist,  auf  rein  diemisch-optischem  Wege  drei  Druckformen  zu  erzeugen, 
weldie,  in  drei  Grundfarben  übereinandergedrudct,  die  richtigen  Mischfarben  zustande 
kommen  lassen.  In  der  Tat  ist  diese  Aufgabe  lösbar  und  heute  schon  in  einer 
technisd\  recht  vollendeten  Weise  durchgeführt  Die  farbigen  Illustrationen  beispiels-» 
weise  unseres  Werkes  sind  nach  diesem  Prinzip  hergestellt. 

Erzeugt  man  ein  Negativ  nach  irgendeinem  farbigen  Original  durdK  ein  gefärbtes 
Medium  (Filter)  hindurch,  welches  die  eine  Grundfarbe  vollständig  absorbiert,  so  er* 
hält  man  eine  Platte,  weldie,  in  der  Grundfarbe  später  gedrudct,  die  Anteile  des 
Originals  an  dieser  Grundfarbe  richtig  wiedergibt.  Beispielsweise  wird,  falls  wir  eine 
Aufnahme  durch  ein  Orangefilter  herstellen,  welches  also  alle  Farben  mit  Ausnahme 
des  Grünblaus  und  Violetts  hindurdKläßt,  ein  Negativ  entstehen,  welches,  mit  einer 
blauen  Farbe  gedrudct,  alle  Stellen  des  Originals,  weldie  Blau  enthalten,  wiedergibt. 
Wählen  wir  daher  als  Filterfarben  drei  zu  den  physiologischen  Grundfarben  kom- 
plementär gefärbte  durdisidKtige  Farbstoffe,  so  erhalten  wir  drei  konturengleiche,  aber 
in  ihren  Tonwerten  ganz  verschiedene  Negative,  welche  die  Drudcstödce  für  die  ihnen 
entsprechenden  Farben  darstellen  müssen. 

Das  hier  geschilderte  Verfahren  ist  prinzipiell  nicht  leicht  verständlich,  es  läuft  auf 
den  Sat(  hinaus,  daß  bei  jeder  der  Teilaufnahmen  diejenige  Farbe  wirken  muß,  welche 
der  später  zu  benutzenden  Druckfarbe  fehlt.  Ein  sehr  anschauliches  Beispiel  wird 
dieses  Prinzip  wenigstens  bestätigen.  Gese^t  den  Fall,  wir  wollten  einen  gewöhn«* 
lichen  schwarzen  Kupferstich  reproduzieren,  und  zwar  derart,  daß  die  Reproduktion 
dem  Original  in  der  Farbe  vollkommen  entspricht,  so  müßten  wir  eine  Platte  an- 
wenden, weldie  für  die  Druckfarbe  des  Kupferstiches  unwirksam  ist,  in  diesem  Fall 
also  für  Sdiwarz,  dagegen  für  die  Farbe  des  Kupferstiches,  die  im  Druck  nicht  drudcen 
soll,  d.  h.  in  diesem  Fall  also  das  Weiß,  empfindlich  sein  muß.  In  der  Tat  müssen 
wir  so  verfahren,  denn  wenn  wir  mit  einer  weiß^empfindlidKen  Platte  ein  Negativ  des 
Kupferstiches  aufnehmen  und  dieses  Negativ  dann  mittels  schwarzer  Druckfarbe  drudcen, 
entsteht  eine  faksimiletreue  Reproduktion.  Im  Dreifarbendruck  verfährt  man  dem** 
gemäß  folgendermaßen.  Es  werden  durch  drei  Filter,  ein  orangerotes,  ein  blaugrünes 
und  ein  blauviolettes,  drei  konturengleidie  Aufnahmen  des  farbigen  Originals  erzeugt, 
die  man  entweder  nad\einander  oder  gleidizeitig  macht.  Letzteres  läßt  sich  schwer 
ohne  Wahl  recht  komplizierter  Mittel  ausführen,  und  deswegen  zieht  man  im  all- 
gemeinen die  erste  Möglichkeit  vor.  Diese  drei  Teilnegative  werden  jefet  nad\  irgend- 
einem der  vorbeschriebenen  Verfahren  in  DruckstöAe  verwandelt.  Man  kann  sich 
hierfür  natürlich  an  sid\  ebensogut  der  Autotypie  wie  des  Lichtdrudces  oder  der  Helio^ 
gravüre  bedienen,  und  die  so  gewonnenen  Drudcplatten  dienen  nun  als  Teilplatten 
zur  Herstellung  des  Farbendrudces  derartig,  daß  sie  mit  den  Farben  blaugrün,  purpur- 
rot und  gelb  übereinandergedruckt  werden.  Dann  muß,  wenn  alle  vorhin  angedeuteten 
Bedingungen  tatsächlich  erfüllt  worden  sind,  ein  brauchbares  Bild  entstehen,  welches 
dem  Original  in  bezug  auf  Farbe  und  Zeichnung  gleichwertig  ist. 

Nun  ist  aber  leider  die  Erfüllung  dieser  Bedingungen  nicht  vollkommen  möglich; 
die  Schwierigkeiten,  die  sidi  hier  entgegenstellen,  sind  wirklich  sehr  groß.    Einmal  ist 


»  =  <.  VON  A.  MIETHE  ■ 


Abbildung  15.  Entstehung  eines  Vierforbendrudces. 

es  selbstverständlich  eiforderlidi,  daß  nach  Einsdialtung  des  gefärbten  Filters  die 
Platten  für  die  von  dem  Filier  durdigelassenen  Strahlen  tatsächlich  empfindlidi  sind 
und  diese  gleichmäßig  zur  Wirkung  kommen  lassen.  Wir  müssen  also  über  farben- 
empfindliche Platten  ganz  besonderer  Art  verfügen.  Ferner  müssen  die  drei  ent- 
standenen Negative,  abgesehen  von  ihrer  Tonwertsversdiiedenheit,  im  Charakter  voll- 
kommen gleidiartig  sein.  Ist  dies  nidit  der  Fall,  so  kommen  die  Abweidiungen  als 
Farbenfehler  im  Gesamtresultat  zum  Ausdruck.  Sodann  muß  bei  der  Reproduktion 
im  Drudtstodc  die  Abstufung  der  Halbtöne  vollkommen  der  der  Originaltöne  ent- 
sprechen. Wir  haben  nun  bereits  früher  gesehen,  daß  dies  bei  den  Reproduktions- 
verfahren nicht  mit  Strenge  gilt;  so  erörterten  wir  beispielsweise,  daß  in  der  Autotypie 
ein  sehr  komplexer  Zusammenhang  zwischen  den  Tonwerten  des  Originals  und  der 
Reproduktion  besteht,  und  daß  im  Lichtdrucke  die  Tonwerte  der  Platte  sich  mit  deren 
Peuchtungszustand  verändern.  Schließlidi  muß  im  Druck  die  Sättigung  des  Farben- 
Buftrags  eine  gleidimäßige  sein.  Jede  Platte  muß  gewissermaßen  mit  demselben 
optischen  Farbenquantum  gedruckt  und  der  Farbenauftrag  audi  innerhalb  der  Platten- 
fläche selbst  überall  ein  vollkommen  gleichmäßiger  sein. 

Jedenfalls  ist  die  Erfüllung  all  dieser  Bedingungen  in  gleichmäßig  vollkommener 
Weise  bis  heute  noch  nicht  möglich,  und  daraus  resultiert  die  Notwendigkeit,  an  den 
fertigen  Drudtplatten,  wie  sie  durch  den  rein  photomechanisdien  Prozeß  entstanden 
sind,  Korrekturen  im  Sinne  der  Tonwerte  anzubringen,  Korrekturen,  die  also  der 
Retusche  in  der  Schwarzphotographie  entsprechen  würden.  Tatsächlich  muß  man  von 
diesen  Hilfsmitteln  bei  der  photomechanischen  Farbenreproduktion  einen  sehr  weit- 
gehenden Gebrauch  machen,  und  zwar  geschieht  dies  in  der  Praxis  in  viel  umfang- 


396  OOOOOOOOOOOO   GRAPHIK  VON  A.  MIETHE  OOOOOOOOOOOOOOO 

reicherem  Maße,  als  es  bei  dem  wissensdiaftlidien  Stande  der  Technik  notwendig 
wäre,  da  die  Praxis  vielfach  wissentlich  eine  Reihe  von  Bedingungen  unerfüllt  läßt 
und  unerfüllt  lassen  muß,  weil  die  strenge  Erfüllung  mehr  Kosten  und  Sdiwierig^ 
keiten  machen  würde  als  die  nachträgliche  Retusche. 

Ein  weiteres  Mittel,  um  zu  einem  praktisdi  möglidist  brauchbaren  Resultat  zu 
kommen,  ist  die  Verwendung  einer  sogenannten  Schwarzplatte  in  Verbindung  mit 
den  drei  Farbenplatten.  Es  kommt  so  das  als  Vierfarbendruck  bezeichnete  Verfahren 
zur  Anwendung,  bei  dem  die  schwarze  Überdrudcplatte  einmal  die  Aufgabe  erfüllt, 
die  beim  größeren  Auflagendruck  gelegentlidi  unvermeidlichen  Störungen  des  un- 
genügenden Passens  liebevoll  zu  verdecken,  sowie  zweitens  ein  neutrales  Schwarz  mit 
Sicherheit  herauszubringen,  das  durch  das  Übereinanderdrucken  der  drei  Farben  nur 
dann  rein  entsteht,  wenn  die  Farbmengen  beim  Drudevorgang  sehr  sorgfältig  ab« 
gestimmt  sind  und  die  Negative  die  riditigen  Dedcungsverhältnisse  besi^en.  Diese 
Benu^ung  der  vierten  schwarzen  Platte  hat  auch  bei  unseren  Farbenreproduktionen 
in  diesem  Buche  stets  Verwendung  gefunden.  Allerdings  kann  nidit  bestritten  werden, 
daß  diese  Methode  wissenschaftlich  durchaus  fehlerhaft  und  tedinisch  auch  nur  dort 
gerechtfertigt  erscheint,  wo  man  sie  aus  anderen  Gründen  nicht  entbehren  kann.  Der 
reine  Dreifarbendruck  wird  immer  farbenprächtiger  und  naturwahrer  sein  als  der  Vier- 
farbendruck, dessen  Farben  immer  einen  Stidi  ins  Sdiwere  und  Sdiwärzliche  besigen 
müssen.  Drucktedmisch  aber  ist  der  Vierfarbendruck  unzweifelhaft  das  bequemere 
und  auch  wesentlich  leistungsfähigere  Verfahren. 

Wir  haben  vorstehend  ausgeführt,  daß  die  Herstellung  von  Dreifarbendrudcplatten 
nach  jedem  beliebigen  Halbtonreproduktionsverfahren  erfolgen  kann.  Die  Praxis  aber 
hat  eine  Auswahl  nadK  Zweckmäßigkeitsgründen  getroffen,  die  zugunsten  der  Auto- 
typie  für  diese  Verfahren  ausgefallen  ist.  Tatsächlich  werden  heute  fast  alle  Drei- 
farbenreproduktionen in  Autotypie  hergestellt,  weil  dieses  Verfahren  sich  am  besten 
nachträglidi  beeinflussen  läßt  und  audi  seiner  sonstigen  Bequemlichkeit  wegen  für  den 
Zweck  am  vorteilhaftesten  ist.  Zwar  werden  audi  zahlreidie  Dreifarbenlichtdrucke 
hergestellt,  und  die  Resultate  dieser  Tedinik  sind  wesentlich  sdiöner  als  die  des 
Dreifarbenbuchdrudcs,  aber  die  Kostspieligkeit  auch  ungleich  höher.  Während  im 
regelmäßigen  Arbeitsgang  im  Dreifarbenbuchdruck  durch  Autotypie  kaum  erhebliche 
Ausschußmengen  entstehen,  ist  es  im  Liditdruck  unmöglich,  ohne  einen  erheblichen 
Prozentsatz  fehlerhafter  Drucke  zu  reproduzieren,  so  daß  nur  da,  wo  allein  die  Qualität, 
nidit  aber  der  Preis  des  Erzeugnisses  in  Frage  kommt,  Dreifarbenliditdrudc  .gewählt 
werden  kann.  Der  farbige  Kupferdruck  schließlich  hat  kaum  Eingang  in  die  Praxis 
gefunden.  Hier  liegen  die  Schwierigkeiten  hauptsächlidi  in  den  hohen  Anforderungen 
an  die  Festigkeit  des  Druckpapiers,  welches  der  Beanspruchung  durch  den  dreimaligen 
Kupferdrude  sich  nur  sdiwer  gewachsen  zeigt  und  meist  infolge  des  schon  beim  zweiten 
Drude  auftretenden  „Rupfens*  fehlerhafte  DruAe  liefert.  — 

Die  vorstehenden  Ausführungen  ermangeln  an  vielen  Stellen  des  Eingehens  auf 
an  sich  wichtige  Fragen.  Es  ist  aber  nicht  möglich,  auf  so  beschränktem  Raum  das 
fast  unübersehbar  große  Gebiet  der  modernen  photomechanisdien  Verfahren  auch 
nur  annähernd  zu  erschöpfen.  Es  hat  dem  Verfasser  mehr  daran  gelegen,  die  all- 
gemeinen Gesiditspunkte,  als  die  technisdien  Einzelheiten  zu  entwidceln  und  vor 
allen  Dingen  beim  Leser  wenigstens  ein  grundlegendes  Verständnis  dieser  so  inter- 
essanten und  für  die  Kultur  wichtigen  technischen  Arbeiten  zu  wecken. 


DIE  TECHNISCHEN  MASZNAHMEN  DER  QROSZ- 
FABRIKATION  von  e.  huhn 


............................................        ...............  Y\ie  Besucher  der  Weltausstellung  zu  Paris 

1.   DIE    EINFUHRUNG    DES  1  L' im   Jahre  1900   berichteten   über  Ver- 

SCHNELLSCHNITTSTAHLS  \  suche    mit   einem   Werkzeugstahl,    dessen 

**ü  Sdmittfähigkeit   die   bis    dahin    bekannten 


Werkzeugstähle  in  einem  Maße  übertraf,  daß  man  diese  Beridite  zuerst  für  über* 
trieben  hielt  oder  an  irgendeinen  Humbug  glaubte.  Dieser  neue  Stahl  ist  in  der 
Folge  Sdmellschnittstahl  oder  Chrom -Wolframstahl  genannt.  Die  erste  Bezeichnung 
verdient  er  vollauf,  denn  er  gestattet  bei  der  Bearbeitung  von  Metallen  Schnitt- 
geschwindigkeiten, die  man  vor  dem  Jahre  1900  nur  bei  der  Bearbeitung  von  Messing, 
Bronze  oder  Holz  gewohnt  war.  Die  zweite  deutet  auf  die  Legierung  mit  Wolfram 
(Wo)  und  Chrom  (Cr)  hin,  denn  dieser  Stahl  hat  einen  Wo -Gehalt  bis  zu  20  ^/o, 
und  seine  Sdmittfähigkeit  wächst  im  allgemeinen  mit  seinem  Wo-Gehalt. 

Schon  in  den  letzten  Jahren  des  vorigen  Jahrhunderts  hatte  man  in  dem  Bestreben, 
die  Arbeitslöhne  durch  vergrößerte  Schnittfähigkeit  des  Werkzeugstahls  zu  reduzieren, 
die  sogenannten  selbsthärtenden  Stähle  erfunden.  Diese  Selbsthärter«  nach  ihrem 
Erfinder  auch  Mushetstahl  genannt,  hatten  die  Eigenschaft,  daß  sie  durch  langsames 
Abkühlen  aus  der  Härtetemperatur  von  selbst  »hart*,  d.  h.  schneidfähig  wurden.  Ob- 
wohl ihre  Schnittfähigkeit  die  bis  dahin  gebräuchlichen  reinen  Kohlenstoffstähle  bei 
weitem  übertraf,  so  reichte  sie  doch  nidit  an  die  der  Sdinellsdinittstähle  heran,  vor 
allen  Dingen  hatten  sie  aber  den  Nachteil,  daß  an  sich  ganz  gleidi  legierte  Stähle 
sidK  sehr  ungleich  härteten,  ja,  daß  die  Härte  mandimal  aus  bisher  unaufgeklärten 
Gründen  überhaupt  ausblieb.  Dieser  Umstand  war  natürlich  ein  starkes  Hindernis 
für  die  allgemeine  Einführung  der  «Selbsthärter*. 

Die  Unsicherheit  beim  Härten  mag  eine  der  Hauptursachen  für  die  Experimente 
gewesen  sein,  die  zur  Erfindung  des  Schnellsdinittstahls  führten,  als  im  Jahre  1898 
die  beiden  Amerikaner  Taylor  und  White  in  dem  Bestreben,  die  Leistungsfähigkeit 
der  Werkstätten  der  Betlehem  Steel  Works  zu  erhöhen,  zu  diesem  überrasdienden 
Resultat  kamen» 

Die  Einführung  des  Wolframstahls  vollzog  sich  seit  1900  in  wenigen  Jahren,  und 
seine  Verwendung  zur  Herstellung  sdineidender  Werkzeuge  ist  seit  dem  Jahre  1905 
fast  allgemein  geworden.  Dieser  kurze  Zeitraum  von  kaum  fünf  Jahren  genügte,  um 
in  der  ganzen  Metallbearbeitung  eine  ungeheure  Umwälzung  vorzubereiten,  da  die 
Betlehem  Steel  Works  ihre  Erfindung  nicht  zum  Patent  führen  konnten.  Wäre  das 
geschehen,  und  hätte  dieses  Stahlwerk  auf  die  Herstellung  durdi  Patent  ein  Monopol 
erlangt,  so  wäre  die  allgemeine  Einführung  vielleicht  heute  nodi  nidit  vollzogen.  So 
aber  schritten  sofort  alle  nennenswerten  Stahlwerke  zur  Fabrikation  des  neuen  Stahls, 
und  durch  die  Konkurrenz  wurde  nicht  nur  die  Leistungsfähigkeit  desselben  erhöht, 
sondern  auch  sfein  Preis  regulierte  sich  in  Grenzen,  die  die  Rentabilität  bei  seiner 
Verwendung  sidierten. 


398  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o  o 


Die  große  Leistungsfähigkeit  des  Schnellschnittstahls  (Abbildung  1)  beruht  im 
wesentlichen  auf  zwei  Eigenschaften.  Seine  Härtetemperatur  ist  viel  höher  als  die 
des  Kohlenstoffstahls,  sie  liegt  im  Mittel  ungefähr  bei  1250®  C,  und  daher  ist  er  auch 
gegen  die  Wärm6,  die  sich  bei  der  Spanabnahme  bildet,  sehr  viel  unempfindlicher  als 
Kohlenstoffgußstahl,  dessen  Härtetemperatur  ungefähr  bei  750®  C  liegt  Selbst  eine 
Erwärmung  der  Schneidkante  bis  zur  Rotglühhit^e  übt  auf  die  Schneidfähigkeit  nur  ge* 
ringen  Einfluß  aus.  Die  zweite  wertvolle  Eigenschaft  besteht  in  seiner  großen  Festige 
keit,  die  ihn  befähigt,  hohen  SdKnittdrucken  zu  widerstehen.  Sein  Bruch  zeigt  ein 
außerordentlich  feines,  sammetartiges  Gefüge. 

Die  folgende  Tabelle  zeigt  die  Zusammensetzung  verschiedener  bekannter  Schnell- 
sdmittstähle. 


Stahlsorte 

Cr 

Wo 

Gehalt  an 
C 

Mn 

sr 

Engl,  Novostahl 

Rapidstahl  von  Gebr.  Böhler 
9            9   Lindenberg  . 

2,62 
5,34 
4,75 

17,80 
14,33 
16,87 

0,66 
0,56 
0,62 

0,31 
0,14 
0,24 

0,35 
0,16 
0,21 

Aus  der  Tabelle  ist  ersichtlich,  daß  neben  einem  geringen  Mangan-  und  Silizium- 
gehalt die  Gehalte  an  Chrom  und  Wolfram  sehr  hoch  sind.  Ferner,  daß  unter  Schnell- 
sdinittstahl  nicht  ein  Stahl  von  bestimmter  Zusammensetzung  zu  verstehen  ist;  viel- 
mehr können  die  Prozentsätze  der  Legierungen  in  weiten  Grenzen  variieren.  Außer- 
dem spielt  das  Herstellungsverfahren  und  die  dadurch  bedingte  Härtefähigkeit  eine 
bedeutende  Rolle. 


••....•.«•••.••..........•• 


>...♦»»».»♦. 


i  ^  ^w^^  «^«..T^«  iT«^  *^*^r^  r^^^M^yw^M  «  :  P^'^  SAnittfähigkeit  des  Koh- 
I  2.   DER    EINFLUSZ    DES   SCHNELL-  j  U  lenstoffgußstahls   war,   wie 

I  SCHNITTSTAHLS  AUF  DEN  WERK-  1  schon  angedeutet,  in  der  Haupt- 
i  ZEUGMASCHINENBAU  j  sache  von    der  Wärmeentwidc- 

I i  lung  beim  Zerspanen  abhängig. 

Sie  ließ  bereits  bei  einer  Temperatur  von  ca.  180®  C  nach  und  hörte  bei  ca.  350® 
überhaupt  auf.  Die  günstigste  Schnittgeschwindigkeit  betrug  bei  Bearbeitung  von 
Stahl  etwa  6  m  pro  Minute  und  bei  Gußeisen  ungefähr  8  m.  Für  SdKnellschnitt- 
stahl  liegen  heute  die  Schnittgeschwindigkeiten  beim  Schruppen  am  günstigsten  bei 
18  bis  25  m  und  beim  Schlichten  zwischen  30  und  70  m  pro  Minute.  Dabei  ist 
zu  berücksichtigen,  daß  die  Spanstärken  (Vorschub)  bis  3  mm  betragen  können.  Bei 
geringeren  Spanstärken  und  kleiner  Schnittiefe  kann  die  Schnittgeschwindigkeit 
entsprechend  wachsen,  so  daß  man  bei  feinen  Schlichtspänen  ohne  Gefahr  auf 
75  m/min  Schnittgeschwindigkeit  gehen  kann.  Allgemein  kann  man  die  Leistungs- 
fähigkeit des  Schnellschnittstahls  ca.  5 — lOmal  so  hoch  bewerten  als  die  des  Kohlen- 
stoffstahls. 

Es  ist  vielfach  angenommen  worden,  daß  der  Schnellschnittstahl  einen  geringeren 
spezifischen  Energieverbrauch  (P.S.-Zahl  pro  Stundenkilogramm  Späne)  besi^e.  Dem- 
gegenüber hat  Professor  H.  Fischer  festgestellt,  daß  der  auf  die  Flächeneinheit  des 
Spanquerschnitts  bezogene  Widerstand  ziemlich  derselbe  bleibt,  ob  man  nun  Werk- 
zeugstahl mit  den  hierfür  üblichen  niedrigen  oder  Schnellschnittstahl  mit  hohen 
Schnittgeschwindigkeiten  verwendet,  daß  er  insbesondere  bei  großen  Schnittgeschwin- 
digkeiten nicht  höher  ist  als  bei  kleineren.   Es  mußte  also  zur  Ausnutzung  der  größeren 


VON    E.  HUHN  ' 


Abbildung  1.   Drehspäne  der  Drehbank  Abbildung  39.  Maicrtah  ii«diJnenitahlmifm-TokgFeMigheit  p.qinni. 

Sdinlttgeidiwlndlgkell  !Om/mln.  Vondiub  7  mm.   SdinMIefe  15^  mm.   Leistung  der  Mufhlne  mit  t  Supporlen  ci.SSOkg 
SpSne  pro  Stunde. 

Leistungsfähigkeit  des  Schnellsdinittstahls  den  erzielbaren  gröGeren  Spanmengen  enf- 
sprediend  mehr  Kraft  verbraucht  werden.  Diesem  vergrößerten  Energieverbraudi  waren 
aber  die  aus  dem  vorigen  Jahrhundert  übernommenen  Werkzeugmaschinenkonstruk- 
tionen nicht  gewachsen,  und  so  sahen  sid\  mit  der  Wende  des  19.  Jahrhunderts  die 
Konstrukteure  vor  die  Aufgabe  gestellt,  die  Masdiinen  der  vergrößerten  Leistungs- 
fähigkeit  des  Sdinellschnittstahls  anzupassen. 

Für  das  Verständnis  der  konstruktiven  Entwicklung  der  Werkzeugmasdiinen,  speziell 
der  Drehbänke  unter  dem  Einfluß  des  Schnellstahls  bedenke  man,  daß  die  in  die 
Maschine  geleitete  methanisdie  Arbeit  (Widerstände  x  Geschwindigkeit)  nur  zum  Teil 
für  die  Zustand sänderung  des  Materials  verbraucht,  zum  anderen  Teil  aber  in  Wärme 
umgeseM  wird.  Die  erzeugte  Wärmemenge  wächst  nun  außerordentlid\  mit  steigender 
Schnittgesdiwindigkeit,  sie  soll  z.  B.  nach  Herbert  der  dritten  Potenz  der  Geschwindig- 
keit proportional  sein.  Bei  einer  einfachen  Steigerung  der  Schnittgeschwindigkeit  kann 
aber  der  Wärmeabfluß  nicht  Schritt  halten,  zumal  ja  die  AbfluQwege  für  die  Wärme 
nicht  vergrößert  werden;  denn  eine  Veranlassung  zu  einer  Verstärkung  der  Maschinen- 
massen liegt  ja  deshalb  nicht  vor,  weil  der  Stahldruck  bei  steigender  Schnittgeschwindig- 
keit nicht  wächst.  Läßt  man  also  eine  Drehbank,  ohne  stärkere  Späne  zu  nehmen, 
lediglidi  durch  schnelleres  Laufen  ihre  Leistung  erhöhen,  so  genijgen  die  Querschnitt- 
verhältnisse des  Stahlhalters,  des  Supports  usw.  für  die  Aufnahme  des  Stahldrucks  durch- 
aus; sie  genügen  dagegen  nicht  mehr  für  die  Aufnahme  der  Wärme.  Die  Temperatur 
wird  also  so  lange  steigen,  bis  ein  Gleichgewichtszustand  zwischen  dem  Zufluß  von  der 
Schneide  her  und  dem  Abfluß  durch  Fortleitung  und  Ausstrahlung  an  die  umgebende 
Luft  eingetreten  ist,  wobei  zu  beachten  ist,  daß  die  Ableitung  und  Ausstrahlung  bei 
hohen  Temperaturen  in  ungleich  stärkerem  Maße  erfolgt  als  bei  niedrigen.  Wesentlich 
ist  hierbei  eine  kräftige  Bespülung  der  Schneide  mit  Kühlflüssigkeit,  wodurch  nach 


400  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o  o 

Taylor  selbst  bei  Gußeisen  die  Sdinittgeschwindigkeit  um  16 — 40  ^/o  gesteigert  wer- 
den kann! 

Wenn  man  in  dem  obenerwähnten  Produkt  —  Sdinittwiderstand  X  Schnitt- 
geschwindigkeit =  Zerspanungsarbeit  —  den  ersten  Faktor  statt  des  zweiten  erhöht, 
wenn  man  statt  der  Schnittgesdiwindigkeit  die  Schnittwiderstände  durch  Vergrößerung 
der  Späne  wachsen  läßt,  so  liegen  die  Verhältnisse  anders«  Durch  die  größere  Rei- 
bungsarbeit an  der  Stahlbrust  infolge  des  Wegbiegens  der  kräftigeren  Spanquerschnitte 
steigt  allerdings  die  Wärme  ein  wenig,  jedoch  in  viel  geringerem  Maße  als  bei  stei- 
gender Schnittgesdiwindigkeit  (wobei  nod\  eine  gepflegte  Schneide  mit  guter  Schärfe 
und  glatter  Brustflädie  vorausgese^t  wird,  da  ein  schlediter  Zustand  derselben  den 
in  Wärme  umgese^ten  Arbeitsanteil  außerordentlich  steigen  läßt).  Ein  fast  völliger 
Ausgleich  des  etwa  entstehenden  Wärmeüberschusses  erfolgt  durch  das  vergrößerte 
Spänequantum  und  das  Wärmeaufnahmevermögen  derselben«  so  daß  eine  starke 
Temperatursteigerung  der  Schneidkante  bei  wachsender  Spanstärke  nicht  stattfindet« 
Die  wichtigste  Eigenschaft  des  Schnellschnittstahlsi  seine  Hi^ebeständigkeit,  kommt  also 
hierbei  wenig  zur  Geltung,  und  die  stärkeren  Spanquerschnitte  können  somit  nicht  als 
direkte  Folge  der  Einführung  des  Schnellstahls  betrachtet  werden,  zumal  die  Biegungs- 
festigkeit des  letzteren  im  Vergleich  zum  Werkzeugstahl  nicht  annähernd  in  dem  Ver- 
hältnis höher  ist,  wie  die  stündlidien  Spanmengen  der  Stähle  gestiegen  sind.  Große 
Späne  sind  ja  auch  früher  gelegentlich  abgedreht  worden.  (Beispielsweise  bewahrt 
die  technologische  Sammlung  der  Technischen  Hodischule  in  Hannover  einen  Dreh- 
spän  aus  dem  Jahre  1861  auf,  der  60  mm  breit  ist  und  einen  Querschnitt  von  75  qmm 
besi^t.)  Das  waren  aber  stets  nur  Versuchsresultate  und  keine  Betriebsleistungen. 
Die  damals  stärksten  Bänke  waren  noch  wenig  zur  Aufnahme  der  hierbei  auftretenden 
Stahldrucke  geeignet,  und  zum  Zwecke  der  Selbstkostenherabset^ung  Spezialbänke  für 
forcierte  Leistungen  zu  bauen,  gehörte  noch  nicht  zu  den  Forderungen  des  Tages. 

Es  sei  also  n^ochmals  wiederholt:  Nach  der  Einführung  des  Schnellstahls  nu^te 
man  durch  rascheren  Lauf  der  Maschinen  seine  hohe  Higebeständigkeit,  d.  h.  Schneid- 
haltigkeit  aus  und  nichts  weiter. 

Nachdem  man  aber  damit  zu  einer  ca.  zwei-  bis  dreifachen  Erhöhung  der  Schnitt- 
geschwindigkeit gekommen  und  die  Arbeitszeit  als  solche  entsprechend  kostbar  ge- 
worden, der  Wettkampf  um  die  größtmöglidie  Ausbringung  der  Werkstatt  auf  allen 
Seiten  entbrannt  war,  lag  der  Wunsch  nicht  mehr  fern,  die  Leistungen  auch  durch 
andere  Mittel,  d.  h.  durch  Vergrößerung  der  Spanstärke  zu  steigern,,  tro^dem  dies 
eigentlich  mit  dem  Wesen  des  neuen  Stahls  wenig  .zu  tun  hatte.  Insbesondere  drängte 
sich  dieser  Wunsch  bei  der  Bearbeitung  von  Gußstüdcen  auf,  bei  denen  die  harte 
Gußkruste,  harte  Stellen  usw.  eii\e  geringere  Geschwindigkeit  bedingen,  als  man  bei 
homogenen  Materialien  (Flußeisen,  Flußstahl,  Gußstahl  usw.)  erhalten  kann.  Man 
wollte  den  teuren  Schnellschnittstahl  so  viel  wie  möglich  ausnu^en,  seine  Stunden- 
leistung so  sehr  erhöhen  wie  eben  angängig  und  vergrößerte  deshalb  seine  Schneid- 
kante und  seinen  Vorschub.  .  Dabei  fand  man  bald  heraus,  daß  das  Abdrehen  großer 
Spanquerschnitte  den  spezifischen  Schnittdruck  sehr  günstig  beeinflußte,  was  ja  aud\ 
ohne  weiteres  verständlich  ist,  wenn  man  sich  vorstellt,  daß  es  doch  nicht  die  Auf- 
gabe einer  Drehbank  sein  kann,  das  überflüssige  Material  in  kleine  Spänchen  aufzu- 
arbeiten, sondern  dasselbe  so  rasch  als  möglich  abzuspalten.  (Diese  Erkenntnis  war 
allerdings  bereits  früher  hier  und  da  ausgesprochen  worden,  es  fehlte  aber  noch  das 
Interesse  für  ihre  praktische  Verwertung.)  Als  Beleg  können  die  Resultate  zweier 
Versuche  von  Taylor  dienen: 


ooooooooooooooooooo  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  401 


Sdinittiefe 

Vorschub 

Spezifischer  Sdinittdrudc 

in  mm 

in  mm 

in  kg/qcm 

4,8 

0,39 

20800 

4,8 

3,17 

18100 

Zur  weiteren  Veranschaulichung  dieses  Gese^es  n\ögen  einige  Zahlen  dienen, 
welche  Fischer  in  seinem  obenerwähnten  Bericht  anführte.  Er  stellte  dort  verschiedene 
stündliche  Spanmengen  pro  1  P.S.  bei  verschiedenen  Spanquersdinitten  einander 
gegenüber. 

Bei  einer  Sdinittgeschwindigkeit  von  5>8  m  pro  Minute  betrug: 

Spanquerschnitt  Stundliche  Spanmenge  pro  1  P.S« 

1.  5  qmm  9,7  kg 

2.  15     .  14,2^ 

Bei  15  m  Schnittgeschwindigkeit  pro  Minute  ergaben  sich: 

Spanquersdinitt  Stündliche  Spanmenge  pro  1  P.S. 

1.  7  qmm  10,2  kg 

2.  21     ,  13     , 

Aus  diesen  Ziffern  ist  eine  erhebliche  Abnahme  der  Größe  des  spezifischen  Schnitt^ 
drucks  bzw.  Zunahme  der  spezifischen  Spanmenge  bei  steigender  Spanstärke  zu  er- 
kennen. 

Von  den  beiden  so  gekennzeichneten  Mitteln  zur  Vergrößerung  der  Verspanungs- 
leistungen  ist  das  erste,  die  Erhöhung  der  Schnittgeschwindigkeit,  nicht  von  tief- 
gehendem Einfluß  auf  die  Gestaltung  der  Werkzeugmaschinen  geworden.  Man  ver- 
größerte die  Durdimesser  der  Antriebsscheiben  auf  der  Transmission  oder  erhöhte 
die  Tourenzahl  der  Transmission,  erhöhte  dadurch  aber  den  Ausnutzungsgrad  der 
Maschine  in  nur  ungenügendem  Maße,  denn  man  mußte  schmale  dünne  Späne  ab- 
nehmen. Als  man  aber  dazu  überging,  auf  den  vorhandenen  Maschinen  kräftigere 
Späne  abzudrehen,  stellte  sich  heraus,  daß  bei  den  Drehbänken  das  Bett,  die  Füße, 
der  Spindelkasten,  die  Räderplatte,  die  Stahlhalter,  der  Vorschubantrieb,  kurz  so 
ziemlich  jedes  Konstruktionselement  den  vermehrten  Anforderungen  nicht  gewachsen 
war.  Es  zeigte  sich,  daß  die  vorher  für  gewöhnlichen  Werkzeugstahl  benutzten 
Maschinen,  die  mehrere  Jahre  im  Gebrauch,  mehr  oder  weniger  abgenutzt,  aber  immer 
noch  leistungsfähig  waren,  bei  der  Benutzung  von  Sdinelldrehstahl  an  irgendeiner 
Stelle  zerbrachen.  Der  gewöhnliche  Vorgang  war  der,  daß  man  die  Geschwindigkeit 
und  den  Vorschub  der  Masciiine  so  sehr  steigerte,  bis  entweder  das  Werkzeug  oder 
die  Maschine  nadigab,  und  da  gewöhnlich  das  Werkzeug  der  stärkere  Teil  war,  so 
zerbrach  eben  die  Maschine.  Zum  mindesten  aber  wurde  der  den  Zahnrädern,  Lager- 
drudcen  usw«  zugrunde  liegende  Sicherheitsgrad  derart  stark  reduziert,  daß  sich  die 
Masciiine  außerordentlich  abnu^te,  Lagerschalen  und  Beistelleisten  ständig  nachgestellt 
werden  mußten  und  Festfressen  ebenso  wie  Brüche  an  der  Tagesordnung  waren. 
Bei  der  nun  erforderlidien  Reparatur  verstärkte  man  natürlich  zuerst  die  zerbrochenen 
Maschinenteile  und  lernte  so  erkennen,  wo  die  Werkzeugmasciiinen  ihre  schwachen 
Stellen  besaßen.  Man  vergrößerte  die  Abmessungen  solcher  Teile,  fügte  neuartige 
Antriebselemente  ein  oder  verbesserte  die  benu^ten  Materialien,  und  durch  die  syste- 
matische Verwertung  all  dieser  Lehren  kam  man  endlich  dazu,  den  Übergangszustand, 
bei  dem  die  Reparaturen  die  Zeitersparnisse  zuniciite  machten,  zu  überwinden.  Man 
stellte  sorgfältige  Messungen  des  Stahldrucks  an,  legte  die  Resultate  den  Neukonstruk- 

Dle  Technik  im  XX.  Jahrhundert  IV.  26 


402  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION    o  o  o  o 

tionen  zugrunde  und  lernte  so  die  auftretenden  Kräfte .  beherrschen.  Man  gelangte 
dahin,  auch  die  bis  dahin  so  vernadilässigten  Werkzeugmaschinen  zu  harmonischen 
und  zwedcmäßigen  Formen  auszubilden,  wie  dies  beispielsweise  im  Kraftmaschinen« 
und  Hebezeugbau  bereits  längst  geschehen  war.  Die  Not  war  hier,  wie  stets,  die 
beste  Lehrmeisterin*  Früher  waren  die  Maschinen  reichlich  stark  und  wohl  stets  dem 
Werkzeug  überlegen  gewesen;  es  wurde  nicht  als  Fehler  angesehen,  auch  wenig  be-- 
anspruchte  Teile  eventuell  mit  einem  Überfluß  von  Material  auszustatten,  wenn  man 
nur  vorhandene  Modelle  benu^en  konnte.  Die  Ausführung  geordneter  Versuchsreihen, 
die  Untersuchung  der  höchsten  Leistungen  und  die  sinngemäße  Übertragung  der  so 
gewonnenen  Werte  auf  die  Konstruktion  der  WerkzeugmasdKinen  wurde  nicht  als  er* 
forderlidi  angesehen.  Bezeichnend  für  diesen  Zustand  ist  die  große  Pause,  die  in  der 
wissenschaftlichen  Erforschung  der  Metallzerspanung  zwischen  den  Versuchen  Hartigs 
1873  und  denen  Fischers  1894  bzw.  Nicolsons  und  Taylors  existiert.  Seit  dem  Jahre 
1900  haben  sich  die  Versuche  dagegen,  insbesondere  die  hier  am  meisten  interessier 
renden  Versudie  zur  Messung  des  Schnittdrudcs,  außerordentlich  gemehrt,  und  unter 
diesen  besi^en  insbesondere  die  Taylorschen  Versuche  (die  allerdings  bereits  früher 
begonnen,  aber  erst  auf  der  Pariser  Weltausstellung  1900  bekannt  wurden)  die  aller- 
größte Bedeutung. 

Des  allgemeinen  Interesses  wegen  geben  wir  im  folgenden  die  Tabelle  wieder,  in 
welcher  Taylor  die  Resultate  der  drei  wichtigsten  Versuchsreihen  zusammenfaßt: 


R6sulti( 
Sdinl 

erender  spei 

Ittdrudi  in  k( 

Sdunlede- 

liftedier 
S/qcm 

Vorschubkraft 

RQckdrudc  auf 
den  Stahl 

EtnfluQ  der  Sdiniti' 

gesdiwindigkeit  auf  den 

Sdinittdrudi 

• 

Qußelten 

eiten 

Stahl 

Dr.  Nicolson 

7450 

-  • 

17000 

0-20^/0  des  Sdinitt- 

17-180/0  des 

Sdinittdnick 

(Mandiester) 

bis 

bis 

drucks  (zu  wenig  für 

Sdinittdrudcs 

sinkt  mit  stei- 

13200 

23600 

die  Beredinung  des 
Getriebes!) 

gender  Sdinitt- 
gesd\windigkeit 

Prof.   Dr.  Her- 
mann  Fisd\er 

7000 
bis 
12000 

11000 

bis 
16900 

15900 

bis 
23900 

Gleidi  dem 
Sdinittdruck 

Kein    erheblicher 
Einfluß    bemerk- 

Fred W.  Taylor 

4900 

16900 

Gleidi  dem 
Sdinittdruck 

bar,  selbstbeiver- 

(Philadelphia) 

bis 

bis 

doppelter  Sdinitt- 

- 

13900 

20800 

gesdiwindigkeit 

Interessant  sind  auch  zahlenmäßige  Vergleiche  der  früher  und  je^t  üblichen  Ver- 
spanungen. In  den  sechziger  Jahren  wurde  eine  Bank,  die  5  kg  pro  Stunde,  und  vor 
25  Jahren  noch  eine  solche,  die  stündlich  9  kg  zerspante,  für  außerordentlich  stark 
angesehen.  Heute  sind  wir  bis  zum  30 — SOfadien  des  le^teren  Werten  gekommen, 
und  die  größte  bisher  wohl  gebaute  europäisdie  Drehbank  leistete  sogar  1400  kg 
stündlicher  Stahlspäne!  Eine  soldie  Maschine  besitzt  natürlich  derart  riesenhafte  Ab- 
messungen, daß  sie  nicht  mehr  eine  normale  Werkzeugmaschine,  sondern  eine  reine 
Sonderkonstruktion  darstellt.  Ähnliche  Steigerungen  zeigt  die  verbrauchte  Energie- 
menge, die  früher  3 — 5,  heute  10 — 20  und  bei  der  erwähnten  größten  Maschine  sogar 
120  P.S.  beträgt! 

Man  kann  wohl  sagen,  daß  der  Schnellschnittstahl  die  Verspanungsmenge  der  Ein- 
heit der  Stahlschneide  auf  das  Zehnfache  gesteigert  hat,  d.  h.  daß  nunmehr,  wenn  auch 
nicht  gerade  der  zehnte  Teil,  so  doch  jedenfalls  bedeutend  weniger  Maschinen,  Raum, 


ooooooooooooooooo 


o  o    VO  N    E.HUHN    ooooooooooooooooo  403 


Transmissionsanlagen,  Arbeiter  und  Aufsicht  für  die  Herstellung  des  gleichen  Arbeits- 
quantums notwendig  sind  als  früher.  Dazu  kommen  infolge  der  Verwendung  größerer 
Maschineneinheiten,  sorgfältigerer  Durchkonstruktion  der  Maschinen,  günstigerer  Schnitt- 
winkel, geringerer  Reibung  der  Antriebsorgane  usw.  beträchtliche  Ersparnisse  an  spe- 
zifischem Arbeitsverbrauch,  d.  h.  an  Pferdestärken  pro  Stundenkilogramm  Späne.  Hier- 
durch ist  eine  völlige  Verschiebung  der  in  die  Kalkulation  einzusehenden  Faktoren 
eingetreten.  Häufig  ist,  wo  früher  ein  Arbeiter  mehrere  Maschinen  bediente,  das 
Arbeitspensum  heute  so  forciert,  daß  an  jeder  Maschine  ein  Mann  voll  beschäftigt  ist; 
und  während  vorher  als  wichtigster  Faktor  Drehzeit  und  Nachschliff  unter  Vernach- 
lässigung des  Auf-  und  Abspannens  entstanden  war,  kommt  nunmehr  vor  allem  das 
Auf-  und  Abpannen  und  der  Nachschliff  in  Betracht,  wohingegen  die  Drehzeit  oft  eine 
nur  untergeordnete  Rolle  spielt. 

DIE  EINFÜHRUNG  HOCHWERTIGER  MATERIALIEN.  Was  die  Erhöhung  der 
Arbeitswiderstände  durch  die  Einführung  hochwertigerer  Materialien  angeht,  so  ist  hier 
insbesondere  der  Automobilbau  (der  in  konstruktiver  Hinsicht  audi  durch  bessere 
Räderwerke  und  Kettentriebe  sehr  befruchtend  wirkte),  in  geringerem  Maße  auch  der 
Luftschiff-  und  Flugzeugbau  und  die  dadurch  hodientwidcelte  Metallurgie  von  wesent- 
lichem Einfluß  gewesen. 

Wie  sehr  die  Ansprüche  gestiegen  sind,  die  heute  an  die  Qualität  von  Konstruk- 
tionsstählen gestellt  werden,  geht  beispielsweise  aus  einem  Vergleich  der  Festigkeits- 
zahlen hervor,  die  nodi  vor  kurzer  Zeit  und  die  heute  üblidi  sind.  So  besaß  noch 
der  vor  etwa  15  Jahren  benutzte  Nickelstahl  Festigkeiten  von  ca.  70 — 85,  der  heutige 
Chromnickelstahl  dagegen  von  80 — 180  kg  pro  qmm,  und  seine  Anwendung  hat  sich 
auch  auf  soldie  Teile  ausgedehnt,  für  welche  früher  minderwertigere  Materialien  durch- 
aus genügten.  Hier  spricht  insbesondere  die  Forderung  der  Gewichtsverminderung 
für  Maschinenausrüstungen  der  Unterseeboote,  Automobile,   Flugmaschinen  usw.  mit. 

Daß  die  durch  die  Bearbeitung  derartig  festen  Materials  gewaltig  erhöhten  Stahl- 
drudce  einen  starken  Einfluß  auf  die  Entwicklung  der  Werkzeugmaschinenkonstruk- 
tionen erhielten,  ist  ein  Umstand,  dessen  Zusammentreffen  mit  den  obengesdiilderten 
Einflüssen  des  Schnellstahls  natürlich  nur  ein  zufälliges,  aber  dadurch  um  so  wirk- 
sameres war.* 


: '         I  r\as   an  der  Drehbank  gezeigte  Bei- 

I  3.  DIE  AUFGABEN  DES  KON-  |  1^  spiel  ist  typisch  für  sämtliche  Arten 
\  STRUKTEURS  SEIT  BEGINN  I  der  spanabhebenden  Werkzeugmaschi- 
I       DES  XX.  JAHRHUNDERTS        |  nen,  denn  nur  solche  sollen  in  diesen 

; J  Ausführungen  zur  Betrachtung  gezogen 

werden.  Im  Prinzip  sind  die  Aufgaben  des  Konstrukteurs  sdion  im  letzten  Absdmitt 
angedeutet:  sie  fordern  die  Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  der  Maschinen,  ent- 
sprechend der  erhöhten  Leistung  der  modernen  Werkzeuge  unter  Berücksichtigung  der 
Betriebssicherheit,  sowie  die  Möglichkeit  bequemer  und  schneller  Handhabung.  Hierzu 
tritt  nodi  die  Forderung,  die  infolge  erhöhter  Fürsorge  für  das  leibliche  Wohl  der 
Arbeiter  gestellt  wird,  nämlich  die  Verhütung  von  Unfällen  des  die  Masdiine  be- 
dienenden Mannes. 

Die   Erfüllung   dieser   Forderung   hat    den   neueren  Werkzeugmaschinen    ein   be- 
stimmtes Gepräge  verliehen,  das  dem  aufmerksamen  Beobaditer  nidit  entgehen  kann. 

*  Vergl.  die  Broschüre  , Schruppdrehen",  Verlag  von  Ludw.  Loewe  &  Co.,  Berlin. 

26» 


404  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  ooqo 

Das  ganze  äußere  Bild  der  Maschinen  hat  sich  nach  gewissen  Richtungen  verändert, 
es  erscheint  massiger  und  in  sich  geschlossener.  Die  Antriebs^  und  Vorschubmecha- 
nismen  haben  durch  die  neuen  Gesichtspunkte  ein  völlig  verändertes  Aussehen,  und 
die  Dimensionierung  der  einzelnen  Teile  ist  einerseits  durch  die  erhöhte  Kraftüber- 
tragung, anderseits  durch  die  Verwendung  festerer  Konstruktionsmaterialien  beeinflußt 
worden.  Dabei  ist  es  nur  zu  erklärlich,  daß  in  dem  Bestreben,  den  Verbrauchern 
beim  Verkauf  von  Maschinen  möglichst  viele  Vorteile  anführen  zu  können,  oft  über 
das  Ziel  hinausgegangen  wurde,  indem  sowohl  in  der  Ausführung  zeitsparender  Ein- 
richtungen als  auch  in  der  Verstärkung  der  Mechanismen  zuviel  getan  wurde.  Es 
wurden  dabei  zwei  Hauptgrundsäge  nicht  beachtet.  Erstens,  daß  die  einfachste  Kon- 
struktion die  betriebssicherste  ist,  und  zweitens,  daß  die  Amortisation  zeitsparender 
Einrichtungen  im  Einklang  stehen  muß  mit  den  dadurch  erzielten  Lohnersparnissen. 

Gleich  zu  Anfang  des  Jahrhunderts,  als  man  fand,  daß  die  Kraftübertragung  auf 
die  alten  Vorschubmechanismen  mittels  Riemen  den  erhöhten  Ansprüchen  nicht  mehr 
genügte,  wurden  diese  Riemen  durch  Räderübertragungen  erseht,  die  Stufenscheiben 
fielen  weg,  und  zur  Erzielung  der  Geschwindigkeitsstufen  wurden  ebenfalls  Räder  ver- 
wendet. Es  entstand  der  «positive  Antrieb*.  Folgerichtig  ersegte  man  dann  die 
Hauptantriebsstufenscheibe  ebenfalls  durch  Stufenrädergetriebe  und  schaffte  den  «Ein- 
scheibenantrieb*. Diese  Antriebsarten  wurden  durch  die  erzielten  größeren  Leistungen 
schnell  beliebt,  anderseits  entstand  die  Frage,  ob  sie  in  allen  Fällen  anzuwenden 
seien  oder  die  erhöhte  Leistungsfähigkeit  zwedtmäßig  auch  durch  andere,  einfachere 
Konstruktionen  erseht  werden  sollten,  und  bald  bildeten  sich  bei  Fabrikanten  und 
Konsumenten  von  Werkzeugmaschinen  zwei  Lager,  bei  denen  die  Begriffe  «Stufen- 
scheibe* oder  «Räderkasten*  zu  Schlagwörtern  wurden.  Das  Richtige  lag,  wie  immer, 
auch  hier  in  der  Mitte,  und  ich  folge  zur  Klärung  der  Frage  hier  der  überaus  sach- 
lichen Schrift  des  Oberingenieurs  Bechstein  der  Firma  Ludw.  Loewe,  Berlin. 

Die  beiden  Antriebe  bei  Werkzeugmaschinen,  Hauptantrieb  und  Vorschubantrieb, 
haben  den  Zwedk,  die  Schnitt-  resp.  die  Vorschubbewegung  einzuleiten. 

Die  Schnittbewegung  ist  diejenige,  bei  welcher  die  Schneide  des  spanbildenden 
Werkzeugs  durch  das  Material  gegen  dessen  Widerstand  geführt  wird,  wobei  es  gleich- 
gültig ist,  ob  die  Bewegung  durch  das  Arbeitsstüdt  selbst,  wie  auf  der  Drehbank-  und 
Hobelmaschine,  oder  durch  das  Werkzeug,  wie  bei  der  Fräs-,  Bohr-,  Stoß-  und  Schleif- 
maschine, ausgeführt  wird. 

Die  Vorschubbewegung  dagegen  ist  diejenige  Bewegung,  bei  welcher,  bald  ab- 
hängig von  der  Schnittbewegung,  wie  bei  Drehbänken  und  Bohrmaschinen,  bald  un- 
abhängig von  der  Schnittbewegung,  wie  bei  Fräsmaschinen,  die  Werkzeugschneide  in 
einer  von  der  Schnittbewegung  verschiedenen  Richtung  entweder  gleichzeitig  mit  der- 
selben oder  in  gewissen  Zeitpausen  während  derselben  so  verschoben  wird,  Avie  die 
gewünschte  Spanstärke  es  erfordert. 

Auch  hierbei  ist  es  gleichgültig,  ob  das  Arbeitsstüdt  oder  das  Werkzeug  die  Be- 
wegung ausführt.  Auch  die  Vorschubbewegung  erfolgt  meist  gegen  den  Widerstand 
des  Materials;  doch  kommt  es  auch  vor,  daß  sie  sich  ohne  jeden  Widerstand  vollzieht. 

Beide  Bewegungen  haben  nun  in  der  Hauptsache  entweder  geradlinige  oder  kreis- 
förmige Richtung,  oder  sie  lassen  sich  zumeist  auf  die  kreisförmige  zurückführen,  weil  sie 
entweder  durch  die  Transmissionswelle  oder  die  Welle  rotierender  Motoren  erzeugt  wird. 

Sollen  nun  die  Bewegungen  bei  gleichbleibender  Geschwindigkeit  erfolgen,  so 
haben  wir  es  mit  gleichförmigen  Bewegungen  zu  tun.  Für  diese  Bewegungen  gelten 
die  Gesefee  der  nachstehenden  Formeln: 


'  VON    E.  HUHN  . 


worin  5  den  in  t  Sekunden  zurüdcgelegten  Weg  und  v  die  Gesdiwindigkeil  pro  Sekunde 
bedeutet. 

Se^t  man  für  s,  indem  man  die  Sdinitlbewegung  auf  eine  kreisförmige  zurück- 
führt, d.7in,  worin  d  den  Durchmesser  des  Kreises  bedeutet,  an  welchem  die  Werk- 
zeugschneide arbeitet,  und  n  die  Anzahl  der  Umdrehungen  pro  Minute,  so  erhält  man 
die  Geschwindigkeit  pro  Minute  durdi  die  Gleichung 


t 

Vm  ^  d  JT  n. 
Die  Schnittgeschwindigkeiten  sind  nun  in  der  Hauptsache  abhängig  von  der  Be- 
schaffenheit  des  zur  Zerspanung  kommenden  Materials  und  von  der  Beschaffenheit 
des  dazu  benugten  Werkzeugs,  außerdem  von  verschiedenen  anderen  Faktoren,  und 
sind  daher  entsprechenden  Schwankungen  unterworfen.  In  einer  Tabelle  haben  wir  die 
für  Vm  aus  der  Praxis  ermittelten  Werte  für  verschiedene  Materialien  und  für  zwei 
verschiedene  Arten  von  Werkzeugstahl  zusammengestellt.  Es  zeigt  sich,  daß  die 
Schnittgeschwindigkeiten  für  die  vier  Materialien  Gußeisen,  Maschinenstahl,  Schmiede- 
eisen und  Messing  sich  in  Grenzen  von 

5 — 28  m  pro  Minute  beim  Bohren, 

6—40  m     ,  ,  ,       Drehen, 

12 — 60  m     ,         ,  ,      Fräsen 

bewegen,  wenn  man  Werkzeuge  aus  gewöhnlichem  Werkzeug- 
stahl benugt;  die  Werte  erhöhen  sich  auf 

12 — 40  m  pro  Minute  beim  Bohren, 

14—52  m     ,         ,  ,      Drehen, 

25—80  m     ,  ,  ,       Fräsen, 

wenn  man  aus  Schnellschnittstahl  gefertigte  Werkzeuge  verwendet. 


Bohren 

Dr^.» 

FrlMn 

Bohren 

Drehen 

Frtien 

MasAinensfahl 
Gußeisen     .    . 
Schmiedeeisen 
Messing.    .    . 

5-9 
6-8 
7-9 
20-28 

6-10 
7-9 
10-13 
32-40 

12-16 
13-18 
20-25 
50-60 

12-18 
14-20 
18-25 
32-40 

14-20 
16—24 
22-32 
45-52 

25-38 
30-40 
45-60 
70-80 

Abbildung  la.    Diagramm 
fürdie  minutlichen  Touren- 
zahlen,    Schnittgeschwln- 
70—80       dIgkeitenundDurdimesser. 

Für  die  Vorschubgeschwindigkeifen  gelten  dieselben  Regeln  wie  für  die  Schnitt- 
geschwindigkeiten: soweit  es  sich  um  gleichförmige  Bewegungen  handelt;  sie  sind 
ebenfalls  abhängig  von  der  Beschaffenheit  des  zur  Verarbeitung  gelangenden  Materials 
und  des  dabei  verwendeten  Werkzeugs  sowie  von  der  Schnittgeschwindigkeit.  Jedoch 
verliert  die  Vorschubgeschwindigkeit  ihre  Bedeutung  für  die  vorliegende  Frage  dort, 
wo  ihre  Bewegung  keine  kontinuierliche,  sondern  eine  ruckweise  ist,  wie  bei  Hobel- 
und  Stoßmaschinen  oder  auch  bei  älteren  Drehbänken. 

UMLAUFZAHLEN.  Den  verschiedenen  Werten  für  v  Rechnung  zu  tragen,  bildet 
die  Aufgabe  des  Konstrukteurs  einer  Werkzeugmaschine;  er  muß  berücksichtigen,  daß 


406  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION   o  o  o  o 


der  Arbeitsspindel  oder  Antriebswelle  die  entsprechenden  Umlaufzahlen  erteilt  wer- 
den können. 

Dies  wäre  nun  nicht  schwierig,  wenn  er  außer  den  verschiedenen  Werten   für  v, 
die,  wie  wir  aus  der  Tabelle  gesehen  hatten,  in  bestimmten  Grenzen  festgelegt  sind 

und  berücksichtigt  werden  können,  nicht  auch  noch  die  ver- 
schiedenen Werte  der  Durchmesser  d  zu  beobachten  hätte. 
Diese  Werte  sind  nicht  vorher  festzulegen,  sondern  kommen 
in  allen  möglichen  Variationen  und  Kombinationen  vor  und 
beeinflussen  wiederum  die  Umlaufzahlen. 

Wenn  für  ein  bestimmtes  v  und  einen  Durchmesser  d,  nadi 
der  Formel  v  =  d  jt  n. 


>■ 


n  = 


d  J7 


ist,  so  muß  für  einen  anderen  Durchmesser  D  =  2  d 


Abbildung  2.         Stufen- 
sdieibenantrieb. 


n 


2djr 


werden,   d.  h.  die  Umlaufzahl   darf,   wenn   sich   die  Schnitt- 
geschwindigkeit nicht  verändern  soll,  für  D  nur  halb  so  groß  sein. 

Um  für  gegebene  Werte  von  v  und  d  die  richtige  Umlaufzahl  n  oder  umgekehrt  aus 
n  und  d  den  Wert  für  v  zu  finden,  benu^en  wir  das  Diagramm  (Abbildung  1  a).  Die 
horizontalen  Geraden  bedeuten  die  Schnittgeschwindigkeiten  pro  Minute,  die  Vertikalen 
die  verschiedenen  Durchmesser  von  5  zu  5  mm  und  die  Diagonalen  die  Umlaufzahlen. 

Diejenige  Diagonale,  welche  durch  den  Schnittpunkt  einer  horizontalen  und  einer 
vertikalen  Geraden  geht,  gibt  ohne  weiteres  die  zugehörige  genaue  Umlaufzahl  an 
und  umgekehrt. 

Mit  den  hier  eingezeichneten  Diagonalen  werden  natürlich  bei  weitem  nicht  alle 
Umlaufzahlen  gefunden  werden,  welche  den  in  diesem  Diagramm  vorgesehenen  Kom- 
binationen   von    verschiedenen    Schnittgeschwindigkeiten    und         

Durchmessern  (es  sind  ihrer  3400,  wenn  man  nur  ganze  ^^^^^^^^^^^^ 
Meter  bei  den  ersteren  und  je  5  mm  bei  den  le^teren  be-  ^ 
rüd(sichtigt)  entsprechen  müßten.  Man  kann  sich  bei  der  Auf- 
suchung einer  für  irgendeine  Kombination  nötigen  Umlaufzahl 
aber  leicht  durch  Abschä^ung  helfen.  Will  man  beispielsweise 
die  Umlaufzahl  für  eine  Schnittgeschwindigkeit  von  20  m  pro 
Minute  und  einen  Durchmesser  von  100  mm  aus  dem  Dia- 
gramm entnehmen,  so  findet  man  den  Schnittpunkt  dieser 
beiden  Werte  etwas  unter  der  Mitte  zwischen  den  beiden  Dia- 
gonalen für  die  Umlaufzahlen  60  und  70,  man  kann  also  mit 
ziemlicher  Genauigkeit  die  zu   findende  Zahl   auf  63  bis  64 

annehmen;  die  Redinung  nach  der  Formel  n  = -J^  ergibt  63,7.  Abbnis.  Riemenu^eger. 

Nicht  so  einfach  macht  es  sich  aber  in  der  Praxis,  für  jeden  vorkommenden  Fall 
innerhalb  des  Arbeitsbereichs  einer  Werkzeugmaschine  die  genau  richtige  Umlaufzahl 
zu  erhalten,  denn  das  würde  heißen,  die  Maschine  für  eine  unendlich  große  Anzahl 
von  Umlaufzahlen  einrichten,  man  müßte  über  eine  unabgestufte  Reihe  von  Umlauf- 
zahlen verfügen  können. 

Diesem  Ideal  ist  man  indessen  nur  bei  wenigen  Werkzeugmaschinen  nahegekom- 
men, während  man  sich  sonst  fast  durchweg  mit  den  stufenförmigen  Reihen  begnügt. 


VON     E.    H  U  H  N      O    O    O    0    O    O    O    O    O    0    O    O    0    8    O    O    407 


Zur  Erzeugung  der  stufenförmigen  Umlaufzahlen  reihen  dienten  bisher  die  dui'ch 
Riemen  angetriebenen  Stufenscheiben  (Abbildung  2).  Die  gröQere  Stufensdieibe  auf 
der  Arbeitsspindel  in  Verbindung  mit  einer  Gegenstufensdieibe  am  Dedcenvorgeiege 
dient  für  die  Schnittbewegung,  die  kleineren  dienen  für  die  Vorschubbewegung.  Dabei 
sind  die  Abstufungen  zwedtmäßig  so  gewählt,  daQ 
die  Umiaufzahlen  in  geometrischer  Reihe  aufein- 
ander folgen. 

2um  Wechseln  der  Umlaufzahleh  hat  man  den 
Riemen  von  der  einen  auf  die  andere  Stufe  zu  j__  .(^'.r^^ 

verschieben,  und  dies  ist  eine  schwache  Seite  die- 
ser Maschinenelemente.  Wenn  es  auch  nicht  schwie-  ^""^-I-  ^^ 
Fiö  ist,  die  schmaleren  Riemen  auf  den  Vorsdiub-  .,.„,       ,      „.             ,,..-,, 
,,        _i_,i_        i-_i_.            u      j      .-■         jj        r,       AbDiMung4a.    Riemenwecnsel  durch  Gabel 
Stufenscheiben  leicht  von  Hand  wahrend  des  Be-              /„f  abgesArögien  Stuten, 
triebes  zu  wechseln,  so  ist  dies  bei  den  Haupt- 
antrieben nicht  immer  möglich  und  zuweilen  gefährlich.     Man  muß  schon  eine  be- 
sonders dafür  geeignete  Riemenstange  verwenden,  namenilich  lim  den  Riemen  auf 
der  Stufenscheibe  des  DecJtenvorgeleges  umzulegen,  was,  wenn  der  Wechsel  häufiger 
während  der  Arbeit  erfolgen  muß,  zeitraubend  und  lästig  ist.     Es  wird  deshalb  von 
Arbeitern   häufig  versäumt,  sich   durch   diese  Arbeit  die  besser  passende  Umlaufzahl 
für  eine  bestimmte  Arbeitsoperation  zu  verschaffen,  namentlich  wenn  die  Arbeits- 
operation nur  kurze  Zeit  dauert,  weil  dann  der  zu  erwartende  Gewinn  an  Zeit  durch 
das  Umlegen  des  Riemens  wieder  aufgehoben  wird. 

Man  hat  deshalb  Einrichtungen  konstruiert,  welche  es  dem  Arbeiter  ermöglidien, 
das  Riemenumlegen  ohne  Zuhilfenahme  einer  Stange  schnell  und  ohne  Gefahr  zu 
bewerkstelligen.  Es  sind  dies  Riemenumleger  (Abbildung  3),  die  an  fast  allen  Be- 
triebsmaschinen benußt  werden  können. 

Eine  bessere  Einrichtung,  den  Riemen  sdinell  von  einer  Stufe  auf  die  andere  zu 
bringen,  haben  wir  an  den  Rundschleifmaschinen,  Sytemi  Norton,  sowohl  für  den  Antrieb 

des  Werkstüdtes  (Abbildung  4b)  wie 
für  die  Tischbewegung  (Abbildung.4b), 
f  durch  die  an  der  Maschine  angebrach- 
ten, leicht  zu  handhabenden  Riemen- 
gabeln. 

Durch  die  Stufenscheiben  allein  ge- 
winnt man  nur  immer  so  viel  verschie- 
dene Umlaufzahlen  wie  Stufen  vor- 
handen sind.  Bei  mittleren  und  grö- 
ßeren Maschinen  ist  die  so  erhaltene 
Anzahl  von  vier  oder  fünf  Geschwindig- 
keiten jedoch  nicht  ausreichend,  man 
Abbildung  4b.  Riemenwcdwel  und  RfiderweAsel.  verbindet  daher  mit  der  Stufenscheibe 
in  der  Regel  noch  ein  «usrüdtbares  Rädervorgelege,  wodurch  man  die  doppelte  Anzahl 
von  Umlaufzahlen  erhält,  und  die  dreifache  Anzahl,  wenn  man  zwei  verschiedene 
Räderübersegungen  vorsieht.  Man  kann  die  Reihe  noch  weiter  vergrößern,  indem  man 
der  Decicenvorgelegewelle  zwei  oder  auch  drei  verschiedene  Umiaufzahlen  erteilt. 

Die  in  Abbildung  2  gezeigte  Fräsmaschine  hat  für  den  Antrieb  der  Schnittbewegung 
eine  vierstufige  Scheibe  und  ein  ausrüdibares  Rädervorgelege,  so  daß  man  2x4 
Umlaufzahlen    erhält.     Für  den  Vorsdtub   sind   zwei  Scheiben   mit  vier  Stufen   und 


408  c 


.  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  »  »  « 


zwei  Scheiben  mit  zwei  Stufen  vorgesehen;  die  ersteren  lassen  sich  noch  vertauschen, 
so  daß  wir  zunächst  eine  Reihe  von  acht  und  nach  Umlegen  des  Riemens  auf  der 
zweistufigen  Scheibe  noch  einmal  acht  Umlaufzahlen  für 
jede  Umlaufzahl  der  Arbeitsspindel  erhalten.  Diese  hat 
acht  verschiedene  Umlaufzahlen,  so  daß  im  ganzen 
8  X  16  =  128  verschiedene  Umlaufzahlen  für  den  Vor- 
schubantrieb  möglich  sind.  Leider  kann  man  eine  große 
Anzahl  davon  nicht  verwenden,  wie  wir  unten  zeigen 
werden. 

Jedenfalls  muß  man  bestrebt  sein,  innerhalb  der  für 
eine  Maschine  festgelegten  minimalen  und  maximalen 
Umlaufzahlen  eine  große  Anzahl  anderer  zu  gewinnen, 
damit  man  bei  allen  vorkommenden  Sdtnittgeschwindig' 
keiten  und  Durchmessern  die  richtige  einstellen  kann. 

Wie  schon  gesagt,  wäre  deshalb  eine  stufenlose 
Reii\e,  d.  h.  die  Möglichkeit,  zwischen  Minimal-  und 
Maximalumlaufzahl  jede  beliebige  andere  Umlaufzahl 
einzustellen,  das  zu  erstrebende  Ideal,  und  es  hat  auch  nidit  an  Versuchen  gefehlt, 
dieses  Ziel  zu  erreichen  oder  ihm  wenigstens  nahezukommen. 

Man  hat  Dedtenvorgelege  konstruiert,  bei  welchen  zwei  Kegelscheiben  auf  den 
Wellen  einander  genähert  oder  voneinander  entfernt 
werden  können,  wodurch  der  eigens  dafür  geformte  Rie- 
men  bald  am  äußeren  größten  und  bald  am  inneren 
kleinsten  Durchmesser  laufen  kann.  Hierdurch  entsteht 
zwischen  beiden  äußersten  Riemenlagen  durch  Verschie- 
ben der  Kegelscheibe  die  stufenlose  Reihe  (Abbildung  5). 

Bei  einem  anderen  Deckenvorgelege  (Abbildung  6)  .^i 
hat  man  parallel  gelagerte  konische  Trommeln  verwen-  ^ 
def,  auf  welchen  der  Riemen  zwangläufig  so  verschoben  ', 

wird,  daß,  wenn  er  auf  der  einen  Trommel  auf  dem  Abbildung  6.  Cesdiwindigheits- 
größten  Durchmesser,  er  auf  der  anderen  auf  dem  wedtsel  durdi  konische  Trommeln 
kleinsten  Durchmesser  läuft  und  umgekehrt.    Bei  einer  "">  Dedcenvoraelege. 

anderen  Konstruktion  (Abbildung  7)  hat  man  die  konischen  Trommeln  auf  einer  Achse 
gelagert;  der  Riemen  wird  vermittelst  seitlich  verschiebbarer  Leitrollen  auf  die  ge- 
wünschten Durchmesser  geführt.  Auch  bei  diesen  beiden  Deckenvorgelegen  kann  man 
von  der  kleinstmöglichen  bis  zur  größtmöglichen  Um- 
laufzahl jede  beliebige  andere  stufenlos  einstellen.  Diese 
Konstruktionen  haben  sich  jedod)  in  der  Praxis  wenig 
Verbreitung  verschafft,  da  ihre  Riemenläufe  ungünstig 
:  sind  und  man  an  der  Decke  überhaupt  nicht  gern  um- 
I  fangreiche  und  komplizierte  Triebwerke  anbringt. 

Man   hat  dann  auch  versucht,   die  Elemente  für  die 
Abbildung  7.        Qesdiwindigkeils-   Erzeugung  der  stufenlosen  Reihe  von  Umlaufzahlen  in 
Wechsel  durA  2  Paar  Doppelkronen   die  Maschinen  selbst  hineinzubauen,  wie  wir  es  in  Ab- 
am  Dedtenvorgelege.  bildung  8  bei  dem  Spindelkasten  einer  Drehbank  sehen, 

bei  welchem  Kegelscheiben  zur  Anwendung  gekommen  sind.  Diese  Konstruktion  bean- 
sprucht jedoch,  wenn  man  auf  nennenswerte  Geschwindigkeitsänderungen  Anspruch 
machen   will,   sehr  viel  Raum   und   wird   sich   deshalb  bei  den  gangbaren  Werkzeug« 


»»»„»aoaooooooooooo    VQN    E.  HUHN    f  °  °  o  a  o  e  a  o  o  o  o  o  o  o  o    409 

masdiinen  nldit  einführen.  Nur  bei  einfacheren  Maschinen,  wie  z.  B.  AbsteA» 
ma3d\inen,  ist  man  dem  Ideal  der  stufenlosen  Reihe  nähergekommen,  indem  man 
die  Umlaufzahlen  mit  dem  Vorgehen  des  Ab&techstahls 
stetig  wachsen  läßt,  um  möglichst  gleiche  Schnittgesdiwin- 
digkeit  während  eines  Abstichs  zu  behalten.  Bei  der 
Abstechmaschine  (Abbildung  9)  wird  dies  dadurdt  er- 
reicht, daß  die  jeweilige  Entfernung  des  Abstechsupports 
von  der  Mitte  der  Arbeitsspijidel  die  Friktionswellen  für 
den  Antrieb  der  Arbeitsspindel  durch  Kettenübertragung 
beeinflußt  und  somit  die  Umdrehungszahlen  selbst- 
tätig steigert,  wenn  der  Stahl  nach  der  Mitte  vor- 
dringt und  dabei  den  Durchmesser  immer  mehr  ver- 
kleinert. 

Freilich    erreicht    man    eine    ganz    gleiche    Schnitt- 
gesAwindigkeit   audi   hier   nidit,   denn   man   kann  eine  AbWldungS.   In  den  Spindelkaslen 
«  i_    ■.       ■    j  1  "u       «irn  r\      _i_  J.I-  n     eingebautes     Reibscheibenaelnebe. 

Arbeitsspmdel  von   über  ISO  mm  Durchmesser  schließ-      . 

lieh  nicht  mit  mehreren  tausend  Umdrehungen  pro  Minute  laufen  lassen,  was  ja  nötig 

wäre,  wenn  der  Abstechstahl   bis  dicht  an   die  Mitte  vorgedrungen   ist.     Bei   unserer 

Abstechmaschine    wediseln    auf    dem 

gesamten  Wege  des  Abstechsupports  die 

Umlaufzahlen  im  Verhältnis  wie  1:3. 

;         Ein     weiteres     Beispiel     für    eine 

stufenlose    Reihe    von   Umlaufzahlen 

haben   wir    im  Vorschubmechanismus 

der  Rundfräsmaschine  (Abbildung  10). 

Die  Vorsdiubbewegung,    welche    hier 

.,^„,       „  „ .  ,      ,      „.  eine  kreisförmiöe  ist,  wird  durch  ein 

Abbildung  9.  Reibstfaeibengetnebe  oline  Riemen,     n   .,      ,    •i  r>  l  ^  ij. 

'  Reibscheibengetriebe  erzeugt,  welches 

durch  Wediseiräder  von  der  Welle  des  Rädervorgeleges  für  die  Arbeitsspindel    an- 
getrieben wird  und  seine  Bewegung  weiter  durch  andere  Getriebe  schließlich  auf  die 
Aufspannspindel  und  somit  auf  das  Werk- 
st ücJt  überträgt. 

Ist  nun  für  ein  bestimmtes  Material,  eine 
bestimmte  Vorsdiubgeschwindigkeit  und 
einen  bestimmten  Durchmesser  des  Arbeits- 
stückes die  richtige  Umlaufzahl  durch  das 
Wechselräderverhältnis  eingestellt,  so  andern 
sich  die  Umlaufzahlen  bei  verändertem 
Arbeitsdurchmesser  entsprechend  der  beizu- 
behaltenden Vorschubgeschwindigkeit  selbst- 
tätig. Dies  wird  erreicht  durch  eine  Kurven- 
scheibe (Abbildung  11),  welche  in  einem 
bestimmten  Verhältnis  zur  Entfernung  der 
Aufspannachse    des   Werkstückes    von    der 

Fräserperipherie   durch  Schneckentrieb  der-  Abbildung  10.    Reibadieiben  mit  selbsttätiger  Ein- 
art   eingestellt   wird,   daß    der   antreibende  Stellung. 
Rand  der  oberen  Scheibe  je  nach  der  Entfernung  der  Aufspannachse  des  Werkstückes 
von  der  Fräserperipherie   bald   am   äußeren,   bald   am   inneren  Umfang  des  mittleren 


f: 


410  o  °  TECHNISCHE  MA5ZNAHMEN  DER  GR05ZFABR1KATI0N  °  »  »  » 

Reibsdieibenpaares  wirkt  und  dadurdi  eine  kleinere  oder  größere  Umlaufzahl  auf  da» 

getriebene  ReibsAeibenpaar  übermittelt.    Gleidizeitig  wird  audi  der  Rand  der  unteren 

Scheibe,  wenn  sich  das  mittlere  Sdieibenpaar  der  oberen  Scheibe  nähert  und  dadurch 

,_^^  sdineller  rotiert,  vom  äußeren  Umfang  des  leßteren  mit- 

,  genommen,  wodurch  also  das  Verhältnis  der  Zunahme 

i  an  Geschwindigkeit  ein  nodi  gröGeres  wird. 

Diese  Beispiele  der  stufenlosen  Reihe  stehen  aber 
vereinzelt  da;  für  die  gangbarsten  Werkzeugmaschinen 
ist  es  bei  den  stufenförmigen  Reihen  der  Umlaufzahlen 
geblieben. 

KRAfTEINLElTUNG  UND  LEISTUNG.    Der  Kon- 
strukteur hat  neben  der  Gewinnung  der  Umlaufzahlen 
"'"""«Iblttfilifier  Sdluir  ""    "'"  Augenmerk  auch  auf  die  Krafteinleitung   und   die 
ung.  Kraftübertragung  zu  richten,  da  bei  den  Bewegungen, 

d.  h.  beim  Arbeiten,  Widerstände  zu  überwinden  sind  und  je  nach  der  aufgewendeten 
Zeit  ein  größerer  oder  kleinerer  Effekt  zu  leisten  ist. 
Für  die  Arbeitsleistung  gilt  die  Formel 

Pv  =  75N, 
worin  N  die  Anzahl  der  zu  übertragenden  Pferdestärken,  P  die  daraus  hervorgehende 
Kraft  in  Kilogramm,  welche  am  Umfang  der  getriebenen  Scheibe  Widerstand  leistet, 
und  V  die  Geschwindigkeit  des  Riemens  in  Meter  pro  Sekunde  bedeutet. 

Hiernach  wird  die  Kraft  P  klein,  wenn  v  groß  ausfällt.  Die  zulässigen  Werte  für 
P  sind  in  der  Hauptsache  abhängig  vom  Querschnitt  des  Riemens  oder,  da  wir  es 
hier  meist  mit  nur  einfachen  Riemen  zu  tun  haben,  von  der  Riemenbreite.  Die 
Werte  für  v  ergeben  sich  aus  der  Umlaufzahl  und  dem  Durchmesser  der  antreibenden 
Riemenscheibe.  Weiter  sind  auch  die  Durchmesser  der  Riemenscheiben  noch  be- 
sonders von  Einfluß  auf  die  Umfangskraft  P,  indem  nämlich  nach  der  Theorie  der 
Riementriebe  die  zulässige  Beanspruchung  für  1  cm  Riemenbreite  mit  dem  Durch- 
messer wädtst;  ferner  nimmt  die  zulässige  Beanspruchung  für  1  cm  Riemenbreite  zu, 
wenn   v  größer  wird. 

Wir  haben  für  diese  pro  Zentimeter  Riemenbreite  übertragbaren  Kräfte  unter  Be- 
rücksichtigung von  v  und  d  Erfahrungswerte  zusammen- 
gestellt (vgl.  das  Diagramm  Abbildung  12). 

In  dem  Diagramm  sind  ebenso  wie  in  dem  bereits 
für  die  Schnittgeschwindigkeiten  gezeigten  Diagramm 
die  verschiedenen  Werte  schnell  ohne  Rechnung  auf- 
zufinden. Die  horizontalen  Geraden  ergeben  die  Um- 
fangskräfte  in  Kilogramm  für  1  cm  Riemenbreite,  die 
vertikalen  Geraden  ergeben  die  Umlaufgeschwindig- 
keiten in  Metersekunden,  und  die  Kurven  geben  die 
verschiedenen  Riemenstheibendurchmesser  in  Milli- 
meter an. 

Aus  den  für  die  Kraftübertragung  geltenden  Ge- 
sehen geht  nun  deutlich  hervor,  daß  die  zu  übertragende  Kraftleistung  um  so  größer 
ausfallen  wird,  je  größer  der  Durchmesser  der  Riemenscheibe,  je  breiter  der  Riemen 
und  je  größer  die  Riemengeschwindigkeit  ist. 

Gegen  diese  Fundamentalbedingungen  ist  nun  bei  Werkzeugmaschinen  früher  viel 
gesündigt  worden;  es  lag  dies  aber  in  der  Hauptsache  mit  daran,  daß  man  bis  vor 


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wenigen  Jahren  keine  geeigneten  Mittel  zum  Messen  des  Kraftverbrauchs  von  Werk- 
zeugmaschinen hatte.  Erst  in  neuerer  Zeit  sind  wir  durch  elektrische  Meßinstrumente 
in  der  Lage,  den  Kraftverbrauch  für  die  verschiedenen  Leistungen  genau  festzii^stellen 
und  somit  unseren  Konstruktionsbureaus  wertvolle  Anhaltspunkte  für  die  Berück- 
sichtigung aller  für  die  Leistung  unserer  Maschinen  maßgebenden  Faktoren  zu  geben. 

Man  hatte  früher  bei  den  Antrieben  für  die  Schnitt-  und  Vorschubbewegung  viel- 
fach zu  schmale  Riemen  und  im  Durchmesser  zu  kleine  Riemenscheiben  vorgesehen; 
die  Folge  davon  war,  daß  die  Riemen  nicht  durchzogen,  rutschten  oder  abfielen, 
und  daß  man  infolgedessen  die  maximale  Leistung  aus  einer  Maschine  nicht  heraus- 
holen konnte. 

Dies  hat  sich  mit  der  allmählichen  Einführung  des  Schnellschnittstahls  noch  ver- 
schlimmert, und  so  hat  man  wohl  häufig  den  Riementrieb  verworfen  und  den  so- 
genannten «positiven  Antrieb*  gewählt,  anstatt  genau  zu  untersuchen,  wobei  man 
dann  gefunden  hätte,  daß  man  gegen  die  Grundbedingungen  der  Theorie  der  Riemen- 
triebe gefehlt  hatte. 

DIE  MODERNEN  ANTRIEBE.  Wir  gehen  nun  auf  die  sogenannten  .modernen* 
Antriebe  ein,  indem  wir  eine  Anzahl  bekannter  Konstruktionen  vorführen,  die  auf 
verschiedene  Weise  das  gleiche  Ziel  erreichen  sollen,  nämlich: 

1.  Größere  Kräfte  durch  die  Haupt-  und  Vorschubantriebe  in  die  Maschinen  ein- 
zuleiten, und 

2.  Zeit  zu  sparen  in  der  Handhabung;  hierzu  gehört  namentlich  die  Möglichkeit 
des  bequemen  und  schnellen  Wechseins  von  einer  Umlaufzahl  zur  anderen. 

Beides  soll  erreicht  werden  durch  die  Verwandlung  der  Stufenriemengetriebe  in 
Stufenrädergetriebe.  Durch  die  Anwendung  von  Rädern  soll  das  Riemengleiten  und 
der  dadurch  bedingte  Verlust  an  Kraftleistung  vermieden  werden,  außerdem  will  man 
beim  Wechsel  in  den  Umlaufzahlen  durdi  Sdialten  mittels  mehr  oder  weniger  be- 
quem liegender  Hebel  an  Zeit  sparen  gegenüber  dem  Umlegen  der  Riemen  auf  den 
Stufenscheiben. 

Ob  dieses  Ziel  bei  allen  Konstruktionen  wirklich  erreicht  wird,  oder  ob  vielfach 
durch  die  Umwandlung  nur  der  Mode  Genüge  geleistet  wurde,  werden  wir  vorerst 
unerörtert  lassen  und  dazu  übergehen,  die  verschiedenen  Konstruktionen  zunächst 
kurz  zu  erklären. 

Von  allen  kann  man  behaupten,  daß  sie  kostspielige  und  die  Maschinen  bedeutend 
verteuernde  Rädergetriebe  sind,  wenn  auch  ein  gewisser  Unterschied  in  bezug  auf 
ihre  Einfachheit  oder  Kompliziertheit  vorhanden  ist. 

In  der  Hauptsache  handelt  es  sich,  je  nach  der  zu  erlangenden  Anzahl  von  Um- 
laufzahlen, um  eine  kleinere  oder  größere  Anzahl  von  Rädern,  die  untereinander  oder 
mit  ihren  Achsen  wechselweise  gekuppelt  werden  müssen,  um  die  den  verschiedenen 
Umlaufzahlen  entsprechenden  Übersetzungsverhältnisse  herzustellen. 

Nach  der  Art  ihrer  Kuppelung  kann  man  die  Getriebe  in  zwei  Hauptgruppen  zerlegen: 

A.  in  solche  mit  der  Zahnkranzkuppelung  und 

B.  in  solche  mit  Achsenkuppelung. 

Die  Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelung  kann  man  wieder  in  zwei  Unterabteilungen 
zerlegen,  nämlich: 

1.  in   Getriebe,   bei   denen  die   Kuppelung  der  Zahnkränze   durch   axiales  Ver- 
schieben der  Räder  erfolgt, 

2.  in  Getriebe,   bei  denen  die  Kuppelung  der  Zahnkränze   durch   radiales  Ver« 
schieben  bewirkt  wird. 


412  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q  <> 

Die  Getriebe  mit  Achsenkuppelung  lassen  sich  in  drei  Unterabteilungen  zer- 
legen : 

1.  in  Getriebe,  bei  denen  die  Räder  mit  ihren  Achsen  durch  Klauen  gekuppelt 
werden, 

2.  in  Getriebe,  bei  denen  die  Räder  mit  ihren  Achsen  durch  Ziehkeile  gekuppelt 
werden, 

3.  in  Getriebe,  bei  denen  die  Räder  mit  ihren  Achsen  durch  Friktion  gekuppelt 
werden. 

Schließlich  gibt  es  Getriebe,  in  denen  sowohl  Zahnkranz*  als  auch  Achsenkuppe-^ 
lungen,  sowie  beide  Kuppelungen  in  ihren  Unterabteilungen  gleichzeitig  vorkommen» 
wie  dies  meist  bei  Spindelkästen  der  Fall  ist. 

A.  GETRIEBE  MIT  ZAHNKRANZKUPPELUNG.  Getriebe  mit  Zahnkranzkuppe- 
lung durch  axiales  Verschieben  der  Räder.  3  verschiedene  Überseftungsverhältnissei 
einmal  mit  und  einmal  ohne  Rädervorgelege,  ergeben  mit  10  Rädern  6  verschiedene 
Umlaufzahlen  (Abbildung  13). 

Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelung  durdi  axiales  Verschieben.  2x3  verschiedene 
Überse^ungsverhältnisse,  einmal  mit  und  einmal  ohne  Rädervorgelege,  ergeben  mit 
14  Rädern  12  verschiedene  Umlaufzahlen  (Abbildung  14). 

Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelung  durch  radiales  Verschieben  der  Räder«  .3  ver- 
schiedene Übersetzungsverhältnisse  ergeben  mit  6  Rädern  3  verschiedene  Umlauf- 
zahlen (Abbildung  15). 

Getriebe  nnit  Zahnkranzkuppelung  durch  radiales  Verschieben  der  Räder.  3x11 
verschiedene  Überse^ungsverhältnisse  ergeben  mit  18  Rädern  33  verschiedene  Um- 
laufzahlen.  Dieses  Getriebe  besteht  schon  seit  1892  in  den  Norton  -  Drehbänken 
(Abbildung  16). 

Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelung  durch  radiales  Verschieben  der  Räder.  3x9 
verschiedene  Überse^ungsverhältnisse  ergeben  mit  zusammen  16  Rädern  27  Umlauf-« 
zahlen  (Abbildung  17). 

Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelungen  durch  radiales  und  axiales  Verschieben  der 
Räder.  2x5  verschiedene  Überse^ungsverhältnisse,  einmal  mit  und  einmal  ohne 
Rädervorgelege,  ergeben  mit  15  Rädern  20  verschiedene  Umlaufzahlen  der  Arbeits- 
spindel (Abbildung  18). 

Getriebe  mit  Zahnkranzkuppelung  durch  radiales  und  axiales  Verschieben  der 
Räder.  2x4  verschiedene  Übersetzungsverhältnisse,  einmal  mit  und  einmal  ohne 
Rädervorgelege,  ergeben  mit  12  Rädern  16  verschiedene  Umlaufzahlen  der  Arbeits- 
spindel (Abbildung  19). 

B.  GETRIEBE  MIT  ACHSENKUPPELUNG.  Getriebe  mit  Klauenkuppelung.  Durch 
4  verschiedene  Übersefeungsverhältnisse  4  Umlaufzahlen  mit  6  oder  7  Rädern,  wozu 
4  verschiedene  Klauenkuppelungen  betätigt  werden  müssen  (Abbildung  20)/ 

Getriebe  mit  Klauenkuppelung.  Durch  8  verschiedene  Übersetzungsverhältnisse 
8  Umlaufzahlen  mit  8  Rädern,  dazu  Betätigung  von  7  Kuppelungen  (Abbildung  21). 

Getriebe  mit  Ziehkeilkuppelung.  Durch  4  verschiedene  Übersetzungsverhältnisse 
und  8  Räder  4  Umlaufzahlen  (Abbildung  22). 

Getriebe  mit  Ziehkeilkuppelung.  Durch  6  verschiedene  Überse^ungsverhältnisse 
und  12  Räder  6  Umlaufzahlen  (Abbildung  23). 

Dasselbe  Getriebe,  jedoch  dreiachsig.  Durch-4x4  verschiedene  Übersetzungs- 
verhältnisse und  15  Räder  16  Umlaufzahlen,  bei  Anordnung  eines  Rädervorgeleges 
32  Umlaufzahlen  (Abbildung  23a). 


>  VON  E.HUHN 


Abbiid.  14.   Die  Zahnkronen 
der  Räder  sind  abgerundet 


Abbildung  13.  Einscheibenantrieb,  alte 
Ausführung,  wenig  benubt. 


Abbild.15.  Einschwingen 

der  RSder  mittels  exzen- 

trbdier  Ringe. 


Abbildung  17.  Nortonschwinge, 

im  Bett  angeordnet 


Abbildung  78.       Einsdieibenantrieb 
einer  Drehbank. 


Abbildung  20.  Vorschub- 

antrieb.    Kuppelung  der 

Räder  durdi  Klauen. 


Abbildung  19.  Einsdieibenantrieb  einer 
Fräsmasdiine  mit  Verschiebung  der 
Räderdurch  Gabel  und  Nortonschwinge. 


Abbild.  21.     Zwanglaufig  ver- 
bundene Klauenkuppdungen. 


Abbildung  23a.    Zwei  Zieh 
keile  in  zwei  Wellen. 


Abbildung  22.        Ziehkeil 
durch  Gabel  bewegt 


Abbild.23.    Ziehkeil  durch  Zahn- 
rad und  Zahnstange  bewegt 


414  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN    DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o  o 

Getriebe  mit  Ziehkeilkuppelung.  Durch  1x4,  1x3,  1x2,  1x1  verschiedene 
Übersetzungsverhältnisse  mit  10  Rädern  und  10  Umlaufzahlen  (Abbildung  24). 

Getriebe  mit  Ziehkeilkuppelung.  Durch  6  verschiedene  Übersetzungsverhältnisse 
mit  10  Rädern  6  Umlauf  zahlen  (Abbildung  25). 

Getriebe  mit  Friktionskuppelung.  Durch  3x3  verschiedene  Übersetzungsverhält- 
nisse mit  9  Rädern  und  2  Kuppelungen  7  verschiedene  Umlaufzahlen  (nicht  für  größere 
Kraftübertragung  geeignet)  (Abbildung  26). 

Getriebe  mit  Friktionskuppelung.  Durch  4  verschiedene  Räderüberse^ungen  mit 
8  Rädern  und  4  Kuppelungen  4  verschiedene  Umlaufzahlen  (Abbildung  27). 

Getriebe  mit  Friktionskuppelung.  Durch  3x3  verschiedene  Übersetzungsverhält- 
nisse mit  9  Rädern  und  6  Kuppelungen  9  verschiedene  Umlaufzahlen  (Abbildung  28).. 

Getriebe  mit  Friktionskuppelung.  Durch  4x2  verschiedene  Übersetzungen  mit 
12  Rädern  und  6  Kuppelungen  6  Umlaufzahlen  (Abbildung  29). 

C.  GETRIEBE  MIT  ZAHNKRANZ-  UND  ACHSENKUPPELUNG.  Getriebe  mit 
Klauen-,  Friktions-  und  Zahnkranzkuppelung.  Durch  2x4  verschiedene  Übersetzungs- 
verhältnisse, einmal  mit  und  einmal  ohne  Rädervorgelege,  mit  14  Rädern,  5  Klauen- 
und  2  Friktionskuppelungen  16  Umlaufzahlen  (Abbildung  30). 

Getriebe  mit  Friktions-  und  Klauenkuppelung.  Durdi  2x2  verschiedene  Über- 
se^ungsverhältnisse,  einmal  mit  und  einmal  ohne  Rädervorgelege,  mit  10  Rädern, 
5  Friktions-  und  1  Klauenkuppelung  8  Umlauf  zahlen  (Abbildung  31). 

Getriebe  mit  Friktions-  und  Klauenkuppelung.  Durch  4x2  verschiedene  Über- 
setzungsverhältnisse, einmal  mit  und  einmal  ohne  Rädervorgelege,  mit  14  Rädern, 
7  Friktions-  und  1  Klauenkuppelung  16  Umlaufzahlen  (Abbildung  32). 

Am  günstigsten  in  bezug  auf  die  Räderzahl  stellen  sich  die  Getriebe  mit  Zahn- 
kranzkuppelungen durch  radiales  Verschieben  der  Räder;  jedoch  lassen  sie  sich  mit 
größeren  Umlaufzahlen  nicht  während  des  Betriebes  schalten.  Sie  finden  Verwendung 
für  Haupt-  und  Vorschubantriebe. 

Am  ungünstigsten  hinsichtlich  der  Räderzahl  stellen  sich  die  Getriebe  mit  Achsen- 
kuppelung durch  Ziehkeile;  sie  lassen  sich  aber  während  des  Betriebes  schalten.  Sie 
finden  vorzugsweise  Verwendung  bei  Vorschubantrieben,  indessen  bei  leichteren  Ma- 
schinen auch  für  die  Hauptantriebe. 

Die  übrigen  drei  Arten  halten  die  Mitte  bezüglich  der  Räderzahl  und,  außer  der 
Friktionskuppelung,  auch  in  bezug  auf  das  Schalten  während  des  Betriebes;  bei  lang- 
samlaufenden ist  solches  Schalten  nämlich  möglich,  bei  schnellaufenden  dagegen  nicht 
mehr.     Sie  finden  hauptsächlich  für  Hauptantriebe  Verwendung. 

Am  günstigsten  bezüglich  des  Schaltens  während  des  Betriebes  stehen  unbedingt 
die  Getriebe  mit  Achsenkuppelung  durch  Friktion.  Sie  eignen  sich  besonders  für  hohe 
Umlaufzahlen,  die  während  der  Arbeit  gewechselt  werden  sollen.  Deshalb  haben  sie 
audi  vorwiegend  bei  Spindelkästen  von  Drehbänken  Verwendung  gefunden. 

Darüber,  was  in  jedem  Fall  das  richtige  ist,  gehen  die  Meinungen  noch  sehr  aus- 
einander, und  es  werden  noch  Jahre  vergehen,  bis  sich  hierbei  für  die  verschiedenen 
Maschinengattungen  vorherrschende  Typen  herausgebildet  haben  werden. 

In  gleicher  Weise  wie  die  Mechanismen  wurden  auch  die  einzelnen  Teile  be- 
ansprucht. Wollte  man  die  Dimensionen  von  Wellen,  Spindeln,  Kuppelungen,  Zahn- 
rädern u.  dgl.  nicht  vergrößern  und  dadurch  audi  die  Gesamtabmessungen  und  das 
Gewicht  der  Maschinen,  so  war  man  zur  Verwendung  festerer  Konstruktionsmaterialien 
gezwungen.  Dieselben  Bedingungen  waren  bei  dem  jungen,  in  unglaublicher  Weise 
fortschreitenden  Automobilbau  vorhanden  gewesen.     Man  machte  sich  daher  die  dort 


'  VON   E.  HUHN 


Zwei  Ziehkeile  in  einer  Welle. 


Abbildung  25.    Vorgebauter  Eln- 

scheibenantrieb    für    eine    Fräs- 

masdiine. 


Abbildung  26.    Mitnahme 
durdi  SpreizHnge. 


Abbildung  28.  Antrieb  der  Bohrmasdiine 
(Abbildung  28). 


Abbildung  29.   Einscheibenantrieb.   Sämtlidte  Oeschwin- 
digkeitsstufen  im  Gange  einadialtbar. 


Abbild.  30.  Die  obere  Adise 

hat  2  Friktionskupplungen.      Abbild.  31  u.  32.    Gebräuchlichste  Einscheibenantriebe  für  schwere  Arbeit. 


416  CO  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  GROSZFABRIKATION  oooq 

erworbenen  Erfahrungen  zunu^e  durch  Verwendung  gleicher  oder  ähnlicher  Materialien. 
Statt  des  früher  verwendeten  Gußeisens  wird  heute  vielfadi  Stahlguß  oder  Temperguß 
genommen.  Teile,  die  früher  aus  Siemens-Martinstahl  von  ca.  50  kg  Festigkeit  pro 
qmm  hergestellt  wurden,  macht  man  heute  aus  legierten  Stählen»  deren  Festigkeit  oft 
bis  180  kg/qmm  hinaufreicht.  Besonders  sind  die  hochsilizierten  Stähle  sowie  Nidtel-, 
Chrom«  und  Chromnickelstähle  in  Aufnahme  gekommen.  Sie  alle  haben  außer  ihrer 
hohen  Zerreißfestigkeit  den  Vorzug  einer  großen  Zähigkeit,  selbst  in  gehärtetem  Zu- 
stande, so  daß  sie  den  auftretenden  großen  Schlagwirkungen  besonders  gut  ge- 
wachsen sind. 

Die  gleitenden  Flächen  der  Schlitten  und  Tische  mußten  den  vergrößerten  Drudten 
entsprechend  vergrößert  werden,  um  dem  so  sehr  gefürditeten  »Fressen"  entgegen- 
zutreten. Besondere  Aufmerksamkeit  erforderten  die  Lager.  Die  spezifischen  Lager- 
drudte  waren  durch  die  erhöhte  Kraftübertragung  bedeutend  gewachsen,  so  daß  man 
zu  mechanischen  Schmiereinrichtungen,  wie  Schmierringen,  Tropfölern  und  Schmier- 
pumpen, griff.  Gleichzeitig  ermöglichte  es  die  geschlossene  Bauweise  der  einzelnen 
Teile,  wie  Rädergehäuse,  Spindelkasten  etc.,  die  darin  eingeschlossenen  Räder  und 
Getriebeteile  in  einem  Ölbade  laufen  zu  lassen.  Im  allgemeinen  wurde  dieser  Frage 
erst  in  den  legten  Jahren  die  ihr  zukommende  und  durch  systematische  Versuche 
unterstützte  Sorgfalt  gewidmet.  Heute  ist  man  zu  der  Erkenntnis  gekommen,  daß 
eine  gute  Zirkulation  des  Schmieröles  die  beste  Lagerschmierung  ist. 

Die  Bedingung,  bei  der  Bedienung  der  Maschine  falsche  Handgriffe  unmöglidi  zu 
machen,  erforderte  eine  Verriegelung  der  einzelnen  Mechanismen  untereinander,  um 
Brüche  zu  vermeiden*  So  muß  z.  B.  in  der  Räderplatte  einer  Drehbank  eine  Ver- 
riegelung vorhanden  sein,  die  es  unmöglich  macht,  die  Leitspindel  einzuschalten, 
während  die  Zugspindel  betätigt  wird,  da  sonst  ein  Rädergesperre  vorhanden  sein 
würde,  das  notwendig  Bruch  verursachen  müßte. 


A    PI  RWTDlQ/^l-lP    AMXDTPRiPi   7"^  Einführung  der  Einscheibenantriebe 


hat  das  Bestreben,  die  Maschinen  direkt 
durch  Elektromotoren  unter  Vermeidung  von  Transmissionen  anzutreiben,  viel  bei- 
getragen. Schon  vor  Ablauf  des  vorigen  Jahrhunderts  wurde,  besonders  bei  der  An- 
lage neuer  Fabriken,  fast  stets  die  Frage  aufgeworfen,  ob  der  Antrieb  der  Werkzeug- 
maschinen in  Gruppen  von  der  Transmission  oder  einzeln  durch  Elektromotoren  vor- 
zuziehen sei.  Meist  wurde  zugunsten  des  Gruppenantriebes  entschieden,  der  unter 
den  damaligen  Verhältnissen  große  Vorteile  hinsichtlich  der  Anordnung  der  Trans- 
mission bot.  Während  nämlich  der  alte  Transmissionsantrieb  die  Kraft  von  der  Dampf- 
maschine direkt  durch  Riemen  oder  Seile  auf  die  Transmission  übertrug,  wurden  beim 
Gruppenantrieb  einzelne  Transmissionsstränge  durch  Elektromotoren  angetrieben.  Da- 
durch wurde  man  in  der  Anlage  von  der  Richtung  der  Transmissionsstränge  unabhängig, 
bei  Betriebsstörungen  an  einzelnen  Stellen  des  Betriebes  brauchte  nur  der  betreffende 
Strang  stillgelegt  zu  werden  u.  dgl.  m. 

In  noch  weit  größerem  Maße  ist  dieser  Vorteil  bei  dem  elektrischen  Einzelantrieb 
vorhanden.  Da  bei  diesem  Maschine  und  Motor  direkt  verbunden  werden,  so  fällt 
dabei  die  Transmission  und  die  Riemenleitung  von  dieser  zur  Maschine  überhaupt 
weg.  Die  Aufstellung  der  Maschinen  ist  somit  vollständig  unabhängig,  und  bei  schweren 
Arbeitsstücken  können  die  Maschinen  transportabel  gemacht  werden,  so  daß  unter 
Umständen  mehrere  Maschinen  gleichzeitig  an  einem  Arbeitsstück  arbeiten  können. 
Dadurch  wird   nicht  nur  das  jedesmalige  Ausrichten,  sondern  auch  viel  Zeit  gespart. 


-  o  o  0  o  o  o  o  o  o  o  »  o  o  ^  o  0  f  0    VON     E.  HUHN     o  o  o  0  o  ■>  c  o  e  »  c  o  o  °  °  °    417 

Das  bedeutet  wieder  die  Möglichkeit  kürzerer  Liefertermine,  also  ein  sdinelleres  Um- 
sehen des  Kapitals  bzw.  eine  Verringerung  des  Betriebskapitals  oder  Erhöhung  der 
Rentabilität.  Anderseits  weist  der  elektrische  Einzelantrieb  auch  wieder  entsdiiedene 
Nachteile  auf,  deren  größter  wohl  in 
der  Notwendigkeit  liegt,  die  Maschinen 
komplizierter  zu  gestalten  und  da- 
durch  die  Betriebssicherheit  infolge 
vermehrter  Reparaturen  zu  beeintrach' 
tigen.  Bis  vor  ganz  kurzer  Zeit  war 
es  nämiidi  nicht  gelungen,  die  Elek- 
tromotoren innerhalb  gewisser  Gren- 
zen mit  beliebigen  Tourenzahlen  lau- 
fen zu  lassen,  und  da  der  Anbau  von 
Stufensiheiben  auf  die  Motorachse 
nicht  angängig,  anderseits  auch  die 
direkte  Riemenverbindung  zwischen 
Motor  und  Maschine  in  den  meisten 
Fällen  nicht  möglich  war,  so  mußte 

die  Abstufung  der  Geschwindigkeiten    AbbUdunj  33.  Riemenwedisel  mit  SAwinge. 

durch  Einbau  von  Zwischenmedtanismen  geschaffen  werden,  oder  man  mußte  zur 
Ei  n  seh  ei  ben  maschin  e  greifen.  In  beiden  Fällen  wurde  das  Ganze  dadurch  viel  kost- 
spieliger. Dann  versuchte  man  durch  Vorschaltung  von  Widerständen  dem  Elektro- 
motor die  gewünschten  Geschwindigkeitsabstufungen  zu  geben,  aber  das  hatte  den 
Nachteil,  daß  zur  Erzeugung  niedriger  Tourenzahlen  durd)  die  Widerstände  viel  Kraft 
vernichtet  wurde.  Da  aber  im  allgemeinen  bei  Werkzeugmaschinen  gerade  bei  den 
niedrigen  Tourenzahlen  die  größte  Kraft  erforderlich  ist,  so  mußten  die  Motoren 
von  vornherein  entsprechend  der  vernichteten  Kraft  vergrößert  werden.  Man  hatte 
also    die    permanenten  Kosten    des  Kraftverlustes    und    die  einmaligen  Mehrkosten 

für  den  größeren  Motor  zu  tragen. 
Durch  entsprechende  Ankerwicitlung 
und  Nebenschlußregulierung  kam  man 
dann  dazu,  den  Kraftverlust  zu  ver- 
meiden, aber  diese  Motoren  waren 
nur  für  eine  bestimmte  Stromart 
brauchbar.  Erst  in  allerleftter  Zeit 
tauchen  Motoren  auf,  die  auch  für 
die  anderen  Stromarten  benu^t  wer- 
den könneh,  und  deren  Tourenzahlen 
im  Verhältnis  von  1  :  2  bis  1  :  5  va- 
riiert werden  können,  so  daß  z.  B. 
Umdrehungszahlen  eines  Motors  von 

. ■.!..,  j       ,^     r.    ..^    ,    ^        o      .  ,.  400  bis  2000  in  der  Minute  in  beliebi- 

Abbildung  34.     Drelibank,  deren  Spindelkaslen  mit  Ein-  ■»    -  j,        .   r  i     i     i  ■■ 

Scheibenantrieb  durch  Slufen5<heiber.spindelk«ten  au»     gen  Zwisdienstufen  wechseln  können, 
gewechselt  werden  kann.  Sicher  haben   diese  Motoren   für 

den  Antrieb  von  Werkzeugmas  diinen 
eine  große  Zukunft,  und  es  will  scheinen,  als  ob  durch  sie  die  Konstruktion  dieser 
Maschinen  nicht  minder  stark  beeinflußt  werden  wird  als  durch  die  Einführung  des 
Schnelldrehstahls. 

Die  Tedinlk  Im  XX.  Jahrhundm.   IV.  27 


418  °o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  GROSZFABRIKATION    »  »  »  ■. 

Die  elektrischen  Antriebe  können  zunächst  in 
zwei  große  Gruppen  unterschieden  werden,  in 
solche,  bei  denen  die  Gesdiwindigkeitsstufen 
durch  die  Maschine  selbst  erzeugt  werden,  und 
in  solche,  bei  denen  diese  entweder  durch  die 
Maschine  und  den  Motor  erzeugt  werden  oder 
durch  den  Motor  allein,  in  den  ie(jten  beiden 
Fällen  werden  Motoren  mit  variabler  Gescftwin- 
digkeit,  die  schon  oben  erwähnt  sind,  verwendet. 
Die  elektrischen  Antriebe,  b^i  denen  die  Stufen- 
geschwind igkeiten  in  der  Maschine  erzeugt  wer- 
den, unterscheiden  sidi  in  solche  mit  Schwinge 
und  vorgeseßtem  oder  eingebautem  Räderkasten. 
Die  in  Abbildung  33  gezeigte  Revotverdrehbank 
hat  eine  Schwinge  für  den  Riemen,  um  diesen 
beim  Umlegen  von  einer  Stufe  auf  die  andere 
lose  und  beim  Arbeiten  gespannt  zu  erhalten.  In 
Abbildung  34  sehen  wir  einen  Räderkasten,  an 
dem  der  Motor  entweder  direkt  mittels  Räder- 
übertragung oder  durdt  Riemen  angeschlossen 
wird.  In  diesem  Falle  kann  der  Antrieb  natür- 
Abbildung  35.  SAteifmasAine.    •**  ebensogut  durch   Decken  Vorgelege  erfolgen. 

Ebenso  kann  der  Räderkasten  durch  Stufenschei- 
benkasten  erseht  werden,  und  zwar  mit  dem  Vorteil,  daß  die  Masdiine  eventuell  nach 
ihrer  Fertigstellung  für  den  einen  oder  den  anderen  Zwe<k  mit  geringen  Kosten  um- 
gearbeitet wird.  Abbildung  35  zeigt  eine  Schleifmaschine  mit  direkt  angebautem  Motor 
und  Antrieb  der  Spindel  durch  einen  Riemen,  der  durch  die  Säule  hindurchgeht. 

Die  Konstruktion  der  Revolverdrehbank  mit  Schwinge  hat  den  Nachteil,  daß  ihre 
Bedienung  bzw.  das  Wechseln  der  Ge- 
schwindigkeiten etwas  unbequem  wird, 
und  daß  die  Riemen  verhältnismäßig  kurz 
sind,  so  daQ  entweder  ihre  Durdizugsfähig- 
keit  leidet,  oder  aber  die  Riemen  sehr 
straff  gespannt  werden  müssen,  und  daß 
die  Lager  stark  beansprucht  werden.  Bei 
Radialbohrmasdiinen  erreicht  man  durch 
Vorsehen  eines  Räderkastens  denselben 
Effekt,  als  wenn  dieser  in  die  Maschine 
eingebaut  wäre.  Die  Schleifmaschine  eig- 
net sich  infolge  ihrer  hohen  Geschwindig- 
keiten ganz  besonders  zum  elektrischen 
Antrieb,  da  die  hohen  Tourenzahlen  des 
Motors  nicht  erst  durch  Räder  überseht 
werden  müssen.  Die  gewöhnlichste  und 
wohl  auch  zweckmäßigste  Form  zeigt  die 
nebenstehende  Fräsmaschine  Abbildung  36, 
in  der  ebenfalls  die  Gesihwindigkeitsstufen 
durch  den   Räderkasten,    der   in  den  Stän-    Abbildung  36.  Planfräsmaschine. 


ooooooooooooooooooo  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  419 


der  eingebaut  ist,  erzeugt  werden,  und  bei  der  der  Antrieb  durdi  Elektromotor  so 
gut  wie  durdi  Deckenvorgelege  mittels  Riemen  erfolgen  kann. 


Es  ist  schon  früher  darauf  hingewiesen  wor- 
'den.  daft  für  die  Erforschund  der  Lf^istunds« 


5.  PRÜFUNG  DER  WERK-  l  ^-^Jden,  daß  für  die  Erforschung  der  Leistungs- 
ZEUGMASCHINEN  AUF  \  fähigkeit  des  Schnelldrehstahls  ausgedehnte  Ver- 
IHRE    LEISTUNG  |  suche   gemacht  werden    mußten,    und    daß   die 

A  Notwendigkeit  wissenschaftlicher  Versuchsreihen 


erst  im  jetzigen  Jahrhundert  eingesehen  wurde.  Schon  im  Jahre  1900  nahmen  die 
grundlegenden  Versuchsreihen,  die  Taylor  während  der  Pariser  Weltausstellung  be- 
kanntgab, das  größte  Interesse  in  Anspruch.  Weitere  systematische  Versuche  verdanken 
wir  Professor  Reuleaux,  Thaliner,  Professor  Fischer  und  der  von  dem  Verein  deutscher 
Ingenieure  zu  diesem  Zweck  eingesetzten  Kommission.  Besonders  wertvolle  Versuchs- 
reihen legte  Nicolson  in  seinem  «Report  on  experiments  with  rapid  cutting  steel 
tools''  1903  fest.  Sie  bezogen  sich  in  der  Hauptsache  auf  die  zerspante  Material- 
menge (kg/st),  die  bearbeitete  Oberfläche  (qcm/sek),  Schnittgeschwindigkeit  (in  m/sek), 
Schnittiefe  (in  mm),  Vorschub  (in  mm),  Dauer  des  Versuchs,  Zustand  des  Werkzeugs 
vor  und  nach  dem  Versuch,  Kraftverbrauch  (in  mkg/st)  und  mechanischen  Effekt  (in 
mkg/sek,  sek/mkg/qmm  und  P.S.). 

Die  zu  den  Versuchen  benutzte  Drehbank  hatte  eine  Spi^enhöhe  von  470  mm, 
und  der  Antrieb  erfolgte  durch  einen  Motor  von  120  P.S.  Als  Durchschnittswerte  der 
höchsten  Schnitt-  und  Vorschubgeschwindigkeiten  wurde  etwa  folgendes  gefunden: 


Material  des 
Arbeitsstüdces 

Zug- 
festig- 
keit 

kg/qmm 

Dehnung 
1  auf  100  mm 
^    Stablange 

Sdinittge 

sdiwindigke 

4.S 

jt  und  Spanmenge  in  m/min  bei t 
43                     1.6  mm  Sdinittlefe 

3.2 

3.2 

1.6 

1.6  mm  Vorschub 

Weidier  Stahl    .... 
Mittelharter  Stahl  .    .     . 

Harter  Stahl 

Weidies  Gußeisen .    .    . 
Mittelhartes  Gußeisen    . 
Hartes  Gußeisen    .    .    . 

41,5 
45,6 
73,8 
8,6 
17,8 
12,6 

24 
15 
13 

13,5 

11,4 

6,0 

15,4 

7,6 

5,8 

kg 
185 
156 

82 
205 
104 

79,4 

18,6 
16,0 

9,3 
19,4 
10,9 

6,8 

k« 
128,5 

110,8 
64,3 

134 
75,4 
47 

31,1 
23,1 
12,5 
25,9 
14,5 
9,2 

kg 
107.5 

80 

43,2 

89,5 

50,1 

31,8 

42,2 
31,0 

16,5 
32.4 
18,2 
11,2 

48,6  kg  pro  St. 
35,4  ,      .      . 

19      .      .      . 
37,4  .      „     „ 

21      .      .      . 
12,9  .      .      . 

Seit  dieser  Zeit  ungefähr  besteht  ein  Ringen  zwischen  den  Werkzeugmaschinen- 
konstrukteuren und  den  Werkzeugstahlfabrikanten,  das  an  die  Konkurrenz  zwischen 
Geschü^  und  Geschoß  einerseits  und  die  Panzerplatte  anderseits  erinnert.  Während 
die  Hüttenwerke  durch  Verbesserung  des  Herstellungsprozesses,  die  Verwendung  besser 
geeigneter  Rohmaterialien  sowie  durch  Versuche  in  der  Änderung  der  Legierungen  etc. 
sich  bemühen,  die  Leistungsfähigkeit  der  Werkzeuge  zu  steigern,  haben  die  Werkzeug- 
maschinenfabrikanten inzwischen  Maschinen  hergestellt,  die  nicht  nur  erlauben,  die 
volle  Schnittfähigkeit  der  Werkzeugstähle  auszunu^en,  sondern  auch  noch  den  weiteren 
Verbesserungen  der  Stähle  in  den  nächsten  Jahren  standhalten  werden.  Man  ist 
teilweise  so  weit  gegangen,  daß  man  die  praktische  Verwendbarkeit,  in  dem  Bestreben, 
die  Leistungsfähigkeit  zu  erhöhen,  aus  dem  Auge  verlor. 

Zur  Erprobung  ihrer  Maschinen  und  Werkzeuge  haben  sich  die  hochstehenden 
Werkzeugmaschinenfabriken  je^t  Versuchswerkstätten  angelegt,  in  denen  die  Versuche 
nach   dem  Vorbilde   Nicolsons   ausgeführt   werden.      Diese  Werkstätten   dienen   auch 

27» 


420  oo  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  GROSZFABRIKATION  »ooo 


M.B.V.Nt  297. 


Bericht  NMSfe. 


FkKSMASCHINeN. 


Katalog N? DER  Maschinen?.!!  . 

fÄBRiK.Ns.4Q.4M. Order  Ns_43yQj>__ 

LEISTUNGEN:        ^"^  ^- 


Versuche  N« 


Matcrial  des 
ARBcrrssTüCKCs 


Umd^ch-dcs  wcnKzcuecs 

IN  DCR  MiMUTC 


SCMNlTTlCrC    IN 


SCMNiTTBRcrrc  \n 


VOKBCMU»  SCI  CINCK  MWH. 
OCS   WCRKZCU6C5 


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Vorschub  in  dcb  Minutc- 


Matcwal,  R)rn,  Art, 
oukchn.dcs  wcrkzcuo 


Sfanoucrschnitt  in, 


MftHt  (Ott  010  NMHOtt  tttfi 


ScHNrrT6esCHWiND.iNjyMiii  «^ 


Zustand  o-Wcrkzcubcs 


PS  ocm  IHansnission. 


PS  DCR  Transmission 
UND  PCS  DcosewvoRseL . 


P  5  om  Transhis.  u.  Hasch 

IN  KL  'HSPIBCWCSUNe 


PS  WENN    MaSCHINC 

UNTER  Schnitt 


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DER    HaSCHIHC 


PS  IN  Die  Hasch. CIN6CLE(T  ak4 


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gleichzeitig  zur  Ausprobierung  der  Zweckmäßigkeit  neuer  Konstruktionen  und  Media- 
nismen sowie  der  Verwendung  der  verschiedenen  Materialien.  Sie  sind  mit  allen 
Apparaten  zum  Messen  der  verbrauchten  Kräfte  und  auftretenden  Widerstände   und 

der  angewendeten  Ge- 
sdiwindigkeiten  versehen 
und  müssen  in  enger  Ver- 
bindung mit  dem  Kon- 
struktionsbureau stehen, 
dem  die  ermittelten  Er- 
gebnisse und  Tabellen 
als  Unterlagen  für  wei- 
tere Neukonstruktionen 
dienen  sollen. 

Hinsichtlidi  der  Lei- 
stungsfähigkeit dient  da- 
bei meist  das  Verfahren 
Nicolsons  als  Sdiema. 
Sollen  die  einzelnen  Teile 
der  Maschine  auf  ihre 
Haltbarkeit  bei  stärkster 
Beanspruchung  auspro- 
biert werden,  so  ist  der 
Gedanke  grundlegend, 
daß  beim  Riemenantrieb 
der  Riemen,  beim  elek- 
trischen Antrieb  der  Mo- 
tor der  schwächste  Teil 
sein  soll,  d.  h.  daß  alle 
Teile  der  Maschine  bei 
höchster  Beanspruchung 
des  Riemens  oder  des 
Motors  haltbar  gegen 
Bruch,  Verbiegung  und 
Abnutzung  sein  müssen. 
Dabei  kann  die  Abbrem- 
sung  der  eingeleiteten 
Kraft  entweder  durch  Zer- 
spanungsversuche oder 
auch  durch  Reibung  mit- 
tels eines  Pronyschen  Zau- 

Abbildung  37.  Versuchstabelle  der  Maschine  Abbildung  36.     '?^"'f.Ä*.y'^  '^*\^^'' 

^  stungsfahigkeit  der  heu- 
tigen Maschinen  zu  charakterisieren,  fügen  wir  nachfolgend  zwei  Versuchsberichte  ein, 
und  zwar  von  einer  Fräsmaschine,  Abbildung  36,  und  einer  Schruppdrehbank,  Abbil- 
dung 39.  Der  Bericht  Nr.  136  über  die  Fräsmaschine  stellt  in  der  Reihe  der  Versuche 
die  achte  Tabelle  vor.  Es  sind  demnach  im  ganzen  144  Versuche  zur  Erprobung  der 
Leistungsfähigkeit  und  der  Stabilität  der  Maschine  nötig  gewesen.  Dazu  kommen  noch 
die  Versuche  zur  Ausprobierung  des  Räderkastens   für  den  Antrieb   und  des   Räder- 


M 


4,9 


41b 


444 


If^lüHW 


Versuch  NMSu.44KAim  ms  DnuERLgiSTuwe  bttracmtet  witoeh 


Versuch  NM^  nM  Lusturs  bh  sehr  stkawueh  Aktwebswirew . 


RATERIRL6EWICMT  K^n  HUH  WIT  6R0B6EIMWTER  W^LIERFRUSEK 


ERREICHT  WERDE«. 


BEn^LIN.DgN,&^A?^ti.J3A^s/ 


ooooooooooooooo 


o  o  o  o  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  421 


M.BV.N1 


Betucmt  N«  47. 


Drehbänke 


Katalog Ng DER  Maschine,5,Q.., .. 

BSBRIK.N2.£M_45^ ORDER  Ns  MMJL  - 


LEISTUNGEN: 


VERSUCHE   N» 

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Matcaial    des 
^ABcrrssTüCMCs 

M.-ST, 

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ScMNrrrecscMWiND-  «»/Hiii- 

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stUnou  zcrsfant-  Jkt 

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0,079 

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BcHCPtsuNecN. 

4^6.  OtR  SPAHOllCRbCMIII-TT  BCZIEMT  SICH  AUF  OlC  FRO  UMniieHUtl«| 

ABSCNOHHEHE  SFMRtMSCUlM  VORS.'«' H INT.  StkhU  • 

Bei  Versuch  b brach  das  Arbcitsstuck.weil  es  im  Surch- 

NESSEXZU  SCHWACH  WAR.  UN  DER  HOHEN  BlANSFRUCHUNG  WIDER- 

STEMM  ZU  KÖNNEN. 

*  Für  Offert  -  Ahgabih  benutzen' 

kastens  für  den  Vorschub.     Es  ist  klar,  daß  derartig  ausgedehnte  und  in  jeder  Hin- 
sicht abschließende  Versuche  nicht  nur  außerordentlich  viel  Kosten  verursachen,  son- 
dern  auch  viel  Zeit  in  Anspruch   nehmen.     Allerdings   bringen  sie  auch  den  Vorteil 
einer  vollständig  auspro- 
bierten Konstruktion  und 
die  Sicherheit,   daß   den 
Käufern  Maschinen  über- 
geben werden,   die  hin- 
sichtlich   ihrer    Leistung 
und  ihrer  Dauerhaftigkeit 
allen  Ansprüchen  gerecht 
werden.    Die  größte  Lei- 
stung  der   Fräsmaschine 
mit   138  kg   pro   Stunde 
wurde  erzielt  bei  einem 
minutlichen  Vorschub  des 
Werkstückes  von  210  mm 
und  bei  einer  Schnittge- 
schwindigkeit des  Werk- 
zeugs von  10,3  m  in  der 
Minute,  während  bei  grö- 
ßerer Schnittgeschwindig- 
keit von  24  m  oder  bei 
größerem  Vorschub    von 
260  mm   diese   Leistung 
nicht  erreicht  wurde.   Die 
verbrauchte  Energie  inkl. 
der  durch  Reibung  in  der 
Maschine  verbrauchten 
Kraft    betrug    im    Maxi- 
mum 14,2  P.S.,  so  daß  für 
jedes   Kilogramm  Späne 
0,103  P.S.   nötig  waren. 
Im  günstigsten  Falle  sank 
diese  Ziffer  auf  0,097.  Das 
ist     ein     außerordentlich 
günstiges   Resultat,    und 
wenn  man  noch  bedenkt, 
daß  der  Leerlauf  der  Ma- 
schine nur  0,8  P.S.   er-    | 

,    ,  '        1   «   j.     iv-  Abbildunfl  38.         Versuchstabelie  der  Sdiruppdrehbank  Abbildung  39. 

behaupten,  daß  die  Kon- 
struktion dieser  Maschine  zu  den  hervorragendsten  gehören  dürfte,  die  augenblicklich 
existieren. 

Ähnliche  und  gleich  günstige  Ergebnisse  zeigt  die  für  die  Schruppdrehbank  Ab- 
bildung 39  aufgestellte  Versuchstabelle  mit  einer  Maximalzerspanung  von  234  kg  pro 
Stunde.  Hier  wurden  pro  Kilogramm  erzeugten  Span  0,078  P.  S.  verbraucht.  Bei 
allen   derartigen  Versuchen,    die   den   Zweck   haben,   die   äußerste   Leistungsfähigkeit 


BCRLIN.  pewJLO^APRUu— 43A(L^ 


422  o  ■>  TECHNISCHE  MASZNAHMEN    DER  GROSZFABRIKATION  "  "  <>  o 

der  Masdiine  zu  finden  oder  aber  die  sdtwadien  Teile  der  Masdiine  kennen  zu  lernen, 
müssen   die   Riemen   über  das   nafürlidie  Mal)   hinaus  gespannt  werden,   so   daß   die 

Maximalzahl  der  erreidi- 
ten  Spanmenge  nidit  als 
normale  Leistung  betradt- 
tet  werden  darf;  vielmehr 
muß  die  Leistungsfähig- 
keit  der  Masdiine  so  an- 
gegeben werden,  daß  der 
Riemen  genügend  Le- 
bensdauer hat  und  die 
Teile  der  Masdiine  keiner 
allzu  hohen  Abnußung 
unterworfen  sind.  Wie 
Abbildung  39.  Sdiruppdrehbank.    gdion  eTwShnt,  muß  der 

Riemen  bzw.  der  Motor  bei  einer  riditig  durdtkonstruierten  Masdiine  stets  der 
sdtwädiste  Teil  sein,  denn  bei  der  Beredinung  während  der  Konstruktion  wird  für 
sämtlidie  Konstruktionsteile  gewöhnlidi  eine  vier-  bis  sedisfadie  Sidierheit  eingesegt. 


i' ".7  !  I^it  den  großen  Fortsdiritten,  die  der  Werk- 

6.  PRÜFUNG  DER  WERK-  l  J    l  zeugmasdiinenbau    hinsiditlidi    Leistungs- 
ZEUGMASCHINEN    AUF  j  fähigkeit   und  Konstruktion   gemadit   hat,   hielt 
IHRE    GENAUIGKEIT        I   audi  die  Erhöhung  der  Präzision  gleidienSdintt. 
Nur    sehr    wenige    Werkzeugmasdiinenfabriken 


nahmen  vor  1900  eine  Prüfung  ihrer  Erzeugnisse  hinsiditlidi  ihrer  Genauigkeit  vor; 
die  meisten  lieferten  ihre  Masdiinen  in  dem  oft  sehr  mangelhaften  Zustande  ab,  der 
durdi  ungenügende  Einriditungen,  nadilässige  Fabrikation  und  Unkenntnis  guter  Meß' 
verfahren  bedingt  war.  Die  Folgen  beim  Gebraudi  derartig  ungenauer  Masdiinen 
blieben  zwar  niemals  aus,  aber  da  die  Kenntnis  genauer  Masdiinenarbeit  nidit  all- 
gemein  bekannt  war,  so  fand  man  sidi  damit  ab,  die  sdiledit  vorgearbeiteten  Teile 
durdi  Handarbeit  auf  die  nötige  Genauigkeit  zu  bringen.  Erst  als  die  Erkenntnis 
durdidrang,  daß  man  mit  guten  und  genauen  Masdiinen  die  Arbeiten  ebensogut  und 
sogar  nodi  besser  ohne  Erhöhung  der  Löhne  masdiinenfertig  ausführen  kann,  madite 
sidi  das  Bedürfnis  nadi  Prazisionsmasdiinen  geltend.  Besonders  als  das  Prinzip  der 
Herstellung  austausdibarer  Teile  nadi  dem  Grenzlehrensystem  sidi  Bahn  bradi,  war 
für  ungenaue  Masdiinen  die  Zeit  abgelaufen,  und  heute  sind  fast  überall  in  fort' 
gesdirittenen  Fabriken  beim  Kauf  neuer  Masdiinen  die  Genauigkeit  neben  der  Leistungs- 
fähigkeit Faktoren,  die  mehr  gelten  als  niedrige  Preise  für  minderwertige  Ausführungen. 
Daher  werden  in  allen  besseren  Fabriken  jegt  die  Masdiinen  auf  ihre  Genauigkeit 
untersudit. 

So  wie  im  Versudisraum  werden  audi  bei  der  Revision  der  fertigen  Masdiine  Be- 
ridite  über  die  Genauigkeiten  derselben  niedergelegt,  und  zwar  sind  hier  die  Grenzen 
der  zulässigen  Ungenauigkeit  von  vornherein  bestimmt,  so  daß  jede  Masdiine,  deren 
Einzelteile  diese  Ungenauigkeiten  übersdireiten,  zurüdtgewiesen  werden  muß.  Die 
nebenstehende  Tabelle,  Abbildung  40,  zeigt  den  Revisionsberidit  für  eine  Drehbank. 
Die  gefundenen  Ungenauigkeiten  werden  von  dem  Revisor  in  die  erste  Kolonne  ein' 
getragen  und  dürfen  die  in  der  zweiten  Kolonne  angegebenen  zulässigen  Toleranzen 
nidit  übersteigen. 


ooooooooooooooooooo  VON  E.HUHN  oooooooooooooooo  423 


1 


117ir  haben  schon  erwähnt,  daß  nur 


LUDW.  LOEWE  &  CO. 

ACTIENGESELLSCHAFT 

BERLIN  NW.  87 


DNCcn  tcMunnAUOf 


DREHBANK  No.J^c_  MOD.Z    .  .  FABR.*No./^^/. 


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«uf2000— ■ 
Mif2000— 


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j  ?•  DIE  WERKZEUGMASCHINEN  |  VT  die  spanabhebenden  Werkzeug- 
I  ALS  ZEITSPARENDE  MASCHINEN  |  maschinen  zur  Betrachtung  gezogen 
\ ..............^  werden  sollen.  Sie  können  ihrer  Ver- 
wendbarkeit nadi  in  zwei  große  Gruppen  zerlegt  werden:  in  solche  für  allgemeine 
Zwecke«  also  in  ihrer  Art  universelle  Masdiinen«  und  in  soldie,  die  nur  engbegrenzten 
Zwecken  dienen.  Zu  den  ersten  gehören  die  normalen  Drehbänke,  Revolverdrehbänke, 
Sdileifmasdiinen,  Bohrmaschinen,  Fräsmaschinen  und  Hobelmaschinen.  Sie  sind  so- 
wohl für  Einzel-  als  auch  für  Massenfabrikation  brauchbar,  während  die  Spezial- 
maschinen  fast  ausschließlich  in  der  Massenfabrikation  gebraucht  werden.  Die  letzteren 
bezeichnet  man  meist  als 
Spezialmaschinen ,  weil 
sie  nur  für  spezielle  Ar- 
beiten brauchbar  sind. 

Nach  der  Art  und  Weise, 
wie  sie  bedient  werden, 
kann  man  die  Werkzeug- 
maschinen unterscheiden 
in  Handmaschinen,  selbst- 
tätige oder  halbautoma- 
tische und  in  ganzauto- 
matische Maschinen.  Der 
Zweck  aller  Werkzeug- 
maschinen ist  die  Form- 
gebung der  rohen  oder 
vorgearbeiteten  Materia- 
lien, speziell  der  Metalle, 
durch  Spanabnahme.  Als 
spanabhebendes  Mittel 
dient  das  Werkzeug,  das 
einfach  oder  zusammen- 
gese^t  und  in  beiden  Fäl- 
len mit  einer  oder  meh- 
reren Schneidkanten  ver- 
sehen sein  kann.  Die 
einschneidigen  Werkzeuge 
nennt  man  Stähle  oder 
Stichel.  Die  mehrschnei- 
digen können  aus  meh- 
reren Stichein  zusammen- 
gese^t  sein,  oder  sie  kön- 
nen, wie  bei  den  rotie- 
renden Werkzeugen,  Boh- 
rern, Fräsern  etc.,  aus 
einem     Stück    bestehen. 


DAS  BETT  IST  AUF  SEINER  GANZEN  LANGE  HOHL    

BALLIG    

DIE  PRISMAFOHRUNGEN  SIND  PARALLEL  BIS  AUF    

ZUR  PRISMAFOHRUNG  DES  BETTES  WEICHEN  AB: 

«)   DIE  ACHSE  DES  SHNDEUCASTENS  SEITUCH 

VERTIKAL    

b)   DIE  ACHSE  DES  REITSTOCKES  SEITLICH 

VERTIKAL    ..  „ 

DIFFERENZ  ZWISCHEN  SPINDELKASTEN  «ACHSE  UND  REIT. 

STOCK.ACHSE VERTIKAL 

SEITLICH 

MASCHINE  DREHT  IN  DER  PLANRICHTUNG  HOHL 

DER  BUND  DER  ARBEITSSPINDEL  SCHLAGT  

DER  KONUS  DER  ARBEITSSPINDEL  SCHLAGT 


>«if300. 


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«u(300  — 


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BERLIN.  DEN 


^  %4^A4^    191Jt- 


BETRIEBSLEITER: 


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REVISIONSMEISTER: 


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Abbildung  40. 


Revisionsattest  der  Drehbank  Abbildung  34. 


Sdiließlidi  können  auch  Fräser  wieder  zu  Fräsersäfeen  zusammengesefet  werden.  Die 
Spanabnahme  kann  durch  hin  und  her  gehende  oder  drehende  Bewegung  des  Werk- 
stückes oder  des  zu  bearbeitenden  Materials  oder  durdi  beide  zugleich  erfolgen.    Die 


424  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  qoqo 

Spanstärke  wird  durdi  den  Vorsdiub  erzielt,  d.  i.  durdi  die  Fortbewegung  des  Werk- 
zeugs oder  des  Rohmaterials  vor  dem  Schnitt  oder  während  des  Schnittes.  Unter 
Schnittgeschwindigkeit  versteht  man  die  Schnelligkeit  der  Bewegung,  mit  der  die  Span** 
abnähme  erfolgt.  Je  nachdem  alle  diese  Bewegungen  von  Hand  oder  medianisdi 
ausgeführt  werden,  nennt  man  sie  Hand-  oder  selbsttätige  Bewegungen. 

Das  außerordentlidie  Anwachsen  der  Industrie  in  allen  Kulturländern  und  in  allen 
Branchen  hat  es  mit  sich  gebracht,  daß  die  Arbeitskraft  der  Menschen  immer  wert«« 
voller  geworden  ist.  Seitdem  die  Maschine  zur  Gehilfin  des  Menschen  bei  der  Arbeit 
wurde,  ist  in  stetig  sich  steigerndem  Maße  die  Arbeitsmenge  gewachsen.  Durch  die 
verbilligte  Herstellung  aller  Gebrauchsgegenstände  infolge  der  Maschinenarbeit  ist  der 
Verbrauch  derselben  gestiegen  und  dadurch  die  ganze  Lebensführung  eine  höhere 
geworden.  Diese  beiden  Tatsachen,  nämlich  die  vermehrte  Gelegenheit  zur  Arbeit 
und  der  sehr  verständliche  Zug  des  Kulturmenschen  nach  einem  gewissen  Luxus 
tragen  naturgemäß  dazu  bei,  den  Preis  für  geleistete  menschliche  Arbeit  zu  steigern» 
Anderseits  ist  durch  den  erleichterten  Austausch  der  Erzeugnisse  infolge  der  heutigen 
Verkehrsmittel  die  freie  Konkurrenz  gewachsen.  Kein  Wunder  also,  daß  man  durch 
Verbesserung  der  Arbeitsmethoden  und  vor  allem  durch  Verbesserung  der  Maschinen 
die  Arbeitslöhne  am  einzelnen  Stück  zu  verringern  sucht.  Stets  hat  ein  Steigen  der 
Löhne  das  Bestreben  gezeitigt,  die  dadurch  verursachten  Mehraufwendungen  durch 
verbesserte  Maschinen  wieder  auszugleichen,  und  Länder  mit  besonders  hoch  bezahlten 
Arbeitskräften  haben  auch  meist  in  der  Herstellung  von  Maschinen,  mit  denen  Zeit 
bzw.  Arbeitslöhne  gespart  werden  können.  Hervorragendes  geleistet.  Auf  diese  Weise 
ist  die  so  hoch  entwickelte  amerikanische  Industrie  entstanden,  und  ebenso  hat  sich 
in  Deutschland  unsere  noch  vor  40  Jahren  so  schwache  Industrie  zu  einer  Höhe 
emporgeschwungen,  daß  aus  dem  früheren  Agrarland  heute  eines  der  ersten  Industrie- 
länder geworden  ist. 

So  wie  im  allgemeinen,  so  macht  sich  auch  in  der  Fabrikation  und  in  der  Her- 
stellung der  Werkzeugmaschinen  das  Bestreben  geltend,  die  aufzuwendenden  Arbeits- 
zeiten zu  verringern.  Um  dieses  Bestreben  und  die  dadurch  erzielten  Fortschritte 
verständlicher  zu  machen,  wollen  wir  den  Gang  einer  Arbeit  an  der  Werkzeugmaschine 
analysieren. 

Fast  alle  Arbeiten  lassen  sich  in  folgende  Operationen  zerlegen:  Festspannen  und 
Ausrichten  des  Arbeitsstückes,  Einspannen  und  Einstellen  der  Werkzeuge,  Einstellen 
der  Arbeitsbewegung  an  der  Maschine,  die  eigentliche  Bearbeitung  des  Arbeitsstückes 
durch  die  Werkzeuge  und  das  Abnehmen  des  bearbeiteten  Stückes. 

Wir  sehen  also,  daß  außer  der  Zeit  für  den  eigentlichen  Arbeitszweck  eine  Reihe 
von  Arbeiten  nötig  werden,  die  aber  nur  Mittel  zum  Zweck  sind,  und  wenn  man 
bedenkt,  daß  diese  Nebenarbeiten  oft  mehr  Zeit  erfordern  als  diejenige,  die  zur 
Formgebung  durch  Bearbeitung  nötig  ist,  so  ist  klar,  daß  die  Bestrebungen,  diese 
Nebenarbeiten  zu  verkürzen  oder  gar  wegfallen  zu  lassen,  von  gleichem  Wert  sind 
wie  die  zur  Verkürzung  der  Arbeitszeit  durch  Vergrößerung  der  Schnittgeschwindig-^ 
keiten  mittels  des  Schnellschnittstahls,  die  zu  Anfang  behandelt  wurde.  Die  weit- 
gehendsten Erfolge  in  dieser  Hinsicht  werden  durch  Herbeiführung  der  Massenfabri«» 
kation,  die  später  behandelt  werden  soll,  erzielt,  weil  dabei  die  Wiederholung  einzelner 
Arbeitsoperationen  einfach  wegfällt.  Z.  B.  ist  bei  der  gleichen  Bearbeitung  einer  Reihe 
von  Teilen  das  Einspannen  und  Einstellen  der  Werkzeuge  und  das  Einstellen  der 
Maschine  nur  einmal  nötig,  so  daß  die  Zeit  dafür  beim  zweiten  und  folgenden  Arbeits- 
stück gespart  wird.     Bei  automatischen  Maschinen,  die  ja  fast  nur  bei  Massenfabri- 


.  VON    E.  HUHN  o  o  »  0  o  o  »  o  »  »  o  0  »  o  o  t.  o  425 


kation  benugt  werden  können,  fällt  oft  auch  noch  das  Ein-  und  Abspannen  des 
Arbeitsstückes  weg.  und  es  bleibt  als  regelmäSige,  bei  jedem  Stüdc  wiederkehrende 
Arbeit  nur  reine  Maschinenarbeit  übrig. 

Bei  Einzelfabrikation  lassen  sich  diese  Nebenarbeiten  aber  nicht  vermeiden,  und 
daher  versucht  man  Maschinen  und  Werkzeuge  so  zu  konstruieren,  daß  die  dafür 
notwendige  Zeit  so  gering  wie  möglich  wird.  Die 
einzelnen  Bewegungen  der  Maschinen  werden 
möglichst  nach  allen  Richtungen  selbsttätig  ge- 
macht  und  diese  Bewegungen  durch  Auslöse- 
vorrichtungen und  bequem  einstellbare  An- 
schlage  selbsttätig  begrenzt.  Der  Wechsel  der 
UmdrehungS'  oder  der  Vorschubgeschwindig- 
keiten wird  so  eingerichtet,  daß  man  sie,  ohne 
die  Masdiine  anzuhalten,  fast  momentan  aus- 
führen kann, 

DIE  HEUTIGEN  WERKZEUGMASCHINEN. 
Einige  derartige  Einrichtungen  haben  wir  in  den 
voraufgegangenen  Kapiteln  bereits  kennen  ge- 
lernt. Ein  weiteres,  recht  gutes  Beispiel  ist  die 
in  Abbildung  41  gezeigte  Bohrmaschine.  Für 
das  bequeme  und  schnelle  Aufspannen  der  Ar- 
beitsstücke ist  sowohl  der  untere  wie  der  obere 
Tisch  reichlich  mit  Spannuten  versehen.  Der 
obere  Tisch  läßt  sidi  sowohl  um  den  Haupt- 
ständer wie  auch  um  seine  eigene  Achse  drehen 
und  ermöglicht  so  eine  schnelle  Einstellung  der 
Arbeitsstücke.  Die  selbsttätige  Bewegung  der 
Bohrspindel  läßt  sich  durch  einen  verstellbaren 

Anschlag  selbsttätig  auslösen,  und  die  Tiefe  des  Abbildung  41.  Bohrmaschine.  Siehe  den 
gebohrten   Loches   ist   auf  einer  Skala   auf  der  '^"'"^''  Abbildung  28. 

Pinole  der  Bohrspindel  ablesbar.  Sämtliche  Handgriffe  bzw.  Bewegungen  der  Ma- 
schine lassen  sich  direkt  vom  Stande  des  Arbeiters  betätigen,  so  daß  für  die  Be- 
dienung, für  das  Wechseln  der  Geschwindigkeiten  usw.  die  Zeit  auf  das  geringste  Maß 
reduziert  wird. 

Die  in  Abbildung  43  dargestellte  Zug-  und  Leitspindeldrehbank  besitit  im  Spindel- 
kasten ein  durch  Stufenscheibe  angetriebenes  Duplexrädervorgelege  und  hat  9  Ge- 
schwindigkeiten, von  denen  3  ohne  und  6  mit  Rädervorgelege  laufen.  Der  Axialdruck 
der  Arbeitsspindel  wird  durch  ein  Kugellager  am  hinteren  Ende  des  Spindelkastens 
aufgenommen.  Die  Übertragung  auf  die  Leitspindel  kann  sowohl  durch  Wechselräder 
als  auch  direkt  durch  den  Räderkasten  erfolgen.  Ebenso  kann  die  Zugspindel  sowohl 
durch  die  Wechselräder  als  auch  durch  den  Räderkasten  mit  je  5  verschiedenen  Vor- 
schubgeschwindigkeiten bewegt  werden.  Für  die  Längsbewegung  des  Supports  sind 
an  der  unteren  Seite  des  Bettes  Anschläge  angebracht,  die  die  Supportbewegung  nach 
beiden  Seiten  selbsttätig  auslösen.  Ebenso  wird  die  Weiterbewegung  des  Supports 
durch  Anschläge  vor-  und  rückwärts  ausgeführt.  Das  Einschalten  der  Leitspindel  sowie 
der  Spindel  für  den  Langzug  kann  nicht  gleichzeitig  geschehen,  da  beide  Bewegungen 
untereinander  verriegelt  sind.  Um  Gewinde  mit  hohen  Steigungen  schneiden  zu 
können,  ist  eine  besondere  Übertragung  im  Spindelkasten  vorhanden,  die  die  Um- 


426  °  °  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  °  °  °° 

drehung  der  Stufensdteibe  direkt  auf  die  Leitspindel  überträgt,  ohne  erst  über  das 
Rädervorgelege  zu  gehen.  Eine  Abart  dieser  Drehbank  ist  die  in  Abbildung  39  ge- 
zeigte Schruppdrehbank.    Sie  ist  mit  Einsdieibenantrieb  ausgeführt,  der  Spindelkasten 

hat  4  Geschwindigkeiten  mit  Friktion 
und  1  doppeltes  Zahnradvorgelege. 
Die  Eigentümlichkeit  dieser  Maschine 
ist,  daß  sie  speziell  zur  Abnahme 
großer  Spanmengen,  also  für  schwere 
Arbeiten  konstruiert  ist.  Zu  diesem 
Zweck  besigt  sie  auf  dem  Support 
zwei  Stahlhalter  zur  Aufnahme  der 
Drehstahle  und  ist  mit  einer  Einrich- 
tung  zur  Zuführung  großer  Kühl- 
flüssigkeitsmengen  versehen.  Beide 
Stahl halter  können  sowohl  gleich- 
zeitig  als  auch  einzeln  von  Hand  be- 

,.,.,,         .„  u-  .    j    IL    u    wegt  werden   und   erleichtern   so  die 

Abbildung  42.  riinterdrehbank.    i-.      .  ,i  ■        c*-li  a  l   -. 

tinstellung  der  btahle  am  Arbeits- 
stück.    Zur  Aufnahme  des  Kühlwassers  und  der  Späne  ist  die  Maschine  mit  einer 
Art  Mulde  versehen,   die  sich  unter  dem  Bett  befindet.    Der  Antrieb  des  Längsganges 
des  Quersupports  geschieht  in  der  Weise,  daß  die  Bewegung  durch  die  an  der  vor- 
deren Seite  des  Bettes  angebrathte  Zugspindel  zunächst  nach  der  Mitte  des  Supports 
geleitet  wird  und  von  dort  gleichzeitig  auf  die  an  der  vorderen  Seite  und  der  hinteren 
Seite  des  Bettes  befindlichen  beiden  Räderplatten.   Auf  diese  Weise  wird,  entsprechend 
der  großen  Beanspruchung,  auf  beiden  Seiten   der  Zug  des  Supports  vorteilhaft  und 
der  Beanspruchung  entsprechend  ausgeführt.    In  Abbildung  42  und  42a  ist  eine  Hinter- 
drehbank wiedergegeben,  die  zur  Herstellung  hinterdrehter  Werkzeuge  dient,  und  zwar 
können  diese  Werkzeuge  ebensowohl  mit  geraden  als  mit  spiralförmigen  Zähnen  be- 
arbeitet   werden.      Zur    Herstellung 
von    Fräsern ,   Gewindebohrern    und 
ähnlichen   Werkzeugen    sind   2   Sag 
Wechselräder     mit     entsprechenden 
Scheren  angeordnet.    Die  Schwierig- 
keit, die  Spirale  mit  hohen  Steigun- 
gen  durch  Wechselrader  zu   ermög- 
liehen,  ist  durch  den  Einbau  eines 
an  der  hinteren  Seite  des  Bettes  und 
Spindelkastens    angebrachten    Diffe- 
rentialgetriebes ermöglicht.    Die  vor- 
und  rücjtläufige  Bewegung  des  Stahl- 
halters  beim    Drehen    erfolgt   durch 
ein  Kurvenräderpaar,  das  in  dem  un- 
teren Support  eingebaut  ist.  ...-,■        .„  n-j        j..  »ul-u        «. 

r,.        '^'^         .  ,  >  ,  ..       Abbildung  42a.  Rudiansidit  von  Abbildung  42. 

Bis  vor  wenigen  Jahren  hatte  die 

Drehbank  den  Zwedc,  die  rotierenden  Teile  nicht  nur  auszuschruppen,  sondern  auch 
fertigzustellen.  Da  aber  die  Sauberkeit  und  die  Genauigkeit  der  reinen  Drehbank- 
arbeiten in  den  meisten  Fällen  nicht  den  Anforderungen  entspricht,  wie  sie  bei 
vielen    Maschinenteilen  gefordert   werden,  so    wurden  die  Teile    nach    dem  Drehen 


'  VON   E.  HUHN  0  o  ,  o  o  o  0  o  o  o  o  «  c  0  o  o  427 


unter  Zuhilfenahme  von   Feile  und   Schmirgelleinwand  gesdiliditet  und   bei   Bedarf 
poliert.    Neuerdings  wird  diese  Arbeit  der  Fertigstellung  der  Teile  nicht  mehr  auf  Dreh- 
bänken, sondern  auf  Schleifmaschinen  ausgeführt.    Man  hat  zu  diesem  Zweck  Schleif- 
maschinen   konstruiert,    mit    denen 
man  in  kürzerer  Zeit  diese  Arbeiten 
ausführen  kann  als  auf  der  Dreh- 
bank.     Während    man    im    vorigen 
Jahrhundert  die  gewöhnlichen  Rund- 
schleifmaschinen fast  nur  zum  Schlei- 
fen   gehärteter  oder  außerordentlich 
genauer  Teile  benu^te,  ist  man  heute 
dazu     übergegangen ,     die    Schleif- 
maschine    als     Zusat}mas<hine     der 

Drehbank  zu  betrachten  und  die  Ar-    Abbildung  43.  Drehbank  In  normaler  Bauart, 

beiten  so  herzustellen,  daß  man  sie  zunächst  auf  der  in  Abbildung  43  dargestellten 
Schruppdrehbank  ausschruppt,  die  Bunde,  Schultern  und  Gewinde  auf  der  Drehbank 
ausführt  und  die  Schlichtarbeiten  schließlich  auf  der  Schleifmaschine  bewerkstelligt. 
Diese  neueren  Schleifmaschinen  sind  von  so  außerordentlicher  Leistungsfähigkeit,  daß 
Materialzugaben  bis  1  mm  schneller  abgenommen  werden,  als  dies  auf  der  Drehbank 
möglich  ist. 

Die  in  Abbildung  44  dargestellte  Nortonschleifmaschine,  eine  Konstruktion  des 
Amerikaners  Ch.  Norton,  hat  bei  der  Bearbeitung  von  Rotationskörpern  eine  bedeu- 
tende Umwälzung  seit  ihrem  Erscheinen  hervorgerufen,  Sie  dient  ausschließlich  zum 
Schleifen  zylindrischer  oder  schwach  konischer  Teile  und  ist  in  ihren  Spezialausführungen 
für  eine  große  Reihe  von  Arbeiten  brauchbar,  die  auf  der  Drehbank  oft  nur  unter 
besonderen  Schwierigkeiten  ausgeführt  werden  können.  Sie  charakterisiert  sich  be- 
sonders durch  eine  ziemlich  große  und  verhältnismäßig  breite  Schmirgelscheibe  und 
einen  außerordentlich  starken  Antrieb.  Die  Werkstücite  werden  in  eigentümlich  ge- 
formten Lünetten  aufgenommen,  und  zwar  werden  zur  Erzietung  guter  und  schneller 
Arbeit  so  viel  Lünetten  gegen  das  Arbeitsstück  gese^t,  als  es  dieses  zuläßt.    Auch  hier 

sind  sämtliche  Handgriffe,  die  zur 
Veränderung  von  Schnitt-  und  Vor- 
schubgeschwindigkeiten,  zum  Anhal- 
ten und  Anlaufen  der  Maschine  usw. 
dienen,  so  angeordnet,  daß  der  die 
Maschine  bedienende  Mann  sie  vom 
Plag  aus  bewerkstelligen  kann.  Die 
Zustellung  der  Schleifscheibe  ge- 
schiebt  selbsttätig  und  kann  zwischen 
0,005  und  0,1  mm  reguliert  werden. 
Die  Bewegung  des  Tisches  sowohl 
als  die  Umdrehungsgeschwindigkeit 
des  Arbeitsstückes  ist  in  weiten  Gren- 
Abbildung  44.  Runds tWeifmasAine.    zen  regulierbar.      Die  Spanabnahme 

bei  }edem  Hin-  und  Hergang  des  Arbeitsstückes  beträgt  beim  Sdiruppen  gewöhnlich 
0,06  bis  0,08  mm,  und  da  die  Vorschubgeschwindigkeit  des  Tisches  pro  Umdrehung  des 
Arbeitsstückes  gewöhnlich  40 — 50  mm  beträgt,  so  erklärt  sich  hieraus  die  außerordent- 
liche Leistungsfähigkeit  der  Maschine. 


428  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o  o 


Abbildung  45.       Oben:  Späne  von 

weidiem  Stahl.  Unten  links:  Späne 

von  GuQstahl.  Unten  rechts:  Späne 

von  gehärtetem  Stahl. 


Diese  Rundsdileifmasdiinen  werden  in  Zukunft  in 
der  Metallbearbeitung  eine  außerordentlidie  Rolle,  ahn" 
lieh  wie  die  Drehbank,  spielen,  und  es  dürfte  wenige 
Werkstätten  geben,  in  denen  sie  nidit  mit  Erfolg  be* 
nu^t  werden  könnten.  Allerdings  sdieint  diese  Zeit 
nodi  nicht  gekommen  zu  sein,  denn  die  Kenntnis  der 
Vorgänge  beim  Sdileifen  sind  nodi  redit  wenig  bekannt. 
Bezüglidi  der  Wirkungsweise  der  Sdileifsdieibe  muß 
darauf  hingewiesen  werden,  daß  die  Wirkung  einer 
korrekt  arbeitenden  Schleifscheibe  bzw.  der  einzelnen 
Sdimirgelkörner  derjenigen  des  Drehstahls  ganz  ähnlidi 
ist.  Die  Schleifmaschine  ist,  wie  die  Drehbank,  eine 
spanabhebende  Maschine,  und  die  in  Abbildung  45 
wiedergegebenen  vierfach  vergrößerten  Sdileifspäne  zei- 
gen deutlich  die  späneartige  Materialzerteilung.  Aus 
der  sehr  großen  Anzahl  der  Schmirgelkörner  und  der 
hohen  Umfangsgeschwindigkeit,  der  man  die  Schleifscheibe  unterwerfen  kann,  geht 
einerseits  die  hohe  Leistungsfähigkeit  tro6  der  geringen  Größe  des  einzelnen  Spans 
hervor,  anderseits  aber  erklärt  sich  dabei  die  Schwierigkeit,  ein  Werkzeug  mit  derart 
vielen  kleinen  Schneiden  scharfzuhalten,  denn  die  Anzahl  der  Schneiden  einer  Scheibe 
von  500  mm  Durchmesser  und  50  mm  Breite  beträgt  im 
Mittel  ca.  10  Millionen.  Bedenkt  man,  daß  eine  der- 
artige Scheibe  bei  einer  Umdrehungszahl  von  ca.  1100 
pro  Minute  bei  jeder  dieser  Umdrehungen  jedes  in  der 
Peripherie  derselben  liegende  Körnchen  zum  Schnitt 
führt,  so  kann  man  sich  die  Leistungsfähigkeit  einer  der- 
artigen Schleifscheibe  leicht  erklären.  Die  eigenartig  ge- 
formten Lünetten  sind  in  Abbildung  46  und  47  wieder- 
gegeben. In  Abbildung  48  sind  zwei  typische  Arbeits- 
stücke dargestellt,  von  denen  das  obere  das  vorgeschruppte 
Stück  mit  den  abgedrehten  Spänen  zeigt,  während  das  ^^^^eiim^^^ 
untere  das  fertiggeschliffene  Stück  darstellt.  An  dem  vor-  *  ^*  "**^ 
geschruppten  Stück  kann  man  ersehen,  wie  außerordentlich  starke  Vorschübe  beim 
Ausschruppen  genommen  werden  können.  Um  die  Leistungsfähigkeit  der  Schleif- 
maschine zu  illustrieren,  sei  ein  typisches  Beispiel  gewählt.  Es  soll  eine  Stahlwelle 
mit  65  mm   Durchmesser  auf  55  mm   fertig  bearbeitet  werden   bei   einer  Länge  von 

350  mm.    Auf  der  Drehbank  würde  das  Schruppen  und 
Schlichten  mittels  Schnelldrehstahls  und  das  Nadiarbeiten 

_j .   von  Hand  eine  Arbeitszeit  von  ca.  40,  Minuten  erfordern. 

y  Holzbacken  ^   Beim   Vorschruppen    mittels    Schnelldrehstahls    auf   der 

Drehbank  und  Fertigschleifen  auf  der  Schleifmaschine 
bei  einer  Materialzugabe  von  0,4 — 0,8  mm  im  Durch- 
messer würde  die  gesamte  Arbeitszeit  nur  ca.  12  Minu- 
ten betragen.  Das  würde  eine  Zeitersparnis  von  etwa 
70  ^/o  ergeben,  und  dabei  wäre  noch  der  Vorteil  vor- 
handen, daß  beide  Operationen,  sowohl  das  Drehen 
Abbildung  47.  Wirkungsweise  der  wie  auch  das  Schleifen,  von  weniger  geübten  Arbeitern 
Lünette  Abbildung  46.  ausgeführt  werden    könnte,    denn    die  Handhabung   der 


VON      E.    HUHN      0    O    O    0    O    6    O    0    O    O    O    0    0    O    O    0      429 


Sdileifmasdiine  läßt  sich  von  einem  intelligenten  Arbeiter  in  wenigen  Stunden  er- 
lernen. 

Die  bisher  beschriebenen  Nasdiinen,  verschiedene  Drehbänke  und  die  Schleif- 
maschinen waren  in  ihrer  Art  mehr  oder  weniger  Universalmaschinen  zur  Herstellung 
von  Rotationskörpern  und  werden  im  all- 
gemeinen  sowohl  zur  Einzelfabrikation  als 
auch  zur  Massenherstellung  benußt.  Die 
folgenden  Maschinen ,  Revolverdrehbänke 
und  automatische  Revolverdrehbänke,  sind 
Maschinen,  deren  Verwendung  eine  Nassen' 
fabrikation  oder  doch  wenigstens  die  Her- 
stellung einer  größeren  Anzahl  gleicherTeile 
vorausseht.  Die  verschiedenen  Konstruk- 
tionen der  Revolverdrehbänke  unterscheiden 
sich  hauptsädilich  in  der  Art,  wie  der  Revol- 
verkopf, der  zur  Aufnahme  der  Werkzeuge 

dient,  gelagert  ist.  Es  gibt  zwei  Hauptarten,     Abbildung  48.  Oben :  Gesdjiiffene»  Stüd^ 

i,  ■•    L     ■        .1  j        li  -1  Unten:  Gesdirupptea  Stüdt. 

soJche  mit  horizontalem  und  solche  mit 

vertikalem,  um  die  horizontale  Achse  drehbarem  Revolverkopf.  Beide  Konstruktionen 
haben  ihre  Vorteile  und  ihre  Nachteile,  doch  sind  die  Revolverköpfe  mit  vertikaler 
Achse  mehr  gebräucfilidi.  Ähnlich  wie  bei  der  Drehbank  ist  in  den  meisten  Fällen 
(siehe  Abbildung  49)  ein  Support  angebracht,  der  zur  Aufnahme  zweier  oder  mehrerer 
Werkzeuge  dient,  und  an  Stelle  des  Reitstockes  tritt  der  Revolverkopf,  dessen  Boh- 
rungen ebenfalls  zur  Aufnahme  der  Werkzeuge  bestimmt  sind.  Beide  Werkzeugträger, 
Support  und  Revolverkopf,  können  nadieinander  oder  gleichzeitig  zum  Arbeiten  ge- 
bracht werden.  Der  Revolverkopf  ist  gewöhnlich  so  eingerichtet,  daß  er  bei  der  Rück- 
bewegung  durch  das  an  der  Vorderseite  sichtbare  Handkreuz  sich  selbsttätig  um  seine 

Adise  dreht,  so  daß  nacheinander 
sämtliche  in  den  Bohrungen  befind- 
liche Werkzeuge  zum  Schneiden  kom- 
men. Bei  der  dargestellten  Revolver- 
drehbank  sind  ebenfalls  sämtliche 
Bewegungen  selbsttätig  und  können 
auch  selbsttätig  durdi  einstellbare 
Anschläge  ausgelöst  werden.  Die  ver- 
schiedenen Geschwindigkeiten  der  Ar- 
beitsspindel sind  während  des  Gan- 
ges der  Maschine  eihriJcitbBr,  ebenso 
die  verschiedenen  Vorschubgeschwin- 
!  digkeiten   des  Revolverkopfes    sowie 

I  des   Supports.     Beim    Revolverkopf 

ist  am  hinteren  Ende  eine  Trommel 
Abbildung  49.  Revolverdrehbank.  holbautomatisA.      ^^^    ^^^^    verschiedenen  Anschlägen 

angeordnet,  von  denen  jeder  für  das  entsprechende  Werkzeug  im  Revolverkopf  be- 
stimmt ist,  so  daß  die  Einstellung  der  Werkzeuge  unabhängig  voneinander  erfolgen 
kann.  Unter  dem  Bett  befindet  sich  eine  Mulde  zum  Auffangen  der  Späne  und  des 
Kühlmaterials  und  unter  dieser  das  Sammelgefäß  für  das  Kühlmaterial,  Eine  Pumpe 
saugt  aus  diesem  Sammelgefäß  das  Kühlmaterial  und  bringt  es  durch  eine  Rohrleitung 


430  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GR052FABRIKATI0N  <>»■><> 

auf  die  sdineidenden  Werkzeuge.  Eine  weitere  Vervollkommnung  der  selbsttätigen 
Revolverdrehbank  ist  die  in  Abbildung  50  dargestellte  automatisdie  Revolverdrehbank. 
Während  bei  der  vorigen  die  Bewegungen  durd\  Einschalten  von   Hand   eingeleitet 

werden  mußten,  geschieht  bei  dieser 
der  ganze  Arbeitsvorgang  vollkommen 
selbsttätig,  bis  auf  das  Einbringen 
des  Rohmaterials.  Das  aus  Stangen 
zu  verarbeitende  Rohmaterial  wird 
von  dem  Arbeiter  in  die  Spindel  ein- 
geführt, und  die  übrigen  Arbeitsopera- 
tionen erfolgen  selbsttätig  derart,  daß 
das  Vorsdiieben  des  Materials  sowie 
sämtlidie  Arbeitsoperationen  nachein- 
Abbildung  50.  Ganiautomatisthe  Revolverdrehbank,    ander     durdi    Methanismen     betätigt 

werden,  die  für  die  versdiiedenen  herzustellenden  Stüdte  einstellbar  sind.  Revolver- 
kopf und  Abstedisupport  sind,  wie  bei  der  vorigen  Maschine,  mit  Einrichtung  zur 
Aufnahme  der  Werkzeuge  ausgestattet.  Die  Maschine  besigt  Einrichtungen  für  Rechts- 
und Linksgang  der  Arbeitsspindel,  selbsttätig  einstellbare  Vorschubgesthwindigkeiten 
und  die  verschiedenen  Längen  der  einzelnen  Vorschübe  werden  durch  ablesbare  Milli- 
metereinteilung reguliert.  Der  Kauptvorzug  dieser  Maschine  liegt  darin,  daß  die  Be- 
dienung sich  nur  auf  die  Beaufsichtigung  der  Maschine  und  der  Werkzeuge  sowie  der 
Abnahme  der  fertiggestellten  StücJte  erstreckt. 

Die  Konstruktion  der  Maschine  hat  den  Vorteil,  dal}  ein  einziger  Riemen  den 
ganzen  Mechanismus  antreibt,  und  daß  die  sämtliche  Mechanismen  bewegenden  Kurven 
nicht  zum  Auswechseln,  sondern  einfach  zum  Verschieben  eingerichtet  sind. 

Die  Herstellung  von  Rotationskörpern,  wie  sie  auf  der  Revolverdrehbank  und  auf 
der  automatischen  Revolverdrehbank  vorkommen,  kann  auch  in  etwas  beschränkterem 
Maße  auf  der  Rundfräsmaschine  stattfinden;  während  dort  die  sdineidenden  Werk- 
zeuge einfache  Stähle  sind,  kommen  bei  Rundfräsmaschinen  Fräser  zur  Anwendung, 
die  das  negative  Profil  der  herzustellen- 
den Teile  haben. 

In  Abbildung  51  ist  die  Maschine  und 
in  Abbildung  52  und  53  sind  die  auf  der 
Maschine  hergestellten  Teile  zu  sehen.  Das 
Verfahren  eignet  sich  besonders  da,  wo 
komplizierte  Formen  die  Ausführung  der 
Dreharbeit  erschweren,  und  die  Maschine 
läßt  in  diesen  Fällen  Ersparnisse  um  75 
bis  80%  zu.  Die  Teile  werden  auf  einen 
Dom  gestecht,  indem  sie  sich  mit  demsel- 
ben in  umgekehrter  Drehrichtung  wie  die 
schneidenden  Werkzeuge,  die  auf  der  zwei- 
ten   Spindel    der   Masdiine   sißen,    drehen.  Abbildurg  51.  RundfräsmasAine. 

Die  Herstellung  von  Gewinden,  speziell 
von   solchen   mit   trapezförmigem   Querschnitt   und   von    Spiggewinden,   die   allgemein 
auf  der  Drehbank  mittels  Gewindestahl,   auf  der  Revolverdrehbank  und   der  automa- 
tischen   Revolverdrehbank    mittels    Schneideisen    erfolgt,    kann    auch    auf    zu    diesem 
Zwecke  konstruierten  Speztal-Gewindefräsmasdiinen  (Abbildung  54)  stattfinden.     Be- 


VON  E.  HUHN    o  o  0  0  o  o  o  0  0  o  o  o  o  o  o  o   431 


sonders  die  Herstellung  von  tiefen 
und  steilen  sowie  auch  mehrgängi- 
gen  Gewinden  geht  auf  diesen  Fräs- 
maschinen viel  sdineller  vonstatten 
als  auf  der  Drehbank,  da  der  Fräser 
dem  Drehstahl  gegenüber  insofern 
im  Vorteil  ist,  als  er  das  ganze  Profil 
mit  einem  Male  herausarbeitet,  wäh- 
rend beim  Drehstahl  nur  feine  Späne 
genommen  werden  können  und  für 
die  Abnahme  eines  neuen  Spanes 
der  Support  seinen  Weg  zurückläuft 

und  wieder  von  vorn  anfangen  muß.    Abbildung  32.  RundgefrHsle  Teile. 

Außerdem   können   auf    der   Masdiine   auch   Schnecken    und   Schraubenräder   her- 
gestellt werden,  wie  in  den  Abbildungen  55  und  56  dargestellt. 

Die  sämtlichen  bis  jegt  beschriebenen  Maschinen  dienen,  wie  schon  erwähnt,  zur 
Herstellung  von  Rotationskörpern  und  un- 
terscheiden sich  wesentlich  in  ihrer  Funk- 
tion von  den  im  folgenden  beschriebenen 
Hobelmaschinen  und  Fräsmaschinen,  die 
im  allgemeinen  dazu  dienen,  die  ebenen 
Flächen  an  Teilen  zu  bearbeiten. 

Bei  der  Hobelmaschine  werden  die  be- 
treffenden   Stüdte    auf    dem    Tisch    fest- 
gespannt und  bewegen  sich  gegen  den  in 
dem  Support  festgespannten  Stahl,  so  daß 
dieser  zum  Schneiden  kommt.    Durch  die 
AbbiUung53.  FrS«rn„.h.lbgrirä,l.mWerWO*.    geitenbewegung    des    Supports   wird    der 
Vorschub  erzielt   und   der  Vor-  und  Rücklauf  der  Maschine  durch   eine  Umsteuerung, 
die  in  dem  seitlich  angebrachten  Antriebe  durch  Anschläge  erfolgt.     In  Abbildung  57 
ist  eine  Hobelmaschine  dargestellt,  die  mit  elektrischem  Antrieb  versehen  ist,  und  bei 
der  durch  einen  regulierbaren  und  reversierbaren  .Stufenmotor"  verschiedene  Schnitt- 
und  Rüdilaufgeschwindig- 
keiten  erzielt  werden  kön- 
nen. Der  Motor  bildet  eine 
Illustration    zu    dem    auf 
S.  417  Gesagten;  während 
nämlich    im    allgemeinen 
die    Hobelmaschinen    nur 
mit    zwei     verschiedenen 
Schnittgeschwindigkeiten 
und      einer      Rücidaufge- 
schwindigkeit   ausgerüstet 
sind,  kann  durch  den  Stu- 
fenmotor eine  ganze  Reihe 
einzelner  Schnittgeschwin- 
digkeiten  erzielt  werden. 
In  anderen  Fällen  hat  man     Abbildung  54.  Oewindefrasmasdiine. 


432  ' 


TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION 


für  die  Erzielung  der  verschiedenen  Geschwindigkeiten  Räderkasten  vorgesdialtet,  die 
sidt  aber  bisher  infolge  der  hohen  Geschwindigkeiten  und  unbequemen  Handhabung 
wenig  bewährt  haben.  Die  Hobelmaschinen  dienen  zur  Herstellung  ebener  und  pro- 
filierter Flädien  und  können  ganz  allgemein 


^N^NHH^tHHHHHHi 


pm^^^fiifffi^^fi^^^ 


Abbildung  55.  Auf  Maadtine  Abbildung  55  ge- 

fräste Gewinde. 


als  diejenigen  Maschinen  bezeidinet  werden, 
an  deren  Konstruktion  im  Laufe  dieses 
Jahrhunderts  am  wenigsten  getan  wurde. 
Die  vielfachen  Versuche,  den  Stahl  auch 
beim  Rücklauf  des  Tisches  schneiden  zu 
lassen,  sind  gescheitert,  und  deshalb  bil- 
det die  Hobelmaschine  heute  noch  ein 
Werkzeug,  dessen  Ausnutzung  mit  ziemlich 
groQem  Zeitverlust  verbunden  ist.  —  Die 
gröQte  Schwierigkeit,  eine  höhere  Leistung 
bei  den  Hobelmaschinen  zu  erzielen,  be- 
steht in  der  Bewältigung  der  lebendigen 
Kraft  bei  der  Umschaltung  des  Vor-  und 
Rüdtlaufes  des  Tisches. 


Ganz  anders  liegen  die  Verhältnisse  bei  den  Fräsmaschinen.  Hier  ist,  ähnlich  wie 
bei  den  Drehbänken,  seit  Anfang  des  Jahrhunderts  ein  kolossaler  Fortschritt  zu  ver- 
zeichnen, und  nicht  nur  die  Schnittgeschwindigkeiten  der  verwendeten  Fräser,  sondern 
auch  die  Vorsdiubgeschwindigkeiten  sind  proportional  mit  der  Leistungsfähigkeit  des 
Schnellschnittstahls  gewachsen,  so  daß  eine  Maschine  mit  dem  gleichen  Gewicht  wie 
im  vorigen  Jahrhundert  ca.  das  Fünf-  bis  Sechsfache  leistet.  Die  Spanmengen,  die 
bei  einer  solchen  Maschine  erzeugt  werden  können,  haben  wir  bereits  auf  S.  420  in 
dem  Versuchsbericht  wiedergegeben.  Natürlich  muQ  bei  der  Konstruktion  einer  der- 
artigen  gegen  früher  ungleich  mehr  angestrengten  Maschine  nicht  nur  die  Stärke  der 
einzelnen  Mechanismen  den  aufgewendeten  Kräften  entsprechen,  sondern  es  muß 
auch  zur  Erzielung  der  nötigen  Ge- 
schwindigkeiten mit  ganz  anderen 
Zahlen  gerechnet  werden. 

Die  in  Abbildung  5S  dargestellte 
Universalfräsmaschine  dient  nicht 
nur  zur  Herstellung  von  Flächen, 
sondern  es  werden  auf  derselben 
zwischen  den  Spitzen  des  Universal- 
teilkopfes  und  des  Reitstodtes  auch 
alle  möglichen  Fassonarbeiten  her- 
gestellt, wie  z.  B.  das  Schneiden 
der  Zähne  in  Zahnrädern  oder  Frä- 
sern, das  Fräsen  der  Spiralnuten 
in    Spiralbohrern,     die    Herstellung     Abbildung  56.     Einfache  und  doppelgiingige  Schnecice  und 


von    Zahnkuppelungen,    mit   einem 


Schraubenrod.  Auf  Maschine  Abbildung  55  gefräst. 
Worte  solche  Arbeiten,  bei  denen  zur  Erzeugung  einer  auf  der  Peripherie  sidi  wieder- 
holenden Nut  oder  eines  Einschnittes  das  Stück  im  Umfange  in  verschiedene  Teile 
eingeteilt  wird.  Da  die  Maschine  außerdem  für  die  gewöhnlichen  Fräsarbeiten  brauch- 
bar ist,  so  ist  sie  in  ihrer  Anwendung  als  Fräsmaschine  ziemlich  universell,  und  erst 
in   neuerer   Zeit   hat   man   durch   die  Konstruktion   verschiedener,   speziellen  Zwecken 


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dienender Masdiinen,  wie 

Räderfräsmasdiinen, 
Kegelrad  hobelmaschinen 
und  dergleichen,  das  Feld 
ihrer  Anwendung  einge- 
engt. 

Die  zur  Erzeugung  der 
Zähne  in  Zahnrädern  die- 
nenden Maschinen  kann 
man  in  zwei  Gruppen  ein- 
teilen, in  solche,  die  zur 
Erzeugung  der  Zähne  Frä- 
ser erfordern,  die  bereits 
das  Profil  der  Zahnlüdie 
besi^en,  und  in  soldie,  die 
entweder  durch  Hobeln 
oder  durch  Fräsen  die 
'    Zahnform  selbsttätig 

durch  ihre  Bewegung  er-  Abbildung  57.  Hobelmasdiine  mil  elekirischem  Antrieb  durch  .Stufen- 
zeugen. In  Abbildung  59  """tor'  mit  Rechts-  und  Linksgang. 
ist  eine  Maschine  dargestellt,  die  nach  dem  ersteren  Verfahren  arbeitet.  Das  Ein- 
fräsen der  Zähne  geschieht,  indem  das  zu  fräsende  Rad,  nachdem  der  Fräser  einen 
Zahn  fertiggestellt  hat  und  der  Frässupport  an  seinen  Anfangspunkt  zurückgelaufen  ist, 
selbsttätig  um  eine  Teilung  weitergesdialtet  wird,  worauf  das  Spiel  von  neuem  be- 
ginnt. 

Die  zweite  Art  der  Maschinen  für  die  Bearbeitung  von  Zahnrädern  sehen  wir  in 
Abbildung  60.  Die  Zahnform  wird  dadurch  erzeugt,  daß  das  Werkzeug  und  das  her- 
zustellende Rad  sich  in  gleicher  Weise  gegeneinander  bewegen,  in  der  die  zur  Form- 
-  -  gebung  der  Zähne  benutzten  Kurven  (Evol- 

venten) erzeugt  werden.  Das  Verfahren  ist 
besonders  wichtig  bei  der  Herstellung  von 
Kegelrädern  und  hat  uns  überhaupt  erst 
die  Möglichkeit  gebracht,  die  Zähne  der 
Kegelräder  den  theoretischen  Formen  ent- 
sprechend auszuführen. 

Die  bisher  beschriebenen  Maschinen  be- 
wegten sich  in  Dimensionen,  wie  sie  im 
Maschinenbau  und  in  den  meisten  Massen- 
fabrikationswerkstätten gebraucht  werden. 
Dagegen  finden  in  der  Herstellung  größe- 
rer Dampfmaschinen  und  Dampfturbinen 
im  Schiffbau  und  in  der  Geschügfabrikation 
Maschinen  Verwendung,  deren  Dimensionen 
außerordentlich  groß  sind.  Die  Gewichte 
derartiger  Maschinen  steigen  nicht  selten 
auf  mehrere  hunderttausend  Kilogramm, 
Abbildung  58.  Universalfrüsmaschine  mit  aufo-  ""^  i*ire  Konstruktion  ist  fast  immer  den 
matisch  arbeitendem  Teil  median  ismus.  besonderen  Erfordernissen  der  Zwedte,  für 

Die  Tedinlli  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  ab 


434°°  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  GROSZFABRI KATION  ooqo 

die  sie  bestimmt  sind,  angepaßt,  daß 
man  sie  als  Spezialmasdiinen  be- 
zeidinen  kann.  Ihre  Herstellung  ge- 
sdiiebt  selten  gleidtzeitig  in  mehre- 
ren Exemplaren,  während  die  Fabri' 
kation  der  vorhin  beschriebenen  Ma- 
schinen sich  zum  Teil  zur  Massen- 
fabrikation  ausgebildet  hat. 

Ebenso  ist  die  Handhabung  der- 
artiger Maschinen  grundverschieden 
von  denen  kleiner  und  mittlerer  Di- 
mensionen. Bei  den  kleinen  Maschi- 
nen kann  es  vorkommen,  daß  für  die 
Bedienung  von  zehn  Maschinen  nur 
ein  Mann  erforderlich  ist.  Bei  den 
ganz  groGen  Maschinen  sind  oft  meh- 
rere Leute  zur  Bedienung  nötig.  Die 
gewaltigen  Dimensionen  erfordern  be- 
sondere Einrichtungen,  um  sie  für 
Abbildung  59.  Aulomatisdie  RSderfrSsmasAine  für  Stirn-  Jig  Bedienungsmannschaften  zugang- 
rader  nach  dem  -Teil verfahren"  arbeilend.  ,.,  ,  ri-      c  „^iT 

lieh   ZU  machen.     Die  supportbewe- 

gungen   sind   meist  derart  eingerichtet,   daß  eine  schnelle   Bewegung  zum   Einstellen 
dient  und  eine  Anzahl  langsamer  Bewegungen  die  Vorschübe  betätigt. 

Ein  Vergleich  der  in  Abbildung  34  .       _        . 

gezeigten  Drehbank  und  der  Ab- 
bildung 61  (auf  S.  435)  zeigt  die 
Unterschiede  deutlich  genug.]  [  Das 
Gewicht  der  ersteren '  beträgt  etwa 
2000  kg,  das  Gesamtgewicht  der  Un- 
teren betrug  396000  kg. 

Diese  von  der  Deutschen  Niles- 
Werkzeugmasthinenfabrik  gebaute 
Drehbank  ist  eine  der  größten  exi- 
stierenden Maschinen  dieser  Art.  Sie 
hat  bei  2600  mm  Spigenhöhe  die 
Fähigkeit,  Stücke  bis  ca.  5,2  m  Durch- 
messer zu  bearbeiten.  Die  größte 
Länge  der  zu  bearbeitenden  Stüdte 
beträgt  16  m.  Der  Antrieb  geschieht 
durch  einen  Elektromotor  von 75  P.S. 
direkt,  denn  derartig  schwere  Maschi- 
nen treibt  man  heute  ausschließlich 
durch  besondere  Motoren,  und  hier 
ist  in  jedem  Falle  der  elektrische 
Antrieb  vorteilhaft.  Das  Bett  ist  als 
Doppelbett  ausgebildet,  und  zur  be- 
quemen Bedienung  der  einzelnen  Me-  Abbildung  60.  AutomatisAe  KegelrSderfrSsmaachine,  nach 
chanismen    sind    die    Hauptteile    mit  dem  .Abwälzeverfahren"  arbeitend. 


VON  E.  HUHN 


Abbildung  61.  Sdiwere  Drehbank. 

Plattformen,  Geländern  und  Treppen  versehen.  Aber  zum  Drehen  großer  Seilsdieiben, 
Dynamogehäuse  etc.  reidien  audi  die  obengenannten  Dimensionen  nicht  aus.  Zu  die- 
sen Zwecken  benugt  man  Karusselldrehbänke,  Diese  Maschinen  sind  im  Grunde  nidits 
anderes  als  auf  den  Kopf  gestellte  Drehbänke  mit  stark  vergrößerter  Planstheibe  und 
ohne  Reitstodc.  Sie  können  also  zu  Arbeiten  .zwisdien  den  Spigen'  nidit  verwendet 
werden.  Abbildung  62  ist  eine  Masdtine  für  8  m  Drehdurchmesser;  die  Plansdieibe 
hat  einen  Durchmesser  von  6  m.  Die  größte  Aufnahmehöhe  ist  3100  mm,  und  ihr 
Gewidit  ist  175000  kg.  Die  größten  derartigen  Maschinen  erlauben  das  Bearbeiten 
von  Stücken  mit  ca.  15  m  Durchmesser. 

Obwohl  die  Konstruktion  dieser  Karusselldrehbänke  sdion  in  der  Mitte  des  vorigen 
Jahrhunderts  bekannt  war,  so  hat  ihre  ausgedehnte  Verwendung  doch  erst  im  neuen 
Jahrhundert  stattgefunden,  und  ihre  heutige  Form  ist  recht  eigentlich  ein  Konstruktions- 
ergebnis der  letzten  Jahre. 

Auch  die  Langfräsmaschine  (Abbildung  63)  kann  als  Produkt  der  beiden  legten 
Jahrzehnte  angesehen  werden.  Sie  ist  mit  zwei  Frässchlitten  am  Querbalken  und 
einem  Frässchlitten  am  rechten  Ständer  ausgerüstet.  Jeder  der  drei  Frässchlitten 
besigt  eine  langsamlaufende  Hauptspindel  für  schwere  und  eine  schneilaufend e  Neben- 
spindel für  leichte  Arbeiten.  Der  Antrieb  für  jeden  Frässchlitten  erfolgt  durch  einen 
besonderen  Motor.  Die  Maschine  hat  ca.  4,5  m  Durchgang  zwischen  den  Standern 
und  8  m  Fräslänge.  Das  Gewicht  beträgt  ca.  140000  kg.  Diese  Maschinen  werden 
mit  großem  Vorteil  in  Konkurrenz  mit  den  Hobelmasdiinen  da  verwendet,  wo  die 
gleichzeitige  Bearbeitung  mehrerer  Flächen  angängig  ist. 

Die  beschriebenen  Werkzeugmasdiinen  bilden  nur  die  markantesten  Typen  der 
verschiedenen  Gattungen,  die  für  allgemeine  Zwecke  gebraucht  werden.  Enger  be- 
grenzt ist  die  auf  den  Pressen  und  Scheren  zu  leistende  Arbeit,  und  schließlich  sind 
die  sogenannten  Spezialmaschinen  oft  nur  für  eine  bestimmte  Operation  an  gewissen 
Teilen  zu  gebrauchen. 


436  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  QROSZFABRIKATION  • 


8.  DIE  WERKZEUGMASCHINE  IN 
DER  MASSENFABRIKATION. 


A.  DAS  PRINZIP  DER  ARBEITS- 
TEILUNG. Massenfabrikation 
und  Arbeitsteilung.  Um  eine  Zeit 
zu  finden ,  in  welcher  der  Begriff 
„Arbeitsteilung*  so  gut  wie  unbekannt  war,  haben  wir  kaum  nötig,  große  Zeiträume 
zurüdczublidten.  In  der  Masdiinenindustrie  gibt  es  heute  nod)  Fabriken,  in  denen 
die  Teilung  der  Arbeit  nur  in  sehr  geringem  Maße  durchgeführt  ist;  im  Handwerk  ist 
sie  meist  gar  nicht  bekannt,  obwohl  sie  auch  dort  möglich  ist.  Beim  kleinen  Hand- 
werker, der  allein,  d.  h.  ohne  Gesellen  und  Lehrlinge  arbeitet,  ist  sie  aber  ebensogut 
möglich  wie  in  der  Fabrik.  Vorbedingung  für  die  Arbeitsteilung  ist  die  gleichzeitige 
Herstellung  mehrerer  gleicher  oder  ähnlicher  Arbeitsstudie  oder  das  Vorhandensein 
mehrerer  Arbeiter. 

Ein  Beispiel  möge  den  Begriff  erklären.  Ein  Schuhmachermeister  fertigt  ein  paar 
Stiefel  an.  Er  arbeitet  Schaft  und  Blatt  für  den  einen  Stiefel  vor  und  zwicict  diese 
Teile  auf  den  Leisten.  Dann  wird  der  andere  ebensoweit  vorgearbeitet,  während  der 
erste  liegen  bleibt;  darauf  wird  bei  beiden  Brandsohle  und  Sohle  aufgenagelt  und 
schließlich  bei  beiden  der  Absa^.  Diese  Arbeiten  könnten  auch  derart  ausgeführt 
werden,  daß  der  Meister  die  erste  Arbeit  an  dem  einen  Stiefel  ausführt  und  ihn  zur 
Ausführung  der  zweiten  an  den  Gesellen  weitergibt  usw.  In  beiden  Fällen  findet 
eine  Teilung  der  Arbeit  statt.  Hätte  der  Meister  den  rechten  und  der  Geselle  den 
linken  Stiefel  fertig  bearbeitet,    so  könnte  man   nicht  von  Arbeitsteilung  sprechen, 


s  Vertikaldrehwerlc,  sog.  .Karussell'. 


VON  E.  HUHN    «  »  0 o  0  o  c  o  o  o  o   437 


Abbildung  63.    Fräsmasdiine  mit  2  vertikalen  und  1  horizontalen  FrSssdilitten  und  je  1  Nebenspindel. 

denn  man  versteht  darunter  die  Zerlegung  einer  Arbeit  in  gewisse  Absdinitte.  Das 
Beispiel  zeigt  deutlidi,  daß  die  Teilung  der  Arbeit  nidit  durdi  Massenherstellung 
bedingt  ist,  anderseits  bedingt  aber  rationelle  Massenfabrikation  immer  Arbeits- 
teilung. 

Die  Arbeitsteilung  hat  stets  den  Zweck,  durch  Verringerung  der  aufgewendeten 
Löhne  die  Selbstkosten  der  Fabrikate  zu  ermäßigen.  In  der  Einzelfabrikation  ist  sie 
oft  mit  großen  Sdiwierigkeiten  verbunden,  und  von  der  Organisation  des  ganzen  Be- 
triebes ist  es  abhängig,  wieweit  sie  durchführbar  ist.  Man  könnte  behaupten,  daß 
es  nur  hochentwickelten  Betrieben  möglich  ist,  eine  weitgehende  Arbeitsteilung  durch- 
zuführen, denn  sie  ist  immer  ein  Produkt  durchgreifender  unii  systematischer  Arbeits- 
dispositionen von  Seiten  der  Betriebsleitung  und  fordert  demgemäß  von  dieser  Seite 
nicht  nur  eine  stetige  Überwachung,  sondern  auch  einen  fortschreitenden,  der  ver- 
veranderten  Konstruktion  der  Fabrikate  und  Betriebsmittel  angepaßten  Entwicklungs- 
gang. Die  Einzelherstellung  der  Teile  bringt  es  von  vornherein  mit  sich,  daß  nicht 
gleiche,  sondern  nur  gleichartige  Arbeiten  von  denselben  Leuten  oder  auf  denselben 
Maschinen  ausgeführt  werden  können.  Zerlegt  man  nämlich  die  Bearbeitung  ein- 
zelner Teile  in  ihre  einzelnen  Operationen,  so  findet  man,  daß  bei  vielen  Teilen 
gleichartige  Arbeiten  vorkommen.  So  kann  z.  B.  das  Bearbeiten  der  Bohrungen  bei 
Riemenscheiben,  Rädern,  Kupplungen,  Lagern  und  anderen  ähnlichen  Teilen,  wie  sie 
bei  jeder  Maschine  mehrfach  vorkommen,  meist  auf  derselben  Maschine  ausgeführt 
werden.    Die  Bearbeitung  der  Naben  dieser  und  ähnlicher  Teile  kann  ebenfalls  wieder 


438  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o  o 

auf  einer  anderen  Maschine  geschehen,  desgleichen  das  Schneiden   der  Gewinde  an 
Wellen,  Bolzen  und  Spindeln  usw. 

Die  Vorteile  dieses  Verfahrens  leuchten  leicht  ein.  Es  kann  für  jede  dieser  spe- 
ziellen Arbeiten  die  passendste  Maschine  benugt  und  deren  Einrichtung  und  Werk- 
zeuge ohne  besondere  Vorbereitungen,  d.  h.  ohne  Zeitverlust  verwendet  werden.  Audi 
der  Arbeiter,  der  die  Maschine  bedient,  ist  diesen  Zwecken  besonders  angepaßt.  Je 
nachdem  die  Arbeit  mehr  oder  weniger  Intelligenz  verlangt,  wird  er  entsprechend  aus- 
gewählt. Er  wird  infolge  der  fortwährenden  Wiederholung  dieser  Arbeiten  zum  Spe- 
zialisten und  leistet  als  solcher  gewöhnlich  mehr.  In  der  heutigen  Zeit,  in  der  so  viel 
über  den  Rüdegang  der  Fertigkeiten  der  gelernten  Arbeiter  geklagt  wird,  hat  das  Ver- 
fahren audi  noch  den  besonderen  Vorteil,  daß  man  für  diese  einfachen  Arbeiten  leidit 
Arbeiter  anlernen  kann,  so  daß  man  nicht  von  den  gelernten  Arbeitern  abhängig  ist  oder 
doch  nicht  nötig  hat,  von  ihnen  Fertigkeiten  in  weiten  Grenzen  zu  verlangen.  Mit  an- 
deren Worten,  man  darf  von  geringeren  Arbeitskräften  viel  bzw.  gute  Arbeiten  erwarten. 
Weiter  ist  die  Möglichkeit  vorhanden,  bei  Arbeitsoperationen,  für  die  verschiedene 
Verfahren  möglidi  sind,  das  rationellste  auszuwählen.  Der  Kranz  eines  Zahnrades, 
eines  Handrades,  einer  Riemenscheibe  oder  dgl.  kann  ebensogut  auf  der  Drehbank, 
Revolverdrehbank  oder  Rundfräsmaschine  bearbeitet  werden,  und  ein  Gewinde  kann 
auf  der  Drehbank,  Revolverdrehbank,  Gewindesdineidemasdiine,  automatischen  Ge- 
windedrehbank oder  der  Gewindefräsmaschine  geschnitten  werden.  Ebenso  kann  die 
Hobelmaschine  mit  der  Fräsmaschine,  die  Sdileifmasdiine  mit  der  Drehbank  kon- 
kurrieren usw. 

Alle  diese  Vorteile,  die  die  Arbeitsteilung  in  der  Einzelfabrikation  mit  sidi  bringt, 
weist  die  Massenfabrikation  in  erhöhtem  Maße  auf.  Waren  es  dort  nur  gleichartige 
Arbeiten,  die  durch  die  Arbeitsteilung  von  demselben  Mann  bzw.  auf  derselben  Ma- 
schine hergestellt  wurden,  so  sind  es  hier  gleiche  Arbeiten;  aber  hier  wie  dort  wird 
die  gesamte,  an  einem  Stück  zu  leistende  Arbeit  in  ihre  Elemente  zerlegt.  Es  kommt 
hier  aber  hinzu,  daß  durch  eine  große  Anzahl  herzustellender  Teile  die  Benu^ung 
von  Vorrichtungen,  die  das  sdinelie  Ein-  und  Ausspannen  der  Teile  ermöglichen,  loh- 
nend ist,  und  daß  sich  für  die  vorteilhafte  Bearbeitung  spezielle  Werkzeuge  oder  gar 
Spezialmaschinen  bezahlt  machen. 

Vielfach  herrscht  beim  Laien  noch  das  Vorurteil,  daß  die  in  der  Massenfabrikation 
hergestellten  Teile  den  einzeln  hergestellten  in  bezug  auf  Qualität  nicht  ebenbürtig, 
also  minderwertig  seien.  Dagegen  muß  festgestellt  werden,  daß  die  Möglichkeit  der 
Anfertigung  präziser  und  sauber  gearbeiteter  Teile  bei  Massenanfertigung  ungleich 
größer  ist  als  bei  Einzelanfertigung.  Fast  immer  aber  ist  bei  richtiger  Fabrikation 
der  Herstellungspreis  in  dem  Maße  niedriger,  wie  die  Masse  der  hergestellten  Teile 
wächst.  Hierzu  kommt  noch  ein  besonderer  Vorteil:  da  die  Teile  durch  die  Art  ihrer 
Herstellung  gleidi  sind,  so  sind  sie  auswechselbar.  Dieser  legte  Umstand  ist  von 
besonderer  Wichtigkeit  in  der  Maschinenfabrikation. 

B.  DIE  NORMALISIERUNG  DER  MASCHINENTEILE.  Die  Tätigkeit  der.  Ma- 
schinenindustrie besteht  heute  vorwiegend  nicht  mehr  in  dem  Fassen  des  konstruk- 
tiven Gedankens,  wie  sie  es  für  unsre  Väter  gewesen  ist,  sondern  sie  besteht  mei- 
stens darin,  für  den  konstruktiven  Gedanken  durch  weitere  Ausbildung  der  Konstruk- 
tion unter  Berücksichtigung  der  Herstellungsmöglichkeiten  die  wirtschaftlichste  Form 
zu  finden.  So  schreibt  F.  A.  Neuhaus  in  seinem  Aufsafe:  Technische  Erfordernisse  der 
Massenfabrikation.  Dieser  Sag  führt  folgerichtig  auch  zu  dem  anderen:  Allgemein  muß 
der  Grundsag  befolgt  werden,   Gegenstände,   selbst  wenn  sidi  für  sie  schon  größere 


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440  o  °  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  °  q  <■  q 

Stüdczahlen  ergeben,  wieder  aus  .normalen"  Einzelteilen,  die  für  alle  möglidten  Ver- 
wendungsgebiete wieder  in  noch  größeren  Sfüdczahlen  angefertigt  werden,  zusammen- 
zustellen,   um    die  Vorteile   der  Massenerzeugung    und    die   vorhandenen    Betriebs- 

einriditungen  voll  auszunugen.  Das 
heißt  in  einfachen  Worten:  Es  soll 
in  jedem  Betriebe  die  Anfertigung 
einer  möglichst  großen  Anzahl  gleicher 
Teile  erstrebt  werden.  Die  Vorzüge 
und  Vorteile  der  Massenerzeugung 
sind  so  große,  und  die  Kenntnis 
dieser  Tatsache  ist  so  allgemein, 
daß  man  die  Befolgung  dieser  Lehre 
als  selbstverständlich  voraussehen 
möchte,  aber  die  Durdiführung  die- 
ses  Gedankens  ist  bisher  nidit  allen 
Fabriken  gelungen. 

Im  Maschinenbau   hat   man   eine 
Abbildung  65.  Normalisierte  Masdiinen teile,     große  Menge  von  Teilen,  die  wenig- 

stens dem  Namen  nach  gleich  sind, 
z.  B.  Schrauben,  Muttern,  Räder,  Riemenscheiben,  Griffe,  Hebel  und  viele,  viele 
andere.  Bringt  man  die  Formen  und  Abmessungen  aller  dieser  Teile  in  bestimmte 
Normen,  so  können  diejenigen  Teile  der  verschiedensten  Maschinen,  deren  Abmes- 
sungen die  gleichen  sind,  als  Normalteile  in  größerer  Anzahl  hergestellt  und 
■  eventuell  sogar  als  Lager-  oder  Vorratsteile  fabriziert  werden.  Auf  diese  Weise  wer- 
den selbst  dort,  wo  gleiche  Maschinen  nicht  in  größerer  Anzahl  gleichzeitig  in  Arbeit 
genommen  werden  können,  doch  die  Vorbedingungen  der  Massenfabrikation  ge- 
schaffen. 

In  einzelnen  Industriezweigen  ist  die  Herstellung  von  Normalteilen  schon  alt,  wie 
z.  B.  im  Gas-  und  Wasserfach,  im  Bauwesen  usw.  Im  Maschinenbau  begann  sie  erst 
mit  dem  je^igen  Jahrhundert,  und  ihre  allgemeine  Einführung  ist  noch  weit  vom 
Ziel.  Nicht  nur,  daß  die  einzelnen  Fabriken  untereinander  bezüglich  der  Masse  ihrer 
Normalien,  wo  solche  schon  vorhanden  sind,  voneinander  abweichen,  sondern  auch 
eine  internationale  Verbreitung  ist  infolge  der  verschiedenen  Maßsysteme  (Metermaß, 
Zollmaß  usw.)  und  der  Gewinde  noch  unmöglich.  Im  Gegenteil  gibt  es  Großbetriebe, 
die  in  ihren  verschiedenen  Abteilungen  mit  verschiedenen  Normen  arbeiten.  Wenn 
man  sich  vergegenwärtigt,  daß  die  preußische  Eisenbahnverwaltung  noch  heute  ihre 
Gewinde  nach  dem  Zollsystem  vorschreibt,  so  kann  man  sich  vorstellen,  daß  in  an- 
deren Fällen  die  Privatindustrie  ebenso  zurücicbleibt,  ja,  teilweise  zurückbleiben  muß. 
Tro^dem  bricht  sich  die  Erkenntnis  der  großen  Vorteile  immer  — .-■  , 
mehr  Bahn,  und  eine  große  Reihe  von  Fabriken  hat  zu  dem  J  F  j  [  ä  l| 
Zwecke    der  Normalisierung    ihrer  Teile   bereits    eigene   Bureaus  [       |     |  ^~''■^ 

eingerichtet.  Neben  der  Billigkeit  der  Normalteile  haben  dieselben  ;  "  -  "li  -  ", .; 
noch   andere  Vorzüge,   die   den   Betrieben   direkt   zugute   kommen.  .lu-ij        >» 

Man  kann  sie  entweder  selbst  auf  Lager  halten  oder  von  Spezial-  '  ""* 

fabriken  vorrätig  beziehen  und  dadurch  auf  die  Vereinfachung  der  Fabrikation 
wirken;  sie  ermöglichen  die  weitgehendste  Ausnutzung  der  Mittel  des  Betriebes  und 
erleichtern  so  ihre  Amortisation.  Alles  in  allem  bedeuten  sie  einen  Schritt  zum 
wirtschaftlichen  Erfolge,    und  (ich  zitiere  hier  wieder  Neuhaus)  wer  weiß,  wie  nahe 


VON  E.HUHN 


vielleicht  sdion  die  Zeiten   sind,   in  denen  durch  stetige  Enttäuschungen  über  nicht 

kommenwollende  Erfolge  konstruktiv  so  schön  gedachter  Maßnahmen   die   deutsche 

Industrie    entscheidende    Schritte    in    dieser   Richtung  nimmt  oder  zu    unternehmen 

gezwungen  ist.    Wer  von  den  Lesern 

weitergehendes   Interesse  für   diese 

Materie     hat,    dem    empfehlen     wir 

die  oben  zitierte  Schrift,  sowie  die 

im    Verlage    von    Ludw.   Loewe    er- 

schienene  Broschüre  „Normalien  im 

Maschinenbau*,     deren    5.    Auflage 

gegenwärtig  im  Druck  ist. 

Das  erste  Erfordernis  für  die 
Aufstellung  von  Normalteilen  ist 
die    systematische    Dimensionierung 

gleicher    Teile.      In    Abbildung    64  ,..,,.       „        r»~j     .  ^      > .  ,        ^     ^  .. .      ^. 
r.  ,  ■  -L    1  D  Abbildung  67.         Raderplatte.    Links  unbearbeitet,  rechts 

ist    aus    der    obenerwähnten     Bro-  "  bearbeitet 

schüre      eine      Tabelle      .Konische 

Stifte'  mit  Dimensionen  und  Numerierung  wiedergegeben.  Welche  Ausdehnung 
die  Normalisierung  annehmen  kann,  erhellt  daraus,  daQ  die  Tabelle  normali- 
sierter Rader  derselben  Broschüre  ca.  560  Nummern  aufweist.  Das  nächste  Er- 
fordernis, um  den  Verbrauch  zu  sichern,  ist  ihre  Verwendung  in  der  Konstruktion 
überall  da,  wo  es  irgend  angängig  ist,  selbst  in  dem  Falle,  daß  dem  Konstrukteur 
eine  kleine  Unbequemlichkeit  beim  Konstruieren  entsteht,  oder  daQ  hier  und  da 
ein  Normalteil  verwendet  werden  muß,  dessen  Dimensionen  etwas  größer  sind, 
als  es  die  Rechnung  ergibt.  In  solchen  Fällen  muß  der  Vorteil  der  größeren 
Billigkeit  der  Normalien  gegen  alle  einzeln  hergestellten  Teile,  sowie  die  Verein- 
fachung der  Fabrikation  ausschlaggebend  sein.  Schließlich  wird  man  alle  diejenigen 
Teile,  deren  Zahl  für  eine  Massenfabrikation  im  eigenen  Betriebe  nicht  ausreicht, 
von  Spezi  alfabriken  beziehen. 

In  Abbildung  65  ist  eine  Anzahl  ver- 
schiedener Normalteile  zu  sehen,  von  denen 
jedes  einzelne  wieder  in  einer  großen 
Reihe  von  Maßabstufungen  hergestellt 
wird,  ähnlich  wie  die  oben  angeführten 
konischen  Stifte. 

C.    DIE    MASSENERZEUGUNG    AUF 
WERKZEUGMASCHINEN.     Wenden    wir 
uns  jeöt  der  eigentlichen  reinen  Massen- 
brikation    zu,    wie    wir   sie    in    der  Näh- 
maschinen-, Fahrrad-,  Waffen-  und  Arma- 
turenbranche usw.  in    ausgeprägtem   Maße 
™^ÄS:t-Tl'rF«^::;te.''"    ""■'-       D-Ungeheure,    n.d,   MUlione. 
zahlende     Bedarf     dieser     Artikel      bildet 
naturgemäß    die    günstigsten    Vorbedingungen    für    ihre    Massenherstellung  und  hat 
dazu  geführt,  daß  in    den    diese  Waren    herstellenden    Fabriken  die  Arbeitsteilung 
und  Massenfabrikation    früh    und    mit    allen    Konsequenzen    einsegte.     Die    natür- 
liche   Folge     mußte    eine    Verbilligung     der     Herstellungspreise     und     damit     auch 


442  «.»TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  • 


der  Verkaufspreise  sein,  die  z.  B.  das  Fahrrad  in  ganz  kurzer  Zeit  vom  Luxus- 
gegenständ  zum  allgemein  benu^ten  Verkehrsmittel  umwandelte,  dessen  Kosten 
heute  so  gering  sind,  daß  in  Großstädten  die  Arbeiter  den  Grosiben  für  die  Straßen- 
bahn  dadurch  zu  ersparen  sudien.     Mit 


Einspannvorrichtung,  Werkzeuge 
ingsbudisen  zu  Abbildung  68. 


ebensoviel  Ausdauer  wie  Scharfsinn  wird 
oft  daran   gearbeitet,  bei  einer  Arbeits- 
operation den  Bruchteil  auch  nur  eines 
Pfennigs   an  Arbeitslöhnen  zu  ersparen, 
und  komplizierte  Maschinen  und  Werk- 
zeuge  werden   erfunden ,   deren    Kosten 
mandimal     durch     die    Ersparnisse    von 
Sekunden  sich  nicht  nur  bezahlt  machen, 
sondern     auch     noch     weitere     Vorteile 
bringen  müssen.     In  welcher  Weise  sich 
die  Zeiten   für  die  Herstellung  andern, 
zeigt  folgendes  Beispiel:  Eine  Schraube 
(Abbildung    66)    würde    als    einzelnes 
Stück    auf    der    Drehbank    ungefähr    30 
Minuten    dauern;    bei    Anfertigung    von 
50  Stüdc  auf  der  Revolverdrehbank   un- 
gefähr 2  Vi  Minuten  und  in  reiner  Mas- 
senfabrikation   auf    der    automatischen    Revolverdrehbank    SO   Sekunden    (siehe    die 
Abbildungen  33,  34  und  SO).     Hierbei   ist  zu  berücksichtigen,  daß  im  letzten  Falle 
ein    Arbeiter    gleichzeitig  bis    zu   10  Stück  dieser   Maschinen    bedienen    kann.     Die 
reinen  Arbeitslöhne  würden  sich  also  verhalten  wie  360:30:1.     Aus  dem   Beispiel 
ist    gleichzeitig    ersichtlich,   daß    mit    der 
Menge    der    herzustellenden    Teile    auch 
die  Mittel,  die  Maschinen  und  die  Werk- 
zeuge sich  ändern  können,  eventuell   sich 
andern  müssen.     Bei  wirklicher  Massen- 
fabrikation   würde    sich    die    Herstellung 
der  Schraube  auf  der  Drehbank  und  auf 
der     Revolverdrehbank     infolge     der     zu 
hohen      Kosten      verbieten ,     andernfalls 
würde    aber    auch     die    Herstellung    von 
einer  oder  fünfzig  solcher  Schrauben   auf 
dem    Automaten    infolge    der    zu    hohen 

Einriditungskosten  für  die  Masdiinen  un-  Abbildung  70.  EinspannvorriAtung  und  Bohr- 
rationell werden,  wie  die  folgende  Tabelle  Werkzeuge  zur  zweiten  Bohroperation  der  Räder- 
zeigt: platte  Abbildung  68. 


1  StUch 

Drehbank 70  Min. 

Revolverdrehbank —     ,, 

Automatische  Revolverdrehbank  —     , 

N  B.   Die  Zeit  für  das  Einrichten  der  Maschine  ist   auf   die  ganze   Stüdczahl   verteilt. 


50  Stüdt 

1000  staA 

10000  StQdi 

55  Min. 

—  Min. 

—  Min. 

190     . 

26      . 

15    , 

204    , 

8,4 

4    . 

VON  E.  HUHN    o  =  =  oQooo<,  =  oo<,ooo    443 


Bei  der  Bearbeitung  der  Schrauben  auf  der  Drehbank  werden,  da  nur  ein  Stahlhalter 
vorhanden  ist,  die  für  das  Aussdiruppen,  Schlichten,  Einstechen,  Abrunden  und  Ge- 
windeschneiden   nötigen   Stähle   nacheinander  bei   jeder  Arbeitsoperation   ein-   bzw, 
ausgespannt.     Das   Messen    jedes    einzel- 
nen Maßes  erfordert  eine  erhebliche  Zeit, 
und   die  Einstellungen  des  Supports  müs- 
sen   sämtlich  durch  den   Dreher  erfolgen. 
Der    Vorgang    wiederholt    sich    bei    jeder 
folgenden    Schraube.      Bei    der    Revolver- 
drehbank werden  die  Werkzeuge  für  sämt- 
liche  Operationen   gleichzeitig   in   den   Re- 
volverkopt  und  in  den  Support  eingespannt  1 
und  arbeiten  nach  Einschaltung  der  selbst-  i 
tätigen  Bewegungen  durdi  den  Mann,  bis  I 

die  Anschäge  diese  auslösen.  Beim  Auto-  Abbildung71.  EinspannvorriAtungiurdrittenBohr- 
maten  erfolgen  alle   Bewegungen  vollkom-  Operation  der  Räderplatte  Abbildung  6S. 

men  selbsttätig  so,  daß  die  Bedienung  der 

Maschine  sich  auf  das  Stharfhalten  der  Werkzeuge  und  die  Zuführung  von  Roh- 
material beschränkt. 

Im  vorliegenden  Falle  geschieht  die  Fertigstellung  der  Schraube  jeweils  auf  einer 
Maschine.  Anderseits  hat  man  in  der  Massenherstellung  Fälle,  in  denen  eine  ganze 
Reihe  verschiedener  Maschinen  zur  Herstellung  eines  Teils  benubt  wird.  In  der 
Gewehrfabrikation  vollzieht  sich  die  Herstellung  einer  Kammer  in  47  Operationen  auf 
7  verschiedenen  Maschinentypen,  von  denen  3  Maschinen  reine  Spezialmasch  inen  sind, 
die  nur  für  eine  ganz  bestimmte  Arbeit  konstruiert  wurden. 

Zur  Fabrikation  dieses  Teils  sind  folgende  Maschinen  nötig:  2  Schmiedemaschinen 
für   1    Operation,    7  verschiedene    Fräsmaschinen   für  25  versdiiedene  Operationen, 
3  verschiedene   Drehbänke   für  7  Drehoperationen,    1   Schleifmaschine   für  8  Schleif- 
operationen, 4  Bohrmaschinen  für  4  Operationen  und  1  Spezialmaschine  für  1  Schabe- 
operation.     Die    hierauf    folgenden 
Handoperationen :    wie    nach    Lehre 
berichtigen,  Härten,  Pufeen,  Einpas- 
sen, sind  in  dieser  Aufstellung  nicht 
einbegriffen. 

Man  verwendet  in  der  Massen- 
fabrikation so  weit  als  möglich  nor- 
male Maschinen  und  versieht  diese 
mit  den  für  die  betreffende  Arbeit 
nötigen  Werkzeugen  und  Spannvor- 
richtungen. Die  letjteren  werden  ent- 
weder auf  die  Maschine  fest  auf- 
geschraubt wie  bei  Fräsmaschinen, 
Abbildung  72.  Einspannvorrichtung  zur  legten  Bohr-  oder  sie  werden  wie  bei  Bohrmaschi- 
opernlion  der  Räderpintte  Abbildung  68.  „gj,  Jose  aufgesetst,  wenn  die  Arbeit 

es  erfordert,  dal}  sie  beweglich  bleiben.  Im  allgemeinen  kann  man  behaupten,  daß 
in  der  Massenfabrikation  Einspannvorrichtungen,  Werkzeuge  und  Maschinen  um  so 
komplizierter  werden,  je  fortgeschrittener  die  Fabrikation  und  je  größer  die  Anzahl 
der  herzustellenden  Teile  ist,  während  in  der  Einzelfabrikation  die  Herstellung  von 


444  "  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN  DER  GROSZFABRIKATION  q  °  °  ° 

Einspannvorridilungen  und  teuren  Werkzeugen  durch  die  hohen  Kosten  derselben 
überhaupt  nicht  angängig  war. 

Lange  Zeit  hat  es  gedauert,  ehe  auch  die  Maschinenfabrikation  sich  auf  die  Wege 
begab,  wie  sie  die  Herstellung  von  Waffen,  Nähmasdiinen  und  dergleichen  schon  seit 
Jahrzehnten  beschritten  hatte.    Erst  der  Einführung  der  Grenz- 
lehren war  es  vorbehalten,  die  Wege  in  der  Maschinenindustrie 
derart   zu    ebnen,    da3    die   Massenfabrikation    möglich    wurde. 
Durch    die   Möglichkeit    der  Herstellung    austauschbarer  Teile 
durch  Grenzlehren  wurde  das  In-  und  Aneinanderpassen  der 
Teile  überflüssig  und  dadurch  die  Vorbedingung  für  die  Massen- 
fabrikation    erfüllt.     Natürlich    ist    die    Massenerzeugung    von 
Maschinen  durch  das  begrenzte  Absaggebiet  einesteils,  andern- 
teils    durch    die    groCe   Menge    der    in    denselben   verwandten 
Teile  sowie  durch  die  Variationen  in  den  einzelnen  Maschinen- 
typen  nicht  nur  erschwert,   sondern   auch   bezüglich    der  Weite 
Abbildung  73.  Mikrometer-  ihrer  Ausbildung  beschränkt.    In  den  meisten  Fällen  muß  durch 
sAroube  für  Durdimesscr   Redinung  erst  festgestellt  werden,  ob  und  wieweit  die  Einrich- 
"       """■  tung   für  eine  Massenfabrikation    rationell   ist     Immerhin   hat 

man  dadurch,  daß  man  in  fast  allen  Maschinenfabriken  versuchte,  eine  Spezialisierung 
herbeizuführen,  um  dadurch  die  Verschiedenheiten  in  der  Fabrikation  zu  verringern, 
sowie  auch  durch  die  Schaffung  von  Normalteilen  die  Massenfabrikation  zu  fördern, 
nicht  unbedeutende  Erfolge  erzielt. 

Wir  zeigen  in  Abbildung  67  die  Räderplatte  zum  Support  einer  Drehbank  und  in 
den  Abbildungen  68  bis  72  die  dazugehörigen  Einspannvorrichtungen   und  Werkzeuge. 
Die  auf  der  linken  Seite  gezeigte  Räderplatte  stellt  dieselbe  in  unbearbeitetem  Zustande 
dar,  während  auf  der  rechten  Seite  das  fertig  bearbeitete  Stück  ist.    Die  Bearbeitung 
erfolgt  mit  einer  solchen  Genauigkeit,  daß  die  in  die  Raderplatte  einzubauenden  Bol- 
zen, Räder  und  sonstigen  Teile  ohne  irgendwelche  Nacharbeit  vonstatten  gehen  soll. 
In  ähnlicher  Weise  werden  die  übrigen  Teile  der  Maschine  hergestellt,  und  der  Zu- 
sammenbau ist  nicht  mehr  wie  früher  und  wie  besonders  bei 
der  Einzelfabrikation  ohne   Lehren  eine  Korrektion  der  auf 
den  Maschinen  gemachten  Fehler,  sondern  mehr  ein  Zusam- 
mensteckten als  Zusammenpassen.    Die  für  die  Herstellung  der 
Lehren   und  Werkzeuge  aufgewendeten  Kosten  müssen  durch 
die   verminderten   Kosten    in    der   Fabrikation   natürlich    nicht 

nur  gedeckt  werden,  sondern  die  Vorausseßung  für  eine  Mas-  Abbildung  74.  Rachenlehre, 
senfabrikation  ist  von  vornherein  billigeres  Fabrizieren.  Es 
müssen  also  auch  außer  in  der  Montage  noch  Ersparnisse  in  ; 
der  maschinellen  Herstellung  der  Teile  möglich  sein.  Diese  k 
Ersparnisse  werden  erzielt  durdi  Vermeidung  der  sogenannten  ' 
toten  Zeiten  für  das  wiederholte  Einrichten  der  Maschinen, 
durdi  schnelleres  Auf-  und  Abspannen  der  Teile  und  durch  Abbildung  75.  Kaliberlehre, 
die  Möglichkeit,  durch  vorteilhaft  arbeitende  Werkzeuge  Ersparnisse  an  Arbeitszeit  zu 
erreichen. 

D.  DIE  GRENZLEHREN  UND  DIE  FABRIKATION  AUSTAUSCHBARER  TEILE. 
Die  Herstellung  der  Teile  einer  Werkzeugmaschine  sowie  einer  Maschine  überhaupt 
geschieht  im  allgemeinen  nach  den  in  den  Konstruktionszeichnungen  festgelegten 
Maßen.    Das  richtige  Aneinander-  und  Ineinanderpassen  der  einzelnen  Konstruktions- 


ooooooooooooooooooo  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  445 


h^n^m 


-*w/  _ 


teile  ist  eins  der  Haupterfordernisse  für  das  gute  Funktionieren  einer  Masdiine.  Es 
müssen  also  die  in  den  Zeichnungen  vorgeschriebenen  Maße  den  verschiedenen 
Zwecken  entsprechend  mehr  oder  weniger  genau  eingehalten  werden.  Das  Messen, 
also  die  Feststellung  der  vorgeschriebenen  Maße,  geschieht  im  Maschinenbau  durdi 
eine  große  Reihe  der  verschiedensten  Meßinstrumente,  deren  ge- 
bräuchlichste und  älteste  das  Meßlineal  (Metermaß  und  ZollstoA)  Xf^^ 
und  der  Zirkel  waren.  Diese  Meßinstrumente  werden  in  der 
Weise  benugt,  daß  man  mit  dem  Auge  Vergleiche  mit  dem  zu 
messenden  Teile  anstellt.  Dieses  Verfahren  ist  ein  sehr  primi- 
tives und  erlaubt  nicht,  die  für  das  richtige  »Passen*  notwendige 
Genauigkeit,  die  oft  nur  0,01  mm  beträgt,  richtig  abzuschälen.  Ein- 
richtungen wie  bei  der  Mikrometersdiraube  (Abbildung  73)  er-  Abbildung  76.  Sdiema 
füllen  diesen  Zweck  besser,  dodi  ist  ihre  Handhabung  zeitraubend  für  die  Benu^ung  der 
und  von  dem  Gefühl  und  der  Geschicklichkeit  des  Arbeiters  abhängig.  Grenzlehren. 

Bis  vor  ca.  fünfzehn  Jahren  hatte  man  im  Maschinenbau  kein  anderes  Mittel,  als  durch 
Anpassen  oder  Einpassen,  d.  h.  durch  Nacharbeiten  die  erforderliche  Genauigkeit  zu  er«- 
reichen.  Für  gewisse,  öfter  wiederkehrende  Maße  und  Formen  fertigte  man  zwar  feste 
Schablonen  oder  Lehren  an,  aber  diese  Meßwerkzeuge  waren  meist  nur  für  die  Längen- 
maße brauchbar,  während  für  die  Durchmesser  an  Wellen  und  für  die  Bohrungen 
außer  dem  Taster  nichts  vorhanden  war.  Hierzu  kommt,  daß  Welle  und  Bohrung 
oft  nicht  gleichzeitig  genau  den  gleichen  Durchmesser  haben  dürfen.  Wenn  z.  B.  eine 
Welle  sich  in  einem  Lager  drehen  soll,  so  muß  genügend  «Luft''  für  Öl  gelassen 
werden,  da  beide  ohne  Schmierung  j» fressen"  würden.  Soll  dagegen  eine  Welle  mit 
einem  Rade  fest  verbunden  werden,  so  muß  sie  entsprechend  größer  gehalten  werden, 
damit  das  Rad  durch  die  Reibung  auf  der  Welle  festgehalten  wird.  Daraus  ist  er- 
sichtlich, daß  die  Welle  in  beiden  Fällen,  obwohl  das  Maß  auf  der  Zeichnung  das- 
selbe sein  kann,  im  Durchmesser  einen  Unterschied  zeigt.  Im  ersteren  Falle  sagt 
man,  die  Welle  hat  laufende  Passung  (weil  sie  sich  drehen  kann),  im  zweiten  nennt 
man  die  Passung  festsigend,  da  sie  fest  in  dem  Rade  sigt.  Anderseits  ist  es  natür- 
lich nicht  angängig  oder  doch  zum  mindesten  zu  kostspielig,  die  Dimensionen  eines 
Maschinenteils  absolut  genau  herzustellen.  Die  erlaubten  Fehler  für  die  oben  an- 
geführten Passungen:  feste  und  laufende  Passung,  schwanken  bei  den  verschiedenen 
Durchmessern  zwischen  0,01  und  0,10  mm,  soweit  es  sich  um  den  Präzisions- 
maschinenbau handelt.  Für  grobe  Arbeiten  können  die  »Grenzen*  oder  „Toleranzen* 
größer  ausfallen. 

In  der  Massenfabrikation  hatte  man  schon  seit  längerer  Zeit  für  die  verhältnis- 
mäßig wenigen  Maße,  die  in  Betracht  kommen,  „Grenz-  oder  Toleranzlehren"  ver- 
wendet. Sie  im  Maschinenbau  allgemein  anzuwenden,  gehörte  zu  den  Aufgaben  des 
20.  Jahrhunderts,  und  zwar  mußten  zu  diesem  Zwecke  erst  eine  Reihe  von  Vor- 
bedingungen erfüllt  werden,  deren  Erörterung  hier  zu  weit  führen  würde.  Heute  wird 
in  den  meisten  Großbetrieben,  und  zwar  sowohl  in  der  Einzelfabrikation  als  auch  in 
der  Massenfabrikation,  nach  diesen  Grenzlehren  gearbeitet. 

Man  unterscheidet  zwei  Arten  von  urenzlehren:  Rachenlehren  (Abbildung  74)  zum 
Messen  von  Wellen,  Bolzen  usw.,  also  für  zylindrische  Teile,  und  Kaliber  (Abbil- 
dung 75)  zum  Messen  von  Bohrungen.  Das  Wesen  beider  besteht  darin,  daß  der 
«ine  Rachen  das  Maß  der  untersten  Grenze  der  Abweichung,  der  andere  das  der 
obersten  Grenze  hat,  so  daß  die  erlaubte  Toleranz  zwischen  beiden  liegt.  Die  Ka- 
liber sind  in  derselben  Weise  angefertigt.     Eine  Grenzlehre  besteht  also  in  Wirklich- 


446  o  o  TECHNISCHE  MASZNAHMEN   DER  GROSZFABRIKATION  q  q  ■>  ^ 

keit  aus  zwei  Lehren,  von  denen  die  eine,  die  .Gutseite"  um  ein  geringes  Maß,  die 
Toleranz,  größer  oder  kleiner  ist  als  die  .Aussdiußseite*.    Die  Feststellung  des  ridi- 
tigen  Matjes  einer  Welle  geschieht  in   der  Weise,  daß  der  größere  Radien  Über  die 
Welle  hinübergeht,   während  der  kleinere  nicht 
hinübergehen  darf.    Beim  Lodi  muß  das  kleinere 
Kaliber   in    das    Lodi   hineingehen,    das   größere 
nicht  (siehe  Abbildung  76).    Wenn  wir  also  eine 
Radienlehre,   deren  einer  Radien  um  0,02  mm 
größer  ist  als  der  andere,  verwenden,  um  meh- 
rere Wellen  zu  messen,  so  muß  der  eine  Radien 
über  die  Welle  gehen  und  der  engere  darf  nidit 
Abbild.  77.  Diagramm  für  die  Toleramen.    hinübergehen.     Ist  dies   der   Fall,  SD  ist  fest- 
gestellt, daß  ihre  Genauigkeit  innerhalb  bestimm- 
ter  Grenzen    liegt,    und   daß   ihre   Maßuntersdiiede   keinesfalls   0,02  mm    übersteigen 
können.     Mit  anderen  Worten,  die  Teile  haben  die  für  die  praktisdien  Erfordernisse 
genügende   Genauigkeit,   und   sie   sind    innerhalb  gewisser  Grenzen  gleidi,  also  aus- 
tausdtbar.     Hierin  liegen  die  Hauptvorzüge  beim  Gebraudt  von  Grenzlehren,   und 
daraus   erwadisen  der  Fabrikation   eine  Reihe  von  bedeutenden  Vorteilen.     Das  An- 
und  Einpassen  der  Teile  fällt  weg,  und  dadurdi  können  die  Teile  nebeneinander, 
d.  h.  gleidtzeitig,  angefertigt  werden,  während  die  alte  Manier  die  Anfertigung  nadi- 
einander,  also  Zeitverluste,  bedingt.   Das  Messen  kann  von  Leuten  ausgeführt  werden, 
die  ungeübt  sind,  da  es  außerordentlidi  leidit  ist.    Durdt  diese  beiden  Vorteile  wird 
die  Produktionsfähigkeit  des  Betriebes  gesteigert.    Die  Nadilieferung  von  zerbrodienen 
Teilen  kann  ohne  weiteres  gesdiehen,   da  die  Austausdibarkeit  gegeben  ist  usw. 

Beim  Gebraudi  von  Grenzlehren  wädist  die  Güte  bzw.  die  Genauigkeit  des  Pro- 
dukts, je  feiner  die  Grenzen  gewählt  werden.     Gleidizeitig  wadisen  aber  audi  die 
Anforderungen,  die  an  die  Gesdiidclidikeit  des  Arbeiters  gestellt  werden,  und  damit 
die  Herstellungskosten  des  Fabrikats.    Es  ist  aus   lefeterem  Grunde  wünsAenswert, 
die  Grenzen  so  weit  zu  wählen,  als  es  die  An- 
forderungen an  die  Güte  der  Fabrikate  zulassen, 
z.  B.  kann  da,  wo  ein  Lager  1  mm  größer  gebohrt 
ist  als  die  Welle,  der  Durdimesser  unbedenklidi 
um  0,1  mm  sdiwanken.    Für  hohe  Qualität  geht 
man  bei  kleinen  Durdimessern  sogar  bis  0,OOS  mm 
herunter.     Die   Grenzen    müssen    immer   jedem 
Betriebe    besonders     angepaßt     sein ,     und    der 
Transmissionsbau  bedarf  anderer  Toleranzen  als 
der  Bau  von  Präzisions-Werkzeugmasdiinen  oder 
von    Dampfmasdiinen    oder   landwirtsdiaftlidien 
Masdiinen.  ) 

In  Abbildung  77  ist  eine  graphisdie  Darstel- 
lung der  Untersdiiede  in  den  zulässigen  Tole- 
ranzen für  präzise  Arbeiten  zu  sehen.    Die  Hori-  ^-__^  . 

zontale  0  gibt  die  nominelle  Größe  an.  Auf  Abbild.  78.  SAemo  für  die  verschiedenen 
jeder  Seite  der  nominellen  Größe  sind  abfallende  .Passungen", 

bzw.  ansteigende  Kurven  vorhanden,  die  durd»  ihren  jeweiligen  Abstand  von  0  den 
Spielraum  ergeben,  der  zur  Ölung  oder  Passung  am  zwedcmäßigsten  gehalten  wird. 
Im  Prazisionsmasdiinenbau  hat  man  außer  den  vorher  erwähnten  Passungen  »fest" 


ooooooooooooooooooo  VON  E.HUHN  oooooooooooooooo  44T 


und  «laufend*'  noch  andere  Passungen  eingeführt,  und  man  arbeitet  nach  folgenden 
vier  Passungen: 

1.  Laufende  Passung. 

2.  Sdiiebende  Passung. 

3.  Feste  Passung. 

4.  Preßpassung. 

Laufende  und  feste  Passung  haben  wir  bereits  im  vorhergehenden  erklärt.  Schie- 
bende Passung  oder  Schiebesig  wendet  man  an,  wenn  sich  die  Welle  von  Hand  ge» 
rade  nodi  4n  das  gebohrte  Loch  hineindrüdcen  lassen  soll,  etwa  darum,  weil  sie  häufig 
daraus  entfernt  werden  muß.  Beim  Preßsiö  werden  die  Teile  zur  endgültigen  Ver- 
einigung zusammengebracht,  und  zwar  unter  Anwendung  großer  Gewalt,  wie  Auf- 
pressen mittels  Sdiraubenpresse  oder  durdi  hydraulischen  Drude.  Er  wird  meist  da 
angewendet,  wo  große  Kräfte  zu  übertragen  sind,  oder  wo  die  Reibung  zwischen 
beiden  Teilen  ohne  Verwendung  von  Keilen  groß  sein  muß. 

Abbildung  78  zeigt  einen  Sdinitt  durdi  den  Spindelkasten  einer  Drehbank.  Die 
Teile  haben  bei  den  mit  A  bezeichneten  Stellen  laufende  Passung,  B  bezeidinet 
Schiebest^,  C  festen  Si6  und  D  Preßsig- 

Die  ^Einführung  der  Grenzlehren  in  Deutschland  bzw.  Europa  ist  der  Firma 
Ludw.  Loewe  &  Co.  A.-G.  zu  danken.  Die  wissenschaftliche,  durch  eine  große  Reihe 
von  Versuchen  begleitete  Bearbeitung  und  Klarlegung  der  Toleranzlehrenfrage  er- 
folgte  durdi  Dr.  G.  Schlesinger.  Die  Resultate  seiner  Arbeit  sind  in  den  Forsdiungs- 
heften  des  Vereins  deutscher  Ingenieure  veröffentlidit. 

Die  Bedeutung  des  Gebrauchs  der  Grenzlehren  in  der  Maschinenindustrie  ist 
außerordentlich  groß.  Ihre  Benu^ung  hat  viel  zu  der  Verbesserung  der  Fabrikate 
und  der  Erkenntnis  beigetragen,  wie  man  bei  richtiger  Fabrikationsmethode  gute, 
auswechslungsfähige  Teile  ebenso  billig  herstellen  kann  als  bei  falscher  Arbeitsweise 
teure  und  minderwertige. 


DER  QROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION 

VON  E.  HUHN 

Als  unsere  Altvorderen  noch  als  Zunft-  oder  Innungsmeister  die  Klasse  der  Arbeit- 
geber bildeten,  waren  die  Betriebe  noch  so  einfach,  daß  man  auch  ohne  besondere 
Organisation,  eben  durch  die  Angaben  des  betreffenden  Meisters  imstande  war,  in 
der  Werkstatt  das  zu  tun,  was  nötig  war.  Die  Betriebe  waren  so  klein,  daß  der 
persönliche  Verkehr  und  nicht  zum  wenigsten  das  Herkommen  und  die  Gewohnheit 
den  Gang  des  Betriebes  bestimmten.  Als  später,  besonders  nach  Einführung  der 
Dampfmaschinen,  die  Betriebe  umfangreicher  und  daher  unübersiditlicher  wurden, 
dachte  man  in  vielen  Fällen  nodi  lange  nicht  daran,  den  Betrieben  eine  Organisation 
zu  geben,  sondern  überließ  es,  nach  Art  der  früheren  Handwerker,  den  Arbeitern  und 
Beamten,  ihre  Obliegenheiten  so  zu  verriditen,  wie  sie  es  seit  Gründung  des  Be^ 
triebes  gewohnt  waren,  oder  wie  sie  es  von  ihren  Vormännern  gesehen  oder  über- 
nommen hatten,  um  so  mehr,  als  selbst  die  größten  Betriebe  sich  aus  ganz  kleinen 
Werkstätten  herausgearbeitet  hatten  und  die  Bildung  großer  Fabriken,  sozusagen  aus 
einem  Guß,  damals  noch  nicht  bekannt  war.  Die  Notwendigkeit  einer  einheitlichen 
Organisation  machte  sich  aber  jegt  wenigstens  in  den  Betrieben  bemerkbar,  die  für 
den  Absag  ihrer  Fabrikate  sich  selbst  mit  den  Verbrauchern  in  Verbindung  se^en 
und  sich  einen  Kundenkreis  schaffen  mußten,  der  hinsichtlich  ihrer  Zahl  oft  das  Viel- 
fache der  sämtlichen  Angestellten  des  Betriebes  betrug.  Immerhin  beschränkte  sidi 
auch  je^t  nodi  die  Organisation  meist  auf  den  kaufmännischen  Betrieb,  während  der 
Fabrikationsbetrieb  nicht  nur  seine  ausgetretenen  Bahnen  weiterwandelte,  sondern 
sich  sogar  oft  in  schroffe  Gegensä^e  zum  kaufmännischen  stellte  und  umgekehrt. 

Solange  Deutschland  sich  noch  nicht  zum  Industriestaat  entwickelt  hatte,  solange 
gewisse  Verhältnisse  die  ausländische  Konkurrenz  abgehalten  hatten,  uns  im  eige- 
nen Lande  zu  bekriegen,  hatten  auch  noch  die  durch  fehlende  oder  schlechte  Or- 
ganisation verteuerten  Fabrikate  ihren  Absag  gefunden.  Als  sidi  aber  schließlich 
Deutschland  selbst  um  die  Konkurrenz  auf  dem  Weltmarkt  bewarb,  da  mußte  man 
sich  leider  oft  eingestehen,  daß  unsere  großen  Konkurrenten  auf  dem  Weltmarkt  ihre 
Fabrikate  billiger  herstellten,  als  es  hier  möglich  war,  tro^dem  jene  unter  ungünsti- 
geren Bedingungen   bezüglich  Lohn-  und  anderer  Verhältnisse  zu  fabrizieren  hatten. 

Man  suchte  und  fand  einen  der  Hauptgründe  in  der  mangelhaften  oder  mangeln^ 
den  Organisation,  und  seitdem  ist  das  Wort  „Organisation*'  eines  jener  Schlag- 
wörtergeworden, die  neben  den  Begriffen:  Zeitersparnis,  Kalkulation,  Betriebsunkosten 
und  Normalisierung  wie  Irrlichter  im  Industriewalde  herumspuken.  —  Ich  unterschied 
vorhin  die  Organisation  des  kaufmännischen  und  des  betriebstechnischen  Teiles  einer 
Fabrik,  möchte  aber  nun,  näher  auf  den  Kern  der  Sache  eingehend,  bemerken,  daß 
beide  nicht  wohl  so  weit  getrennt  sein  können,  daß  sie  etwa  von  verschiedenen 
Gesichtspunkten  Direktiven  geben  dürfen.  Einer  der  drei  Hauptgrundsäge  in 
jeder  Organisation  muß  sein:  Alle  Maßnahmen  eines  Unternehmens  und  alle  Wege, 


ooooooooooooooooooo  VON  E«  HUHN  oooooooooooooooo  449 

die  zu  deren  Ausführung  eingesdilagen  werden»  müssen  sidi  in  einem  einzigen 
Brennpunkte  .vereinigen,  d.  h.  alles,-  was  gesdiieht,  hat  die  Prosperität 
des  Unternehmens  zum  Ziel.  So  gewiß  aber  versdiiedene  Wege  nadi  Rom 
fuhren,  so  gewiß  würden  versdiiedene  Wege  im  organisatorisdien  Sinne,  im  kauf- 
männisdien  wie  im  tedmisdien  Betriebe,  eine  Zersplitterung  der  Kräfte  bedeuten, 
und  deshalb  ist  ein  Vorwärtsstreben  aller  Teile  im  gleidien  Sinne  und  auf 
dem  kürzesten  Wege  für  jede  Betriebsorganisation  Grundbedingung.  Wird  diese 
Grundbedingung  erfüllt,  so  werden  sidi  die  Kräfte  summieren,  statt  sidi  zu  zersplittern. 

Das  zweite  Leitmotiv  ist:  Klarheit,  Übersiditlidikeit  und  Einfadiheit.  Hier 
werden  meist  die  größten  Fehler  gemadit,  und  das  ist  um  so  verhängnisvoller,  als 
Fehler  in  diesen  beiden  Riditungen  bei  jedem  einzelnen  das  Gefühl  der  Unsidier- 
heit  erwedcen,  also  Selbständigkeit  und  Verantwortungsgefühl  untergraben.  Man  kann 
behaupten,  daß  eine  Fabrik,  bei  deren  Organen  bis  zum  untersten  Mann  hinab  ein 
hohes  Gefühl  für  die  Verantwortung,  die  er  mit  seiner  Arbeit  übernimmt,  zu  finden 
ist,  jeder  anderen  Fabrik  gegenüber  im  ungeheuren  Vorteil  wäre.  Andernfalls  wird 
Klarheit  und  Einfadiheit  den  Pferdefuß  jedes  Betriebes  leiditer  und  bequemer  auf- 
dedcen  lassen,   nämlidi  die  durdi  Unfähigkeit  oder  Nadilässigkeit  gemaditen  Fehler. 

Die  dritte  Bedingung  einer  guten  Organisation  ist  möglidiste  Selbständigkeit 
jedes  einzelnen  innerhalb  seines  Sdiaffenskreises.  Dadurdi  wird  nidit  nur  das  so 
nötige  Gefühl  der  Verantwortlidikeit  anerzogen,  sondern  vor  allen  Dingen  audi  die 
Sdiaffensfreudigkeit  angeregt.  Sie  ist  das  beste  Mittel,  um  Leute,  die  für  bessere 
Stellungen  qualifiziert  sind,  auszusondern  und  die  minderwertigen  und  indolenten 
auszumerzen. 

I  1.  BAU  UND  ANLAGE  VON  FABRIKEN  j  O'^T^'L^»: „/tS^ 

Anfängen  entwidceln,  so  ist  dodi  die  Anlage  großer  Werke  von  vornherein  heute  nidits 
Seltenes,  besonders  in  den  Fällen,  wo  die  Betriebe  durdi  Umbauung  mit  Wohn- 
häusern nidit  mehr  die  Möglidikeit  einer  Ausdehnung  haben  und  zum  Zwedce  der 
Vergrößerung  ihren  Ort  wechseln  müssen«  Beim  Neubau  einer  soldien  Fabrik  wird 
nidit  nur  die  ganze  Anlage  dem  gepflegten  Fabrikationszweig,  sondern  audi  der  vor- 
handenen oder  zu  sdiaffenden  Organisation  angepaßt  sein  müssen.  Des  weiteren 
wird  man  von  vornherein  auf  eine  etwa  notwendig  werdende  Vergrößerung  entweder 
durdi  reidilidien  Landankauf  oder  durdi  Sidierung  von  Verkaufsrediten  benadibarter 
Grundstüdce  Rüdcsidit  nehmen.  Bei  der  Auswahl  des  Planes  ist  die  billige  und  be- 
queme Abfuhr  der  Rohmaterialien  und  der  Fabrikate  zu  berüdtsiditigen .  und  auf  die 
Arbeiterverhältnisse  zu  aditen.  In  großen  Städten  ist  die  Neuanlage  in  der  Nähe  von 
Fabriken  der  gleidien  oder  ähnlidier  Brandien  vorteilhaft,  weil  derartige  Fabrik- 
zentren günstig  auf  den  Zuzug  von  Arbeitskräften  wirken  und  die  Transportmöglidi- 
keiten  für  die  Arbeiter  von  und  zu  den  Arbeitsplänen  durdi  Straßenbahnen  meist 
sdion  vorhanden  sind.  Im  anderen  Falle  muß  oft  erst  durdi  Bauen  von  Arbeiter- 
wohnhäusern, Anlage  von  Zufahrtsstraßen,  Eisenbahnhaltestellen  usw.  diese  Vorbedin- 
gung gesdiaffen  werden. 

Hinsiditlidi  des  Waren-  bzw.  Rohmaterialtransportes  bezeidinet  man  eine  Anlage, 
deren  eine  Seite  von  der  Eisenbahn  und  eine  andere  Seite  von  einem  sdiiffbaren 
Wasserweg  begrenzt  wird,  als  ideal. 

Femer  müssen  in  Betradit  gezogen  werden  die  Entfernung,  aus  der  die  Roh- 
materialien, Kohlen  und  andere  sdiwerwiegende  Stoffe  bezogen  werden  können,  das 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhundert.  IV.  29 


450  o  o  °  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  q  o  »  »  q  >> 

Vorhandensein   nafürlidier  Kraftquellen    und   bei   Krafterzeugung   das  Vorhandensein 
von  genügendem  und  gutem  Kesselspeise-  und  Kondensationswasser.     Die  Lage  der 
Fabrikgebäude  soll  so  angeordnet  sein,  daß 
der  Gang  der  Rohmaterialien  und  Fabrikate 
sidi  immer   in  der  gleichen   Richtung  voll- 
ziehen kann,  und  für  den  Transport  müssen 
nicht   nur   die   nötigen  Wege,   sondern    auch 
die   nötigen   Einrichtungen    vorhanden    sein. 
Die  einzelnen  Gebäude  sollen  den  Fabrika- 
tionszwedten  bezüglich  Beleuchtung,    Trans- 
missionsanlage,   Maschinenfundamente  usw. 
ung*-  und  entsprechen,  und  auf  Feuersicherheit,  Kran- 
!enbBu       anlagen ,    Heizung    und    Lüftung  sowie    die 
tegebtude  hyglenischcn  Erfordernisse  ist  Rücksicht  zu 
"'  "       nehmen.     Eine  Fabrikanlage,    die  den  be- 
''  schriebenen  Anforderungen  entspricht,  ist  in 

de  Abbildung  1  ersichtlich. 

^',^  Die  Lage  der  einzelnen  Gebäude  zuein- 

nasdiincn-  ander,  deren  Bestimmung  durdt  die  einge- 
ntraie  Zeichneten  Buchstaben  erkenntlich  ist,  ist  der- 
:<  art,  daß  die  Roh-  und  Hilfsmaterialien  auf 

dem  eingezeichneten  Schienenstrang  auf  Eisen- 
Abbildung  1.  Grundriß  einer  Fabri konlaße,  bahnwagen  bequem  zur  Gießerei.  Kraftzen- 
trale und  dem  Stahllager  gebracht  werden  können.  Der  Transport  der  Halb-  und 
Fertigfabrikate  geschieht  immer  in  der  gleichen  Richtung.  Während  die  ganze  Anlage 
eine  in  sich  geschlossene 
Fabrik  bildet,  so  ist  doch 
durch  die  Unterbringung 
der  einzelnen  Abteilun- 
gen in  getrennten  Ge- 
bäuden eine  Dezentrali- 
sation herbeigeführt,  die 
jede  dieser  Abteilungen 
als  etwas  Selbständiges 
und  Vollständiges  er- 
scheinen läßt.  Wie  später 
ausgeführt,  ist  die  Orga- 
nisation und  Verwaltung 
großer  Werke  durch  die 
Kompliziertheit  des  Be- 
triebes außerordentlich 
erschwert,  und  man  sucht 
deshalb  durd)  die  De- 
zentralisation   der    ver- 

SthiedenenBetriebeKiar-    Abbildung  2.  Hof  mit  Eisenbahngeleis  und  Obergan gsbrüdcen. 

heit  ZU  schaffen.  Man  er- 
möglicht auf  diese  Weise,  daß  jede  Abteilung  wie  eine  selbständige  Fabrik  geleitet 
und    verwaltet,    und    daß    die    Prosperität    jeder    Abteilung    durch    getrennte    Buch- 


ooooooooooooooooooo  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  451 


führung  auf  diese  hin  geprüft  werden  kann.  —  Sämtliche  Gebäude  sind  durdi  Schmal- 
spurgleise,  die  sich  auch  im  Innern  derselben  verzweigen»  miteinander  und,  wie  ajus 
der  Abbildung  2  zu  erkennen,  auch  durch  Übergänge  in  den  ersten  und  zweiten 
Etagen  miteinander  verbunden.  Sogar  die  unterkellerten  Räume  sind  durch  unter- 
irdische Wege  begehbar.  Die  Höfe  sind  genügend  weit,  um  den  einzelnen  Gebäuden 
genügend  Licht  zu  lassen,  und  die  Fenster  so  groß  angelegt,  daß  selbst  bei  trübem 
Wetter  genügend  Licht  für  die  schwierigsten  Arbeiten  vorhanden  ist.  Auf  die  Feuer- 
sicherheit ist  besonders  dadurch  Bedacht  genommen,  daß  man  nicht  nur  die  Gebäude 
aus  Stein  und  Eisen  herstellte,  sondern  auch  alle  diejenigen  Abteilungen,  deren 
Feuergefährlichkeit  besonders  groß  ist,  wie  Modelltischlerei  und  Modellager,  Härterei, 
Sdimiede  und  Glüherei,  in  getrennten  Gebäuden  unterbrachte.  Die  Anbringung  der 
Transmissionen  und  Decitenvorgelege  geschieht  an  den  unter  den  DecJcen  befindlichen 
eisernen  Trägern  derart,  daß  ihre  Befestigung  in  denkbar  kürzester  Zeit  ausgeführt 
werden  kann,  ohne  ein  einziges  Loch  zu  bohren  oder  gar  die  Wände  und  Dedcen  zu 
beschädigen. 


**  9    VFRWÄITlIlMfi  *  r^urch  die  kolossale  Ausdehnung,  die  unsere  Großbetriebe 

I ',--,.■■■■■■  ,n, n.i.. u,.....1  "^1*  der  Zeit  genommen  haben,   ist  gerade  in  diesen 

die  Verwaltung  meist  sehr  kompliziert  geworden.  Wenn  man  sich  die  heutigen 
Hüttenwerke  vor  Augen  führt,  die  alle  zur  Ver-  und  Bearbeitung  nötigen  Materialien 
wie  Erze  und  Kohlen  in  eigenen  Bergwerken  selbst  gewinnen,  verhütten,  zu  Fertig- 
fabrikaten als  Walzeisen  I  Stahl  und  Blech  usw.  und  schließlich  auch  in  großen 
Fabriken  zu  Eisenkonstruktionen  oder  Maschinen  und  dergleichen  weiterverarbeiten, 
wie  z.  B.  die  Firmen  Fried.  Krupp,  Thyssen  und  andere,  so  wird  man  sich  darüber 
klar  sein,  daß  die  Verwaltung  derartiger  Werke  sehr  schwierig  sein  muß.  Die  gleichen 
Beispiele  finden  sich  ebenso  in  der  Maschinen-  wie  in  der  Elektrizitätsindustrie, 
nur  meist  mit  dem  Unterschiede,  daß  hier  Rohmaterialien  von  anderen  Werken  be- 
zogen werden.  Bei  Werken,  die  wie  Fried.  Krupp,  Allgemeine  Elektrizitäts-Gesell- 
schaft, Maschinenfabriken  Augsburg -Nürnberg  und  andere,  zehntausend,  ja  sogar 
über  hunderttausend  Arbeiter  beschäftigen,  ist  die  Verwaltung  meist  dezentralisiert 
in  der  Weise,  daß  man  die  Werke  in  selbständigle  Abteilungen  zerlegt  und  diese 
getrennt  verwaltet.  Obwohl  auch  in  diesen  Fällen  die  einzelnen  Fäden  in  einem 
Punkte  zusammenlaufen,  in  dem  die  großen  Direktiven  gegeben  werden,  so  ist 
doch  die  Selbständigkeit  aller  dieser  Einzelwerke  ziemlich  unbeschränkt  sowohl  hin- 
sichtlich Ein-  und  Verkauf,  als  auch  Fabrikation  und  Organisation.  Oft  sogar,  be- 
sonders dort,  wo  räumliche  Entfernung  oder  der  Erwerb  durch  Ankauf  bereits  be- 
stehender Betriebe  eine  engere  Verbindung  und  Fühlung  nur  schwer  möglich  machen, 
grundsä^lich  voneinander  verschieden. 

Die  leitenden  Direktoren  ergänzen  sich  in  ihren  Arbeiten  und  Fähigkeiten  meist 
in  der  Weise,  daß  der  eine  die  kaufmännischen,  der  andere  die  technischen  Funk- 
tionen übernimmt.  Häufig  ist  ihnen  in  der  Person  eines  Juristen  noch  ein  Syndikus 
beigegeben,  der  die  oft  schwierigen  rechtlichen  Fragen,  die  regelmäßig  in  allen  großen 
Betrieben  auftauchen,  klärt.  Selten  sind  alle  drei  Funktionen  in  einer  Person  ver- 
einigt. 

Wieweit  die  Gliederung  der  Arbeit  durch  andere  Personen  weiterhin  vorgenom- 
men wird,  hängt  natürlich  von  der  Größe  und  Form  des  Betriebes  und  des  gan- 
zen Apparates  ab,  aber  überall  läßt  sich  zwischen  der  kaufmännischen  und  tech- 
nischen  Seite   der  ganzen  Organisation    eine   ziemlich   scharfe  Grenze  ziehen.     Das 

29* 


452  o  o  o  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  o  o  o  o  a  c 

darf  natürlich  nicht  dahin  verstanden  werden,  daß  beide  Seiten  gewissermaßen  feind- 
liche Lager  bilden,  wie  dies  ja  wohl  hin  und  wieder  vorkömmt,  sondern  die  Tren- 
nung soll  nur  den  Zweck  haben,  die  Funktionen  abzugrenzen,  um  in  getrennter 
Arbeit  dieselben  Zwecke  und  Ziele  zu  verfolgen.  Der  eine  wie  der  andere  Teil  ist 
für  sidi  allein  unnü^  und  unmöglidi.  Die  eine  Hälfte  soll  die  Waren  sdiafTen,  die 
andere  soll  die  Werte  feststellen  und  für  ihren  Absa^  sorgen,  beiden  aber  liegt  ob, 
für  die  Prosperität  des  Werkes  zu  sorgen. 

Der  kaufmännischen  Leitung  untersteht  naturgemäß  die  Korrespondenz,  die  ge- 
samte Budihaltung,  das  RedmungS"  und  Lohnwesen,  Lagerverwaltung,  der  Verkauf 
und  der  Einkauf  der  Rohmaterialien.  Die  technische  Seite  der  Verwaltung  besteht 
aus  dem  technischen  und  Betriebsbureau,  der  Kalkulation,  dem  Betrieb,  Laboratorium 
und  Versuchswerkstätten  und  Lehrlingswesen.  Dabei  ist  zu  erwähnen,  daß  sowohl 
in  der  kaufmännischen  Verwaltung  Ingenieure  mit  kaufmännischen  Kenntnissen  als 
auch  im  Betrieb  Kaufleute  verwendet  werden  müssen.  So  ist  heute  zum  Verkauf  der 
komplizierten  und  diffizilen  Maschinen  ein  Techniker  infolge  seiner  Spezialkenntnisse 
dem  Kaufmann  oft  überlegen.  Nicht  selten  werden  sogar  die  tüchtigsten  und  ge- 
wiegtesten Spezialingenieure  für  den  Verkauf  mit  besonderem  Vorteil  verwendet. 


I  5.  EIN-  UND  VERKAUF,  BUCHHALTUNG  ]  D^^^teJai^* der^  Hdbl 

fabrikate,  wie  Roheisen,  Stahl  usw.,  und  cier  Hilfsmaterialien,  nämlich  Öl,  Werkzeuge, 
Pugmaterlalien,  und  endlich  der  Hilfsmaschinen  wird  heute  meist  durch  Personen 
erledigt,  die  nicht  nur  eine  bedeutende  Wärenkenntnis,  sondern  auch  die  Fähigkeiten 
besigen,  durch  richtige  Abschä^ung  der  Marktlage  den  günstigen  Moment  für  größere 
Abschlüsse  zu  finden.  Die  Vorbereitung,  Aufstellung  der  bei  der  Lieferung  einzuhal- 
tenden Bedingungen,  Festlegung  der  Eigenschaften  der  Waren,  ev.  auch  die  für  die 
Lieferung  in  Betracht  kommenden  Firmen,  wird  zweckmäßig  von  technischer  Seite, 
wenn  möglich  im  Betrieb  selbst  auch  unter  Zuhilfenahme  des  Laboratoriums  ge- 
schehen. Der  eigentliche  kaufmännische  Teil:  die  Einholung  der  Offerten,  die  Vor- 
bereitung zur  Entscheidung,  Überwachung  der  Liefertermine  und  die  Sorge  für  die 
Untersuchung  der  sach-  und  vorschriftsmäßigen  Lieferung,  ist  Angelegenheit  des  »Ein- 
käufers". Die  Vernachlässigung  einer  geregelten  Einkaufstätigkeit  kann  zu  großem 
Schaden  führen.  Zwecitmäßig  kann  auch  der  Verkauf  von  Abfällen  durch  den  Ein- 
käufer erledigt  werden. 

Wichtiger  noch  als  der  Einkauf  ist  der  Verkauf  der  Fertigfabrikate.  Seitdem  wir 
im  Zeitalter  des  Dampfes  nicht  mehr  wie  früher  mit  Entfernungen  zu  rechnen 
haben,  ist  der  Austausch  der  Waren  im  Weltverkehr  ungeheuer  angewachsen.  Es 
gibt  heute  wohl  kaum  noch  Werke,  die  nicht  versuchen,  einen  Teil  ihrer  Ware  im 
Auslande  abzusehen,  nicht  nur  um  den  Absa6  überhaupt  zu  vergrößern,  sondern  auch 
um  bei  Konjunkturschwankungen  einen  Ausgleich  herbeizuführen.  Da  die  Prosperität 
eines  Unternehmens,  richtige  Fabrikation  und  Organisation  vorausgese^t,  im  all- 
gemeinen mit  seinem  Absa6  wächst,  so  wird  dem  Verkauf  in  allen  Werken  die  größte 
Fürsorge  gewidmet. 

Man  kann  die  ganze  Verkaufstätigkeit  in  drei  Teile  zerlegen:  die  Propaganda,  das 
Offertwesen  und  die  eigentliche  Verkaufstätigkeit.  Zum  ersten  Teil  gehört  die  Her- 
stellung von  Katalogen  und  das  Inseratenwesen.  Das  Offertbureau  beschäftigt  sich 
mit  der  Festseöung  der  Verkaufspreise  für  die  angefragten  Waren  und  der  Aus- 
arbeitung  der  Offerten.     Die   eigentliche  Verkaufstätigkeit  wird   durch  Vertreter  oder 


ooooooooooooooooooo  VON  E.  HUHN  oooooooooooooooo  453 

Agenten  ausgeführt.  Unter  Vertreter  verstehen  wir  direkt  im  Dienste  der  Firma 
stehende  Verkäufer,  die  entweder  von  dem  Orte  der  Niederlassung  oder  von  aus- 
wärts angelegten  Verkaufsstellen  aus  die  Kundschaft  aufsuchen.  Agenten  sind  Ver- 
käufer, die  auf  eigene  Rechnung  den  Verkauf  der  Ware  betreiben.  Jeder  Verkäufer 
hat  seinen  bestimmt  abgegrenzten  Bezirk  und  kann  in  seiner  Tätigkeit  durch  Spezial- 
ingenieure  unterstü^t  werden.  Es  gibt  auch  Fabriken,  die  ihre  gesamte  Warenerzeu- 
gung unter  festgelegten  Bedingungen  an  andere  Firmen  zum  Verkauf  abtreten.  In 
diesem  Falle  erübrigt  sich  für  das  betreffende  Werk  natürlich  jede  Verkaufsorgani*- 
sation. 

In  der  legten  Zeit  haben  sich  zur  Regelung  des  Ved^aufs  für  Werke  mit  ähnlichen 
Fabrikaten  Verkaufsgenossenschaften  gebildet.  Besonders  in  Amerika,  wo  viele  Fa- 
briken nur  eine  oder  wenige  Maschinentypen  bauen,  hat  sich  diese  Organisation  be- 
währt. Sie  haben  den  Vorteil,  daß  die  Unkosten  für  die  einzelne  Fabrik  geringer 
werden,  als  wenn  sie  den  Verkauf  auf  eigene  Faust  durchführen  würde«  Schließlich 
seien  noch  die  Syndikate  erwähnt,  die  aber  hauptsächlich  für  die  Hersteller  von  Halb- 
fabrikaten Interesse  haben. 

Der  dritte  Hauptteil  der  kaufmännischen  Verwaltung  ist  die  Buchhaltung.  Dieser 
Teil  ist  die  eigentliche  Domäne  des  Kaufmanns.  Während  in  den  vorher  beschriebe- 
nen Verwaltungszweigen  Kaufmann  und  Ingenieur  sich  ergänzen  oder  ersehen,  ist 
dieses  Feld  dem  Kaufmann  ungeteilt  geblieben.  Man  trennt  sie  gewöhnlich  in  die 
Geschäftsbuchführung  und  in  die  Betriebsbuchführung.  Die  erstere  hat  den  Zweck, 
den  Vermögensstand  der  Firma  klarzulegen  und  den  Geld-  und  Warenverkehr  mit 
Lieferanten  und  Kunden  buchhalterisch  zu  regeln,  sowie  die  Provisionsabrechnungen 
mit  Vertretern  und  Agenten  zu  erledigen.  Die  Betriebsbuchführung  hat  ihre  Auf- 
gabe in  der  Kostenberechnung  der  hergestellten  Werte  und  in  der  Ermittlung  der 
Unkosten.  Der  Rahmen  dieses  Buches  läßt  ein  genaueres  Eingehen  in  dieses  Thema 
nicht  zu.  Wir  empfehlen  zum  genaueren  Studium  der  Materie  das  Werk:  »J.  Lilien- 
thal, .Fabrikorganisation  und  Fabrikbuchführung",  Verlag  von  Julius  Springer,  Berlin. 

I  4.  TECHNISCHE  BUREAUS  UND  BETRIEB  |  I^egt^S^^^^^^ 

Betriebstätigkeit  durch  die  zeichnerische  und  konstruktive  Arbeit  des  Ingenieurs.  Die 
Aufgaben,  welche  zur  Erledigung  kommen  sollen,  sind  entweder  durch  die  Bestellungen 
der  Kunden  oder,  falls  es  sich  um  Lagerbestellungen  handelt,  durch  die  Maßnahmen 
der  Direktion  bestimmt.  Wir  kommen  auf  diese  beiden  Formen  noch  zurücit.  Das 
technische  Bureau  erhält  die  Bestellungen,  ebenso  der  ausführende  Betrieb,  in  Form 
von  Bestellbüchern.  Jeder  Auftrag  hat  seine  Nummer,  die  er  bei  allen  Bestellungen, 
Lohnzahlungen  und  Abrechnungen  beibehält.  Auch  die  im  technischen  Bureau  her- 
gestellten und  zu  diesem  Zwecite  benu^ten  Zeichnungen  haben  diese  Nummer.  Auf 
die  korrekte  und  fehlerfreie  Herstellung  der  Zeichnungen  wird  das  größte  Gewicht 
gelegt,  denn  bei  teuren  Stüciten  oder  großer  Anzahl  der  gleichzeitig  hergestellten  Teile 
verursacht  jeder  Fehler  große  Verluste  an  Geld  und  Zeit.  Deshalb  stellt  man  wohl  in 
manchem  Bureau  einen  Ingenieur  an,  dessen  Aufgabe  in  der  genauen  Durchsicht  der 
Zeichnungen  besteht,  um  vorhandene  Fehler  zu  korrigieren.  Auf  Grund  der  Zeichnungen 
werden  Teilverzeichnisse  (Stüclilisten)  der  zur  Maschine  gehörigen  Teile  angefertigt 
und  nach  diesen  die  Rohmaterialien  und  Halbfabrikate  bestellt,  die  Modelle  her- 
gestellt, die  Löhne  kalkuliert  und  schließlich  die  für  die  einzelnen  Stüdce  und  die 
ganze   Maschine  aufgewendeten   Kosten   berechnet.     Die   auf  den   Zeichnungen   fest- 


oDER  CROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORQANISATION  ■ 


Abbildung  3.  Fabrikanlage  Abbildung  1  aua  der  Vogelperspektive. 

gelegten  Maße,  Angaben  und  Vorschriften  werden  unbedingt  befolgt.  Abweidtungen 
werden  nur  nadi  vorheriger  diesbezüglicher  Änderung  der  Zeichnung  gestattet. 

Früher  gab  man  die  Zeichnungen  im  Original  in  die  Werkstatt.  Heute  fertigt 
man  Kopien  auf  lichtdurchlässigem  Papier  und  stellt  nach  diesen  auf  einfache  und 
billige  Weise  auf  lichtempfindlichem  Papier  eine  beliebige  Anzahl  .Lichtpausen*  her. 
Die  Originalzeidinungen  werden  gewöhnlich  an  feuersicheren  Orten  aufbewahrt 

In  großen  Werken,  wie  in  dem  in  Abbildung  3  skizzierten,  zerlegt  man  den  Be- 
trieb gewöhnlich  in  Haupt-  und  Nebenbetriebe.  Die  Nebenbetriebe  dienen  zur  Vor- 
bereitung der  Fabrikationsmaterialien  und  sind  folgende:  Modelltischlerei,  Gießerei, 
Abstecherei  und  Schmiede.  In  den  Hauptbetrieben  erfolgt  die  Bearbeitung  zum 
Fertigfabrikat.  Die  einzelnen  Betriebe  unterstehen  den  Betriebsingenieuren,  denen 
die  Meister  untergeordnet  sind.  Die  den  Meistern  unterstellten  Arbeiter  arbeiten 
entweder  für  sich  allein  oder  in  Kolonnen.  Legteres  findet  fast  allgemein  in  der 
Montagewerkstatt  und  im  Maschinenbetrieb  überall  da  statt,  wo  zur  Handhabung  der 
Arbeitsstücite  oder  Maschinen  mehrere  Leute  erforderlidi  oder  nüttliih  sind. 

Vom  Betriebsleiter  wird  eine  genaue  Kenntnis  der  Fabrikation  und  der  Leistungs- 
fähigkeit der  Werkstätten  vorausgesebt.  Er  sorgt  durch  das  .Betriebsbureau'  für  die 
richtige  Ausführung  der  Bestellungen,  für  vorteilhafte  Fabrikation,  für  die  Instand- 
haltung der  gesamten  Fabrikationseinrichtung  und  für  die  rechtzeitige  Fertigstellung 
der  Fabrikate.  Er  bestimmt  den  Zeitpunkt,  wann  die  verschiedenen  Arbeiten  be- 
gonnen oder  erledigt  werden  sollen.  Die  Meister  haben  für  die  richtige  Verteilung 
der  Arbeit  an  die  ausführenden  Arbeiter  und  Maschinen  Sorge  zu  tragen,  sie  über- 
wachen die  sachgemäße  Ausführung  der  Fabrikate  und  werden  hierin  durch  die 
„Revisoren'  unterstügt,  die  an  Hand  der  Zeichnungen  die  Stüdce  mit  Bezug  auf 
genaue  und  gute  Herstellung  prüfen.  Um  bei  Maschinen  und  Werkzeugen  eine  gute 
Ausnugung  herbeizuführen,   überwacht  man    durch  eigens  angestellte  Leute  die  Ge- 


ooooooooooooooooooo    VON    E.HUHN    0000000000,000000    455 

sdiwindigkeit  und  den  guten  Zustand  der  Maschinen  und  Werkzeuge.  Für  die  Prü- 
fung der  fertiggestellten  Maschinen  oder  Apparate  werden  Probierstände  eingerichtet, 
um  nadi  Absendung  der  Fabrikate  Reklamationen  des  Bestellers  zu  vermeiden, 

1  I    if'^  Entlohnung   der   Arbeiter  ist  von  jeher 

I  5.  LOHNSySTEME,  KAL-  |  L/  e}j|  Gegenstand  vielen  Streites  gewesen, 
j  KULATION,  ABRECHNUNG  I  Gegenwärtig  erfolgt  in  allen  Kulturländern  die 

i.M. »♦..^.J  Entlohnung   in  barem  Gelde,  und  es  besteht 

kaum  noch  ein  Zweifel  darüber,  daß  dies  die  einzig  richtige  Art  ist.  Dagegen  ist 
in  der  Bestimmung  der  Lohnhöhe  bzw.  des  Arbeitswertes  gerade  seit  den  legten 
fünfzehn  Jahren  eine  so  große,  grundsä^liche  Verschiedenheit  vorhanden,  daß  es 
schwer  ist,  die  eine  oder  die  andere  Form  als  maßgebend  oder  überwiegend  zu  be- 
zeichnen. In  vielen  Betrieben,  besonders  in  solchen,  wo  sich  die  Arbeiten  infolge 
ihrer  Eigenart  schwer  abschälen  lassen  oder  wo  keine  oder  gering  entwicitelte  Kai' 
kulation  vorhanden  ist,  wird  dem  Arbeiter  der  sogenannte  Zeitlohn  gezahlt.  Dieser 
besteht  in  einer  bestimmten  Geldleistung  für  die  Arbeit  in  einer  bestimmten  Zeit: 
also  Stundenlohn  oder  Wochenlohn.  Die  zweite,  heute  wohl  am  meisten  benu^te 
Form  ist  die,  daß  dem  Arbeiter  für  eine  bestimmte  Arbeit  ein  bestimmter  Lohn  ge- 
währt wird,  unabhängig  von  der  Zeit,  die  er  für  Erledigung  der  Arbeit  verwendet. 
Man  bezeichnet  diese  Art  mit  Stücklohn  oder  Akkordlohn.  Eine  dritte,  ebenfalls  viel 
angewendete  Form  der  Entlohnung  besteht  in  dem  «Prämiensystem*,  das  im  Grunde 
eine  Vereinigung  beider  ist.  Dem  Arbeiter  wird  ein  fester  Lohnsa^  pro  Stunde  zu« 
gesichert  unter  der  Vorausse^ung,  daß  eine  Arbeit  in  einer  angenommenen  Zeit  er- 
ledigt wird.  Führt  er  die  Arbeit  schneller  aus,  so  erhält  er  für  die  ersparte  Zeit 
eine  Geldprämie.  Das  Prämiensystem  wird  in  zahlreichen  Variationen  angewendet 
Und  ist  hauptsächlich  in  Amerika  im  Gebrauch.  Die  Bezahlung  in  Zeitlohn  erfordert 
in  seiner  Durchführung  am  wenigsten  Arbeit,  hat  aber  den  Nachteil,  daß  eine  Voraus- 
bestimmung der  Selbstkosten  der  Fabrikate  sehr  unsicher  ist.  Beim  Stücklohn  ist 
eine  genaue  Vorherbestimmung  des  Wertes  der  Arbeit  erforderlich,  desgleichen  beim 
Prämiensystem.  Beim  le^teren  vermehrt  noch  die  in  der  Werkstatt  nötige  Kontrolle 
und  die  komplizierte  Abrechnung  die  Arbeit,  und  es  wird  durch  die  Unsicherheit 
bei  den  Angaben  von  seiten  der  Arbeiter  in  seiner  Durchführung  sehr  erschwert 

Die  Vorausbestimmung  der  Akkordlöhne  durch  » Kalkulation*  geschieht  heute  noch 
in  manchen  Betrieben  durch  den  Meister.  Allein  diese  Art  ist  veraltet  und  kann  in- 
folge der  Arbeitsüberbürdung  der  Meister  fast  nie  in  gerechter  Weise  durchgeführt 
werden.  Deshalb  hat  man  in  modernen  Fabriken  für  die  Akkordbestimmung  Kal- 
kulationsbureaus eingerichtet. 

Der  Kalkulator  muß  nicht  nur  die  genaue  Kenntnis  besi^en,  in  welcher  Art  und 
Weise  eine  Arbeit  zu  verrichten  ist,  sondern  auch  die  im  Betriebe  vorhandenen  Hilfs- 
mittel, Werkzeuge  und  Einrichtungen  genau  kennen.  Die  Feststellung  des  Stücitlohnes 
geschieht  in  der  Weise,  daß  die  Arbeit  in  ihre  einzelnen  Bestandteile  zerlegt  und 
unter  Zugrundelegung  der  für  die  verschiedenen  Materialien  vorteilhaften  Geschwindig- 
keiten die  erforderliche  Zeit  errechnet  wird.  Ferner  werden  die  für  die  notwendigen 
Wege,  für  das  Einstellen  der  Maschine,  Ein-  und  Auspannen  der  Werkzeuge  nötigen 
Zeiten  zugeschlagen  und  die  gefundene  Zeit  unter  Zugrundelegung  des  üblichen 
durchschnittlichen  Stundenverdienstes  in  Geld  umgerechnet.  Dabei  muß  berücksichtigt 
werden,  daß  eine  Arbeit  auf  verschiedenartigen  Maschinen  ausgeführt  werden  kann, 
und    daß    die    Unkostenzuschläge    für    verschiedene    Maschinen    oder    Werkstatteile 


456  o  o  o  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  o  o  o  o  o  o 

variieren  können.    Der  Kalkulator  muß  also  diejenige  Maschine  ausfindig  machen,  auf 
der  die  Löhne  und  Zuschläge  die  billigsten  Selbstkosten  ergeben. 

Die  wirklich  gezahlten  Löhne  werden  von  der  Lohnbudileitung  zusammengestellt, 
Unkosten  und  Materialwert  zugeschlagen  und  die  so  gefundenen  Selbstkosten  der 
Fabrikate  zur  Preisbestimmung  für  den  Verkauf  benu^t. 


»•«««••♦••••••»••••♦••♦«••••••»•••••♦•♦•••••••••«••♦•••♦•••••»«••«•••••♦♦•••A •«••••• 


1  TXTi^ i^o'rir KT ooo'roa^c       ''  l^  jedem  Betriebe  entstehen  außer  den  direk- 

6.   UNKOSTEN FESTSTEL-  |  Iten  Kosten  eines  Fabrikates  durch  Löhne  und 

LUNG    UND    STATISTIK  I  Material  eine  große  Menge  von  Ausgaben,  die 

.............................................................................J  keine«  direkten  Produktionskosten  sind,  da  durch 

sie  keine  Werte  hergestellt  werden.  Diese  Ausgaben  bezeichnet  man  mit  dem  ge- 
meinsamen Namen  Unkosten  und  unterscheidet  zwischen  solchen,  die  durch  den 
Betrieb  verursacht  werden  (Betriebsunkosten),  und  solchen,  die  durch  den  Verkauf 
entstehen  (Handlungsunkosten).  Die  Betriebsunkosten  entstehen  durch  Zahlung  der 
Gehälter  für  Beamte,  durch  Aufwendung  für  Kraft,  Licht,  Heizung,  Hilfsmaterialen, 
Amortisation  der  Gebäude,  Maschinen,  Werkzeuge  und  Inventar.  Sie  werden  in 
der  Regel  bei  der  Selbstkosten berechnung  in  der  Weise  eingerechnet,  daß  man  sie 
als  Aufschlag  auf  die  produktiven  Löhne  oder  auf  den  Materialpreis  prozentual  ver^ 
rechnet.  Hat  z.  B.  eine  Fabrik  im  Jahre  bei  1000000  Mark  produktiver  Löhne 
750000  Mark  Betriebsunkosten,  so  schlägt  man  bei  der  Feststellung  der  Selbstkosten 
zum  Materialpreis  und  den  Löhnen  noch  75  ^/o  der  Betriebsunkosten. 

Die  Handlungsunkosten  se^en  sich  aus  den  Kosten  der  kaufmännischen  VerwaU 
tung  und  der  Direktion  zusammen.  Ferner  rechnet  man  dazu  Reklame,  Kataloge, 
Porti,  Steuern  und  dergleichen.  Sie  werden  in  der  Regel  prozentual  auf  die  Selbst' 
kosten  der  Fabrikate  verrechnet  und  zu  diesen  hinzugerechnet,  so  daß  Selbstkosten 
und  Handlungsunkosten  und  Verdienst  den  Verkaufspreis  ergeben. 

Die  Feststellung  der  Unkosten  geschieht  im  Wege  der  Buchhaltung,  und  ihre  ein« 
zelnen  Zahlen  werden  in  gut  geleiteten  Fabriken  als  statistisches  Material  verarbeitet. 
Da  die  Unkostensumme  in  vielen  Werken  die  Höhe  der  gezahlten  Löhne  bedeutend 
übersteigt,  so  ist  die  genaue  Überwachung  der  Unkosten  von  höchster  Wichtigkeit,  und 
hierfür  ist  eine  gute  Statistik  das  beste  Mittel.  Sie  wird  aber  außer  zu  diesem 
Zwecke  noch  vielen  anderen  dienstbar  gemacht.  So  z.  B.  dem  Materialeinkauf.  Auch 
die  Produktionsfähigkeit,  Fabrikkosten,  Absa^möglichkeiten,  Arbeitsverdienste,  Arbeiter- 
verhältnisse und  viele  andere  Gegenstände  werden  dadurch  kritisch  beleuchtet  und 
ungesunde,  Abhilfe  erheischende  Fehler  aufgedeckt. 


»...«....•..«...« 


Cchon  das  äußere  Aussehen  von 


I  7.    TRANSPORTMITTEL,   FABRIKA-  |   O  Werken  verschiedener  Fabrikat 

TIONSEINRICHTUNG,  LÄGER  I  tionsrichtungen  läßt  erkennen,  daß 
...........................................................................................................I  auch  deren  Einrichtungen  und  Trans- 
portmittel vollkommen  verschieden  sind.  In  den  Werken,  die  Rohmaterialien  in  großen 
Quantitäten  erzeugen,  bildet  der  Transport  eine  der  Hauptaufgaben  des  Betriebes. 
So  z.  B.  in  Hüttenwerken.  Alle  erdenklichen  Krankonstruktionen,  Elevatoren,  Seil- 
bahnen, von  Maschinen  oder  Pferden  bzw.  Menschen  bewegte,  auf  Schienen  gestellte 
Wagen,  Greiferelevatoren,  Paternosterwerke  werden  zur  Beförderung  verwendet.  Über- 
all sieht  man  schlanke  Eisengerüste,  die  dem  ganzen  Bilde  den  Charakter  verleihen. 
Die  auf  S.  132 — 147  des  ersten  Bandes  gezeigten  Abbildungen  veranschaulichen  in 
treffender  Weise,  welche  Aufmerksamkeit   dem  Transport   der   Güter  gewidmet  wird. 


=  o  VON  E.  HUHN    0  o  o  o  8  o  o  =  o  o  o  o  <■  o  o  »  437 


Obwohl  nicht  so  ausge- 
prägt wie  dort,  wird  audt 
in  denjenigen  Werken, 
die  den  erzeugten  Stahl 
zu  Maschinen  weiterver- 
arbeiteten,  dem  Trans- 
port die  nötige  Aufmerk- 
samkeif geschenkt.  Man 
muß  sich  immerhin  klar- 
machen, daß  nicht  nur 
die  schweren  Stücite,  son- 
dern auch  die  kleinen  und 
leichten  ihren  Fabrika- 
tionsgang über  alle  mög- 
lichen Maschinen  neh- 
men, und  daß  30  bis 
40  Operationen  an  man- 
chem   Stück    ausgeführt 

werden   müssen,    ehe  es     Abbildung  4.  Elektrisch  belriebener  Handkran, 

zum  Einbau  in  die  Montage  gelangt..  Das  in  Abbildung  1  gezeigte  Bild  einer  Ma- 
schinenfabrik läßt  neben  den  Eisen- 
bahnanschlüssen ein  ganzes  Nets 
von  Schmalspurgleisen  zum  Trans- 
port der  Halbfabrikate  erkennen,  die 
nidif  nur  die  Verbindung  unter 
den  einzelnen  Gebäuden  herstel- 
len, sondern  auch  den  Transport 
innerhalb  derselben  ermöglichen. 
Laufkräne  mit  Gescii  windigkeiten 
von  ISO  m  in  der  Minute  heben  die 
Stücke  auf  die  Maschinen  und  neh- 
men sie  wieder  herunter.  Elektrisch 
betriebene  Handkräne  (Abbildung  4), 
Laufka&en,  mittels  Drudduft  betrie- 
bene Hebezeuge  (Abbildung  5)  die- 
nen gleichen  und  ähnlichen  ZwecJcen. 
Die  Beförderung  der  Teile  aus  einer 
Etage  in  die  andere  besorgen  Fahr- 
stühle, die  mit  den  Schmalspurglei- 
sen in  Verbindung  stehen,  und  in 
der  Massenfabrikation  dienen  speziell 
für  bestimmte  Teile  eingerichtete 
Transportgeräte  dem  gleichen  Zweck 
(Abbildung  6). 

Noch  mehr  als  die  Transportvor- 
richtungen  ist  die   Fabrikationsein- 
richtung dem  besonderen  Fabrika- 
Abb.5.  Schienenslranß  in  der  Werkstatt  und  Lufthebeieug.     tionszweig  angepaßt.   Die  Werkzeug- 


458  °  °  °  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  o  »  o  »  o  > 

masdiinen,  Werkzeuge  und  Einspannvorrichtun- 
gen sind  durch  die  Fabrikation  direkt  bestimmt. 
Maschinen  derselben  Gattung  sind  in  gleichen 
Räumen  untergebracht,  so  daß  man  von  einer 
Dreherei,  Hobelei,  Fräserei  usw.  spricht.  Große 
Maschinen  zum  Bearbeiten  schwerer  Stüdce  stehen 
direkt  unter  den  Kränen.  Die  Gesamtanordnung 
der  Maschinen  geschieht  unter  dem  Gesichts- 
punkte, daß  die  Teile  möglichst  in  einer  Rich- 
tung durch  die  Werkstätten  wandern,  um  Hin- 
und  Hertransport  zu  vermeiden. 

Die  Aufbewahrung  der  Werkzeuge  und  Ein- 
spannvorrichtungen gesdiieht  in  Lagern  (Abbil- 
dung 7),  die  den  Werkstätten,  die  sie  versorgen 
sollen,  eingeordnet  sind  und  nur  immer  die  für 
Abbildung  6.  Spezialwagen,  der  die  Besdiä-    die   betreffende  Abteilung   benugten  Werkzeuge 
digung  der  Teile  beim  Transport  verhindert    enthalten.  Die  Entnahme  dieser  Werkzeuge  durdl 
die  Arbeiter  geschieht  gegen  Hinterlegung  von  Werkzeugmarken.    Zur  Instandhaltung 
der  Werkzeuge  sind  Leute  und  Maschinen  vorhanden,  deren  Aufgabe  es  ist,  die  stumpf 
gewordenen  Werkzeuge  in  scharfem  Zustande  an  die  Werkzeuglager  zu  liefern. 

Diejenigen  Teile,  deren  maschinelle  Bearbeitung  unterbrochen  werden  muß  oder 
bereits  fertiggestellt  ist,  werden  ebenfalls  in  Lagern  (Lager  fertiger  und  halbfertiger 
Teile)  untergebracht  und  von  dort  zum  Zusammenbau  nach  der  Montage  übergeführt. 


[T"5isP0SlT10N.  LIEFERTERMIN??]  FZJlifTZ'^^'Jt 

die  Leistungsfähigkeit  derselben  der  Maßstab.    Ein  periodisches  Zuviel  oder  Zuwenig 
an    Materialzugang   schädigt   den    Gang    der    Fabrikation    und   bringt   Unsicherheit   in 
das  Personal.  Anderseits 
muß  die  Anlieferung  des 

Materials    so    früh    ge-  I 

schehen,  da(J  genügende 
Zeit  für  die  Einhaltung 
der  mit  den  Kunden  ver- 
einbarten Liefertermine 
vorhanden  ist. 

Die  Festseöung  von 
Lieferterminen  beim  Ab- 
schluß von  Verkäufen  und 
die  Einhaltung  dieser 
Termine  erfordert  vom 
leitenden  Betriebsmann 
nicht  nur  eine  genaue 
Kenntnis  der  Leistungs- 
fähigkeit des  Betriebes, 
sonclern  auch  Fähigkeit 
im  Disponieren.  Am 
leichtesten  ist  eine  gute    Abbildung  7.  Werkzeuglager  (siehe  audi  Abbildung  5). 


ooooooooooooooooooo  VON  E.HUHN  oooooooooooooooo  459 

Disposition  in  den  Betrieben  mit  reiner  Massenfabrikation ,  wie  Nähmasdiinen", 
Waffen",  Fahrrad-»  Schreibmaschinen-  und  ähnlichen  Fabriken.  Sehr  schwierig  wird 
sie,  wo  die  Aufträge  nur  von  Zufälligkeiten  abhängen  und  kurze  Liefertermine  Haupt- 
bedingung  sind,  wie  z.  B.  die  Reparatur  von  Schiffen  usw.  Die  Einhaltung  der  Liefer- 
termine ist  eine  der  schwierigsten  Aufgaben  des  Betriebsingenieurs,  die  eine  große 
Umsicht,  Dispositionstalent  und  das  Zusammenhalten  sämtlicher  Fäden  der  Fabrikation 
vorausseht.  Nehmen  wir  einen  gleichmäßigen,  durch  keine  Verschiebungen,  Kon- 
struktionsänderungen, Fabrikationsfehler  und  Ausschuß  gestörten  Werkstattbetrieb  an, 
so  stellt  sich  das  Bild  für  den  Werdegang  des  Fabrikats  folgendermaßen  dar: 

Anfrage  des  Kunden; 

Ausarbeitung  der  Offerte  und  Festse^ung  des  Liefertermins  und  des  Preises; 

ev.  Konstruktion  der  Maschine; 

Bestellung  des  Rohmaterials; 

Vorbereitung  des  Rohmaterials; 

Bearbeitung  des  Rohmaterials  in  den  mechanischen  Werkstätten; 

Montage; 

Revision  und  Ausprobieren. 
Ich  übergehe  die  rein  kaufmännischen  Angelegenheiten  und  wende  mich  sofort  zur 
Festse^ung  des  Liefertermins.  Der  Betriebsleiter  hat  auf  Grund  der  fortlaufend  ge- 
führten Lieferlisten,  die  nach  Monat  und  Datum  geordnet  sind,  sich  einen  Überblidc 
zu  machen,  für  welchen  Termin  bzw.  für  welches  Datum  noch  neue  Lieferungen  ver- 
sprochen werden  können.  Angenommen,  die  Summe  der  zu  liefernden  Fabrikate  be- 
trägt für  den  Monat  Januar  150000  kg  und  die  Leistungsfähigkeit  der  Fabrik  ist 
200000  kg,  so  kann  selbstverständlich  für  diesen  Monat  noch  50000  kg  an  Aufträgen 
hereingenommen  werden,  vorausgese^t,  daß  die  Zeit  für  die  Fertigstellung  bis  dahin 
genügt.  Natürlich  kann  für  die  Beurteilung  der  Leistung  statt  des  Gewichts  auch 
der  Wert  oder  zur  besseren  Kontrolle  auch  beides  eingese^t  werden. 

Beansprucht  die  Herstellung  des  Fabrikats  einen  Zeitraum  von  vier  Monaten,  so 
müßte  das  Rohmaterial  demnach  im  September  in  die  Werkstätten  gegeben  werden, 
und  es  ist  weiter  zu  prüfen,  ob  die  Summe  des  für  diesen  Monat  schon  vorgesehenen 
Rohmaterials  den  neuen  Zugang  noch  verträgt.  Es  ist  ein  großer  Fehler,  wenn  man 
mehr  Rohmaterial  in  die  Werkstätten  gibt,  als  die  Maschinen  verarbeiten  können,  und 
die  unausbleibliche  Folge  ist,  daß  in  der  Montage  die  vorgearbeiteten  Teile  nicht 
rechtzeitig  eintreffen,  denn  Meister  und  Arbeiter  greifen  nur  zu  gern  zu  den  Arbeiten, 
die  ihnen  bequem  bzw.  vorteilhaft  erscheinen.  Ferner  ist  die  Zeit  für  die  Herstellung 
der  Zeichnungen  und  die  Beschaffung  des  Rohmaterials  bei  der  Festse^ung  der  Liefer- 
termine in  Rechnung  zu  stellen« 

Nachdem  das  Rohmaterial  von  der  Abstecherei,  Schmiede  und  Gießerei  geliefert 
ist,  wird  es  möglichst  komplett  in  die  Werkstätten  zur  weiteren  Verarbeitung  gegeben. 
Bedingung  für  eine  geordnete  Fabrikation  ist,  daß  die  mechanische  Bearbeitung  der 
Teile  erledigt  ist,  d.  h.  daß  die  Teile  sämtlich  fertig  vorgearbeitet  sind,  wenn  die 
Montage  beginnt.  Es  wäre  unmöglich,  die  vielen  Hunderte  von  Teilen,  die  oft  zu 
einer  Maschine  gehören,  rechtzeitig  fertigzustellen,  wenn  für  die  Betriebsbeamten  nicht 
in  den  Sammlerlisten  ein  Hilfsmittel  zur  Verfügung  stände.  Diese  Listen  sind  so 
eingerichtet,  daß  man  aus  ihnen  nicht  nur  den  Gang  der  Fabrikation  der  einzelnen 
Teile,  sondern  auch  den  Ort  herausfinden  kann,  an  dem  sie  sich  im  Augenblidc  be- 
finden. Die  fertigen  Stüdce  werden  vertikal  durchstrichen,  und  es  zeigen  die  un- 
durchstrichenen  Teile  somit  die  noch  unvollständige  Bearbeitung  derselben  an. 


460  < 


>  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  < 


Natürlich  muß  für  die  rechtzeitige  Bearbeitung  der  Teile  einer  Maschine  eine  Zeit- 
disposition  vorhanden  sein,  deren  Form  außerordentlich  versdiieden  sein  kann  und 
die  nadi  der  Art  der  Fabrikate  variieren  wird.  Ein  Schema,  das  für  fast  alle  Fa- 
brikationsarten brauchbar  ist,  zeigt  Abbildung  8. 

Wir  nehmen  die  Herstellung  von  zwanzig  Fräsmaschinen  an.  Das  Schema  zeigt, 
daj}  die  Zeichnungen,  da  es  normale  Maschinen  sind,  vorhanden  sind,  die  Modelle 
desgleichen.  Für  die  Lieferzeit  des  Rohmaterials  nehmen  wir  als  Grundlage  das 
schwerste  Stück,  den  Ständer  der  Maschine,  an.     Wenn  die  Gießerei  pro  Woche  vier 

, ,. ..         ^.     ,„„  ^_  solcher  Stander  zu  liefern   imstande 

Selbsttätige  Fräsmaschine  iE  nodJD.  .  .  ■  -      .       j  .      n  ■_ 

"  ist,    so    konnte    das    gesamte    Roh- 

material, die  Zeit  für  Pufeen,  Form- 
kasten verbauen  usw.  mit  eingerech- 
net,  frühestens  in  sechs  Wochen  vor- 
handen sein.  Man  könnte  zwar  die 
Teile,  bevor  sie  komplett  sind,  zu  bear- 
beiten anfangen,  verliert  aber  dadurch 
den  Vorteil  der  Serienfabrikation,  näm- 
lich das  operationsweise  Arbeiten,  WO' 
durch  ein  mehrmaliges  Umbauen  und 
Einrichten  der  Maschinen  vermieden 
wird.  Auch  den  Montageanfang  machen 
wir  von  dem  Ständer  abhängig,  da 
seine  Bearbeitung  von  allen  Teilen  die 
längste  Zeit  in  Anspruch  nimmt.  Diese 
Zeit  läßt  sich  aus  den  gezahlten  Löh- 
nen leicht  ermitteln,  und  wir  nehmen 
dafür  drei  Monate  an.  Die  Disposition 
für  die  übrigen  Teile  erfolgt  in  glei- 
dier  Weise,  und  wir  finden,  daß  die 
Montage  frühestens  achtzehn  Wochen 
nach  der  Materialbestellung  beginnen 
kann.  Hat  man  für  die  Montage  eine 
Kolonne  von  fünf  Mann  zur  Verfügung, 
deren  Gesamtverdienst  pro  Tag  40 Mark 
beträgt,  so  wird  der  3000  Mark  betra- 
gende Montage-Akkord  fünfundsiebzig 
Tage,  also  rund  dreizehn  Wochen  aus- 
reichen. Die  Maschinen  könnten  also  höchstens  in  18-|- 13^^31  Wochen  fertiggestellt 
werden.  Rechnet  man  für  Revision,  Fertigstreichen  usw.  noch  eine  Woche,  so  ist  der  Liefer- 
termin für  die  erste  Maschine  zweiunddreiQig  Wochen  nach  Bestellung  des  Materials. 
Es  muß  aber  in  Betracht  gezogen  werden,  daß  nicht  stets  für  die  betreffende  Operation 
die  richtige  Maschine  dann  frei  ist,  wenn  die  vorhergehende  Operation  erledigt  wurde, 
und  daß  in  jeder  Fabrikation  mit  Zwischenfällen,  Ausschuß  und  dergl,  zu  rechnen  ist. 


Abbildung  8.  Dispositionsschema  für  die  Hersf ellung  einer 
Serie  Masdiinen. 


!  o I  AHrioATri  d  i  t  i  m   '  \7°"    ''^"    richtig   gewählten,    ihren  Zwecken   ent- 

ÜL_!i™_™_!:l„_^  V  sprechenden  Roh-  und  Hilfsmaterialien  hängt  in 
nicht  geringem  Maße  cjie  Güte  des  Fertigfabrikats  ab.  Die  Gewährung  von  Preisen, 
die  der  Güte  der  Waren  entsprechen,  und  die  Auswahl  reeller  Lieferanten  gewährleistet 


,    O    »   ^    O    O    O    O    O    O    O    0    0    O    O    O    O    0    o  o    o    VON    E.    HUHN     O    O    »   C    0    O    O    0    0    O   O    O    O    O    0    461 

in  vielen  Fällen  die  Einhaltung  der  Qualitätsvorschriften.  Oft,  besonders  bei  Roh- 
materialien und  bei  solchen  Waren,  die  durch  die  Marktlage  in  ihrer  Preisbestimmung 
abhängig  sind,  ist  es  nötig,  das  Vorhandensein  vorgeschriebener  Bedingungen  durch 


Untersudiungen  bei  der  Ablieferung  festzustellen.  -Ebensooft  müssen  die  zur  Bc' 
Stimmung  der  Qualität  notigen  Vorschriften  erst  durch  langwierige  Versuche  und 
Untersuchungen  festgestellt  werden.  Endlich  muß  wie  in  den  Stahl-  und  Hüttenwerken 
eine  Untersuchung  der  Fabrikate  zur  Feststellung  der  Zusammensefiung  zum  Zwedte 
des  Verkaufs  vorgenommen  werden. 

Man  unterhält  zu  diesem  Behufe  in  großen  Werken  Laboratorien,  deren  Aufgabe 
es  ist,  die  chemischen  und  physikalischen  Eigenschaften  der  Materialien  festzustellen. 
Man  unterscheidet  chemische  (Abbildung  9)  und  physikalische  Laboratorien.  In  den 
ersteren  werden  Stahl,  Roheisen,  Ol,  Fette,  Kohle,  Koka  usw.  auf  ihre  chemischen 
Bestandteile  untersucht.  In  letzteren  wird  die  Festigkeit,  Zähigkeit  und  das  Biege- 
vermögen bestimmt  und  das  Kleingefüge  der  Metalle  untersucht.  —  Soll  z.  B.  eine 
Stahlsorte  untersucht  werden,  so  wird  zunächst  ihre  chemische  Zusammense^ung  er- 
mittelt, d.  h.  es  werden  die  Gehalte  an  Kohlenstoff,  Mangan,  Silizium,  Schwefel,  Phos- 
phor und  bei  legierten  Stählen  an  Nickel,  Chrom,  Molybdän  usw.  ermittelt.  Die 
prozentuale  Zusammenseßung  bestimmt  gewisse  Eigenschaften  des  Stahls  bis  zu  einer 
gewissen  Grenze.  Sie  genügt  aber  nicht  immer,  besonders  nicht  bei  hochwertigen 
oder  lederten  Stählen.  Deshalb  wird  auf  einer  Zerreißmaschine  ein  Probestab  (Ab- 
bildung 10)  zerrissen,  um  die  Festig- 
keit und  Dehnung  zu  bestimmen, 
oder  es  wird  auf  dem  Schlagwerk 
eine  Biegeprobe  gemacht.  Oft  ge- 
nügen auch  diese  Versuche  noch  nicht, 
da  die  richtige  Veriagerung  der  che-  Abbildung  10.  Auf  der  ZerrciOmasAine  «msscner  Probe- 
mischen Bestandteile  schließlich  be-  stab  ous  stahl. 


462  °  o  o  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION   q  q  °  o  °  « 

stimmend  ist  für  eine  ganze  Reihe  wesentlicher  Eigensdiaften.  Darum  kann  man 
den  Stahl  audi  noch  mikroskopisch  untersuchen.  Abbildungen  11  und  12  zeigen  das 
mikroskopische  Kleingefüge  eines  SVzprozentigen  NicJtelstahls,  und  zwar  ist  das  linke 
Bild  ein  Stahl  mit  gutem,  das  rechte  mit  schlechtem  Gefüge.  SchlleQlidi  kann  durch 
Ausführung  der  Kerbschlagprobe  die  Biegefähigkeit  vermittelt  werden  (Abbildung  13). 


Abbildung  11.  Nidcelsfahl  mit 
ßleidimSÖig  veHeillem  Nidiel, 

Abbildung  12.  Nidtelslahl  mit 

Durch  diese  Untersuchungen  kann  man  sich  nicht  nur  vor  Übervorteilungen  seitens 
der  Lieferanten  schüren,  sondern  auch  den  Kunden  Maschinen  liefern,  deren  einzelne 
Teile  allen  Anforderungen  an  Festigkeit  und  Haltbarkeit  entsprechen. 


in     I  PViDi  iMr^"QU7EQRM  ■  V\^^  heutige  Produktionsweise  in  den  Groß- 
10.    LEHRLINGSWESEN  I  L/ betrieben  ist  grundsäölich  versdtieden  gegen 


diejenige  zur  Zeit  der  Kleinbetriebe  und  Handwerker,  Während  im  Handwerk,  wie 
schon  der  Name  andeutet,  die  Handfertigkeit  der  Gegenstand  der  Ausbildung  war, 
ist  heute  in  den  Fabriken,  besonders  in  Maschinenfabriken,  die  Masdiinenarbeit  an 
Stelle  der  Handarbeit  getreten.  Heute  sind  dem  Handwerker  nur  noch  diejenigen 
Waren  zur  Herstellung  übriggeblieben,  bei  denen  die  Maschine  kaum  nötig  ist,  und 
deshalb  ist  ein  im  Handwerk  ausgebildeter 
Lehrling  für  maschinelle  Betriebe  nicht 
ohne  weiteres  brauchbar.  Dazu  kommt  die 
Spezialisierung  der  angelernten  Maschinen* 
arbeiter  in  der  Massenfabrikation.  Diese 
Spezialisten  sind  immer  nur  an  ^ner  be- 
stimmten  Maschine,  vielleicht  gar  für  eine 
besondere  Art  von  Arbeit  braudibar.    Aus 


Abbildung  13.    Kerbsdilagproben  vor  und  nadi  dem     alten    diesen    Gründen    ist    die    Klage    der 
Brudk.  Industrie,  daß  die  Qualität  der  .gelernten' 

Maschinenbauer  immer  mehr  zurücjtgeht,  verständlich,  um  so  mehr,  als  die  Groß- 
betriebe sich  von  der  Lehrlingsausbildung  lange  Zeit  grundsäftlich  fernhielten.  In 
den  legten  zehn  bis  fünfzehn  Jahren  hat  sich  die  GroßiniJustrie  aber  an  ihre  Pfliditen. 


a   O    ..    O    O    O    C    C    O    O    O    O    0    o    o   o    o    o    o     VON     E.    HUHN     0    O    O    »    0    O    O    »    0    0    O    O    O    C    0    »     463 

gegen  sich  selbst  erinnert  und  hat  die  Ausbildung  der  Lehrlinge  für  ihre  Zwedte  selbst 
in  die  Hand  genommen.  Eine  Reihe  erster  Betriebe  ist  in  geradezu  mustergültiger 
Weise  und  teilweise  unter 
Aufwendung  niiht  un- 
bedeutender  Kosten  an 
diese  Aufgabe  herange- 
treten. 

Zur  besseren  Be- 
leuchtung der  befolgten 
Grundsätje  folgen  wir 
dem  Plan  einer  bekann- 
ten Werkzeugmasdiinen- 
fabrik,  deren  Lehrlings- 
ausbildung als  Vorzug' 
lid\  und  mustergültig  ge- 
halten wird. 

Die  Aufnahme  der 
Lehrlinge  geschieht  am 
I.April  und  I.Oktober. 
Die  Gesamtzahl  bei  etwa 
2400  Arbeitern    betragt 

\^'    Voraussetjung    für    AbbildungM.WerlwtattfürLehrlingeimerstenhiilbenJBhreihrerLehrieit 
die    Aufnahme    ist    der 

erfolgreiche   Besudi    der  1.  Klasse    einer  Gemeindeschule   oder  einer  entsprechenden 
Klasse  einer  höheren  Lehranstalt -und  körperliche  Gesundheit. 

Die  Ausbildung  zerfällt  in  die  praktische  in  der  Werkstatt  und  die  theoretische  in 
der  Werkfortbildungsschule.  Es  sei  hier  bemerkt,  daß  eine  Reihe  großer  Werke  die 
Nachteile,  die  in  den  Pflichtfortbildungsschulen  liegen,  dadurdi  umgehen,  daß  sie  für 
ihre  Lehrlinge  eigene  Fortbildungsschulen  eingeriditet  haben,  die  die  ersteren  ersetzen. 
Hierzu  ist  aber  die  Genehmigung  der  betreffenden  Behörden  notig,  die  einen  Lehr- 
plan vorschreiben,  der  mindestens  gleichwertig  ist  mit  dem  der  Pflichtfortbildungs- 
schulen. 

Es  werden  vier  Gruppen  von  Lehrlingen  ausgebildet:  1.  Masdiinenbauer,  2,  Werk- 
zeugschlosser, 3.  Modelltischler,  4.  Former.  Die  Lehrzeit  dauert  allgemein  vier  Jahre 
inkl.  einer  Probezeit  von  drei  Monaten  für  die  ersten  drei  Berufe  und  einem  Monat 
für  die  Formerlehrlinge.  Die  als  Maschinenbauer  aufgenommenen  Lehrlinge  werden 
nach  Ablauf  eines  Jahres  nach  ihrer  Wahl  und  vorbehaltlich  der  Zustimmung  der 
Firma  entweder  zu  Drehern  oder  zu  Sdilossern  weiter  ausgebildet.  Im  ersten  halben 
Jahre  werden  die  Lehrlinge  der  ersten  beiden  Gruppen  in  einer  besonderen  Werk- 
statt unter  einem  Lehrlingsmeister  besdiäftigt.  In  dieser  Werkstatt  sind  außer  den 
mit  Schraubstöcken  versehenen  Feilbänken  die  wichtigsten  Werkzeugmaschinen  auf- 
gestellt (Abbildung  14).  Die  Arbeit  der  Lehrlinge  ist  vom  ersten  Tag  an  produktiv. 
Der  Lehrlingsmeister  hat  das  Recht,  die  für  seine  Lehrlinge  passenden  Arbeitsstudie 
auszuwählen.  Alle  Lehrlinge  arbeiten  nacheinander  am  Schraubstock  und  an  sämt- 
lichen in  der  Lehrwerkstatt  befindlichen  Maschinen,  an  le^teren  in  der  Regel  je  zwei 
WoAen.  Der  Grund  für  diese  Maßnahmen  ist  ein  dreifacher.  Erstens  werden  die 
Lehrlinge  mit  den  allgemeinen  Werkstattverhältnissen  und  mit  den  Masdiinentypen^ 
an  denen  sie  später  weiter  ausgebildet  werden,  vertraut.    Ferner  kann  ihnen  zur  Ver- 


464  o  o  o  o  DER  GROSZBETRIEB  UND  SEINE  ORGANISATION  o  q  o  o  o  o 

meidung  von  Körperverle^ungen  die  in  der  Benu^ung  der  Maschinen  liegende  Gefahr 
besser  vor  Augen  geführt  werden,  und  endlich  soll  dieser  häufige  Wechsel  in  der  Ar- 
beit während  des  ersten  halben  Jahres  verhüten,  ihnen  die  Arbeit  langweilig  werden 
zu  lassen,  denn  die  jungen  vierzehnjährigen  Leute  haben  den  Ernst  der  Arbeit  meist 
noch  nicht  genügend  kennen  gelernt. 

Die  weitere  Ausbildung  der  Schlosserlehrlinge  erfolgt  in  den  Abteilungen:  Schlos- 
serei, Dreherei,  Hobelei,  Fräserei,  Schmiede,  Härterei,  Schleiferei  und  Montage, 

Die  Dreher  werden  weiter  in  der  Schlosserei,  Schmiede  und  Härterei,  Schleiferei 
und  Dreherei  ausgebildet. 

Die  Werkzeugschlosserlehrlinge  außerdem  noch  in  der  Scharfschleiferei,  Lehrenbau 
und  Hinterdreherei.  Die  Modelltischlerlehrlinge  werden  in  Modelltischlerei  und 
Gießerei  ausgebildet.  Die  Formerlehrlinge  erhalten  ihre  Ausbildung  in  Kernmacherei 
und  Formerei  und  bei  besonderer  Tüchtigkeit  auch  in  der  Modelltischlerei.  Die  Lehr- 
linge für  Dreherei  und  Schlosserei  können  nach  drei  Jahren  bei  besonderer  Tüchtig- 
keit zu  Einrichtern  weiter  ausgebildet  werden  und,  wenn  sie  die  vorgeschriebenen 
Abteilungen  so  schnell  absolviert  haben,  daß  sie  noch  Zeit  erübrigen,  in  der  verbleiben- 
den Zeit  auch  in  der  Gießerei  ausgebildet  werden. 

Außerdem  werden  noch  sogenannte  Volontäre  als  ein-  oder  zweijährige  Lehrlinge 
ausgebildet.  Diese  erhalten  im  Gegensatz  zu  den  ersteren  keinen  Lohn,  sondern  sie 
haben  ein  bestimmtes  Lehrgeld  zu  zahlen.  Die  vierjährigen  Lehrlinge  erhalten  nach 
dem  ersten  Halbjahr  einen  Stundenlohn,  der  mit  jedem  folgenden  Halbjahr  steigt, 
und  außerdem  eine  Prämie  pro  Arbeitsstunde,  die  sich  nach  ihren  Leistungen  richtet. 

Für  die  theoretische  Ausbildung  in  der  Werkfortbildungsschule  wird  ihnen  ein  Tag 
in  der  Werkstatt  freigegeben.  Der  Unterricht  erfolgt  in  vier  Klassen  und  erstreckt 
sich  auf  folgende  Fächer:  Deutsch,  Rechnen,  Geometrie,  Fachzeichnen,  Werkzeug-  und 
Maschinenkunde,  Rohstoffkunde,  Bürgerkunde,  Berufskunde,  Werkstattkunde,  gewerb- 
liches Rechnen,  Kalkulation,  Buchführung. 

Am  Schlüsse  jeden  halben  Jahres  wird  den  Lehrlingen  von  der  Werkstatt  und  der 
Schule  ein  Zeugnis  ausgestellt,  die  besten  Lehrlinge  werden  mit  Prämien  bedacht, 
und  am  Ende  der  Lehrzeit  erhalten  sie  ein  Zeugnis  über  die  Gesamtausbildung. 

Die  Lehrlinge  unterhalten  einen  Sportklub,  der  unter  Aufsicht  der  Lehrer  steht 
und  in  dem  nach  Feierabend  und  Sonntags  Sport  und  Spiel  gepflegt  wird.  Sonn«« 
täglich  werden  öfter  kleinere  Partien  in  die  Umgegend,  zu  Pfingsten  gewöhnlich  Reisen 
in  das  Gebirge  oder  an  die  See  unternommen. 

* 

i """"" """" ly "•■"•""■ ' I  1 /erflleichen  wir  die  Fabrikgebäude, 

I  11.   ARBEITERFURSORGE    UND      V  die  vor  etwa  25  Jahren  erbaut 

i  WOHLFAHRTSEINRICHTUNGEN  wurden,  mit  den  heute  üblichen,  so 
:.M...M«............«.......................*..*..«.«...M...M»............M.....M.....M..«.«MMM.J  wird  schon  der  große  Unterschied  in 

dem   äußeren  Aussehen   auffallen.    Noch   deutlicher  ist  der  Unterschied  im  Inneren. 

Kleine  Fenster,  niedrige  Räume,  öfter  das  Fehlen  aller  für  die  Hygiene  notwendigsten 

Einrichtungen  sind  das  Kennzeichen  der  alten  Bauweise.    Im  modernen  Fabrikgebäude 

ist  Luft  und  Licht  die  erste  Bedingung;  etwa  dreiviertel  der  Wandfläche  bestehen  aus 

Glas,   und  die  ganze  innere  Einrichtung   läßt  das  Bestreben  erkennen,  dem  Arbeiter 

den  Aufenthalt  in  den  Räumen  angenehm  zu  machen  und  ihn  vor  den  Schäden  des 

Fabrikbetriebes  zu  schüren.     Nach   dieser  Richtung  hat  unsere  soziale  Gese^ebung, 

besonders    die  Vorschriften   der  Berufsgenossenschaften,    Gutes  bewirkt.    Besonders 

befruchtend  aber  wirkte,  wie  in  so  vieler  Hinsicht  in  der  Industrie,  das  amerikanische 


VON    E.  HUHN    o  o  o  »  o  0  0  e  o  o  o  o  o  o  o  o    465 


Vorbild.    War  es  hier  die  soziale  Fürsorge,  die  zur  Sdiaffung  gesunder  Verhältnisse 

zwang,  so  hatte  dort  der  kaufmännische  und  praktische  Geist  der  Fabrikleiter  dahin 

gewirkt.  Man  suchte  und 

-fand  in  der  hygienischen 

Fabrikanlage  ein  Mittel 

gegen   die    starke   Frei' 

zügigkeit  der  Arbeiter. 

Ein  guterStamm  alter 
Arbeiter  ist  eine  Lebens- 
bedingung für  jedes  Un- 
ternehmen, und  deshalb 
versucht  man,  den  Ar- 
beiter durch  gute  Arbeits- 
und  Lebensbedingungen 
an  seine  Arbeitsstätte  zu 
fesseln.  Es  ist  erstaun- 
lich ,  welcher  Aufwand 
von  Zeit,  Geld  und  In- 
telligenz in  manch  er  ame- 
rikanisdien  Fabrik  auf- 
gewendet worden  ist.  Als 

Beispiel  nennen  wir  die     Abbildung  15.     UmUeiderSume.    Für  jeden  Mann  ist  ein  Sdirankabteil 
bekannte  Anlage  der  Na-  »nd  ein  Wasserzuflußrohr  vorhanden, 

tional   Register  Cash   Co.,    die   ihre  Einrichtungen    nicht  nur   zu  dem  geschilderten 
Zwedce,  sondern   auch  als  wirksame  Reklame  benutit.  —  Wenn  wir  den  zu  seiner 

Arbeitsstätte  gehenden 
Arbeiter  begleiten  und 
die  Umkleideräume  (Ab- 
bildung IS)  betreten,  so 
fallen  zuerst  die  Kleider- 
schränke aus  Eisen  und 
Drahtgeflecht  auf,  die  ein 
vollkommenes  Trocknen 
etwa  naßgewordener  Klei- 
der ermöglichen  und  in 
gewissen  Zeit  abständen 
desinfiziert  werden  kön- 
nen. Für  die  Reinigung 
von  Gesicht  und  Händen 
sind  große  Becken  mit 
fließendem  Wasser  und 
in  besonderen  Zellen 
Brausebäder  vorhanden. 
Beim  Eintritt  in  die  Ar- 
AbbiW»n,  16.  Uhr  mll  Sl.mpelemHd.lung.    b=|<»f"me,    desgleiAen 

beim  Verlassen  derselben 
in  den  Pausen  und  nach  der  Arbeit  passiert  er  einen  Registrierapparat  (Abbildung  16), 
an  dem  er  selber  die  Zeit  seines  Ein-  bzw.  Ausgangs  durch  einen  Zeitstempel  auf- 

Die  Technik  im  XX.Jahrhunden.  IV.  -ifL 


466  »  °  o  c  DER  GR0S2BETR1EB  UND  SEINE  ORGANISATION    »  q  q  g  q  o 

drudtt.  Die  Arbeifsräume  sind  hohe,  luftige  Räume  (Abbildung  5),  deren  Heizung 
im  Winter  durch  erwärmte  Luft,  die  in  die  Räume  eingepreßt  wird,  erfolgt.  Im 
Sommer  sorgt  dieselbe 
Einrichtung  für  die  Ven- 
tilation. Alle  Mechanis- 
men der  Maschinen,  die 
zu  Verlesungen  Veran- 
lassung geben  könnten, 
sind  verkleidet  oder  un- 
zugängig;  an  Maschinen, 
die  Staub  entwicJceln, 
sind  AbsBugevorrichtun- 
gen  angebracht  (Abbil- 
dungl7).  Für  die  Stillung 
des  Durstes  wird  in  einer 
appetitlich  eingeriditeten 
Teeküche  schwach  ge- 
zuckerter Tee  hergestellt, 
der  gegen  Erlegung  der 
geringen  Kosten  von  den 
Arbeitern  gern  genom- 
men wird.  Stößt  dem  Abbildung  17.  Einrichtung  lur  Absaugung  von  Sdileifstaub  an  einer 
Arbeiter     während     der  Schleifmaschine. 

Arbeit  ein  Unfall  zu,  so  sorgt  der  ständig  im  Arztzimmer  anwesende  Heilgehilfe  und 
zu   bestimmten  Stunden  des  Tages  ein  Arzt  für  Hilfe  (Abbildung  18).    Während  der 

Mittagspause  kann  der 
Arbeiter  sein  Mahl  außer- 
halb der  Arbeitsräume 
imSpeisesaal  einnehmen 
und  die  noch  übrige  Zeit 
zu  einem  Spaziergang  im 
Garten  der  Fabrik  be- 
nu^en  (Abbildung  19). 

Für  die  Interessen  der 
Arbeiter  ist  ein  Ausschuß 
aus  ihrer  Mitte  gewählt, 
der  mit  der  Fabrikleitung 
über   Arbeiterangelegen- 
heiten beratet.    Verbote 
und  Strafen  werden  mög- 
lichst eingeschränkt,  und 
dies  Vertrauen  zum  guten 
Verhalten    der    Arbeiter 
wirkt  mehr  als  beides  zu- 
Abbild. 18.  Entfernung  eines  Fremdkarpcrs  aus  dem  Auge  dur*  den  Arzt.     ,  .  .    „eben     der 
seßlich  vorgeschriebenen  Kranken-,    Invaliden-und  Altersversicherung    noch   ein   Fonds 
vorhanden,  der  die  in  langen  Jahren  verdienstvoller  Arbeit  ergrauten  Arbeiter  im  Alter 


VON  E.  HUHN    0  0  0  o  0  <,  o  »  »  »  o  o  o  o  a  0  467 


mit  einer  mehr  oder  weniger  hohen  Pension  bedenkt.  Wo  die  Wohnungsverhältnisse 
ungünstig  sind,  wird  durdi  den  Bau  von  Arbeiterwohnhäusern  für  billige  und  gute 
Wohnungen  gesorgt.  In  ländlichen  Bezirken  bat  man  durdi  pachtweise  oder  käufliche 
Hergabe  von  Land  zu  Bau-  und  landwirtschaftlichen  Zwedten  die  Bedürfnisse  der 
Familien  unterstügt,  sowie  durdi  Einriditung  von  Kinderbewahranstalten  und  Haus- 
pflegevereinen vorteilhaft  auf  die  häuslichen  Verhältnisse  der  Arbeiter  gewirkt.  Für 
die  Ernährung  wird  durch  Küdien,  die  man  in  den  Werken  errichtet,  oder  durch  Ab- 
holung der  in  der  Wohnung  zubereiteten  Speisen  mittels  Spezialwagen  mit  Wärm- 
Vorrichtung  gesorgt. 

Fast  überall  zeigt  sich  das  Bestreben,  durch  gute  und  zwedtmäßige  Einridifungen 
die  Lebensführung  der  Arbeiter  zu  heben,  und  da,  wo  diese  Vorsorge  nicht  die  Form 
von  Wohltaten  angenommen,  sondern  in  natürlicher  Weise  und  ohne  Aufdringlichkeit 
Plat}  gegriffen  hat,  hat  man  ihren  Zwedt  am  besten  erreicht,  während  in  anderem 
Falle  nicht  selten  das  Gegenteil  von  dem  bewirkt  wurde,  was  man  beabsichtigte. 


Abbild.  19.    Garten  mit  Bänken  zur  Benugung  während  der  Arbeitspause. 


DIE  WIRTSCHAFTLICHE  AUSGESTALTUNQ  DER 
GROSZFABRIKATION  von  carl  mollwo 


:"""'  ^^^  ^,^T^,  ,Tr>«  *^^.^  ^*^^«,«««\,  5  ll/cnn  es  auch  im  allgemeinen  der 
i  1.  DER  EINFLUSZ  DER  TECHNIK  j  W  Mensch   ist,    der  die   ihn   um- 

AUF  DEN  ARBEITER  UND  DIE  j  gebende  Natur  ausnufet  und  beein- 

SOZIALE    FRAGE  1  *'"ß^    ^^    wirtschaftlichem    Schaffen, 

l..^^-..^^^.^..-«......,^...^..^..... .............,..^.....,.^ i  und  wenn  die  Tätigkeit  des  Men- 
schen die  wirtschaftlichen  Formen  gestaltet^  in  denen  sich  seine  Arbeitsleistung  voll« 
zieht,  so  findet  demgegenüber  doch  auch  umgekehrt  eine  wesentliche  Beeinflussung 
des  Menschen  in  der  Abfolge  der  Zeiten  durch  die  von  ihm  und  seinen  Vorfahren 
geschaffenen  wirtschaftlichen  Zustände  statt  Wie  sich  der  Mensch  die  Technik  seiner 
Arbeit  schafft,  so  wirken  auf  ihn  als  einzelnen  wie  als  Masse,  deren  Teil  er  bildet, 
die  überkommenen  Formen  der  wirtschaftlichen  Arbeitsprozesse  auf  das  allerumfas- 
sendste.  Und  wieder  drücken  die  neuen  Arbeits-  und  Wirtschaftsformen,  die  durch 
die  Entwicklung  der  Technik  bedingt  sind^  der  Tätigkeit  des  Menschen  ihren  Stempel 
auf;  insofern  formen  sie  wieder  die  Technik  der  Arbeit  und  das  menschliche,  soziale 
und  kulturelle  Leben  entscheidend.  Eine  unausgese^te  gegenseitige  Befruchtung  voll- 
zieht sich  zwischen  Wirtschaft  und  Technik  in  ihrer  steten  Berührung  mit  Recht  und 
Sitte. 

Das  Dasein  des  Unternehmers  wie  des  Arbeiters,  ihr  Arbeiten  in  wirtschaftlicher 
und  rechtlicher  Freiheit  oder  Unfreiheit  sind  in  ihrer  Erscheinung  direkt  an  die  Art 
der  Ausgestaltung  der  Produktion  gebunden  und  bedingen  wieder  sie.  Es  ist  daher 
nicht  müßige  Spekulation,  wenn  der  Wirtschaftshistoriker  schematisch  eine  Reihenfolge 
von  Wirtschaftsstufen  konstruiert,  in  denen  wir  die  welthistorische  Entwicklung  sich 
vollziehen  sehen.  Die  soziale  Frage  des  Arbeiters,  die  Frage  des  Verhältnisses  des 
Unternehmers  zum  Arbeiter  und  zum  Arbeitsprozeß  ist  hier  darzulegen,  soweit  die 
Technik  darauf  von  nachweisbarem  Einfluß  ist. 

Der  freie  Lohnarbeiter  von  heute,  der  Mann,  der  dem  Markt  die  von  ihm  zu  lei- 
stende und  von  ihm  durch  Lohnforderung  bewertete  Ware  Arbeit  zur  Verfügung  stellt, 
ist  weder  der  bekannte  Robinson  noch  etwa  ein  Arbeiter,  der  etwa  in  allen  wirt- 
schaftlichen Perioden,  die  uns  bekannt  sind,  vorhanden  wäre.  Er  ist  ein  Produkt 
unserer  Wirtschaftsperiode  und  nur  aus  ihr  und  aus  den  Momenten  heraus  zu  ver- 
stehen, die  diese  Wirtschaftsperiode  als  eine  von  allen  anderen  abweichende  charak- 
terisieren. 

Das  Altertum  hat  den  freien  Lohnarbeiter  als  Klasse  nicht  gekannt.  Bei  dem 
Massenaufgebot  von  Arbeitern,  die  wir  bei  den  Riesenbauwerken  des  Altertums  ver- 
wendet finden,  die  in  sorgfältig  geordneter  Zusammenarbeit  technische  Leistungen  er- 
möglicht haben,  über  deren  Umfang,  Zweckmäßigkeit,  Schönheit  und  Dauer  wir  noch 
heute  Bewunderung  empfinden,  ist  es  nicht  der  kulturelle  Typus  des  freien  Bürgers 
gewesen,  dessen  organischer  Zusammenfassung  zu  Riesenleistungen  diese  Nu^effekte 
zu  danken  sind,  sondern  der  Sklave,  eine  Person,  den  das  klassische  römische  Recht 


o  o  o  WIRTSCHAFTLICHE  AUSGESTALTUNG  VON  CARL  MOLLWO  o  469 


nicht  einmal  als  Person  bewertet,  sondern  für  den  es  den  Ausdruck  mancipium  ge« 
prägt  hat,  den  es  als  Sache  behandelt.  Charakteristisch  für  jene  Periode  ist  im 
großen  und  ganzen  neben  der  Verwendung  von  freier  und  Sklavenarbeit  innerhalb 
der  Hauswirtschaft  die  Zusammenballung  von  Sklavenmassen  unter  der  Führung  ihrer 
Eigentümer,  die  Selbstunternehmer  waren,  oder  geleitet  durch  von  solchen  abhängige 
Unternehmer.  Dieses  Massenaufgebot  unfreier  Arbeit,  in  dem  der  Kampf  um  die 
Arbeitsbedingungen  noch  nicht  existierte,  wenn  man  die  Stellung  des  Arbeiters  zum 
Unternehmer  ins  Auge  faßt,  ist  mit  dem  klassischen  Altertum  und  seiner  Tedmik  zu- 
grunde gegangen. 

Die  Überflutung  Westeuropas  mit  germanischen  Rechtsideen  seit  dem  Beginn  der 
Völkerwanderung  und  das  für  die  meisten  Gebiete  Westeuropas  so  gut  wie  vollstän«- 
dige  Zurücksinken  der  alten  Kultur  gegenüber  den  neu  auftauchenden  Lebens-  und 
Wirtsdiaftsformen  hat  eine  neue  Welle  der  Entwicklung  über  Europa  hinfluten  lassen 
mit  neuem  Recht,  neuer  Wirtschaft  und  neuer  Technik.  Die  folgenden  Jahrhunderte 
haben  eine  Wiederkehr  der  alten  Massenaufgebote  menschlicher  Arbeit  auch  bei  der 
Herstellung  der  Riesenbauten  sakraler  und  profaner  Kunst  des  Mittelalters  nicht  ge- 
kannt. Handwerksmäßig  ist  die  Arbeit  und  die  Kunst  jener  Zeiten  gewesen  und  ge- 
blieben, getragen  von  dem  Zusammenwirken  relativ  weniger  Arbeitskräfte  und  ab- 
gestellt auf  zünftige  Bindung  des  direkten  Unternehmers.  In  der  Hauswirtschaft  des 
Mittelalters  ist  die  soziale  Gebundenheit  der  auf  Herkommen  beruhenden  ständischen 
Gliederung  des  Volkes  maßgebend.  Freie,  Halbfreie  und  Unfreie  teilen  sich  in  Stadt 
und  Land  in  die  wirtschaftlichen  Tätigkeiten,  gebunden  durch  Recht  und  Sitte.  In 
der  Stadt  überwiegt  durchaus  freie,  handwerkliche,  gewerbliche  Tätigkeit,  auf  dem 
Lande  stehen  freie  und  unfreie  Arbeit  im  Landbau  nebeneinander.  Der  Zug  in  die 
Stadt  entsteht  hauptsächlich,  weil  Stadtluft  frei  macht,  nicht  etwa,  wie  oftmals  später, 
weil  das  platte  Land  die  Existenzmöglichkeit  versagte.  Die  Stadt  wurde  die  Zuflucht 
dessen,  der  aus  irgendwelchen  Gründen  unfreier  Gebundenheit  entgehen  wollte.  Der 
Charakter  der  mittelalterlichen  Stadt  ist,  abgesehen  von  ihrer  Qualität  als  Marktort, 
gegeben  durch  die  Gemeinschaft  der  Handwerker,  die  neben  der  Sorge  für  den  eigenen 
Haushalt  ihr  wirtschaftliches  Tun  den  Bedürfnissen  des  Kunden  und  des  Marktes 
anpassen.  Neben  ihnen  steht  ein  Patriziat,  und  am  Ende  dieser  Periode  taucht  der 
Kaufmann  und  der  Unternehmer  auf,  der  noch  innerhalb  der  sozialen  Bindung  der 
Stadtwirtsdiaft  beginnt,  größere  Mengen  handwerklich  oder  heimwerkmäßig  geschulter 
Arbeit  in  seiner  Hand  zusammenfassend. 

Während  in  dieser  ganzen  Periode  die  technisdie  Arbeit  sich  in  der  Form  voll- 
zogen hatte,  daß  der  Handwerker  allein  oder  mit  Hilfskräften,  die  demselben  Stande 
wie  er  entstammten  und,  wie  er  selbst,  im  allgemeinen  innerhalb  dieses  Standes  vom 
Lehrling  zum  Meister  aufstiegen,  mit  eigenem  Handwerkszeug  in  eigener  Werkstatt 
technisch  produzierte,  im  wesentlichen  ohne  Kraftmaschinen  oder  Werkzeugmaschinen 
zu  verwenden,  ist  die  nun  folgende  Periode  charakterisiert  durch  die  Einführung 
maschinellen  Betriebes  in  den  Ablauf  des  Arbeitsprozesses,  und  damit  tritt  ein  neues 
Moment  sozialer  Differenzierung  in  die  Entwicklung  ein.  Während  es  bisher  nidit 
allein  möglich,  sondern  selbstverständlidi  war,  daß  der  Arbeiter,  solange  er  nicht 
nur  Hilfsperson  war,  das  zu  technischer  Produktion  notwendige  Arbeitsgerät  in  eige- 
nem Besitz  hatte,  verändert  die  Existenz  der  teuren  Maschine  die  wirtschaftliche  und 
damit  die  soziale  Lage  einer  großen  Schicht  von  Arbeitern  von  Grund  aus«  Die  Tat- 
sache, daß  es  von  nun  an  nicht  mehr  die  Regel  ist,  den  Besitz  aller  Vorbedingungen 
für  die  nun   entstehende,   durch  Maschinentechnik  beförderte  und  bedingte  Arbeits- 


470  o  WIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q 

leistung  selbst  in  einer  Hand  zu  vereinen,  zwingt  zur  Entstehung  eines  wirklidien 
Untemehmerstandes,  der  entweder  Kapital  besigt  oder  von  anderer  Hand  erhält,  und 
ihm  gegenüber  zur  Bildung  einer  Arbeiterklasse,  die  diejenigen  umfaßt,  die  wegen 
Mangel  an  Kapital  oder  wirtschaftlichem  Können  nicht  Unternehmer  sind.  Der  freie 
Arbeiter  tritt  auf,  dem  nichts  zur  Verfügung  steht  als  seine  gesunden  Glieder,  seine 
physische  und  psychische  Arbeitsfähigkeit.  Während  der  Arbeiter  der  früheren  Perioden, 
soweit  er  aus  dem  Hausverband  losgelöst  war,  ein  fertiges,  von  ihm  hergestelltes 
Arbeitsprodukt  dem  Kunden  oder  dem  Markt  zur  Verfügung  stellte,  liefert  der  neue 
Arbeiter  des  technischen  Zeitalters  nichts  als  seine  Arbeitsfähigkeit,  die  er  nun  zu 
Markte  trägt  mit  seiner  Haut.  In  der  zum  Markt  gewordenen  Welt  stellt  er  seine 
Ware  Arbeit  zum  Verkauf,  von  ihr  lebt  er;  von  ihr  muß  er  leben,  und  wenn  sie  nicht 
gebraucht  wird  oder  wenn  sie  so  ungenügend  bezahlt  wird,  daß  ihre  Verwertung  die 
Kosten  seiner  Lebenshaltung  nicht  mehr  decken  kann,  ist  seine  Existenz  in  der  bis- 
herigen  '  Form  der  Lebenshaltung  für  ihn  unmöglich  geworden.  Wohnungs-  und 
Lebensmittelteuerung  trifft  ihn  in  ganz  anderer  Weise  als  alle  anderen  Volksgenossen. 
Der  Preis  der  Arbeit  ist  es,  der  Preis,  den  sie  am  Arbeitsmarkt  findet,  der  über 
Leben  und  Sterben  dieser  ganzen  Klasse  täglich  entscheidet.  Das  ist  der  Grund, 
warum  der  Lohnkampf  in  unserer  Zeit,  die  die  Klasse  des  Lohnarbeiters  hat  ent* 
stehen  lassen,  das  zentrale  Moment  im  Leben,  Denken  und  Fühlen  des  Lohnarbeiters 
ausmacht,  warum  dieser  Kampf  ihn  stärker  erfaßt  als  Religion  und  Weltanschauung, 
als  Liebe  zum  Vaterland  oder  zur  engeren  Heimat;  es  handelt  sich  dabei  um  seine 
Existenz.  Nicht  der  technische  Übergang  zur  Fabrikarbeit,  die  als  das  Zeichen  unserer 
Zeit  für  den  Arbeiter  allgemein  betrachtet  wird,  ist  es  allein,  was  den  Arbeiter  un« 
serer  Tage  so  grundlegend  von  dem  der  früheren  Zeit  unterscheidet,  wenn  auch 
natürlich  die  durch  die  maschinelle  Durchführung  eines  bisher  manuell  sich  voll- 
ziehenden technischen  Vorganges  entstehende  Differenzierung  stark  dabei  mitgewirkt 
hat,  sondern  die  Loslösung  des  Lohnarbeiters  mit  seinen  Existenzkämpfen  von  alle* 
dem,  was  früher  fast  das  ganze  Volk  in  gewissem  Sinne  bodenständig  hatte  er- 
scheinen und  leben  lassen,  die  Tatsache,  daß  er  nur  noch  auf  die  tägliche,  ihn  völlig 
für  das  ganze  Leben  ausfüllende  Lohnarbeit  angewiesen  wurde,  die  ihn  häufig 
entwurzelt  und  die  ihm  mit  der  Mechanisierung  des  Arbeitsprozesses  die  Freude 
an  der  Fertigstellung  einer  Arbeit  aus  einem  Guß  geraubt  hat.  Die  Konzentration 
dieser  Lohnarbeitermassen  an  den  Zentralpunkten  der  Industrie,  das  Vorwiegen  der 
Fabrikarbeit  in  diesen  Kreisen,  die  Zusammenballung  gleichgearteter  Kreise  von 
Lohnarbeitern  in  Städten,  ohne  jede  Möglichkeit  des  Erwerbs  einer  eigenen  Scholle 
und  fast  ohne  die  Möglichkeit  anderer  Betätigung  als  eben  innerhalb  der  Fabrik, 
haben  mit  jenem  Vorgange  zusammen  dahin  geführt,  diesen  neuen  Stand  mit  seinem 
von  allen  früheren  und  fast  allen  anderen  Erwerbskreisen  abweichenden  Gefühls- 
inhalt zu  schaffen. 

Aber  es  ist  unrichtig,  wenn  viele  heute,  sobald  von  sozialer  Frage  die  Rede  ist, 
sie  nur  als  isolierte  Arbeiterfrage  auffassen  und  dabei  vergessen,  den  Zusammenhang 
zwischen  diesen  durch  die  neuzeitliche  Entwicklung  in  gewissem  Sinne  von  allen 
anderen  Kreisen  losgelösten  Massen  mit  dem  Unternehmer  dauernd  im  Auge  zu  be- 
halten. Die  soziale  Frage  der  Technik  ist  zwar  auch  eine  Arbeiterfrage,  aber  nicht 
die  Arbeiterfrage;  die  soziale  Frage  hat  als  wesentlichsten  Inhalt  die  Stellung  des 
Unternehmers  zur  Arbeit  und  zum  Arbeiter,  das  Verhältnis  des  Arbeiters  zur  Arbeit 
und  zum  Unternehmer  und  die  Stellung  der  Gesellschaft  und  des  Staates  zu  beiden. 
Daher  ist  auch   die   soziale  Frage  sogar,   wenn  man  sie  als  reine  Arbeiterfrage  auf- 


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gefaßt  hat,  nidit  ein  Internum  zwischen  Arbeitgeber  und  Arbeitnehmer,  sondern  im 
eminentesten  Sinne  die  Grundfrage,  die  alle  Kreise  des  Volkes  beschäftigen  muß. 

DIE  SOZIALE  FRAGE  ALS  ARBEITERFRAGE,  a)  Der  Arbeiter  als  Indi- 
viduum und  als  Massenerscheinung.  Der  Arbeiter  von  heute  unterscheidet  sich 
von  dem  Arbeiter  früherer  Perioden  wesentlich  dadurch,  daß  er  nicht  wie  jener  in  der 
Regel  als  Individuum  auftritt,  sondern  als  Massenerscheinung.  Gewiß  gibt  es  auch  heute 
noch  den  isolierten  Arbeiter  auf  dem  Lande  wie  in  der  Stadt,  der  im  Kreise  seiner 
Familie  tätig  geblieben  ist.  Aber  nicht  dieser  ist  der  Typus  des  modernen  Arbeiters, 
ihn  bildet  die  große  Zahl  derer,  die  in  Fabriken,  in  Riesenwerken  zu  Hunderten  und 
Tausenden  vereinigt  einem  Unternehmen  dienen.  Sie  leben  zwar  auch  noch  zu 
einem  Teil,  wie  besonders  in  Süddeutschland,  dezentralisiert  über  das  ganze  Land 
hin,  in  der  Hauptsache  aber  in  den  Industriegebieten,  in  denen  sich  Fabrik  neben 
Fabrik,  Werk  neben  Werk  erstreckt,  in  Großstädten  zusammengedrängt.  So  ist  es  ge- 
kommen, daß  die  Gemeinsamkeit  ihrer  Interessen  diese  große  Masse  in  ganz  anderem 
Maße  durchdrungen  und  zusammengeschweißt  hat,  wie  das  in  früheren  Perioden  hat 
der  Fall  sein  können.  Es  kommt  hinzu,  daß  in  diesen  Arbeiterheeren  der  einzelne 
mit  dem  anderen  in  ganz  anderem  Zusammenhange  steht  als  früher.  Während  in 
früheren  Perioden  die  Gemeinsamkeit  der  Herkunft  und  des  Standes,  lokales  Be- 
nachbartsein und  Blutsverwandtschaft,  Bekanntschaft  von  Kindesbeinen  an  soziale 
Zusammenhänge  menschlichster,  individuellster  Natur  schufen,  liegen  die  Zusammen- 
hänge der  großen  Arbeitermassen  von  heute  nicht  auf  dem  Gebiete  gemeinsamer 
Herkunft,  gemeinsamen  Aufwachsens,  sondern  ausschließlich  in  dem  gemeinsamen 
Interesse  an  der  Erzielung  bestmöglicher  Löhne  und  möglichst  guter  Arbeitsbedin- 
gungen. Unsere  Binnenwanderung  hat  dahin  geführt,  daß  es  selten  geworden  ist, 
daß  der  Arbeiter  sein  Leben  an  seinem  Geburtsorte  verbringt.  Ihn  treibt  die  Erlan- 
gung einer  guten  Arbeitsstelle  innerhalb  des  Reiches  hin  und  her,  und  seine  Kame- 
raden sind  nicht  die  Orts-  und  Stammesgenossen  von  früher,  sondern  Menschen,  zu- 
sammengewürfelt aus  allen  Gauen,  aus  allen  Ständen;  und  diese  Menschenmasse  ist, 
besonders  in  der  Schwerindustrie,  durchseht  mit  der  enormen,  stets  steigenden  Zahl 
ausländischer  Arbeiter,  deren  Qualität,  deren  sittliches  und  kulturelles  Niveau  zum 
Teil  weit  unter  dem  seinen  liegt,  mit  Arbeitsgenossen,  die  er  als  solche  teilweise 
nur  widerwillig  in  den  Kauf  nimmt,  weil  sie  ihm  mit  ihren  geringen  Lebensansprüchen, 
ihrer  niedrigen  Kultur  als  gefährliche  Lohndrücker,  als  Gegner  in  den  eigenen  Reihen 
erscheinen. 

Während  man  in  früheren  Perioden  davon  sprechen  konnte,  daß  das  Bildungs- 
niveau des  Arbeiters  zwar  provinziell  verschieden,  aber  innerhalb  einer  bestimmten 
Gegend  sich  doch  ungefähr  auf  gleicher  Höhe  befinde,  kann  davon  heute  trot^  der 
umfangreichen  segensreichen  Wirkungen  der  allgemeinen  Volksschule  nicht  die  Rede 
sein.  Die  auch  heute  noch  vorhandenen  provinziellen  Unterschiede  machen  sich  in 
dem  Zusammenleben  großer  Arbeitermassen  geltend,  sie  werden  verstärkt  durch  die 
Anwesenheit  der  Massen  ausländischer  Arbeiter,  und  der  Gegensatz  ländlicher  und 
städtischer  Herkunft  macht  sich  im  ganzen  Arbeiterleben  noch  bis  in  die  Höhe- 
periode seines  Verdienstes,  die  dreißiger  Jahre,  regelmäßig  geltend  in  seiner  Welt- 
anschauung. 

Unauflöslich  verbunden  mit  der  Arbeitermasse  ist  in  den  Betrieben  größeren  Um- 
fanges  die  wachsende  Zahl  technisch  und  kontormäßig  vorgebildeter  Bureauangestellter, 
die  zwar  eine  Arbeiterschicht  mit  gehobenem  Bildungsniveau  darstellen,  aber  in  den 
Hauptpunkten,   die   ihr  Dasein   entscheiden,   in   den  Fragen   des  Anstellungsvertrages 


472  o  WIRTSCHAFTL.  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q 

und  den  Fragen  der  Entlohnung  sich  in  nichts  wesentlichem  von  der  an  sich  kaum 
gegliederten  Arbeitermasse  unterscheiden.  Über  sie  hinaus  erhebt  sich  die  Schicht 
der  technischen  Beamten,  die  sich  nicht  allein  durch  höhere  Bildungsart,  nicht  allein 
durch  ihre  soziale  Zusammengehörigkeit  mit  den  führenden  Kreisen  des  gesamten 
Volkes  von  den  Handarbeitern  und  Bureauangestellten  unterscheiden,  sondern  auch 
durch  ihre  Tätigkeit,  die  nicht  allein  auf  Kommando  und  Wink  erfolgt,  sondern 
eigene  Entscheidung  und  Selbstverantwortung  fordert,  einen  für  sich  geschlossenen 
Kreis  bilden,  der  dadurch,  daß  ihm  vom  Unternehmer  und  Leiter  des  Betriebes  seine 
Funktionen  übertragen  werden,  dem  Kreise  der  Unternehmer  ihr  Standesinteresse,, 
ihr  soziales  Empfinden  und  ihre  Weltanschauung  als  zugehörig  sichert. 

Worauf  beruht  nun,  wenn  man  diese  Kreise  unter  dem  Gesichtswinkel  der  Arbeit,, 
in  der  sie  tätig  sind,  ansieht,  ihre  Weltanschauung?  Es  kann  nicht  bezweifelt  werden, 
daß  religiöse  Gedanken,  Erziehung  auf  konfessioneller  Grundlage  auch  in  diesen 
Kreisen  ebenso  wie  in  den  meisten  Schichten  des  Volkes  die  Weltanschauung  leb* 
haft  beeinflussen.  Auf  der  anderen  Seite  wäre  es  voreilig,  anzunehmen,  daß  reli' 
giöse  Weltanschauung  heute  noch  in  den  Massen  entscheidend  wirkt.  In  der  Not 
des  Kampfes  ist  eine  transzendentale  Auffassung  der  Welt,  des  Lebens-  und  des 
Einzelschicksals  immer  mehr  zurückgetreten.  Die  Verhältnisse  der  christlichen  Ge- 
werkschaften zeigen  das  aufs  allerdeutlichste.  Die  Lebenstendenz  geht  durchaus  auf 
das  Diesseits,  und  wieder  sind  es  der  Lohn  und  die  Gewinnung  günstiger  Arbeits- 
bedingungen, die  entscheidend  die  Gedankengänge  der  Arbeitermassen  wie  die  der 
Angestellten  bestimmen.  Man  darf  auch  die  Augen  nicht  davor  verschließen,  daß  ge- 
rade die  Momente,  die  in  früheren  ruhigeren  Perioden  geeignet  waren,  das  Schicksal 
des  einzelnen  mit  dem  anderer,  ihm  nächststehender  Personen  zu  verbinden  und 
ihn  auf  diese  Zukunft  zu  verweisen,  heute  stark  in  den  Hintergrund  gedrängt  sind. 
Wenn  in  früherer  Zeit  die  Eingehung  einer  Ehe,  die  Begründung  eines  eigenen 
Hausstandes  als  selbstverständliche  Konsequenz  ein  Zusammenleben  der  so  Ver- 
einten mit  ihrer  hinzukommenden  Kindersdiar  zur  Folge  hatte,  ist  die  Arbeiterehe 
von  heute  etwas  durchaus  anderes.  Sie  wird  frühzeitiger  geschlossen  als  vormals, 
oft  zu  früh,  schon  deswegen,  weil  der  Industriearbeiter  von  heute  relativ  schnell  einen 
im  Verhältnis  zu  dem  insgesamt  im  Verlaufe  seines  Lebens  von  ihm  zu  erreichenden 
Lohnquantum  hohen  Lohn  erhält.  Tro^dem  ist  der  Anteil  der  Arbeiterfrauen  an 
eigener  Fabrikarbeit  bedeutend.  Häufig  fehlt  die  Reife  zur  Ehe,  die  notwendige 
Selbstbescheidung.  Dieses  Moment  und  in  vielen  Fällen  die  Unmöglichkeit,  wäh- 
rend der  Tageszeit  in  die  eigene  Wohnung  zurückkehren  zu  können,  und  die  häufig 
technisch  erforderliche  Einlegung  von  Nachtarbeit  zersplittern  das  Familienleben. 
Teuerungsverhältnisse,  Lohnverluste  durch  Streik  und  Aussperrung  verursachen  Stö- 
rungen des  Haushaltes,  die  leider  zu  angestrengter  Frauenarbeit,  ja  zur  Kinderarbeit 
zu  führen  pflegen,  kurz,  es  handelt  sich  nicht  mehr  um  ein  Familienleben  wie  in 
früheren  Zeiten,  sondern  um  ein  zeitweises  Zusammengehen  auf  einem  Stück  des 
Lebensweges,  wobei  heranwachsende  Kinder  durchaus  nicht  regelmäßig  als  Glück, 
sondern  als  hindernde  Last  empfunden  werden.  So  bildet  sich  immer  mehr  eine 
Verdrossenheit  gegenüber  dem  Leben,  verbunden  mit  einer  Steigerung  der  Ansprüche 
an  materiellen  Lebensgenuß  heraus.  Wo  es  nicht  gelingt,  was  glücklicherweise  in 
vielen  Fällen  erreicht  wird,  durch  Schaffung  angemessener  Arbeitsbedingungen  und 
ausreichender  Löhne,  durch  Wohlfahrtseinrichtungen  der  Unternehmer,  der  Gesellschaft 
oder  des  Staates  die  Schattenseiten  des  modernen  Arbeiterdaseins  durch  Lichtseiten 
zu  ergänzen,  ergreift  tiefer  Pessimismus  die  Massen  und  treibt  sie  der  Sozialdemo«» 


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kratie  in  die  Arme.  Nicht  deren  politisch  ^  philosophisches  Programm  ist  bei  ihr  das 
die  Massen  Anziehende,  sondern  ihr  Versprechen,  Besserung  zu  schaffen.  Leider 
muß  anerkannt  werden,  daß  soziale  Fürsorge  über  das  geseglidie  Maß  hinaus  nicht 
überall  erreicht  ist. 

Dem  Staat  und  der  Gemeinde  gegenüber  empfindet  der  moderne  Arbeiter  durch- 
aus  anders  als  früher.  Die  gottgewollten  Abhängigkeiten,  die  der  mit  der  Scholle 
verwachsene,  auf  die  Dauer  gebundene  Arbeiter  früherer  Zeit  noch  als  recht  und 
billig  zu  empfinden  vermochte,  sind  für  den  durch  die  Binnenwanderung  entwurzelten 
Fabrikarbeiter  nicht  mehr  vorhanden*  Der  Übergang  des  modernen  Staates  zur  An* 
erkennung  der  staatsbürgerlichen  Gleichberechtigung  aller  Bürger  hat  den  Arbeiter  mit 
einem  berechtigten  politischen  Selbstgefühl  erfüllt,  das  ihn  Tag  für  Tag  darauf  hin- 
weist,  sich  durch  Beteiligung  am  politischen  Kampfe  einen  besseren  Plat  im  Leben 
zu  erringen.  Der  Gemeinde  steht  der  meistenteils  zugewanderte  Fabrikarbeiter  fremd 
gegenüber.  Wie  sie  ihn  häufig  als  unwillkommenen  Eindringling  in  ihren  Kreis 
empfindet,  so  fehlt  ihm  das  Bewußtsein  selbstverständlicher  Zugehörigkeit,  und  er  ist 
leicht  bestimmt,  auch  dieses  öffentlich-rechtliche  Verhältnis  im  Kampfe  ums  Dasein 
auszunugen,  in  grundsä^Hcher  Opposition  und  Negation  das  Heil  zu  suchen. 

Und  wenn  man  die  Stellung  des  Arbeiters  zu  dem  Betriebe,  dem  er  angehört, 
ins  Auge  faßt,  so  tritt  einem  als  entscheidend  immer  wieder  der  Gedanke  entgegen: 
das  Unternehmen,  dem  die  Arbeit  des  einzelnen  gewidmet  wird,  ist  ihm  nur  die 
Lohnquelle,  der  er  seine  Arbeit  verkauft,  weil  er  glaubt,  sie  keiner  anderen  teurer 
verkaufen  zu  können.  Das  Gefühl  gemütlicher,  menschlicher  Zugehörigkeit  zum  Be- 
triebe erwächst  im  besten  Fall  in  modernen  Arbeitern  bei  langjähriger  Zugehörigkeit 
zu  einem  solchen,  kann  aber  für  die  großen  Massen  der  Arbeiter  weder  festgestellt 
noch  von  ihnen  verlangt  werden.  Und  diese  Gemütlosigkeit  in  der  Anknüpfung  und 
Aufgabe  des  Vertragsverhältnisses  zu  dem  Betriebe,  der  den  Empfänger  der  Arbeits- 
leistung des  einzelnen  bildet,  ist  berechtigt;  denn  ebenso  wie  sich  der  Arbeiter  von 
seinem  Betriebe  trennt,  sobald  ein  anderer  durch  höhere  Löhne  oder  bessere  Arbeits- 
bedingungen ihm  mehr  zu  bieten  scheint,  ebenso  leicht  trennt  sich  der  Unternehmer 
in  Zeiten  mangelnden  Arbeitsbedürfnisses,  mangelnder  Nachfrage  nach  Arbeit  von 
dem  Arbeiter.  Hier  liegt  der  Grund,  weswegen  die  Wohlfahrtseinrichtungen  der  Unter- 
nehmungen eine  so  enorme  Bedeutung  gewinnen  können,  ganz  gleich,  ob  sie  aus 
rein  sozialem  Empfinden  als  reine  Wohlfahrtseinrichtungen  sozialer  Fürsorge  gewidmet 
sind,  oder  ob  sie  nur  als  Mittel  zu  dem  Zweck  dienen  sollen,  dem  Unternehmen 
einen  festen  Arbeiterstamm  durch  Fesselung  von  Arbeitern  an  vorhandene  Wohlfahrts- 
einrichtungen zu  gewährleisten.  Das  Gefühl  der  Zugehörigkeit  des  Arbeiters  zum 
Betriebe  kann  bei  unseren  heutigen  Verhältnissen  erst  in  dem  Augenblick  erwachsen, 
in  dem  der  Unternehmer  dem  Arbeiter  über  das  Maß  dessen  hinaus,  wozu  er  durch 
den  Arbeitsvertrag  und  durch  die  gese^Hch  eingeführte  Sozialpolitik  verpflichtet  ist, 
Vorteile  gewährt,  die  dem  Arbeiter  das  Leben  gerade  in  Verbindung  mit  diesem 
Betriebe  erstrebenswert  erscheinen  lassen  können. 

b)  Der  Arbeitsvertrag.  Das  Leben  des  Arbeiters  an  einem  bestimmten  Orte  hat 
für  seine  Existenz,  für  seine  Zugehörigkeit  zu  einem  bestimmten  Betriebe  eine  Reihe 
von  Folgen,  die  auf  die  Lebenstendenz  des  einzelnen  entscheidenden  Einfluß  haben. 
Alle  diese  Beziehungen  werden  hergestellt  durch  den  Arbeitsvertrag  und  wirken  auf 
ihn  ein.  Es  ist  höchst  charakteristisch,  daß  das  Recht  des  Arbeitsvertrages  in  Deutsch- 
land heute  noch  nicht  geregelt  ist.  Gewiß  gibt  es  eine  Unsumme  von  Rechtsbestim- 
mungen, die  zur  Regelung  *des  Rechts  des  Arbeitsvertrages  bestimmt  sind,  aber  eine 


474  o WIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o 

zusammenhängende  systematische  Durchbildung  des  Rechts  des  Arbeitsvertrages  steht 
noch  aus  und  ist  heute  die  Forderung  aller  nichtkonservativen  politischen  Parteien 
geworden;  mit  Recht,  denn  der  Arbeitsvertrag  bildet  die  rechtliche  Unterlage  dafür,  wie 
sich  das  Leben  des  Arbeiters,  der  Masse,  tatsächlich  abspielt.  Denn  die  einzige  Ware, 
die  der  Arbeiter  auf  dem  Markt  des  Lebens  feilhalten  kann,  ist  seine  Arbeitskraft.  Mit 
ihr  steht  und  fällt  für  ihn  alles.  Wesentlich  ist,  daß  das  Recht  nur  den  individuellen 
Arbeitsvertrag  kennt.  Das  Recht  geht  von  dem  Standpunkt  aus,  daß  der  Unter- 
nehmer  mit  jedem  einzelnen  Arbeiter  einen  Arbeitsvertrag  abschließt.  Er  se^t  voraus, 
daß  bei  dieser  Gelegenheit  ein  Vertrag  zustande  kommt,  bei  dem  über  den  Preis 
des  Vertragsobjekts,  der  Arbeit,  nämlich  den  Lohn,  eine  vertragliche  Vereinbarung 
zwischen  zwei  Kontrahenten  erfolgt,  die  beide  mit  freiem  Willen  ohne  Behinderung 
an  den  Abschluß  des  Vertrages  herantreten,  und  bei  denen  nach  Abschluß  dieses  Ver- 
trages anzunehmen  ist,  daß  dieser  Vertrag  dem  vollen  freien  Willen,  der  Überzeugung 
beider  vertragschließender  Teile  von  der  Richtigkeit  und  Angemessenheit  des  Ab- 
schlusses entspricht.  Jedermann  weiß,  daß  in  der  Praxis  des  Lebens  der  Abschluß 
eines  Arbeitsvertrages  anders  aussieht;  der  Unternehmer  selbst  kümmert  sich  grund- 
säglich  um  den  Inhalt  des  Arbeitsvertrages  und  um  den  tatsächlichen  Abschluß  von 
Arbeitsverträgen  kaum,  sondern  beauftragt  mit  dem  Abschluß  solcher  Verträge  untere 
Angestellte,  die  formulargemäß  Bedingungen,  Arbeitsbedingungen  und  Lohnsä^e  auf- 
stellen, denen  der  Arbeitsuchende  nur  mit  Annahme  der  Bedingungen  und  der  Lohn- 
höhe oder  mit  Verzicht  auf  Erlangung  von  Arbeit  antworten  kann.  Eine  vertrags- 
mäßige Verhandlung  über  den  Inhalt  des  Arbeitsvertrages  findet  nie  statt  Der  freie 
Arbeitsvertrag  ist  eine  juristische  Fiktion,  wenn  man  die  tatsächlichen  Verhältnisse  des 
Arbeitsmarktes  ins  Auge  faßt. 

Das  ist  der  Grund,  weswegen  die  Arbeiter  allenthalben  auf  Grund  des  ihnen  wie 
fast  allen  Staatsbürgern  gewährten  Koalitionsrechts  gemeinsam  durch  Organisationen 
ihres  Vertrauens  über  den  Arbeitsvertrag  zu  verhandeln  wünschen  und  mit  geringen 
Ausnahmen  dem  kollektiven  Arbeitsvertragsabschluß  zustreben.  Es  ist  ein  ander 
Ding,  ob  der  einzelne  Arbeiter  von  dem  Werkmeister  eines  Hüttenwerks  zur  Arbeit 
angenommen  wird,  oder  ob  eine  Gewerkschaft  mit  den  in  Betracht  kommenden  Arbeit- 
geberverbänden ev.  vereinigten  Hüttenwerken  oder  dem  einzelnen  Großbetrieb  über 
den  Abschluß  der  grundsäglichen  Arbeitsbedingungen,  der  allgemeinen  Lohnhöhe  und 
der  Lohnsäge  und  Lohnskalen  für  höher  gelohnte  Arbeiter  oder  sonstwie  zu  differen- 
zierende Personen  verhandelt  und  dann  solche  den  beiden  Parteien  für  den  Ab- 
schluß eines  individuellen  Arbeitsvertrages  zur  Verfügung  stellt.  Der  Kampf  um  die 
Durchsegung  der  kollektiven  Arbeitsverträge  und  der  Tarifverträge  und  um  die  Er- 
zwingung der  Anerkennung  der  Arbeiterorganisationen  als  legitimierter  Vertreter  der 
isolierten  Arbeiter  wird  nie  aufhören,  denn  das  sind  die  einzigen  rationellen  Mittel, 
um  die  natürliche  und  immer  vorhandene  Unterlegenheit  des  einzelnen,  des  isolierten 
Arbeiters  gegenüber  dem  Unternehmer  in  einer  den  Formen  der  heutigen  Gesell- 
schaft entsprechenden  Weise  zu  korrigieren. 

Nicht  ganz  dasselbe  ist  von  dem  Kampfe  um  den  Dienstvertrag  zu  sagen.  Gewiß, 
für  den  Fall,  in  dem  der  auf  Dienstvertrag  Anzustellende  im  wesentlichen  sich  nur 
^Is  anders  beschäftigter  Arbeiter  fühlt  und  fühlen  muß,  wird  auch  hier  der  Kampf 
um  den  kollektiven  Dienstvertrag  und  die  Angestelltenorganisation  durchgeführt  wer- 
den müssen.  Anders  liegt  es  bei  den  wirklichen,  schon  in  die  Unternehmersphäre 
übergreifenden  Angestellten  der  technischen  Betriebe,  den  technischen  Beamten.  Es 
kann   nicht   anerkannt  werden,    daß   sie  wirtschaftlich   gleich    schwach    seien   wie   die 


oooooooooooooooooVON  CARL  MOLLWO  oooooooooooooo  475 

Arbeiter,  die  mit  Recht  die  mögliche  Ausbildung  des  Arbeitsvertrages  zu  ihren  Gunsten 
verlangen.  Gewiß  ist  zuzugeben,  daß  auch  sie  sich  wirtschaftlich  teilweise  vollständig 
dem  Belieben  des  Unternehmers  preisgegeben  fühlen.  Aber  es  wäre  eine  Übertrei- 
bung, zu  behaupten,  daß  das  für  diesen  ganzen  Kreis  zuträfe  und  die  Gesamtheit 
schädige.  Die  höhere  intellektuelle  Ausbildung,  die  auf  Selbstverantwortung  des  ein- 
zelnen basierte  vertragliche  Verpflichtung  ist  derartig  individuell  geartet,  daß  der 
Kampf  mit  Zielen,  wie  sie  der  Arbeiterbewegung  adäquat  sind  und  für  sie  durchaus 
zu  vertreten  bleiben,  für  diesen  relativ  kleinen  Kreis  höherer  Angestellten  undurch- 
führbar wird. 

Die  tatsächliche  Differenz,  die  sich  aus  der  rechtlichen  Fiktion  des  individuellen 
freien  Arbeitsvertrages  und  der  tatsächlichen  Unmöglichkeit,  wirklich  einen  solchen 
freien  Arbeitsvertrag  abzuschließen,  ergibt,  führt  zum  sozialen  Kampf,  sie  führt  zur 
Aussperrung,  zum  Streik  mit  oder  ohne  Kontraktbruch,  zum  Boykott  und  zur  Aus- 
sperrung einzelner  und  ganzer  Gruppen.  Das  Mittel  ist  das  Koalitionsrecht,  das  Ge- 
«e^gebung*  und  Rechtsprechung  in  den  wesentlichen  Punkten  durchaus  anerkennen. 
Die  Durchführung  der  eben  genannten  Methoden  ist  durchaus  als  legal  zu  bezeichnen. 
Man  kann  es  auf  das  allerhöchste  bedauern,  daß  Deutschland  jahraus  jahrein  durch 
Tausende  von  wirtschaftlichen  Kämpfen  erschüttert  wird,  aber  man  wird  zugeben 
müssen,  daß  es  kein  anderes  Mittel  zur  Durchführung  der  von  beiden  Seiten  auf- 
gestellten Forderungen  gibt,  sobald  Verhandlungen  nicht  zur  Einigung,  zum  Abschluß 
neuer  Verträge  geführt  haben,  oder  wo  sogar,  was  leider  vielfach  noch  immer  der 
Fall  ist,  auf  der  Unternehmerseite  grundsätzlich  die  Verhandlung,  ja  sogar  die  An- 
erkennung der  Verhandlungsberechtigung  der  Arbeiterorganisation  abgelehnt  wird.  Bei 
unseren  bestehenden  Rechtszuständen  und  den  tatsächlichen  Verhältnissen  im  wirt- 
schaftlichen Leben  muß  solche  politische  Rückständigkeit  auf  das  schärfste  bekämpft 
werden.  Kein  Unternehmer  vergibt  sich  irgend  etwas,  wenn  er  den  tatsächlichen  Ver- 
hältnissen Rechnung  trägt  und  über  Löhne  und  Arbeitsbedingungen  verhandelt.  Kein 
Mensch  verlangt  von  ihm,  daß  er  es  freudestrahlend  tue,  ebenso  wie  kein  Mensch  mit 
Recht  behaupten  dürfte,  daß  der  Kampf  um  die  Arbeitsbedingungen  den  Arbeitneh- 
mern ein  Vergnügen  sei.  Es  ist  aber  heute  anerkannte  soziale  Pflicht,  den  Wirt- 
schaftskörper vor  den  Erschütterungen  zu  bewahren,  die  unausbleiblich  sind,  wenn 
von  vornherein  durch  die  Verweigerung  von  Verhandlungen  die  Möglichkeit  friedlicher 
Beilegung  bestehender  Differenzen  ausgeschaltet  wird.  Denn  es  darf  nicht  bezweifelt 
werden,  daß  jeder  Streik,  jeder  Boykott  und  jede  Aussperrung  dem  Nationalvermögen 
tiefe  Wunden  schlägt,  Wunden,  die  häufig  außer  Verhältnis  zu  den  Vorteilen  stehen, 
die  durch  sie  direkt  erreicht  werden.  Es  sind  eben  Mittel  des  Kampfes,  bei  dem 
beide  Gegner  je  nach  den  einzelnen  Fällen  mehr  oder  weniger  zu  leiden  haben. 
Immer  aber  bedeutet  die  Erschütterung  des  Wirtschaftslebens  durch  diesen  Kampf 
eine  unnü^e  Schädigung  der  Gesamtheit. 

Eins  der  wichtigsten  und  zu  gleicher  Zeit  gefährlichsten  Mittel,  den  Arbeitsvertrag 
zu  beeinflussen,  bildet  heute  der  Arbeitsnachweis.  Der  Arbeitsnachweis  befindet  sich 
heute  praktisch  entweder  in  der  Hand  der  Unternehmer,  oder  er  wird  auf  Grund  ver- 
traglichen  Übereinkommens  paritätisch  von  Arbeitgebern  und  Arbeitnehmern  gemein- 
sam geleitet,  oder  Organe,  die  beiden  Kreisen  nicht  angehören,  wie  der  Staat,  Kom- 
munen, soziale  Organisationen  versuchen  den  Arbeitsnachweis  durchzuführen.  Auch 
reine  Arbeiternachweise  kommen  vor.  Es  hat  sich  herausgestellt,  daß  die  Nachweise 
der  Arbeitgeber  wie  die  der  Arbeitnehmer  sich  häufig  durch  Mißbrauch  zu  neuen 
Mitteln   sozialen  Kampfes    auswachsen,   während  die  paritätischen  und  kommunalen 


476  o  WIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  <. 

Arbeitsnadiweise    im   großen    und   ganzen    gerade   Kämpfen   vorgebeugt   haben    und 
durchaus  geeignet  erscheinen,  dem  sozialen  Frieden  zu  dienen. 

DER  UNTERNEHMER  UND  DIE  UNTERNEHMUNG.  Der  Unternehmer  von 
heute  ist  genau  wie  der  moderne  Arbeiter  ein  Kind  der  Neuzeit.  Er  hat  seines^» 
gleidien  in  früheren  Perioden  nicht  Auch  die  unpersönliche  Unternehmung  ist  ein 
soziales  und  wirtschaftliches  Gebilde,  das  zwar  seine  Wurzeln  in  der  Vergangenheit 
hat,  in  seiner  heutigen  Ausbildung  jedoch  etwas  völlig  Neues  darstellt.  Unternehmer 
und  Unternehmung  sind  Produkte  des  Kapitalismus.  Was  den  arbeitenden  Unter* 
nehmer  entscheidend  von  jedem  anderen  im  wirtschaftlichen  Leben  Tätigen  unter- 
scheidet^ ist  der  Besitz  oder  wenigstens  die  Möglichkeit  der  Verwendung  von  Kapital 
für  den  Produktionsprozeß  neben  der  eigenen  ev.  sogar  durch  andere  ersegbaren 
Arbeitsleistung.  Kapitalbesit^  hat  von  jeher  Macht  gegeben.  Es  ist  nicht  mehr  wie 
natürlich,  daß  die  Verfügung  über  Kapital  die  Grundlage  eines  Machtverhältnisses 
zwischen  Unternehmer  und  Arbeiter  geworden  ist. 

Der  ursprüngliche  Typus  des  Unternehmers  ist  der  patriarchalische  Arbeitgeber^ 
der  ursprüngliche  Typus  der  Unternehmung  das  patriarchalische  System  der  Unter- 
nehmung. Wenn  auch  selbstverständlich  Rechtsbeziehungen  zwischen  Arbeitgeber 
und  Arbeitnehmer  in  allen  Fällen  vorgelegen  haben  und  vorliegen,  so  sind  die  per- 
sönlichen Beziehungen  des  Unternehmers  gegenüber  dem  Arbeiter  im  Anfang  der 
modernen  Zeit  in  der  Hauptsache  durch  volle  wirtschaftliche  Abhängigkeit  des  Arbeit* 
nehmers  vom  Arbeitgeber  charakterisiert,  und  es  gibt  eine  große  Reihe  von  Be* 
trieben,  in  denen  es  den  Unternehmern  oder  den  Leitern  von  Unternehmungen 
noch  nicht  zum  Bewußtsein  gekommen  ist,  daß  diese  Periode  patriarchalischer  Be* 
handlung  des  Arbeitsverhältnisses  antiquiert  ist.  In  der  Rechtsauffassung  der  Arbeiter* 
klassen  und  der  Gesellschaft  kann  man  sie  nicht  mehr  finden.  Die  Vorzüge  des 
patriarchalischen  Systems  waren  große.  Da  eine  gewisse  wirtschaftliche  Abhängigkeit 
des  Arbeitnehmers  vom  Arbeitgeber  immer  bestehen  muß,  war  es  für  den  Arbeiter, 
solange  er  diese  gottgewollte  Abhängigkeit  mit  ihren  Konsequenzen  anerkannte,  be- 
sonders mit  dem  absoluten  Verfügungsrecht  des  Arbeitgebers  einverstanden  war  oder 
wenigstens  nicht  daran  zu  rütteln  wagte,  segensreich,  denn  den  Rechten  des  patri- 
archalischen Arbeitgebers  standen  ebenso  allgemein  anerkannte  Verpflichtungen  zur 
Fürsorge  des  Arbeitnehmers  gegenüber,  Pflichten,  die  zweifellos  von  weiten  Kreisen 
des  Unternehmertums  willig  und  tatkräftig  getragen  sind.  Die  aus  demokratischer 
Wurzel  erwachsene  moderne  Weltanschauung,  die  dies  patriarchalische  System  per- 
horresziert,  hat,  indem  sie  dem  Arbeiter  mit  der  Übergabe  politischer  Rechte  den 
Kampf  um  Lohn  und  Arbeitsbedingungen  nahelegte,  den  Arbeiter  aus  einer  relativ 
geschürten  Stellung  getrieben,  indem  sie  an  die  Stelle  der  in  weitem  Umfang  vor** 
handenen  behaglichen  Situation  des  Arbeiters  unter  dem  Schutz  des  patriarchalischen 
Arbeitgebers  ihn  bewußt  in  den  Kampf  um  Lohn  und  Arbeitsbedingungen  drängte, 
weil  er  Staatsbürger  sei. 

Der  Unternehmer  von  heute  kann  daher  seine  Fürsorgetätigkeit,  den  Ausdrucke 
seines  sozialen  Empfindens  nicht  mehr  wie  früher  seiner  herrschenden  Situation,  dem 
patriarchalischen  Arbeitssystem,  entnehmen.  Ihm  muß  heute  eine  gereifte  soziale 
Überzeugung  von  der  Gleichberechtigung  der  Staatsbürger,  tro^  vorhandener  Ungleich- 
heit, Humanität  und  der  Wille,  selbstauferlegte  gegenseitige  Pflichten  aller  Staats« 
angehörigen  zu  tragen,  die  praktisch  erforderliche  Korrektur  seines  an  sich  völlig  be- 
rechtigten nackten  Rechtsstandpunkts,  den  er  als  Unternehmer  beim  Abschluß  des 
Arbeitsvertrags  wahrzunehmen  hat,  ermöglichen. 


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Es  mag  sehr  fraglich  sein,  ob  die  heutige  Situation  nadi  der  fast  allgemeinen 
Beseitigung  des  patriardialischen  Systems  in  der  Unternehmung  Arbeitern  und  Unter- 
nehmern günstiger  ist  als  die  frühere.  Es  hilft  aber  nichts,  darüber  Meditationen 
anzustellen,  der  Schritt  aus  dem  patriarchalischen  Arbeitssystem  heraus  ist  getan  und 
nicht  zurückzutun. 

Wesentlich  ist  diese  Entwicklung  dadurch  gefördert  und  beschleunigt  worden,  daß 
an  die  Stelle  der  früher  vorhandenen  rein  persönlichen  Unternehmungen  die  gesell- 
schaftlich  konstruierten  unpersönlichen  Unternehmungen  in  weitem  Umfange  getreten 
sind.  Weil  bei  dem  patriarchalischen  System  auf  die  Individualität  des  Unternehmers 
so  gut  wie  alles  ankommt,  müssen  die  Versuche  zur  Lösung  der  sozialen  Frage  und 
das  Streben  nadi  einer  solchen  bei  Vorwiegen  der  persönlichen  Einzelunternehmung 
ein  anderes  sein,  als  wenn  die  Überzahl  der  in  Betracht  kommenden  Unternehmun- 
gen unpersönlich  ausgestaltet  ist,  wenn  nicht  mehr  der  erwerbende,  nur  sich  selbst 
verantwortliche  Unternehmer  selbst,  sondern  leitende  Direktoren  einer  Erwerbsgesell- 
schaft die  Unternehmung  führen. 

Der  Gedanke,  daß  innerhalb  der  Unternehmung  irgend  jemand  anderem  als  dem 
persönlichen  Leiter  der  Unternehmung  irgendeine  Ingerenz  auf  die  Entwicklung  der 
Unternehmung  und  die  Zustände  in  ihr  verstattet  werden  könnte,  hat  innerhalb  der 
alten  Einzelunternehmung,  geleitet  von  dem  persönlichen  Inhaber  in  patriarchalischer 
Auffassung  seiner  Rechte  und  Pfliditen,  überhaupt  nicht  kommen  können.  Daß  heute 
der  Kampf  um  das  konstitutionelle  System  in  der  Fabrik,  daß  heute  eine  geregelte 
Einwirkung  der  im  Betriebe  Beschäftigten  auf  bestimmte  Einzelheiten  seiner  Zustände 
und  seiner  Leitung  begonnen  hat  und  ausgefochten  werden  muß,  ist  das  Zeichen 
einer  neuen  Zeit.  Dazwischen  liegt  der  Kampf  um  die  Anerkennung  der  Berechti- 
gung der  einzelnen,  ihre  Ansdiauungen,  soweit  sie  Löhne  und  Arbeitsbedingungen 
betreffen,  in  der  Unternehmung  zur  Sprache  und  ev.  zur  Geltung  zu  bringen.  Aus- 
gegangen ist  der  Kampf  um  die  Gleichberechtigung  vom  politischen  Gebiet.  Er  ist 
übertragen  auf  den  allgemeinen  wirtschaftlichen  Kampf  und  sendet  seine  letzten  Aus- 
läufer in  die  Entwicklung  des  einzelnen  Betriebes,  der  einzelnen  Unternehmung.  Und 
das  ist  das  Charakteristische,  daß,  wenn  auch  diese  Entwicklung  wirtschaftlich  ihren 
Ausgangspunkt  von  der  unpersönlichen  Gesellschaft,  von  ihren  verschiedenen  Formen 
genommen  hat,  daß  sie  nun  auch  auf  die  vorhandenen,  von  einer  Einzelperson  ge- 
leiteten Unternehmungen  überzugreifen  beginnt.  Gewiß  liegt  in  diesen  Momenten 
ein  destruktives  Element  der  neuen  Zeit  und  eine  Zumutung  an  die  Einzelunterneh- 
mung. Aber  es  darf  nicht  verkannt  werden,  daß  auch  Keime  neuen  Lebens  in  diesen 
Erscheinungen  liegen. 

Der  Patriarch  war  Herr  in  seiner  Unternehmung,  und  ihre  Erfolge  hat  die  Unter- 
nehmung von  jeher  dadurch  erzielt,  daß  sie  autokratisch,  diktatorisch  geleitet  ist,  was 
ihre  Wirtschaft  angeht.  Es  kann  nidit  bezweifelt  werden,  daß  die  sozialisierte  Unter- 
nehmung dieser  Stoßkraft  entbehren  mußte.  Und  in  dieser  Erkenntnis  ist  die  Grenze 
der  Möglidikeit  der  Beeinflussung  der  Unternehmung  durch  die  in  ihr  Beschäftigten 
gegeben.  Wenn  man  auch  durchaus  die  Berechtigung  der  Arbeitnehmer  anerkennt, 
sich  durch  Koalition  dem  Unternehmer  gegenüber  stark  zu  machen  und  ihn  auf  dem 
Wege  legaler  Verhandlung  im  freien  Spiel  der  Kräfte  zu  zwingen,  zu  versuchen,  be- 
stimmte Forderungen  nach  Löhnen  und  Arbeitsbedingungen  durchzudrücken  und  in 
die  Praxis  umzuseßen..  so  wird  man  deswegen  durchaus  noch  nicht  geneigt  sein  müssen, 
durch  mechanisciie  Übertragung  dieser  Rechte  auf  alle  Gebiete  der  Unternehmung 
diese   ihres  Lebenselements,   des  Willens  des  Leiters,   zu  berauben.     Der  Wille,   die 


478  oWIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  o 

Intelligenz,  die  Energie  und  die  gesamte  Persönlidikeit  des  Leiters  einer  Unterneh- 
mung, mag  er  nun  Eigentümer  der  Unternehmung  oder  nur  ihr  leitender  Angestellter 
sein«  sie  sind  es,  die  den  Charakter  des  Unternehmens  ausmachen,  und  sie  allein 
sind  imstande,  seine  wirtschaftlichen  Erfolge  zu  verbürgen.  Aus  diesem  Grunde  spielt 
auch  heute  noch  in  unserem  unpersönlichen  Zeitalter  die  Persönlichkeit  des  Unter- 
nehmers die  entscheidende  Rolle.  Alles  kommt  auf  sie  an,  und  darum  gibt  es  auf 
diesem  Gebiete  fast  nichts,  was  so  wichtig  wäre  wie  staatsbürgerliche  Erkenntnis  und 
staatsbürgerlicher  Wille  des  Unternehmers,  sich  und  sein  Unternehmen  einzugliedern 
in  die  gesamte  Volkswirtschaft,  und  bei  allen  seinen  weittragenden  wirtschaftlichen 
und  sozialen  Entschlüssen  sich  stets  vor  Augen  zu  halten,  daß  er  wie  die  von  ihm 
geleitete  Unternehmung  Teile  eines  großen  Ganzen  sind. 

Das  ist  dem  Unternehmer  aber  nur  möglich,  wenn  dieselbe  staatsbürgerliche  Ge- 
sinnung bei  seinen  Gegenkontrahenten,  den  Arbeitnehmern,  vorhanden  ist  und  in 
entscheidenden  Fällen  auch  zum  Ausdruck  gelangt,  ihre  Betätigung  erhält.  Wenn 
nicht  beide  Teile  von  diesem  Standpunkte  der  Anerkennung  notwendiger  Rücksicht- 
nahme ihr  Verhalten  korrigieren,  ist  ein  Zusammenarbeiten  ohne  unnötige  Reibungen 
unmöglich.  Rückschauend  wird  man  anerkennen  müssen,  daß  diese  soziale  Gesin-» 
nung  allerdings  bei  dem  Kampf  um  den  Arbeitsvertrag,  bei  dem  Kampf  um  die 
Gleichberechtigung  von  Unternehmer  und  Arbeitnehmer,  bei  dem  Klassenkampf  bisher 
in  weitem  Umfange  gefehlt  hat. 

Der  Unternehmer  ist  der  wirtschaftliche  Leiter  der  Unternehmung.  Seit  drei 
Menschenaltem  muß  er  zugleich,  wenigstens  in  gewissem  Sinne,  ihr  technischer  Leiter 
sein.  Er  muß  volles  Verständnis  für  die  Aufgaben  und  Möglichkeiten  der  Technik 
haben,  soweit  sie  für  seinen  Betrieb  in  Frage  kommen.  Der  Techniker  ohne  den 
Unternehmer  ist  nicht  imstande,  seine  Gedankengänge  in  die  Praxis  des  Lebens  zu 
überführen.  Der  Unternehmer  ohne  genügende  Rücksichtnahme  auf  die  Erfolge  der 
Technik  bleibt  hinter  den  Konkurrenten  unrettbar  zurück.  Die  enge  Verbindung  von 
Technik  und  Wirtschaft  in  der  Unternehmung  ist  das  Charakteristikum  der  modernen 
Unternehmung  geworden,  ganz  einerlei,  ob  die  wirtschaftliche  Betätigung  des  Unter- 
nehmens auf  technische  Produktion  direkt,  auf  Rohstoffgewinnung  oder  Weiterverarbei- 
tung oder  auf  den  Vertrieb,  den  Transport  von  Produkten  gerichtet  ist.  So  ist  es 
gekommen,  daß  heute  die  Technik  die  Unternehmung  sehr  häufig  führt,  und  daß  der 
Technik  von  der  Wirtschaft  täglich  neue  Aufgaben  gestellt  werden,  die  in  erstaun- 
lichem Tempo  seit  Generationen  von  ihr  bewältigt  sind.  So  wird  man  heute  dazu 
gelangen,  im  Unternehmer  den  Organisator  technischen  Fortschritts  zu  erblicken  und 
ihm  den  Techniker  nicht  als  ausführendes  Organ,  sondern  als  gleichwertigen  Faktor 
an  die  Seite  zu  stellen. 


^o  fMc  i-i^niiifr-KT  f-wr-r^-  Pl^^  Formen  der  technischen  Großorganisationen 
\2.  ült  ^ORMEN  DER|  U  sind  dreierlei  Art.  Sie  umfassen  die  selb- 
I  TECHNISCHEN  GROSZ-  j  ständigen  Unternehmungen,  die  Kartelle,  Syn- 
i  ORGANISATION  1  ^^^^^^  ""^  Trusts  und  die  Interessenvertretungen 

t^............ .................ü  in    ihren    verschiedenen    Abwandlungen.      In   der 

historischen  Entwicklung  spielt  die  individuelle  Firma,  die  Einzelfirma,  der  isolierte 
technische  Betrieb  in  der  Einzelunternehmung  eine  der  größten  Rollen.  Auch  die 
großen  Unternehmungen  von  heute,  die  jefet  die  Gesellschaftsform  angenommen  haben, 
entstammen  zum  größten  Teil  einer  ursprünglich  vorhandenen  Einzeluntemehmung. 
Die   Einzelunternehmung    selbst    ist    in    ihrer   historischen    Herkunft   durchaus   nicht 


ooooooooooooooooo  VON  CARL  MOLLWO  oooooooooooooo  479 

immer  von  vornherein  Unternehmung.  Eine  große  Reihe  der  heute  vorhandenen 
großen  Einzelunternehmungen  hat  ihren  Ursprung  in  handwerklichen  Betrieben  ge^ 
habt  oder  doch  in  Betrieben,  in  denen  der  Kapitalfaktor  eine  nur  geringe  Rolle  in 
den  ersten  Anfängen  gespielt  hat. 

Die  Vorzüge  der  Einzelunternehmung  liegen  auf  der  Hand.  Die  Einheit  von 
Kräften,  Mitteln  und  Strebungen,  zusammengefaßt  von  einem  Unternehmerwillen,  ver^ 
leiht  der  Einzelunternehmung  sowohl  in  ihren  Anfängen  wie  in  ihrer  weiteren  Ent- 
wicklung, wenn  nur  der  richtige  Unternehmerwille  da  ist,  einen  bedeutenden  Vor- 
sprung vor  allen  anderen  Unternehmungsformen.  Diese  Einheit  vermag  sogar  Mangel 
an  Kapital,  solange  der  Betrieb  klein  ist,  in  bedeutendem  Umfange  auszugleichen. 
Wo  es  möglich  ist,  die  Einzelunternehmung  auch  bei  Weiterausdehnung  des  Geschäfts 
beizubehalten,  entspringt  ihr  regelmäßig  eine  im  Verhältnis  zu  Gesellschaftsunter- 
nehmungen bedeutendere  Stoßkraft  und  daraus  resultierende  Entwicklungsmöglichkeit. 
Aber  allenthalben,  wo  die  Einzeluntemehmung  auf  zwei  Augen  gestellt  ist,  hat  sie 
mit  dem  Tode  oder  dem  Versagen  des  Unternehmers  zu  rechnen.  Ihr  fehlt,  wenn 
nicht  der  Erbe  des  Unternehmens  oder  der  Nachfolger  im  Unternehmen  über  die- 
selben Qualitäten  wie  der  Gründer  der  Unternehmung  verfügt,  die  natürliche  Dauer 
über  Leben  und  Sterben  des  einzelnen  hinaus,  das  ist  der  Grund,  weswegen  gerade 
diejenigen  Einzelunternehmungen,  die  zu  besonderer  Blüte  und  zu  riesigem  Umfange 
geführt  sind,  von  den  Gründern  oder  ihren  Nachfolgern  in  eine  Gesellschaftsform 
übergeleitet  zu  werden  pflegen.  Das  Lebensinteresse  des  Unternehmers,  der  mit 
seiner  Firma  auf  Gedeih  und  Verderb  verbunden  ist,  gebietet  ihm,  wenn  er  nicht 
individuell  einen  gleichwertigen  Nachfolger  sich  sichern  kann,  die  Überführung  des 
Unternehmens  in  die  Form,  die  relativ  ewige  Dauer  garantieren  kann,  in  die  Gesell- 
sdiaftsunternehmung. 

Auch  in  ihr  kann  das  Charakteristikum  der  Einzelunternehmung,  das  Walten  einer 
oder  mehrerer  in  sich  geschlossener  Führerpersönlichkeiten,  erreicht  werden.  Natürlich 
nicht  so  frei  und  nicht  so  ohne  gese^liche  und  organisatorisch  bedingte  Hemmungen 
wie  bei  der  Einzelunternehmung.  Aber  auch  in  ihnen  ist  es  möglich,  durch  Gesell- 
schaftsvertrag und  zielbewußte  Organisation  tro^  des  Bestehens  hemmender  Formen 
die  leitenden  Persönlichkeiten  frei  genug  zu  stellen,  um  für  die  Unternehmung  die 
Selbständigkeit  des  Unternehmerwillens  zu  sidiern,  die  für  das  Gedeihen  einer  großen 
Unternehmung  erforderlich  ist. 

Es  ist  oft  die  müßige  Frage  aufgeworfen,  ob  die  heutige  Zeit,  in  der  eine  gesell- 
schaftliche und  genossenschaftliche  Unternehmung  nach  der  anderen  dem  reichen 
Boden  entsprießt,  noch  Raum  sei  für  den  Einzelunternehmer.  Wirtschaftsgeschicht- 
liche Betrachtung  läßt  einen  Zweifel  darüber  nicht  aufkommen.  Gewiß  ist  es  heute 
für  den  Einzelunternehmer  schwer,  gegenüber  den  Kapitalassoziationen  sich  den  ge- 
nügenden Spielraum  zu  sichern,  aber  immer  wieder  zeigt  es  sich,  daß  der  Pionier 
der  Wirtschaft  nicht  die  Assoziation  von  Kapital,  sondern  der  Unternehmer  selbst  ist, 
der  sich  alsdann  Raum  genug  verschafft,  um  sich  im  gegebenen  Fall  ohne  Assozia- 
tion zu  behelfen,  im  gegebenen  Fall  es  aber  versteht,  eine  neue  Assoziation  von 
Kapital  und  Arbeit  selbst  zu  schaffen. 

Auf  industriellem  Gebiet  und  für  technische  Großorganisation  kommt  die  Form 
der  Assoziation  von  Kapital  und  Arbeit  auf  genossenschaftlichem  Wege  bisher  so  gut 
wie  gar  nicht  in  Betracht.  Für  kleinere  und  mittlere  Betriebe  finden  sich  bedeut- 
same Ansähe  zu  genossenschaftlicher  Organisation,  für  Großbetriebe  haben  diese 
Formen  der  Kapitalbeschaffung  relativ  wenig  Bedeutung  errungen.     Die  interessante- 


480o  WIRTSCHAFTLAUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q 

sten  Erscheinungen  auf  dem  Gebiete  sind  diejenigen  genossenschaftlichen  Bildungen, 
die  auf  dem  Wege  der  Einzelunternehmung  mit  der  Tendenz  erwachsen  sind,  durdi 
genossenschaftliche  Beteiligung  der  Mitarbeiter  des  Unternehmens  nach  dem  Riidctritt 
oder  unter  Zuriidctreten  des  ursprünglichen  Unternehmers  das  begonnene  Werk  fort' 
zuführen. 

Produktivgenossenschaften  haben  bisher  kaum  zu  irgendwelchen  wesentlichen  wirt^ 
schaftlichen  Erfolgen  geführt  und  kommen  daher  für  die  technische  GroQorganisation 
vorerst  überhaupt  nicht  in  Betracht. 

Die  Hauptform,  in  der  sich  die  technische  Großorganisation  vollzogen  hat,  ist 
neben  der  Einzelunternehmung  die  gesellschaftliche,  besonders  die  Aktiengesellschaft. 
Es  ist  wichtig  und  hervorzuheben,  daß  sie  wie  alle  Erwerbsgesellschaften  nicht  spe« 
zifisch  technisch -industriellen  Charakter  trägt,  sondern  wie  alle  Gesellschaften  des 
Handelsrechts  im  Anschluß  an  den  Handel  entstanden,  juristisch  konstruiert  und  praktisch 
ausgebildet  ist.  Alle  Formen  der  Erwerbsgesellschaften  gehen  von  den  Beziehungen 
des  Handels  aus  und  können  tro^dem  ohne  weiteres  für  technische  Betriebe  ver- 
wendet werden,  da  ein  technisch- industrielles  Unternehmen  ohne  Absa^organisation, 
also  ohne  Beziehung  zum  Markt,  zum  Handel  an  sich  undenkbar  ist.  Jedes  indu- 
strielle Unternehmen  mit  technischer  Produktion  muß  zu  gleicher  Zeit  Handelsunter- 
nehmen sein,  ganz  einerlei,  ob  es  als  normale  selbständige  Unternehmung  seine 
Handelsbeziehungen,  die  Organisation  seines  Absa^es  von  sich  aus  durchführt,  oder 
ob  es  durch  Anschluß  an  Kartelle  und  Syndikate,  Interessengemeinschaften  und  ähn- 
lichen Organisationen  einen  Teil  dieser  Handelsqualität  an  andere  Organe  abgibt. 
Die  Form  der  industriellen  Erwerbsgesellschaft  entnimmt  das  wirtschaftliche  Leben 
dem  Handel. 

Wir  haben  daher  im  folgenden  die  verschiedenen  Formen  der  Erwerbsgesellschaf- 
ten im  einzelnen  darzulegen. 

Um  was  handelt  es  sich  eigentlich  bei  der  Tätigkeit  sämtlicher  Erwerbsgesell- 
schaften, welche  Zwecke  verfolgen  sie  und  mit  welchen  Mitteln  arbeiten  sie?  Die 
Faktoren  des  wirtsdiaftlichen  Lebens,  Natur,  Kapital  und  Arbeit,  soweit  sie  sich  nicht 
in  der  Hand  einer  Person  von  vornherein  vereinigt  finden,  sollen  für  wirtschaftliche 
Zwecke,  für  Zwecke  des  Erwerbslebens  miteinander  durch  einen  Unternehmerwillen 
vereinigt  werden,  um  durch  diese  Vereinigung  größere  wirtschaftliche  Resultate  zu 
erzielen.  Der  Zweck  ist  der,  der  Produktion,  mag  sie  nun  Betrieb  des  Handels- 
gewerbes speziell  oder  Betrieb  eines  industriellen  Unternehmens  sein,  in  neuen 
Formen  wirtschaftliche  Produktionsmittel  zur  Verfügung  zu  stellen,  die  dem  In- 
dividuum als  solchem  nicht  ohne  weiteres  zugänglich  sind.  Solche  Gesichtspunkte 
können  natürlich  erst  in  einer  ausgebildeten  Geldwirtschaft  und  Verkehrswirtschaft 
Raum  zu  weiterer  Betätigung  finden.  Wenn  nun  auch  Unternehmerwille,  Natur,  Ar- 
beit und  Kapital  von  vornherein  die  theoretisch  gleichberechtigten  Faktoren  sind, 
deren  Vereinigung  ein  gesellschaftliches  Vertragswesen  ermöglicht,  so  ist  die  Stellung 
der  beiden  Faktoren  Arbeit  und  Kapital  in  der  Konstruktion  der  Erwerbsgesellschaften, 
und  zwar  sowohl  in  der  juristischen  wie  in  der  wirtschaftlichen  Konstruktion,  doch 
von  ganz  versdiiedener  Bedeutung.  Bei  den  älteren  Gesellschaften  überwiegt  bei 
regelmäßig  vorhandenem  Unternehmerwillen  die  Arbeit  durchaus  die  Beteiligung  des 
Kapitals.  In  dem  weiteren  Fortschreiten  der  wirtschaftlichen  Entwidmung  dringt  das 
Kapital  immer  mehr  vor,  es  gewinnt  auch  innerhalb  der  Formen  an  Bedeutung.  So 
kommt  es,  daß,  wenn  wir  heute  allgemein  die  sämtlichen  Erwerbsgesellschaften  in  zwei 
große  Gruppen  einteilen,  in  die  Gruppe  der  Personalgesellschaften  und  der  Kapital- 


ooooooooooooooooo  VON  CARL  MOLLWO  oooooooooooooo  481 

gesellschaften,  wir  konstatieren  müssen,  daß  die  Tätigkeit  der  Kapitalgesellschaften 
quantitativ  wie  qualitativ  durchaus  im  Vordringen  begriffen  ist.  Der  grundsä^Iiche 
Unterschied  zwischen  diesen  beiden  Gruppen  liegt  darin,  daß  die  Personalhandels« 
gesellschaften  im  wesentlichen  darauf  aufgebaut  sind,  die  individuelle  Produktionskraft 
der  einzelnen  und  das  diesen  wenigen  Personen  selbst  gehörende  individuelle  Kapital 
zu  gesellschaftlichen  Unternehmungen  zusammenzuschließen.  Bei  ihnen  liegt  in  der 
Form  mehr  oder  weniger  unbeschränkter  Haftung  ein  bedeutsames,  verschieden  großes 
Risiko  auf  den  einzelnen  Personen.  Gerade  im  Gegensa^  dazu  ist  bei  den  Kapital- 
gesellschaften nicht  die  Personalbeteiligung  einzelner  ausschlaggebend,  sondern  viel- 
mehr die  unpersönliche  Beteiligung  in  der  Summe  großer,  sich  aus  vielen  einzelnen 
Quellen  zusammense^ender  Kapitalien  bei  einer  Beschränkung  des  Risikos  des  ein- 
zelnen auf  den  Betrag  seiner  Aktie,  die  zugleich  einen  leichten  Wechsel  der  Mitglied- 
schaft ermöglicht,  wie  er  bei  den  Personalgesellschaften  mehr  oder  weniger  unzulässig 
ist.  Es  kommt  hinzu,  daß,  während  die  Personalgesellschaften  mit  Stimmeneinheit 
ihre  Beschlüsse  fassen  und  die  einzelnen  Gesellschafter  selbst  die  Geschäfte  ihres 
Betriebes  führen,  bei  den  Kapitalgesellschaften  an  die  Stelle  der  Stimmeneinheit  die 
Mehrheit  für  das  Zustandekommen  von  Beschlüssen  und  im  Grundsa^  an  die 
Stelle  der  Geschäftsführung  durch  Gesellschafter  die  Geschäftsführung  durch  Angestellte 
tritt.  Die  Extreme  sind  auf  der  einen  Seite  die  offene  Handelsgesellschaft,  der  Typus 
der  Personalgesellschaft,  auf  der  anderen  Seite  die  Aktiengesellschaft  als  Typus  der 
reinen  Kapitalgesellschaft. 

Allen  Formen  der  Vergesellschaftung  gemeinsam  ist  die  Vereinigung  einer  An- 
zahl Personen  und  Kapitalien  unter  einer  Firmeneinheit  zum  Betriebe 
eines  Handelsgewerbes.  Dabei  ist  hervorzuheben,  daß  eine  derartig  gemeinsame 
Definition  nur  unter  dem  Zwange  der  juristischen  Konstruktion  des  HGB  möglich 
ist,  denn  es  kann  keinem  Zweifel  unterliegen,  daß  Bergwerksgesellschaften,  indu- 
strielle Gesellschaften,  Aktiengesellschaften,  bei  denen  der  Betrieb  einer  Zuckerfabrik 
mit  Nebenleistung  der  Aktionäre  als  Rübenbauer  Zwedc  der  Gesellschaft  ist,  ganz 
verschiedene  wirtschaftliche  Körper  sind,  daß  sie  logisch  an  sich  keine  Handelsgesell- 
schaften sind;  das  Gese^  fingiert  eben  nur,  daß  alle  solche  Gesellschaften,  wenn  sie 
in  der  Form  der  Aktiengesellschaft  auftreten,  unter  allen  Umständen  als  Handels- 
gesellschaften zu  betrachten  sind.  Der  Grund  dafür  ist,  daß  die  kommerzielle  Or- 
ganisation aller  dieser  Betriebe  in  der  Form  der  Aktiengesellschaft  sie  derart  an  die 
sonstigen  Handelsgesellschaften  annähert,  daß  eine  Scheidung  zwischen  industriellen 
Aktiengesellschaften  und  Aktiengesellschaften  zum  Betriebe  des  reinen  Handels- 
gewerbes zu  unmöglichen  Konsequenzen  führen  würde. 

DIE  PERSONALGESELLSCHAFTEN,  a)  Die  offene  Handelsgesellschaft. 
Die  offene  Handelsgesellschaft  war  der  Typus  der  Handelsgesellschaft  des  18.  Jahr- 
hunderts, sie  war  kodifiziert  zum  erstenmal  durch  den  code  de  commerce  als  So- 
ciety en  nom  collectif.  Die  offene  Handelsgesellschaft  ist  eine  Firmengesell- 
schaft zum  Betriebe  eines  Handelsgewerbes  mit  unbeschränkter  Haftung 
aller  Gesellschafter  für  die  Gesellschaftsschulden.  Träger  der  Firma  sind 
die  Gesellschafter,  nicht  etwa  einer  der  Gesellschafter;  gleichgültig  ist  dabei,  ob  jeder 
Gesellschafter  eine  Kapitaleinzahlung  geleistet  hat  oder  etwa  einzelne  nicht.  Der  Gesell- 
schaftsvertrag kann  bestimmen,  daß  ein  Unterschied  gemacht  wird  zwischen  Geschäfts- 
führenden und  Nichtgeschäftsführenden  und  weiter  ein  zweiter  zwischen  nach  außen 
die  Gesellschaft  vertretenden  und  sie  nicht  vertretenden  Gesellschaftern.  Die  Ein- 
tragung einer  Firma  ins  Handelsregister  ist  notwendig.    Nicht  aber  bedarf  der  Inhalt 

Die  Technik  Im  XX.  Jahrhundert.  IV.  3'] 


482  oWIRTSCHAFTL.  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o 

des  Gesellschaftsvertrags,  der  an  keine  Formen  gebunden  ist,  der  Eintragung,  ge- 
schweige denn  der  Veröffentlichung.  Das  Recht  der  offenen  Handelsgesellschaft  ist 
im  HGB  nur  dispositiv  geregelt,  im  allgemeinen  gilt  für  die  Rechtsverhältnisse  der 
offenen  Handelsgesellschaften  das  Recht  des  BGB. 

Es  gibt  aber  drei  verschiedene  Bestimmungen,  die  die  offene  Handelsgesellschaft 
tro^  dieser  Vorschrift  grundsä^lich  von  der  Gesellschaft  des  bürgerlichen  Rechts  tren- 
nen: 1)  die  unbeschränkbare  Haftung  jedes  Gesellschafters  für  sämtliche  Gesellschafts- 
schulden; 2)  die  Notwendigkeit  einer  einheitlichen,  an  den  Namen  eines  Gesellschaft 
ters  anknüpfenden  Gesellschaftsfirma  und  3)  die  über  die  Vorschriften  des  BGB 
hinausgehende  Verselbständigung  des  Gesellschaftsvermögens.  Diese  geht  aber, 
und  darin  liegt  der  grundsä^liche  wirtschaftliche  Unterschied  von  der  Aktiengesell- 
schaft, nicht  so  weit  wie  bei  jener.  Die  Gesellschafter  sind  nicht  wie  bei  der  Aktien- 
gesellschaft gezwungen,  für  immer  das  Gesellschaftskapital  unvermindert  zu  erhalten, 
sondern  dessen  Verminderung  hat  keine  bestimmte  rechtliche  Folgen  für  die  Ge- 
schäftsführung, soweit  nicht  sein  Verlust  zum  Konkurs  führt.  Jede  Handelsgesell- 
schaft, die  nicht  ein  anderes  Gewand  annimmt,  ist  als  offene  Handelsgesellschaft  an- 
zusehen; die  offene  Handelsgesellschaft  ist  also  nach  dem  Willen  des  Gese^gebers 
die  normale  Form  der  Handelsgesellschaft.  In  der  Tat  besteht  auch  wohl  die  größte 
Zahl  der  vorhandenen  Gesellschaftsbetriebe  aus  offenen  Handelsgesellschaften.  Anders 
liegt  es  allerdings  mit  der  wirtschaftlichen  Bedeutung  dieser  Betriebe,  gerade  die 
größten  Betriebe  sind  nicht  offene  Handelsgesellschaften,  sondern  Aktiengesellschaften 
oder  G.  m.  b  H. 

Welchen  Zwecken  dient  nun  die  offene  Handelsgesellschaft?  Wir  sahen  vorhin, 
daß  der  Zweck  aller  Handelsgesellschaften  die  Zusammenschweißung  von  Unter- 
nehmerwille mit  den  Produktionsfaktoren  Natur,  Kapital  und  Arbeit  sei.  Der  spe- 
zifische Zweck  der  Form  der  offenen  Handelsgesellsdiaft  ist  der,  eine  Vergrößerung 
des  Geschäftskapitals  und  eine  Vermehrung  der  gesellschaftlich  beteiligten  Arbeits- 
kräfte über  das  Maß  hinaus  herbeizuführen,  das  einem  Individuum  möglich  ist.  Der 
Effekt  ist  dabei  in  der  Regel  eine  mehr  oder  minder  durchgeführte  Arbeitsteilung  der 
einzelnen  Gesellschafter. 

Diese  Form  wird  regelmäßig  dort  gewählt,  wo  z.  B.  zur  kaufmännischen  Durch- 
führung eines  technischen  Problems  —  etwa  zur  Ausbeutung  eines  Patents  —  sich 
Techniker  und  Kapitalist  zusammenfinden;  in  diesem  Falle  tritt  die  natürliche  Arbeits- 
teilung zwischen  den  beiden  nach  Maßgabe  ihres  Berufs  ein.  Die  Arbeits- 
vereinigung erfolgt  durch  Zusammenziehen  von  geistigem  und  materiellem  Kapital, 
während  Untemehmerwille  und  Arbeitsbeteiligung  auf  beiden  Seiten  vorhanden  sind. 
Der  zweite  Fall,  in  dem  diese  Form  ihre  besondere  Nü^lichkeit  erweisen  kann,  ist 
der,  wenn  der  Geschäftsbetrieb  eine  verschiedene  Betätigung  an  verschiedenen  Orten, 
z.  B.  in  Fabrik,  Kontor,  auf  der  Reise,  erfordert,  wenn  das  Geschäft  eine  Ausdeh- 
nung nach  verschiedenen  Richtungen  erfordert,  wozu  besonders  die  Durchführung 
kaufmännischer  Geschäfte  im  Ausland  durch  inländische  Firmen  gehört.  Es  ist 
natürlich  zur  Durchführung  einer  derartigen  Gesellschaftsform  die  erste  und  un- 
umgängliche Bedingung,  daß  die  einzelnen  Partner  absolutes  Vertrauen  zueinander 
haben,  denn  die  gese^liche  Bestimmung,  daß,  soweit  nicht  der  Gesellschaftsvertrag 
etwas  anderes  bestimmt,  Beschlüsse  der  Gesellschaft  tro^  der  Vertretungsbefugnis 
jedes  einzelnen  Gesellschafters  mit  Einstimmigkeit  gefaßt  werden  müssen,  bringt  es 
zuwege,  daß  die  Obstruktion  eines  einzelnen  Geschäftsteilhabers  die  Tätigkeit  der 
anderen    mehr    oder    minder  hindern    oder  lahmlegen,    mindestens   aber  verzögern 


ooooooooooooooooo  VON  CARL  MOLLWO  oooooooooooooo  483 

muß.  Es  kommt  hinzu,  daß  die  selbständige  Vertretungsbefugnis  jedes  einzelnen 
Gesellschafters  bei  Untreue  eines  Gesellschafters  die  übrigen  in  die  bedenklichste 
Lage  bringen  könnte.  Aber  diesen  Fährlidikeiten  der  Gesellschaftsform  stehen  so 
überwiegende  Vorteile  gegenüber»  daß  man  wohl  verstehen  kann,  daß  sich  gerade 
diese  Gesellschaftsform  so  allgemein  eingebürgert  hat.  Sie  bietet  die  Möglichkeit 
sehr  bedeutender  Erweiterung  des  Betriebes  schon  durch  die  Aufnahme  neuer  Teil- 
haber, die  allerdings  an  die  Zustimmung  sämtlicher  vorhandenen  geknüpft  ist.  Es 
besteht  bei  dieser  Form  die  Möglichkeit,  durch  Gewährung  von  bestimmten,  anfangs 
vielleicht  relativ  kleinen  Gesellschaftsanteilen  die  heranwachsenden  Söhne,  bewährte 
Angestellte,  ältere  Prokuristen  am  Geschäft  als  Teilhaber  zu  beteiligen,  solche  Partner 
also  mit  der  Gewährung  einer  geringen  Gewinnquote,  dagegen  durch  Auferlegung 
unbeschränkter  Haftung  mit  ihrer  ganzen  Arbeitsfähigkeit  für  einen  Betrieb  heran- 
zuziehen und  an  ihn  zu  fesseln.  Es  hat  sich  denn  diese  Form  ganz  allgemein  als, 
ich  möchte  sagen,  die  vornehmste  Form  der  Vergesellschaftung  herausgebildet.  Mit 
Vorliebe  werden  Juniorpartner  in  offene  Handelsgesellschaften  aufgenommen;  eine 
ganz  besondere  Erleichterung  gewährt  die  Institution  der  offenen  Handelsgesellschaften 
auf  diesem  Wege  der  Selbständigmachung  jüngerer  im  Erwerbsleben  stehender  Per- 
sonen; es  ist  leichter,  für  einen  in  ^uter  Situation  befindlichen  Kaufmann  auf  dem 
Wege  der  Beteiligung  eines  Sohnes  oder  älteren  Prokuristen  als  Juniorpartner  das 
Geschäft  allmählich  aus  der  Hand  zu  geben,  ohne  dem  Weiterarbeiten  des  einmal 
eingelegten  rentierenden  Kapitals  Schranken  zu  se^en,  als  etwa  durch  Herausziehen 
von  Kapital  aus  dem  alten  Geschäft  solchen  Personen  die  selbständige  Etablierung  in 
oder  neben  dem  alten  geschwächten  Geschäft  möglich  zu  machen.  Hinzukommt,  daß  auf 
diesem  Wege  die  Entstehung  neuer  Konkurrenzgeschäfte  auf  demselben  Gebiete  ver- 
hindert oder  wenigstens  unnötig  gemacht  wird.  Eine  solche  Behandlung  von  offenen 
Handelsgesellschaften  kann  diesen  natürlich  lange  Dauer  sichern;  sie  kann  in  weit- 
gehendem Maße  das  Weiterbestehen  alter  Firmen  innerhalb  desselben  Interessenten- 
kreises sichern.  Die  leichte  Auflösbarkeit  der  offenen  Handelsgesellschaft  bietet  aber 
auch  so  viele  Möglichkeiten,  einen  verunglückten  Versuch  auf  diesem  Gebiete  recht- 
zeitig zu  redressieren,  daß  diese  Form  auch  nach  dieser  Richtung  hin  ihre  großen 
Vorzüge  besi^t.  Fast  die  sämtlichen  großen  hanseatischen  überseeischen  Export- 
geschäfte sind  auf  dieser  Basis  aufgebaut. 

Hervorzuheben  ist  weiter  die  Möglichkeit  der  leichten  Umwandlung  einer  offenen 
Handelsgesellschaft  in  eine  Kommanditgesellschaft,  die  besonders  bei  der  eben  dar- 
gelegten Methode  der  Beteiligung  jüngerer  Partner  regelmäßig  auf  die  leichteste 
Weise  die  Herausziehung  der  Kapitalien  älterer  Teilhaber  oder  wenigstens  die  Be- 
schränkung der  Haftung  dieser  Kapitalien  für  die  älteren  und  nicht  mehr  so  tätig  im 
Geschäft  arbeitenden  Teilhaber  eines  Geschäfts  sichert.  Besonders  in  dem  Fall,  wenn 
das  große  Vertrauen,  das  zur  Durchführung  einer  offenen  Handelsgesellschaft  zwi- 
schen den  Gesellschaftern  bestehen  muß,  auf  irgendeinem  Wege  geschwächt  ist,  dürfte 
die  Umwandlung  einer  offenen  Handelsgesellschaft  in  eine  Kommanditgesellschaft  den 
geeignetsten  Weg  darbieten,  um  die  Kapitalien,  die  in  gewisser  Beziehung  gefährdet 
scheinen,  mindestens  zu  einem  Teil  rechtzeitig  aus  dem  Geschäft  zu  entfernen.  Der 
Übergang  ist  dadurch  ganz  besonders  erleichtert,  daß  bei  Umwandlung  einer  offenen 
Handelsgesellschaft  in  eine  Kommanditgesellschaft  nicht  eine  Neugründung  nötig  ist, 
sondern  das  Gese^  ein  einfaches  Übergehen  aus  einer  Form  in  die  andere  durch 
Vertrag  vorsieht.  Das  Gese^  betrachtet  solche  Umwandlung  nicht  als  Auflösung,  son- 
dern nur  als  eine  vertragsmäßige  Abänderung  der  Verfassung.     Eine  ganz  spezielle 

31» 


484  oWIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q 

Wichtigkeit  besi^t  natürlich  diese  Möglichkeit  bei  Erbauseinanderse^ungen,  da  auf 
diese  Weise  große  Kapitalien,  ohne  sie  dem  Betriebe  des  Geschäfts  zu  entziehen, 
sichergestellt  werden  können. 

b)  Die  Kommanditgesellschaft.  Die  Kommanditgesellschaft  ist  eine  Gesell- 
schaft, deren  Zweck  auf  den  Betrieb  eines  Handelsgewerbes  unter  gemeinschaftlicher 
Firma  gerichtet  ist,  mit  der  Maßgabe,  daß  bei  einem  oder  bei  einigen  der  Gesell- 
schafter die  Haftung  gegenüber  den  Gesellschaftsgläubigern  auf  den  Betrag  einer  be- 
stimmten Vermögenseinlage  beschränkt  ist  (Kommanditisten),  während  bei  den  anderen 
Teilhabern  der  Gesellschaft  eine  Beschränkung  der  Haftung  nicht  stattfindet  (persönlich 
haftende  Gesellschafter).  Es  gibt  also  bei  der  Kommanditgesellschaft  zwei  Gruppen 
von  Gesellschaftern,  die  persönlich  haftenden,  die  sogenannten  Geranten  oder  Kom- 
plementäre, und  die  nur  mit  dem  Betrage  ihrer  Einlage  haftenden,  die  sogenannten 
Kommanditisten.  Im  wesentlichen  ist  also  die  Haftung  dieser  beiden  Gruppen 
verschieden  geregelt;  während  die  Kommanditisten  nur  für  ihre  Einlage  haften,  haftet 
der  Komplementär  solidarisch  mit  seinem  ganzen  Vermögen  neben  der  Gesellschaft. 
Es  ist  hier  von  vornherein  einem  sehr  weit  verbreiteten  Irrtum  entgegenzutreten,  nämlich 
der  Verwechslung  der  Haftsumme  mit  der  Einlagesumme.  Haftsumme  und  Einlage 
sind  bei  der  Kommanditgesellschaft  nicht  dasselbe.  Wenn  die  Haftsumme  eines  Kom- 
manditisten z.  B.  auf  den  Betrag  von  10000  Mark  beschränkt  ist,  und  diese  Haftsumme 
als  Einlage  in  das  Handelsregister  eingetragen  ist,  so  kann  daneben  noch  eine  Einlage- 
summe von  unbegrenzter  Höhe  vorliegen;  es  ist  eben  etwas  anderes  um  die  Haftung  des 
Kommanditisten  nach  außen  und  um  seine  Beteiligung  an  der  Kommanditgesellschaft 
durch  seine  Einlage  nach  innen.  Infolgedessen  kann  der  Kredit  der  Kommandit- 
gesellschaft tro6  der  Eintragung  ins  Handelsregister  sehr  viel  besser  sein,  als  sich 
aus  einer  Betrachtung  der  handelsregisterlichen  Eintragung  ergeben  würde. 

Die  Kommanditgesellschaft  bedarf  zu  ihrer  Entstehung  der  Anmeldung  zum  Han- 
delsregister. Es  spricht  sich  darin  die  Rücksicht  des  Gese^gebers  auf  die  Bedürfnisse 
der  Gläubiger  aus.  Relative  Publizität  ist  eben  ein  Charakteristikum  der  Kommandit- 
gesellschaft. Die  Anmeldung  zum  Handelsregister  hat  außer  den  auch  für  die 
offene  Handelsgesellschaft  vorgeschriebenen  Angaben  auch  die  der  Kommanditisten 
und  den  Betrag  der  Einlage  eines  jeden  von  ihnen  zu  enthalten. 

Abweichend  von  den  Bestimmungen  über  die  Eintragung  der  Kommanditgesell- 
schaft sind  Bestimmungen  erlassen  über  die  Veröffentlichung  dieser  Eintragung. 
Diese  Eintragung  wird  nicht  im  Wortlaut  von  Seiten  des  Handelsregisters  veröffent- 
licht, sondern  nur  die  Angabe  der  Firma,  die  Zahl  der  Kommanditisten,  nicht  aber 
der  Name,  der  Stand  und  der  Wohnort  der  Kommanditisten  sowie  der  Betrag  ihrer 
Einlage.  Es  bedarf  also  mindestens,  um  sich  über  die  Kreditfähigkeit  einer  Kom- 
manditgesellschaft zu  unterrichten,  der  direkten  Einsicht  des  Handelsregisters,  und  es 
genügt  nicht  etwa  die  Beschränkung  auf  Kenntnisnahme  des  Handelsregisterauszuges, 
wie  er  in  den  amtlichen  Blättern  veröffentlicht  wird.  Ein  grundsä^licher  Unterschied 
von  der  offenen  Handelsgesellschaft  liegt  bei  der  Kommanditgesellschaft  darin,  daß 
die  Kommanditisten  von  der  Geschäftsführung  direkt  ausgeschlossen  sind,  es  sei  denn, 
daß  ihnen  spezielle  Prokura  oder  der  Auftrag  zu  allgemeiner  Geschäftsführung  erteilt 
worden  ist.  Ein  Konkurrenzverbot,  wie  es  für  die  Teilhaber  einer  offenen  Handels- 
gesellschaft besteht,  gibt  es  für  die  Kommanditisten  einer  Kommanditgesellschaft  nicht, 
dagegen  besteht  ein  Konkurrenzverbot  für  die  Geranten,  die  Komplementäre  einer 
Kommanditgesellschaft.  Die  Rechte  des  Kommanditisten  gegenüber  seiner  Gesell- 
schaft beschränken  sich   1)  auf  das  Recht  des  Einspruchs  bei  Handlungen  des  Kom- 


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plementärs,  die  über  den  gewöhnlichen  Betrieb  des  Handelsgewerbes  hinausgehen; 
2)  auf  die  Berechtigungi  abschriftliche  Mitteilung  der  jährlichen  Bilanz  zu  verlangen 
und  deren  Richtigkeit  auf  Grund  der  Papiere  und  Büdier  zu  prüfen. 

c)  Die  stille  Gesellschaft.  Ganz  ähnlichen  Zwedcen  wie  die  Kommandit- 
gesellschaft, nämlich  der  Beschränkung  der  Haftung  auf  eine  bestimmte  Summe,  dient 
die  stille  Gesellschaft.  Sie  hat  ihre  Regelung  im  HGB  §335 — 342  gefunden,  tro^- 
dem  z.  B.  die  Denkschrift  sie  nicht  mehr  als  Handelsgesellschaft  anerkennt.  Sie  hat 
mit  der  Kommanditgesellschaft  den  Zwedc  gemein,  beschränkt  und  unbeschränkt  be^ 
teiligte  Gesellschafter  zu  vereinigen.  Die  Denkschrift  zum  neuen  HGB  sagt  darin 
prinzipiell  folgendes:  Während  die  Kommanditgesellschaft -tils  solche  auch  nach  außen 
heraustritt,  eine  eigene  Firma  führt  und  ein  selbständiges  Geschäftsvermögen  besi^t, 
geht  die  stille  Gesellschaft  in  dem  Vertragsverhältnis  zwischen  dem  stillen  Gesell- 
schafter und  dem  Inhaber  des  Handelsgeschäfts  auf.  Die  Einlage  eines  stillen  Ge- 
sellschafters im  Handelsgewerbe  eines  anderen  geht  nicht  etwa  in  ein  Gesellschafts- 
vermögen über,  sondern  geht  direkt  in  das  Eigentum  des  Geschäftsinhabers  über; 
allein  der  Inhaber  des  Geschäfts  wird  zu  dem  im  Vertrage  abgeschlossenen  Geschäft 
berechtigt  und  verpflichtet,  er  allein  haftet.  Eine  Eintragung  des  stillen  Gesellschaf- 
ters in  das  Handelsregister  erfolgt  nicht.  Nach  außen  hin  verschwindet  der  stille  Ge- 
sellschafter überhaupt,  sobald  er  aber  nach  außen  hin  irgendwie  auftritt,  verliert  er 
seine  Position  als  stiller  Gesellschafter  und  haftet  mit  demselben  Moment  als  offener 
Gesellschafter.  Man  kann  daher  wirklich  die  Frage  aufwerfen,  ob  überhaupt  hier  von 
einer  Gesellschaft  die  Rede  sein  kann;  ein  Gesellschaftsvermögen  existiert  nicht,  eine 
Gesellschaftsfirma  existiert  nicht,  es  ist  sogar  nach  §  336  möglich,  die  Beteiligung  des 
stillen  Teilhabers  auf  den  Gewinn  des  Geschäfts  zu  beschränken  und  den  Anteil  am 
Verlust  auszuschließen.  Der  Verlust  des  stillen  Gesellschafters  beschränkt  sich  man- 
gels einer  speziellen  Abmachung  auf  alle  Fälle  nach  §  337  auf  die  Höhe  seiner  Ein- 
lage. Es  kann  also  höchst  zweifelhaft  sein,  ob  man  nicht  in  diesem  Falle  von  der 
Überlassung  eines  unter  bestimmten  Formen  geregelten  Darlehns  zum  Behuf  des 
Betriebes  von  Handelsgeschäften  sprechen  sollte. 

Die  stille  Gesellschaft  wird  speziell  für  die  Unterbringung  von  Familienbeteili- 
gungen verwendet.  Da  ihr  Unterschied  von  der  Kommanditgesellschaft  wesentlich 
darin  begründet  ist,  daß  sie  den  Einlegern  noch  geringere  Rechte  zubilligt  als  die 
Kommanditgesellschaft  den  Kommanditisten,  verlangt  Ihre  Anwendung  ein  noch  weit- 
aus größeres  Maß  von  Vertrauen  als  alle  anderen  Formen  der  Vergesellschaftung. 

Schon  bei  der  offenen  Handelsgesellschaft  war  die  Vertrauensfrage  die  dominie- 
rende Frage  für  das  Zustandekommen  der  Gesellschaft;  noch  weit  mehr  ist  das  bei 
der  stillen  Gesellschaft  der  Fall.  Es  kommt  noch  hinzu,  daß  die  Rechte  des  stillen 
Gesellschafters  gegenüber  dem  Gesellschafter  noch  beschränkter  sind  als  die  des 
Kommanditisten  gegenüber  dem  Komplementär:  nicht  einmal  das  Recht  der  Einsicht 
in  die  Bücher  besi^t  der  stille  Gesellschafter,  sondern  er  muß  sich  mit  dem  be- 
gnügen, was  ihm  mitgeteilt  wird,  es  kann  sich  also  nur  um  ganz  nahestehende  Per- 
sonen handeln,  und  in  der  Regel  kommt  die  stille  Gesellschaft  auch  nur  vor  unter 
Familienangehörigen.  Aus  dieser  Familiengemeinschaft  ist  die  Sache  entstanden,  und 
in  diesem  Kreise  hat  sich  die  stille  Gesellschaft  weiterentwickelt. 

DIE  KAPITALGESELLSCHAFTEN.  Die  Aktiengesellschaft.  Audi  die  Aktien- 
gesellschaft hat  ihre  Regelung  im  HGB  gefunden.  Tro^dem  hat  das  HGB  merk- 
würdigerweise keine  eigentliche  Definition  der  Aktiengesellschaft  gegeben.  Nach 
Lehmann    ist   die   Aktiengesellschaft    eine    unter    eigenem    Namen    auftretende   Ver- 


486  oWIRTSCHAFTL.  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o 

einigung  mit  einem  in  Anteile  zerlegten  und  in  einer  Geldziffer  ausgedrüdcten 
Kapital  und  mit  auf  den  Betrag  der  Anteile  beschränkter  Beitragspflicht  der  Mit" 
glieder.  Sie  ist  insofern  eine  Personenvereinigung,  genau  wie  alle  anderen  Ge- 
sellschaften, sie  bedarf  der  eigenen  Firma.  Die  Aktiengesellschaft  ist  Formkaufmann, 
steht  also  unter  den  sämtlichen  Beschränkungen  des  Handelsrechts,  sie  muß  ein 
Grundkapital  haben,  und  dieses  Grundkapital  muß  ziffernmäßig  ausgedrüdct  sein. 
Dieser  Fonds  muß  aufgebracht  werden  durch  Aktionäre,  er  wird  also  radiziert  auf 
Anteile,  auf  Aktien  in  festem  Nennbetrag,  nicht  etwa  in  variablem  Nennbetrag.  Die 
festen  Anteile  heißen  in  Deutschland  Aktien,  in  England  nennt  man  sie  shares.  Die 
Haftung  ist  bei  den  Aktionären  beschränkt  auf  den  Betrag  ihrer  Aktie,  und  das  ist 
es,  was  die  Aktiengesellschaft  von  allen  anderen  unterscheidet,  es  fehlt  bei  ihr  jede 
Haftung  des  Aktionärs  nach  außen;  der  Gläubiger  hat  mit  dem  Aktionär  als  solchem 
gar  nichts  zu  tun,  den  Gläubiger  geht  es  gar  nichts  an,  wer  Aktionär  ist,  und  ebenso« 
wenig  hat  der  Aktionär  mit  dem  Gläubiger  zu  tun.  Die  Aktie  hat  dreifache  Be- 
deutung. Die  Aktie  ist  erstens  der  Bruchteil  des  Grundkapitals.  Das  Grundkapital 
ist  zusammengese^t  aus  dem  festen  Nennbetrag  vieler  Aktien;  jede  Aktie  begründet 
ein  Recht,  ein  Anteilsrecht  auf  das  Gesellschaftsvermögen;  in  Betracht  kommen  §§214 
und  300  des  HGB.  Wie  groß  ist  nun  aber  dieses  Recht?  Es  umfaßt  den  dem  No- 
minalbetrag der  Aktie  entsprechenden  Anteil  an  dem  gesamten  Gesellschaftsvermögen. 

Das  bei  der  Gründung  einer  Aktiengesellschaft  vorhandene  sogenannte  Nominal- 
kapital und  das  wirkliche  Gesellschaftsvermögen  brauchen  nicht  übereinzustimmen; 
regelmäßig  ist  das  Gesellschaftsvermögen  höher  als  das  Nominalkapital,  niedriger 
sein  darf  es  grundsä^üch  nicht.  Tro^dem  kommt  auch  das  vor.  Es  gibt  aber  einen 
Ausdrude,  der  es  ermöglicht,  den  Wert  dieses  Anteilsrechts  an  dem  Vermögen  der 
Aktiengesellschaft  momentan  ziffernmäßig  festzustellen:  es  ist  der  Börsenkurs.  Der 
Börsenkurs  ist  der  theoretisch  richtige  Ausdruck  für  den  inneren  Wert  der  Aktie. 

Die  Aktie  wurde  in  Deutschland  früher  ganz  allgemein  entsprechend  dem  wirt- 
schaftlichen Wesen  der  Aktiengesellschaft  regelmäßig  so  niedrig  wie  irgend  möglich 
gestellt.  Seit  1884,  seit  der  zweiten  Aktiennovelle  von  1884  haben  wir  aber  in 
Deutschland  nur  die  Möglichkeit,  Tausendmarkaktien  auszugeben;  man  kann  ebenso- 
gut Aktien  auch  zu  10000  Mark  ausgeben,  aber  nicht  unter  1000  Mark.  Im  Gese^ 
sind  nur  zwei  Ausnahmen  vorgesehen,  für  staatliche  Gründungen  und  für  solche,  bei 
denen  jede  Aktie  von  vornherein  auf  den  Namen  lautet,  also  nicht  Inhaberaktie  ist, 
und  zu  gleicher  Zeit  die  Veräußerung  an  die  vollkommen  freie  Zustimmung  der  Ver- 
waltung geknüpft  ist.  Es  handelt  sich  um  Aktien,  bei  denen  von  vornherein  ein 
wirklicher  Markt,  besonders  die  Börse  für  die  Veräußerung  der  Aktie  nicht  in  Betracht 
kommen  soll,  wo  es  sich  also  von  vornherein  nur  um  die  Herbeiziehung  eines  ganz 
bestimmten  Personenkreises  zu  einem  ganz  bestimmten  Zweck  handelt.  In  England 
gibt  es  überhaupt  keinen  bestimmten  Betrag  der  Aktie,  die  Regel  ist  aber  dort  die 
Pfundaktie.  Es  gibt  aber  eine  große  Reihe  von  Gesellschaften,  die  nur  100-Pfund- 
aktien  ausstellen. 

Aktiengesellschaften  werden  im  allgemeinen  heute  da  gegründet,  wo  es  erforderlich 
ist,  für  ein  Geschäft,  dessen  Durchführung  die  Kräfte  eines  einzelnen  übersteigt, 
Kapital  zusammenzubringen.  Die  zweite  und  häufigere  Verwendung  der  A.-G.  ist  die, 
einen  Betrieb,  der  zu  groß  geworden  ist,  als  daß  er  von  einer  einzigen  Person  geleitet 
werden  könnte,  oder  der  so  groß  geworden  ist,  daß  das  Risiko  des  Betriebes  zu 
groß  ist  für  die  Kraft  eines  einzelnen,  in  die  Gesellschaftsform  umzuwandeln.  Wir 
hatten  oben  gesehen,  es  existiert  eine  Möglichkeit  der  Umwandlung,  die  häufig  vor- 


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gekommen  ist,  nämlich  die  Kommanditgesellschaft  aus  der  offenen  Handelsgesellschaft 
entstehen  zu  lassen.  Das  Wichtigste  bei  diesen  Umwandlungen  ist  regelmäßig  das, 
daß  man  nicht  in  der  Lage  gewesen  ist,  irgendwelche  einzelne  Großkapitalisten  für 
eine  Beteiligung  an  dem  sdion  bestehenden  Werk  zu  interessieren,  sondern  daß  man 
sich  gezwungen  sieht,  an  den  offenen  Kapitalmarkt  zu  appellieren. 

Der  Aktiengesellschaft  steht,  um  Aktionäre  heranzuziehen,  die  ganze  Welt  offen. 
Für  die  Gesellschaft  kommt  ja  nur  die  Einlage  des  Aktionärs  in  Betracht,  diese  Ein- 
lage trennt  sich  von  ihm  vollkommen  in  dem  Moment,  wo  sie  gezahlt  ist,  sie  tritt  in 
das  Aktienvermögen  der  Gesellschaft  ein. 

Als  ersten  Grund  für  die  leichte  Zeichnung  von  Aktien  muß  man  anführen,  daß 
Aktien  wegen  der  Unbestimmtheit  ihrer  Gewinne,  wegen  ihrer  Hoffnungschance,  häufig 
lieber  genommen  werden  als  Papiere  oder  Werte,  die  eine  absolut  feste  Verzinsung 
an  sich  gewährleisten. 

In  der  Zeit  der  großen  Konvertierung  der  Staatspapiere  ist  in  Deutschland  eine 
enorme  Ausbreitung  des  Aktienwesens  erfolgt,  weil  man  sich  sagte,  die  Aktien  ge- 
währleisten zwar  nicht  eine  Minimalverzinsung,  aber  die  Hoffnung  auf  höhere  als 
landesübliche  Verzinsung  ist  es,  was  wir  bei  Aktiengesellschaften  von  vornherein  vor- 
aussehen. Es  handelt  sich  um  das  Recht  auf  die  Dividende.  Ein  zweiter  Grund,  der 
etwas  tiefer  liegt,  ist  der,  daß  wegen  der  Variabilität  der  Dividende  für  den  Markt  der 
Wert  eines  Aktienpapiers  sehr  variabel  ist.  Infolgedessen  kann  der  Besi^er  einer  Aktie 
al  pari  oder  einer,  der  am  Markt  eine  Aktie,  die  schon  einen  höheren  Kursstand  er- 
reicht hat,  damit  rechnen,  bei  aufsteigender  Konjunktur  und  guter  Ausbreitung  des 
Unternehmens  die  Aktie  mit  einem  Aufgeld,  einem  Agio,  zu  veräußern,  was  ja  aller- 
dings auch  bei  Staatspapieren  möglich  ist,  aber  dort  in  sehr  viel  geringerem  Maße 
in  Betracht  kommt.  Dann  kommt  bei  der  Aktie  die  leichte  Übertragbarkeit .  hinzu : 
die  Inhaberaktie  geht  von  Hand  zu  Hand,  Wenn  man  damit  die  Form  vergleicht, 
die  der  Aktiengesellschaft  am  nächsten  steht,  die  G.m.b.H.,  so  sieht  man,  daß  die 
leichte  Übertragbarkeit  des  Anteils  bei  der  G.m.b.H.  ausgeschlossen  ist,  so  daß  ge- 
rade diese  Tatsache  eine  unbedingt  größere  Chance  der  Aktie  zeigt.  Viel  wichtiger  ist 
aber  bei  Erwerbung  von  Aktien  für  den  Kapitalisten  die  Möglichkeit,  sein  Risiko  auf 
eine  ganz  besondere  Art  und  Weise  zu  verteilen.  Ein  Kapitalist,  der  einen  Betrag  von 
100000  Mark  als  stiller  Gesellschafter  oder  als  Komplementär  in  einer  Kommandit- 
gesellschaft festlegt,  hat  in  diesen  Fällen  sein  ganzes  Glüdc  auf  eine  Karte  gese^t. 
Rentiert  das  Unternehmen,  so  hat  er  einen  wirtschaftlichen  Vorteil;  wenn  aber  dieses 
Unternehmen  aus  irgendwelchen  Gründen,  die  vielleicht  ganz  außerhalb  seiner  Berech- 
nung liegen,  nicht  geht,  dann  rentiert  sein  gesamtes  angelegtes  Kapital  nicht.  Es  kommt 
weiter  hinzu,  daß  für  kein  Wertpapier  ein  derartig  offener  und  allen  zugänglicher  Markt 
existiert  wie  für  Aktien.  Sobald  Aktien  an  der  Börse  zum  Handel  notiert  sind,  hat  der 
betreffende  Kapitalist  ein  ganz  besonders  fein  empfindendes  Organ,  das  für  ihn  öffent- 
lich die  Verhältnisse  seiner  Gesellschaft  kontrolliert.  Die  Kursnotierung  an  der  Börse 
gibt  nun  auch  noch  eine  weitere  Möglichkeit,  Gewinne  zu  erzielen  dadurch,  daß  an 
der  Börse  Spekulationen  in  Aktien  an  der  Tagesordnung  sind,  es  scheidet  da  nur 
die  eine  Gruppe  von  Aktien  aus,  bei  denen  alle  Stücke  in  festen  Händen  sind. 

Die  Gründer  von  Aktiengesellschaften  beabsichtigen  regelmäßig,  neben  ihren  Grün- 
dergewinn in  einer  besonderen  Stellung  zu  der  neu  zu  gründenden  Aktiengesellschaft 
zu  wirtschaften,  nämlich  als  Gründerlieferanten;  das  trifft  ganz  besonders  zu  bei 
dem  Verhältnis  von  Mutter-  und  Tochtergesellschaften.  Es  ist  wenigstens  die  Regel, 
daß   die  Tochtergesellschaft  in   ihren   sämtlichen    Bezügen,    soweit   es   nur   technisch 


488  oWIRTSCHAFTL.  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  qoq 

denkbar  ist,  angewiesen  werden  auf  den  Bezug  von  der  Muttergesellschaft.  Darin 
liegen  natürlich  für  die  Gründer  enorme  Vorteile,  mitunter  liegt  darin  der  Hauptgrund 
für  die  Gründung  selbst.  Für  die  Gründer,  soweit  sie  Banken  oder  Bankiers  sind» 
kommt  noch  ein  anderes  Moment  in  Betracht,  das  die  Gründung  empfiehlt:  die  Mög' 
lidikeit,  durch  Beteiligung  an  der  Gründung  durchzusehen,  daß  diese  sie  als  Bank« 
Verbindung  sucht  und  behält,  oder  daß  so  die  Abstoßung  früher  gewährten  Kredits 
in  die  Wege  geleitet  wird. 

Realisiert  werden  Gründergewinne  meistens  dadurch,  daß  die  Gründer  fast  ohne 
Ausnahme  in  den  Aufsichtsrat  des  neuen  Unternehmens  aufgenommen  werden,  die 
Gründer  sind  eben  regelmäßig  der  erste  Aufsichtsrat.  Nach  Ablauf  des  ersten  Jahres 
muß  allerdings  ein  neuer  Aufsichtsrat  gewählt  werden,  dann  aber  pflegt  die  Situation 
der  Gründer  eine  so  vollkommen  gefestigte  zu  sein,  daß  von  irgendwelcher  Änderung 
im  Aufsichtsrat  gar  keine  Rede  ist.  Abänderungen  dieser  Zusammense^ung  des  Auf- 
Sichtsrats  treten  erst  dann  ein,  wenn  irgendwie  sich  die  Parteien  innerhalb  der  Ge- 
sellschaft verändern,  oder  wenn  es  nötig  erscheint,  andere  Kreise  von  Kapitalisten 
heranzuziehen. 

Man  hat  im  allgemeinen  den  Sa^  aufgestellt,  Aktiengesellschaften  würden  nur  da 
gegründet,  wo  es  sich  darum  handle,  ein  in  festen  Grenzen  auftretendes  Kapital- 
bedürfnis zu  decken,  nicht  aber  da,  wo  es  sich  darum  handle,  einen  Betrieb  zu 
finanzieren,  dessen  Bedürfnisse  variieren.  Es  ist  das  eine  vielumstrittene  Frage.  Die 
meisten  Aktiengesellschaften  rechnen  mit  einem  ziemlich  konstanten  Kapital.  Es  gibt 
viele  Hunderte  von  Aktiengesellschaften,  die  niemals  dazu  kommen,  ihr  Grundkapital 
zu  verändern;  aber  gerade  die  bedeutendsten  Aktiengesellschaften,  die  nicht  prospe- 
rieren  und  als  negative  Faktoren  sehr  wichtig  sind,  wechseln  sehr  häufig  ihr  Aktien- 
kapital. Bei  steigenden  Bedürfnissen  könnte  es  scheinen,  als  ob  die  Aktiengesell- 
schaftsform an  sich  nicht  sehr  praktisch  wäre,  sicher,  solange  eine  neue  Emission  auf 
Schwierigkeiten  stoßen  würde.  Und  es  kommt  noch  hinzu,  daß  Kapitalserhöhungen 
bei  Aktiengesellschaften  nicht  immer  im  Augenblidc  des  Betriebsbedürfnisses  möglich 
sind.  Bei  vorübergehendem  Kapitalsbedürfnis  ist  es  überhaupt  nicht  möglich,  ein 
Aktienkapital  zu  erhöhen,  sondern  es  wird  auf  irgendeinem  andern  Wege  Abhilfe  zu 
suchen  sein.  Der  ganze  Apparat  kann  nur  in  Bewegung  gese^t  werden,  wenn  es  sich  um 
bedeutende  Summen  und  dauernde  Investitionen  handelt.  Solche  Schwierigkeiten  über- 
windet die  Aktiengesellschaft  aber  sehr  leicht,  da  der  Kredit  der  Aktiengesellschaft 
an  sich  ein  ganz  bedeutend  größerer  zu  sein  pflegt  als  der  jedes  noch  so  guten 
Einzeluntemehmens,  und  zwar  deswegen,  weil  es  sich  bei  der  Aktiengesellschaft  um 
ein  der  öffentlichen  Kritik  ausgese^tes  Unternehmen  handelt. 

Die  Aktiengesellschaft  erhält  leichter  und  billiger  Bankkredit  als  Einzelunternehmer. 
Bei  solchem  regelmäßig  ansteigenden  Bedarf  werden  steigende  Bankkredite  benugt 
bis  zu  dem  Moment,  wo  diese  Kredite  durch  ihre  Höhe  so  kostspielig  oder  für  den 
Kreditgeber  so  lästig  geworden  sind,  daß  die  einmalige  Emission  von  jungen  Aktien 
richtiger  erscheint;  natürlich  wird  für  diesen  Moment  die  ganze  Börsenlage  in  Betracht 
gezogen,  um  den  Zeitpunkt  zu  bestimmen,  an  dem  die  neue  Emission  vorgenommen 
werden  soll. 

Anders  liegt  die  Sache  bei  den  Betrieben,  die  mit  einem  allmählich  sinkenden 
Bedarf  zu  tun  haben;  wir  können  da  zwei  Gruppen  unterscheiden:  einmal  solche,  die 
mit  einem  Kapital  gegründet  worden  sind,  das  höher  bemessen  ist  als  ihr  eigent- 
licher Bedarf  bei  richtigerer  Überlegung  gewesen  wäre;  bei  ihnen  wird  sich  ganz 
regelmäßig  herausstellen,   daß   das  Aktienkapital   eben   zu  groß  angenommen  ist  für 


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den  Betrieb,  da  die  Dividenden  zu  klein  bliebeni  oder  es  treten  Kapitalverluste  bei 
Betrieben  ein,  die  Folge  ist  die  Amortisation  von  Aktien. 

Solange  die  Aktiengesellschaft  ein  wirtschaftliches  Bedürfnis  befriedigt,  kann  man 
eigentlich  von  der  ewigen  Dauer  der  Aktiengesellschaft  sprechen;  sie  ist  unabhängig 
von  den  Wechselfällen  durch  Tod  oder  Geburt.  Die  Hauptvorteile  der  Aktiengesell' 
Schäften  liegen  in  der  Publizität.  Diese  Publizität  unterscheidet  die  Aktiengesellschaft 
auf  das  allerschärfste  von  der  Kapitalsassoziation  bei  der  sogenannten  G.m.b.H.; 
denn  was  die  Aktiengesellschaft  so  vollständig  heraushebt  aus  dem  Gros  der  an- 
deren Kapitalsgesellschaften,  das  ist,  daß  eben  die  Publizität  so  gut  wie  gar  nicht 
umgangen  werden  kann.  Bei  der  G.  m.  b.  H.  ist  die  Publizität  der  Bilanz  gar 
nicht  vorgeschrieben,  außer  bei  den  Bankgeschäften;  alle  anderen  reinen  G.m.b.H. 
brauchen  keine  Veröffentlichung  ihrer  Bilanz.  Infolgedessen  ist  es  für  das  Publikum, 
das  beteiligt  ist,  sehr  schwer,  einen  Einbilde  in  die  Geschäftsführung  zu  tun.  Es  ist 
aber  auch  für  Gläubiger  sehr  schwer,  einen  Oberblick  zu  erhalten.  Das  Bestreben, 
dieses  Moment  zu  beseitigen,  diese  Publizität  der  A.-G.  zu  verhindern,  hat  allerdings 
zu  Erscheinungen  geführt,  die  bedenklich  sind.  Es  ist  im  Gese^  bestimmt,  um  Über- 
rumpelungen der  Minorität  bei  der  Generalversammlung  zu  verhindern,  daß  die 
Gegenstände,  über  die  in  der  Generalversammlung  beschlossen  werden  soll,  vorher 
in  der  Tagesordnung  bekanntgegeben  werden  müssen.  Diese  Bestimmungen  sollen 
verhindern,  daß  etwa  aus  Unkenntnis  ein  Teil  der  Aktionäre  überhaupt  nicht  erscheint; 
diese  Publizität  ist,  wenn  man  heute  die  Ankündigungen  der  Tagesordnung  der 
Aktiengesellschaften  ansieht,  im  allgemeinen  gleich  Null.  Wenn  z.  B.  über  die  »Ab- 
änderung der  Befugnis  des  Aufsichtsrats''  oder  über  die  »Ausdehnung  der  Tätigkeit 
der  Gesellschaft  auf  die  und  die  Betriebe"  verhandelt  werden  soll,  so  steht  das  kaum 
je  auf  der  Tagesordnung,  sondern  es  steht  nur  da:  »Abänderung  der  Sa^ung*.  Jeder 
kann  sich  dabei  denken,  was  er  will.  Eine  weitere  Methode,  die  Publizität  zu  ver- 
hindern, ist  die,  daß  man  den  verschiedenen  Konten  der  Bilanz  in  aufeinander  fol- 
genden Jahren  verschiedenen  Inhalt  gibt,  sie  ganz  verschieden  konstruiert.  Jede 
Möglichkeit  wirklicher  Bilanzkritik  ist  damit  verloren. 

Eine  weitere  Methode  ist  die,  daß  man  Konten,  deren  Kritik  erst  in  dem  Moment 
beginnen  kann,  in  dem  sie  auseinandergelegt  sind,  nicht  zerlegt. 

Die  Aktiengesellschaft  hat  infolge  ihrer  Publizität  enormen  Kredit.  Sie  kann  in- 
folgedessen etwas  tun,  was  sonst  nur  die  größten  Einzelunternehmen  tun  können : 
sie  kann  sich  Geldmittel  beschaffen  durch  Ausgabe  von  fest  verzinslichen  Obligations- 
anleihen, sogar  unkündbaren;  sie  kann  so  weit  gehen  wie  ein  Staat,  sie  kann  noch 
weitere  Kreise  als  ihre  Aktionäre  heranziehen  zur  Hergabe  von  Mitteln  für  sie,  indem 
sie  ihnen  nur  verspricht,  auf  Grund  ihres  Betriebes  eine  fest  verzinsliche  Obligation, 
die  einen  Markt  hat,  zu  verzinsen.  Vorausse^ung  ist  im  allgemeinen,  daß  ihre  Aktien 
an  der  Börse  ohne  weiteres  unterzubringen  sind,  denn  die  erste  Bedingung  für  die 
erfolgreiche  Auflegung  einer  Obligationsanleihe  ist  natürlich  die,  daß  das  Publikum 
orientiert  ist  über  die  innere  Lage  der  Gesellschaft. 

Betrachtet  man  die  innere  Organisation  der  Aktiengesellschaft,  so  fällt  der  große 
Unterschied  der  juristischen  Konstruktion  und  der  wirtschaftlichen  Situation  ins  Auge. 
Wenn  man  die  Bestimmungen  des  HGB  durchsieht,  so  wird  klar,  daß  die  Konstruk- 
tion der  Aktiengesellschaft  eine  durchaus  demokratische  ist,  die  Entscheidung  in  der 
Aktiengesellschaft  liegt  nach  dem  HGB  ausschließlich  in  der  Generalversammlung. 
In  der  Tat  liegt  die  Entscheidung  niemals  bei  der  Generalversammlung,  sondern  ent- 
weder beim  Vorstand  oder  beim  Aufsichtsrat.    Wir  haben  einen  Aufsichtsrat  überhaupt 


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erst  seit  der  ersten  Aktiennovelle  von  1870,  bis  dahin  gab  es  nur  den   Begriff  des 
Verwaltungsrats.     Eine  Aktiengesellschaft    kann    heute   einen  Verwaltungsrat   haben, 
aber  der  Unterschied  zwisdien  Verwaltungsrat  und  Aufsichtsrat  gibt  doch  zu  denken. 
Die  ältere  Aktiengesellschaft  war  so   konstruiert,   daß   eine  Reihe  von  Personen  auf- 
trat,  eine  Aktiengesellschaft  gründete,  einen  Verwaltungsrat  bildete,  ein  Direktorium 
mit  einem  Präsidenten    an  der  Spi^e   wählte,    einen   Dienstvertrag  mit  diesem    ab- 
schloß  und   die    kleinen   Aktionäre  überhaupt  nicht  zur  Generalversammlung  zuzog, 
wenn    das   rechtlich   zulässig   war,    denn    nicht    der   Besi^    jeder  Aktie    gewährte   ein 
Stimmrecht,  sondern  erst  der  einer  Reihe  von  Aktien.     Die  Generalversammlung  als 
solche  war  eigentlich   nichts  weiter  als   ein   Institut,  das   die  vorhandenen   Bilanzen 
und  den  Jahresbericht  entgegenzunehmen  hatte,  das  war  der  Ausdrude  des  Gese^es. 
Es  war  eine  Art  Beschaffung  von  Auditorium   iFür  die  Aussprache,    die  der  damalige 
Verwaltungsrat  für  praktisch  hielt,  um  die  nötige  Publizität  der  Gesellschaft  zu  wah- 
ren.    Natürlich   hatte   der  Verwaltungsrat   zu    bestimmen,   was   das  Direktorium   tun 
sollte.     Noch  heute  gibt  es  solche  Aktiengesellschaften.     Heute  haben  wir  eine  Drei- 
teilung: die  Generalversammlung,  den  Aufsichtsrat  und  den  Vorstand.     Die  General- 
versammlung bestellt  den  Aufsichtsrat  und  der  Aufsichtsrat  den  Vorstand.    Sämtliche 
Beschlüsse  sind   in  der  Generalversammlung  zu  fassen,  bei  der  jeder  Aktienbesiger 
Stimmrecht  hat.     Ein    Ausschluß  von   Aktionären    ist    bei    der  Generalversammlung 
rechtlich  überhaupt  unmöglich. 

Für  die  Kommanditgesellschaft  auf  Aktien  gibt  es  die  Bestimmung,  diejenigen 
Kommanditanteile,  die  Aktien,  die  nicht  im  Aktienbuch  eingeschrieben  sind,  überhaupt 
nicht  zur  Generalversammlung  zuzulassen.  Ein  sehr  interessanter  Fall  bei  einer 
Kommanditgesellschaft  auf  Aktien,  bei  der  so  gut  wie  gar  keine  Aktionäre  stimm« 
berechtigt  waren,  ist  vor  einiger  Zeit  prozessual  behandelt.  Derartige  Ausschlüsse 
sind  nur  noch  bei  der  Kommanditgesellschaft  auf  Aktien  möglich. 

Wenn  wir  die  Aktiengesellschaften  als  Körper  ansehen,  so  tritt  uns  außer  diesen 
drei  Organen  der  Aktiengesellschaft  die  große  Summe  der  einzelnen  Aktionäre  ent- 
gegen, die  sich  außerhalb  der  Generalversammlung  nicht  kennen.  Ist  das  nun 
wirklich  eine  gleichartige  Masse?  Der  Gese^geber  sagt  ja,  jede  Aktie  ist  der  an- 
deren gleich  und  jede  Aktie  gewährt  gleiches  Recht;  das  ist  aber  durchaus  nicht  der 
Fall  in  der  Praxis.  Es  besteht  ein  Unterschied  zwischen  den  großen  und  den 
kleinen  Aktionären.  Der  kleine  Aktionär  gibt  nichts  weiter  her  als  das  Kapital 
seiner  Aktie,  er  denkt  gar  nicht  daran,  sich  etwa  an  der  Verwaltung  der  Gesellschaft 
zu  beteiligen.  Man  beklagt  je^t  in  der  Presse  ganz  allgemein  die  unglaubliche  In- 
differenz der  kleinen  Aktionäre,  aber  der  kleine  Aktionär  kennt  die  Verhältnisse  seiner 
Aktiengesellschaft  gar  nicht,  und  er  kann  natürlich  auch  nichts  erreichen.  Es  handelt 
sich  da  gar  nicht  um  einen  augenblicklichen  Unfug  seitens  der  kleinen  Aktionäre,  son- 
dern es  handelt  sich  einfach  darum,  daß  der  Aktionär  gar  nichts  anderes  gewollt  hat, 
als  eben  nur  Kapital  hingeben  und  Rente  herausnehmen,  wie,  das  ist  ihm  vollständig 
gleichgültig,  wenn  er  nur  seine  Dividende  bekommt.  Infolgedessen  sind  natürlich 
sämtliche  Reformvorschläge  von  der  wirtschaftlichen  Seite  ganz  einfluß-  und  aussichts- 
los, selbst  wenn  man  zum  Äußersten  gehen  wollte :  die  demokratische  Verfassung  der 
Aktiengesellschaft  aufgeben  und  man  z.  B.  der  Minorität  Aufsichtsratposten  ohne 
weiteres  konzedieren  wollte. 

Ein  solches  Aufsichtsratsmitglied  könnte  ja  nur  die  Interessen  einer  Gruppe  ver- 
treten, aber  nicht  wirtschaftliche  Interessen  der  kleinen  Aktionäre,  denn  solche  existieren 
gar  nicht  als  etwas  Faßbares.     Sie  haben  nichts  weiter  als  das  allgemeine  Interesse, 


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daß  die  Aktiengesellschaft  möglichst  viel  Dividende  bringe.  Diesen  kleinen  Aktionären, 
die  also  nur  mit  wenig  Kapital  beteiligt  sind,  steht  nun  eine  ganz  andere  Gruppe 
gegenüber:  die  großen  Aktionäre;  diese  haben  etwas  ganz  anderes  im  Sinn.  Diesen 
großen  Aktionären  liegt  einmal  an  der  Einlage  ihres  Kapitals,  aber  weil  sie  eine  Ein- 
lage in  größerem  Maße  gewährt  haben,  verlangen  sie  neben  dem  Bezug  von  Dividende 
und  neben  dem  Wunsche,  daß  ihre  Aktien  hoch  im  Kurs  stehen,  einen  positiv  von  ihnen 
selbst  oder  von  ihren  Delegierten  ausgeübten  Einfluß  auf  die  Verwaltung  der  Aktien- 
gesellschaft. Diese  großen  Aktionäre  sind  natürlich  zuerst  die  Gründer,  dann  die- 
jenigen, die  besondere  Interessen  mit  der  Aktiengesellschaft  verknüpfen,  sie  bestim- 
men den  Vorstand  und  den  Aufsichtsrat. 

Der  Typus  der  Aktiengesellschaft  aber  geht  dahin,  daß  sich  in  ihr  eine  Mischung 
von  großen  und  kleinen  Aktionären  findet.  Die  Generalversammlung  selbst  hat  die 
Bestimmung,  die  definitive  Entscheidung  in  allen  für  die  Existenz  der  Gesellschaft 
nötigen  Fragen  zu  treffen,  d.  h.  also,  es  kann  keine  sachliche  Änderung  vorgenommen 
werden  ohne  Zustimmung  der  Generalversammlung.  Ihr  steht  ausschließlich  die  Wahl 
der  Mitglieder  des  Aufsichtsrats  und  die  Entscheidung  darüber  zu,  ob  die  Bilanz 
richtig  aufgestellt  ist,  schließlich  ist  die  Frage  der  Gewinnverteilung  ausschließlich  in 
das  Ermessen  der  Generalversammlung  gestellt.  Das  sind  zweifellos  sehr  wichtige 
Gesichtspunkte.  Aber  die  Generalversammlungen  zeigen,  wie  stark  die  Wirklichkeit 
abweicht  von  diesen  Vorschriften. 

Die  Generalversammlung  ist  selten  etwas  anderes  als  das  Jasage-lnstitut,  das  nur 
zu  sanktionieren  hat,  was  der  Aufsichtsrat  beschlossen  hat.  Die  Wahl  zum  Aufsichts- 
rat selbst  steht  der  Generalversammlung  zu,  in  der  Tat  aber  werden  Vorschläge  sei- 
tens des  Aufsichtsrats,  der  schon  vorhanden  ist  seit  dem  Moment  der  Gründung, 
vorgelegt,  von  ihm  werden  diese  Wahlen  vorgeschlagen,  die  Generalversammlung  sagt 
ja.  Daß  ein  Aufsichtsrat  abhängig  wäre  von  der  Generalversammlung,  ist  ein  Fall, 
der  selten  vorkommt.  Er  tritt  ein,  wenn  im  Aufsichtsrat  zwei  gleich  kräftige  Par- 
teien einander  gegenüberstehen  und  derartige  Zerwürfnisse  im  Aufsichtsrat  ein- 
getreten sind,  daß  es  nicht  mehr  zu  einem  gedeihlichen  Zusammenarbeiten  der 
Mitglieder  des  Aufsichtsrats  reicht;  wenn  dann  für  eine  Generalversammlung  Neu- 
wahlen bevorstehen,  um  eine  Reihe  von  Mitgliedern  zu  ersehen,  dann  hat  allerdings 
die  Generalversammlung  ein  wirklich  entscheidendes  Recht  über  die  weitere  Entwidc- 
lung  der  Aktiengesellschaft.  Nur  in  dem  Falle  liegt  die  Entscheidung  bei  ihr. 
Es  fragt  sich  dann,  auf  welche  Seite  sie  sich  stellt.  —  Die  Bilanzprüfung  ist  natür- 
lich Aufgabe  des  Aufsichtsrats.  Er  hat  die  Vorschläge  des  Vorstandes  zu  prüfen, 
aber  die  Bilanz  ist  nicht  genehmigt,  bevor  nicht  die  Generalversammlung  ihr  Votum 
abgegeben  hat.  Eine  Prüfung  durch  die  Generalversammlung  ist  aber  durch  die 
Bestimmung,  daß  die  Unterlagen  jedem  Aktionär  zur  Verfügung  stehen  müssen, 
nicht  gewährleistet.  Eine  Prüfung  der  Grundlagen  der  Bilanz  seitens  der  General- 
versammlung erfolgt  in  der  Praxis  nie.  Es  gibt  zwar  eine  Methode:  die  Einse^ung 
von  Revisoren  in  der  Generalversammlung,  bei  der  dann  die  Revisoren,  bevor  die 
Generalversammlung  eine  Entscheidung  fällt,  eine  derartige  Prüfung  vornehmen.  Sie 
hat  aber  geringe  praktische  Bedeutung. 

Festzuhalten  ist,  daß  die  Frage  der  Gewinnverteilung  praktisch  richtig  nur  zu  lösen 
ist  auf  Grund  der  Kenntnis  der  Grundlagen  der  Bilanz;  infolgedessen  ist  es  an  sich 
unmöglich,  daß  die  Generalversammlung  die  Angelegenheit  der  Gewinnverteilung  auf 
Grund  der  Bilanz  richtig  beurteilt;  sie  wird  gebunden  sein  an  die  Vorschläge,  die 
Vorstand  und  Aufsichtsrat  ihr  unterbreiten. 


492  o  WIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  q 

Die  Vorstandsmitglieder  werden  regelmäßig  durch  den  Aufsichtsrat  gewählt,  ge-- 
se^lich  zulässig  ist  auch»  daß  sie  von  der  Generalversammlung  gewählt  werden,  in 
der  Praxis  kommt  das  kaum  vor.  Die  Fragen  der  Bestellung  der  Vorstandsmitglieder 
sind  im  Handelsgese^buche  geregelt.  Auf  Grund  dieser  Bestimmungen  werden  die 
Vorstände  bestellt;  es  kann  sidi  um  eine  oder  mehrere  Personen  mit  selbständiger 
Befugnis  nebeneinander  handeln,  es  kann  auch  eine  kollegiale  Behörde  bestellt 
werden. 

Sehr  wichtig  ist  die  Bestimmung  des  Aktienrechts,  daß  die  Mitglieder  des  Vor- 
standes einer  Aktiengesellschaft  ganz  ohne  jede  Rüdesicht  auf  ihren  Anstellungsvertrag 
zu  jeder  Stunde  seitens  desjenigen  Organs,  das  sie  berufen  hat,  entweder  General' 
Versammlung  oder  Aufsichtsrat,  gewöhnlich  der  le^tere,  abzuberufen  sind.  Sie  können 
ohne  weiteres  vom  Dienst  enthoben  werden.  Wegen  der  durch  das  Handelsgese^buch 
vorgesehenen  freien  Stellung  des  Vorstandsmitgliedes  gegenüber  dem  Aufsichtsrat  ist 
diese  Bestimmung  notwendig  geworden,  in  der  Praxis  hat  sie  eigentlich  im  allgemeinen 
nicht  viel  zu  bedeuten.  Ein  Konkurrenzverbot  besteht  für  die  Vorstandsbeamten  na- 
türlich; es  handelt  sich  nicht  etwa  um  eine  Konkurrenzklausel,  sondern  um  ein  Kon- 
kurrenzverbot.  Natürlich  wird  in  der  Praxis  nichts  erwünschter  sein,  als  daß  Vor- 
standsmitglieder der  einen  Gesellschaft  zugleich  leitende  Stellen  in  einer  anderen 
Gesellschaft  innehaben,  nur  nicht  als  Direktoren.  Für  seine  Geschäftstätigkeit  haftet 
der  Vorstand  mit  der  Haftung  des  sorgfältigen  Kaufmanns.  Seine  Haftung  liegt  nicht 
etwa  in  seinem  Verhältnis  zu  dem  einzelnen  Aktionär,  sondern  er  haftet  nur  der  Ge- 
sellschaft; daraus  folgt,  daß  z.  B.  bei  betrügerischer  Geschäftsführung  das  einzelne 
Vorstandsmitglied  nicht  angegriffen  werden  kann  von  dem  einzelnen  Aktionär,  son- 
dern nur  von  der  Gesellschaft  als  solcher. 

Seit  1870  erst  haben  wir  den  Aufsichtsrat;  der  Verwaltungsrat  der.  früheren  Zeit 
ist  an  sich  nicht  dasselbe.  Der  Unterschied  liegt  darin,  daß  der  Verwaltungsrat  der 
früheren  Zeit  bis  1870  in  erster  Linie  die  Gesellschaft  verwalten  sollte,  d.  h.  ihr  seine 
wirtschaftliche  Fähigkeit  zur  Verfügung  stellen  sollte  für  Erwerbszwedce.  Es  war 
selbstverstän'dlich,  daß  dieser  Verwaltungsrat,  der  aus  den  an  der  Gesellschaft  am 
lebhaftesten  beteiligten  Personen  sich  zusammense^te,  auch  die  Verwaltung  der  Ge- 
sellschaft, soweit  sie  durch  Beamte  geführt  wurde,  kontrollieren  sollte,  wie  es  jeder 
Geschäftsmann  tut.  Jeder  Privatunternehmer  kontrolliert  die  Direktoren,  die  er  an- 
stellt; in  derselben  Form  sollte  der  alte  Verwaltungsrat  auch  nebenher  den  Betrieb 
der  Gesellschaft  kontrollieren.  Da  hat  die  Novelle  von  1870  einen  grundlegenden 
Unterschied  gemacht.  Die  Verwaltungstätigkeit  des  alten  Verwaltungsrats,  der  fortan 
Aufsichtsrat  heißt,  wird  in  dieser  nicht  genannt.  Diese  seine  Tätigkeit  ist  im  Handels- 
gese^buch  vollständig  verschwunden.  Positiv  wird  nur  hervorgehoben,  daß  der  neue 
Aufsichtsrat  zu  kontrollieren,  nicht  aber  einen  Einfluß  auf  die  Verwaltung  auszuüben 
hat.  Infolgedessen  klafft  hier  natürlich  eine  Lücke  zwischen  der  Vorschrift  im  Handels- 
gese^buch  und  der  Praxis,  denn  der  Aufsichtsrat  hat  vielfach  die  Tätigkeit  des  alten 
Verwaltungsrats  beibehalten.  Was  überwiegt,  ist  Tatfrage  im  einzelnen  Fall.  Infolge- 
dessen ist  die  Praxis  heute  schon  dahin  gegangen,  daß  diese  Kontrolltätigkeit  des 
Aufsichtsrats  bei  den  großen  Gesellschaften  zum  großen  Teil  schon  in  die  Hand  von 
Treuhandgesellschaften  und  ähnlichen  Organen  übergegangen  ist;  in  der  Praxis  ist 
der  Aufsichtsrat  von  dieser  Tätigkeit,  in  der  er  nach  der  Ansicht  des  Handelsgese^" 
buches  seine  Tätigkeit  erschöpfen  soll,  mehr  oder  weniger  entlastet.  Bei  diesen  Ge- 
sellschaften findet  die  Kontrolle  natürlich  noch  immer  statt  durch  Aufsichtsräte,  weil 
sie  weniger  Kosten  macht  als  die  andere  Form  und  weil  das  Gese^  sie  vorschreibt.  Im 


ooooooooooooooooo  VON     CARL    MOLLWO    oooooooooooooo    493 

ganzen  hat  aber  der  Aufsichtsrat  als  dasjenige  Organ  der  Aktiengesellschaft  zu  dienen» 
das  die  Geschäfte  der  Aktiengesellschaft  möglichst  weit  hinausträgt;  er  hat  das  Organ 
zu  sein,  das  die  einzelnen  wirtschaftlichen  Betriebe  in  Verbindung  miteinander  seftt. 
Erreicht  wird  das  dadurch,  daß  in  immer  steigendem  Maße  die  einzelnen  Gesell« 
Schäften  miteinander  verknüpft  werden  durch  Teilnahme  der  einen  am  Aufsichtsrat 
der  anderen  Gesellschaft.  In  der  Praxis  ist  es  so  weit  gekommen,  daß  vor  jet^t  etwa 
zwei  Jahren  bei  einer  Generalversammlung  einer  großen  Aktiengesellschaft  ohne  wei- 
teres erklärt  werden  konnte,  als  Bedenken  gegen  eine  sehr  hohe  Tantieme  entstan- 
den waren,  daß  solche  hinfällig  seien,  man  müsse  gerade  die  Aufsichtsratsmitglieder 
so  hoch  honorieren,  weil  das  gesamte  Acquisitionsgeschäft  überhaupt  ausschließlich 
in  der  Hand  der  Mitglieder  des  Aufsichtsrats  liege. 

Im  Handelsgesetzbuch  ist  von  dieser  wichtigsten  Tätigkeit  des  Aufsichtsrats  so  gut 
wie  gar  keine  Rede.  Man  wird  nun,  weil  doch  einmal  eine  ganz  positive  wirtschaft- 
liche Arbeit  von  den  Aufsichtsratsmitgliedern  verlangt  wird,  die  das  Handelsgese^buch 
nicht  kennt,  die  aber  in  der  Praxis  unvermeidlich  getan  werden  muß,  fragen  müssen: 
Ist  der  Aufsichtsrat  überhaupt  imstande,  die  wirkliche  Informierung  der  General- 
versammlung sicherzustellen?  Und  liegt  das  im  Interesse  der  Aktiengesellschaft? 
Man  muß  diese  Frage  mit  nein  beantworten,  der  Aufsichtsrat  ist  nicht  dazu  imstande. 
Er  hat  auch  kein  Interesse,  sich  aus  seiner  herrschenden  Position  zu  verdrängen. 
Man  muß  weiter  fragen:  Ist  denn  eine  Bestimmung,  die  die  Haftung  des  Aufsichts- 
rats über  das  heutige  Maß  hinaus  verlangt,  überhaupt  irgend  etwas,  was  man  er- 
streben kann?  Die  Frage  ist  wieder  mit  nein  zu  beantworten,  gerade  deswegeni 
weil,  wenn  man  nach  dieser  Richtung  hin  Verschärfung  verlangt,  überhaupt  nicht  mehr 
die  geeigneten  Leute  für  die  Übernahme  von  Aufsichtsratsstellen  zu  finden  sind. 
Wenn  man  die  Haftung  noch  weiter  als  heute  verschärft,  dann  wird  man  die  Leute, 
die  in  der  Tat  geeignet  sind,  die  Gesellschaft  mit  ihrem  sachverständigen  wirtschaft- 
lichen Rat  zu  versehen,  die  imstande  sind,  ein  Vordringen  des  Betriebes  auf  dem 
Weltmarkt  vermöge  ihrer  Beziehungen  durchzuführen,  nicht  mehr  finden,  sondern 
man  wird  Revisoren  in  den  Aufsichtsrat  hineinbekommen,  und  man  wird  sich  ver- 
anlaßt sehen,  eine  vierte  Organisation  einzuführen,  nämlich  den  alten  Verwaltungs- 
rat wieder  aufleben  zu  lassen. 

Eine  besondere  Form  der  Aktiengesellschaft  stellen  die  großen  Aktiengesellschaften 
dar,  die  überhaupt  nicht  die  Absicht  hatten,  fremdes  Kapital  heranzuziehen.  Diese 
Unternehmungen  haben  zwar  die  Form  der  Aktiengesellschaft,  es  bedeutet  das  aber 
nichts  weiter  als  einen  Wechsel  auf  die  Zukunft;  es  ist  da  mit  der  Möglichkeit  ge- 
rechnet, später  einmal  die  Aktien  einer  derartigen  Gesellschaft  auf  den  Markt  bringen 
zu  können. 

b)  Die  Kommanditgesellschaft  auf  Aktien.  Die  Kommanditgesellschaft  auf 
Aktien  ist  nicht,  wie  man  annehmen  könnte,  eine  umgemodelte  Kommanditgesell- 
schaft, sondern  sie  ist  eine  umgemodelte  Aktiengesellschaft.  Das  Wesentliche  ist 
nämlich  nicht  die  Kommanditistenbeteiligung,  sondern  die  Aktienbeteiligung.  Früher 
war  die  Sache  umgekehrt,  infolgedessen  war  bei  den  alten  Kommanditgesellschaften 
auf  Aktien  die  Kommanditistenbeteiligung  das  Wichtigste,  bei  den  neuen  ist  es  um- 
gekehrt. In  der  Praxis  hat  sich  die  neue  Form  der  Kommanditgesellschaft  so  gut 
wie  gar  nicht  durchgesetzt,  die  alte  ist  aber  noch  praktisch.  Bei  den  Aktiengesell- 
schaften bestand  das  Konzessionssystem  bis  1870,  für  Kommanditgesellschaften  auf 
Aktien  bestand  keine  Konzessionspflicht,  infolgedessen  wurde  da,  wo  die  Konzession 
für  die  Aktiengesellschaft  nicht  zu  erreichen  war,  die  Form  der  Kommanditgesellschaft 


494  o  WIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  q  q  <> 

auf  Aktien  gewählt.  Das  Charakteristische  ist  das,  daß  es  bei  ihr  zwei  verschiedene 
Gruppen  von  Gesellschaftern  gibt:  erstens  soldie,  die  sich  auf  Bezahlung  einer  Ein- 
läge,  die  Kommanditanteil  heißt  und  der  Aktie  entspricht,  beschränkenden,  und  eine 
zweite,  die  persönlich  haftenden  Geschäftsinhaber  oder  Gesellschafter.  Auf  diese  Weise 
wird  also  ein  ganz  besonders  enger  Kreis  von  reichen,  meistens  sehr  reichen,  mit 
ihrem  ganzen  Vermögen  haftenden  Gesellschaftern  herzugezogen.  Der  Kreis  der 
aktiven  Teilhaber  ist  also  sehr  viel  enger  als  bei  der  Aktiengesellschaft.  Diese  Form 
hat  heute,  sie  wird  nur  von  wenigen  großen  Instituten  verwandt,  eine  ganz  be- 
stimmte Seite,  die  sie  hervorragen  läßt,  nämlich  die  Eigenschaft,  den  Kreis  derjenigen 
Personen,  die  einen  wirklich  entscheidenden  Einfluß  auf  die  Entwidmung  des  Unter* 
nehmens  besitzen  sollen,  von  vornherein  ganz  bestimmt  zu  beschränken.  Bei  der 
Aktiengesellschaft  liegt  immer  die  Möglichkeit  vor,  daß  irgendeine  Person  durch 
Aktienaufkauf  am  offenen  Markt,  gegen  den  Willen  der  herrschenden  Partei  die  Herr- 
schaft über  das  Unternehmen  erwerben  kann,  während  bei  der  Kommanditgesellschaft 
auf  Aktien  das  ausgeschlossen  werden  kann. 

c)  Die  jüngste  Bildung  des  Handelsrechts  ist  die  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.  Auch  bei  ihr  handelt  es  sich  analog  der  Aktiengesellschaft  um  eine  unter 
eigenem  Namen  auftretende  Vereinigung  von  Personen  mit  einem  ziffernmäßig  fest- 
gelegten Kapital,  das  in  Anteile  zerlegt  wird.  Auch  die  G.  m.  b.  H.  ist  eine  reine  Ka- 
pitalgesellschaft wie  die  Aktiengesellschaft,  weil  auch  bei  ihr  die  Beitragspflicht  der 
Gesellschafter  auf  den  Betrag  ihrer  Anteile  beschränkt  sein  soll.  Die  G.  m.  b.  H. 
bietet  aber  entsprechend  ihrer  Entstehungsgeschichte  gegenüber  der  Aktiengesellschaft 
eine  Reihe  von  Mitteln,  die  Beteiligung  von  Personen  und  Kapital  an  ihr  freier  zu 
stellen,  als  dies  nach  dem  Aktienrecht  zulässig  ist.  Die  G.  m.  b.  H.  Ist  geboren  aus 
dem  Gedanken  heraus,  daß  für  den  Fall,  daß  es  sich*  zwar  um  die  Notwendigkeit  ge- 
sellschaftlicher Beschaffung  von  Kapital  handelt,  jedoch  die  Möglichkeit  besteht,  dieses 
Kapital  durch  Zusammenfassung  weniger  Personen  zusammenzubringen,  die  strengen 
Formvorschriften,  die  für  die  Aktiengesellschaft,  die  sich  immer  an  den  offenen  Geld- 
markt wendet,  im  Interesse  leichterer  Geschäftsführung  der  Teilhaber  zu  mildern. 
Man  kann  sagen,  der  Wirkungskreis  der  G.  m.  b.  H.  beginnt  da,  wo  es  sich  darum 
handelt,  durch  gesellschaftlichen  Zusammenschluß  weniger  Mitglieder  ein  im  Besi^ 
dieser  Personen  frei  verfügbares  Kapital  zu  koalieren.  Die  Meinung  des  Gese^gebers 
geht  dahin,  daß  der  G.  m.  b.  H.-Anteil  ein  Vermögensteil  von  Gesellschaftern  sein  soll, 
mit  dessen  Einlage  in  die  G.  m.  b.  H.  der  Betreffende  sein  Vermögensrisiko  für  den 
vorliegenden  Fall  beschränken  will,  um  nicht,  wie  bei  den  übrigen  Gesellschaftsformen, 
stärkerer  Inanspruchnahme  ausgese^t  zu  sein.  Das  Charakteristikum  der  G.  m.  b.  H. 
ist  die  Geschäftsführung  durch  Mitglieder,  wenngleich  das  Gese^  auch  eine  Geschäfts- 
führung durch  Angestellte  kennt.  Ein  wesentlicher  Unterschied  zwischen  der  Aktien- 
gesellschaft und  der  G.  m.  b.  H.  liegt  in  der  verschiedenen  Realisierbarkeit  des  G.  m. 
b.H.- Anteils  gegenüber  der  Aktie  durch  den  Aktionär.  Sie  ist  wesentlich  geringer 
als  die  der  Aktie.  Der  gewollte  Effekt  dieser  Situation  ist  infolgedessen  eine  wesent- 
lich stärkere  Bindung  des  Gesellschafters  an  die  G.  m.  b.  H.  wie  die  des  Aktionärs 
an  die  Aktiengesellschaft.  Während  wir  oben  feststellen  mußten,  daß  die  tatsächliche 
Ingerenzmöglichkeit  des  Aktionärs  auf  die  Aktiengesellschaft,  abgesehen  von  dem  Fall, 
in  dem  es  sich  um  Groß-Aktionäre  handelt,  relativ  sehr  gering  ist,  ist  die  reguläre 
Einflußmöglichkeit  des  Teilhabers  einer  G.  m.  b.  H.  fast  unbeschränkt.  Der  wesent- 
liche Unterschied  zwischen  beiden  Formen  der  Gesellschaft  liegt  aber  in  der  bei  der 
Aktiengesellschaft  wenigstens  formell  vorhandenen  großen  Publizität  und  der  bei  der 


ooooooooooooooooo  VON  CARL  MOLLWO  oooooooooooooo  495 


G.  m.  b.  H.  bewußt  verringerten  Publizität  der  Geschäftsführung.  Sogar  die  Ver- 
öffentlichung der  Bilanz  ist  bei  der  G.  m.  b.  H.  vom  Geseö  nidit  gefordert,  außer  bei 
Bankbetrieben. 

Es  handelt  sich  bei  der  G.  m.  b.  H.  eben  um  ein  Gebilde  des  modernen  Rechts 
—  die  neue  Form  ist  durch  Gese^  vom  20.  April  1892  erst  geschaffen  — ,  das  wegen 
der  Möglichkeit  fabelhaft  leichter  Anpassung  dieser  Gesellschaftsform  an  die  ver- 
schiedensten  Verhältnisse  des  wirtschaftlichen  Lebens  seine  Verwendung  bei  fast  allen 
Gelegenheiten,  bei  denen  nicht  der  offene  große  Kapitalmarkt  in  Anspruch  genommen 
werden  muß,  ratsam  erscheinen  läßt.  Die  G.  m.  b.  H.  ist  ein  typisches  Gebilde  der 
reichen  Differenzierung,  die  das  moderne  Wirtschaftsleben  gezeitigt  hat.  Ihre  wirt- 
schaftlichen Erfolge  sind  unmeßbar,  allerdings  soll  nicht  verschwiegen  werden,  daß 
gerade  wegen  der  vielseitigen  Verwendbarkeit  der  G.  m.  b.  H.  auch  mit  ihr  Mißbrauch 
getrieben  worden  ist.  Für  technisch-industrielle  Betriebe  bietet  sie  heute  die  leich- 
teste Möglichkeit  der  Umwandlung  der  individuellen  Unternehmung  in  die  Gesell- 
schaftsform, das  Verfahren  ist  gegenüber  der  Methode  der  Umwandlung  in  eine 
Aktiengesellschaft  sehr  einfach. 

Gegenüber  den  selbständigen  Unternehmungen  technisch-industrieller  Großorgani- 
sation und  gegenüber  den  gesellschaftlichen  Unternehmungen  aller  Formen  stehen 
die  in  neuerer  Zeit  erwachsenen  Kartelle,  Syndikate  und  Trusts.  Es  ist  bekannt, 
daß  es  in  Deutschland  zur  Ausbildung  von  Trusts  bisher  nicht  gekommen  ist.  Der 
Grund  wird  wesentlich  darin  zu  suchen  sein,  daß  bei  der  durch  die  deutsche  Wirt- 
schaftspolitik gezeitigten  Situation  des  wirtschaftlichen  Lebens  Kartelle  und  Syndikate 
die  Möglichkeit  der  Vereinigung,  Verabredung  und  Durchführung  gemeinsamer  Be- 
schlüsse genugsam  gewährleisten.  Kartelle  und  Syndikate  können  sich  sowohl  auf 
das  Stadium  der  Produktion  allein  wie  auf  das  des  Absa^es  beziehen;  die  Verab- 
redung über  gemeinsam  durchzuführende  Produktionseinschränkungen  oder  prozen- 
tuale Produktionserhöhungen,  Vereinbarungen  über  die  Höhe  von  Grundpreisen  und 
Absa^preisen  in  kleinen  oder  größeren  Gebietsteilen  und  ähnliches  mehr  können 
den  Inhalt  der  Kartelle  bilden;  Voraussetzung  für  ihre  tatsächliche  Wirksamkeit  ist 
immer  der  Verzicht  der  Einzelunternehmung  wie  der  gesellschaftlichen  auf  isoliertes 
Vorgehen,  sei  es  in  der  Produktion,  sei  es  im  Absa^,  der  Verzicht  auf  die  absolute 
Selbständigkeit  des  Unternehmens.  Auch  an  dieser  Stelle  zeigt  es  sich,  wie  stark 
im  Lauf  der  Entwicitlung  die  absolute  Unabhängigkeit  der  Unternehmung  seit  dem 
Abnehmen  der  Bedeutung  des  patriarchalischen  Systems  nicht  allein  gegenüber  ihren 
Arbeitern  und  sonstigen  Angehörigen,  sondern  auch  der  Konkurrenz  gegenüber  ge- 
schwunden ist.  Die  Verschanzung  hinter  den  Wällen  der  eigenen  Burg  ist  für  den 
Unternehmer  von  heute  in  vielen  Fällen  unmöglich  geworden.  Der  Zusammenschluß 
gleichartiger  Unternehmungen,  die  Organisation,  sei  es  der  Produktion  oder  des  Ab- 
sa^es  oder  der  Vertretung  gemeinsamer  Interessen,  ist  das  Charakteristische  dieser 
Entwicitlung.  So  kommt  es,  daß  die  Interessenvertretungen  aller  Art  für  die 
technisch-industrielle  Produktion  eine  ganz  besondere  Rolle  spielen.  Schon  Syndikate 
und  Kartelle  können  durch  die  Aufwendung  bedeutender  Mittel,  die  ihnen  durch 
Umlage  oder  ähnliche  Maßregeln  reichlich  zur  Verfügung  zu  stehen  pflegen,  erfolg- 
reich gemeinsame  Propaganda  mit  Aussicht  auf  bedeutende  wirtschaftliche  Erfolge  be- 
treiben.    Für  die  feinere  Vertretung  der  Interessen  genügen  auch  sie  nicht  mehr. 

Schon  lange  hatte  die  Industrie  in  den  Handels-  und  Handels-  und  Gewerbekammern 
eine  mehr  oder  weniger  ausreichende  Interessenvertretung  behördlicher  Art  gefunden. 
Es  kann  kaum  bezweifelt  werden,  daß  diese  Art  der  Interessenvertretung  der  Industrie 


496  oWIRTSCHAFTL  AUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o 

von  wesentlichem  Nu^en  gewesen  ist.  Viel  wichtiger  ist  aber  die  sogenannte  freie 
Interessenvertretung  für  die  technische  Großorganisation  wie  für  alle  wirtschaftlichen 
Betriebe  geworden.  Der  freiwillige  Zusammenschluß  der  zu  gemeinsamen  Interessen 
Verbundenen  hat  in  Deutschland  zur  Organisation  industrieller  Verbände  geführt,  die 
nach  Hunderten  zählen  und  in  intensivster  Weise  durch  Aufklärung  und  den  Drucic 
der  in  ihnen  versammelten  wirtschaftlichen  Macht  Gese^gebung  und  Verwaltung,  äußere 
und  innere  Wirtschaftspolitik  im  Lauf  der  legten  Jahrzehnte  maßgebend  beeinflußt 
haben.  Es  kann  nicht  geleugnet  werden,  daß  den  amtlichen  Vertretungen  der  Industrie 
durch  die  freien  Interessenvereinigungen  zu  einem  beträchtlichen  Teil  das  Wasser  ab- 
gegraben ist,  daß  sie  die  Führung  der  Propaganda  für  industrielle  Entwicitlung  an 
die  freien  Interessenvertretungen  abgegeben  haben,  und  diesen  muß  nachgerühmt 
werden,  daß  sie  es  verstanden  haben,  in  der  Periode,  in  der  Deutschland  vom  über- 
wiegenden Agrarstaat  zum  überwiegenden  Industriestaat  sich  entwicitelt  hat,  es  nicht 
daran  haben  fehlen  lassen,  die  Erkenntnis  von  der  Bedeutung  unserer  industriellen 
Entwicklung  für  die  gesamte  Entwicklung  Deutschlands  stets  hervorgehoben  zu  haben. 
Leider  immer  noch  nicht  mit  dem  Erfolg,  daß  die  politische  Vertretung  des  Volkes 
sich  ebenfalls  mit  dieser  Überzeugung  erfüllt  hätte.  Sache  der  nächsten  Generation 
wird  es  sein,  solchen  Ideen  auch  in  den  politischen  Körperschaften  durch  geeignete 
Vertretung  nicht  allein  Gehör,  sondern  aud\  Erfolg  zu  verschaffen. 

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behrlich  ist,  ist  im  vorigen  Kapitel  über  die  Form  der  technischen  Großorganisation 
gezeigt.  Wie  wird  nun  das  für  diese  Organisation  erforderliche  Kapital  beschafft?  Wir 
sehen,  die  technische  Einzelunternehmung  pflegt  entweder  aus  handwerklichen  Be^ 
trieben  hervorzugehen  oder  sie  tritt  zur  Verwirklichung  einer  technischen  Idee  als 
selbständige  Fabrikunternehmung  eines  Einzelunternehmers  ins  Leben.  In  beiden 
Fällen  pflegt  das  ursprüngliche,  zur  Anlage  des  Betriebes  erforderliche  Kapital  vom 
Handwerker  oder  Großunternehmer  aus  eigenen  Mitteln  beschafft  zu  werden.  Die 
Zeiten,  in  denen  niemand  daran  dachte,  dem  beginnenden  Unternehmer  irgendwie 
Anlagekapital  zur  Verfügung  zu  stellen,  sind  noch  nicht  lange  vorbei.  In  einzelnen 
Fällen  ist  das  auch  heute  noch  ebenso.  Der  Unternehmer  wird  von  vornherein  auf 
sich  selbst  angewiesen  sein.  Sein  Vermögen  wird  das  Anlagekapital  sein  müssen, 
sein  Einkommen  aus  seinem  Betriebe  wird,  soweit  es  nicht  konsumiert  wird,  den 
Zuwachs  an  Anlagekapital  liefern  müssen.  Erst  in  unserer  heutigen  Verkehrsperiode, 
in  der  mobiles  Kapital  nach  Anlage  sucht,  hat  sich  dem  selbständigen  Einzelunter- 
nehmer  die  Möglichkeit  eröffnet,  bei  vorhandener  Kreditwürdigkeit  oder  zur  Durch- 
führung einer  Geldgebern  plausiblen  technischen  Idee  fremdes  Kapital  finden  zu 
können.  Private  Gelder  werden  ihm  zur  Verfügung  gestellt,  Familiengelder,  Gelder 
von  Bekannten,  guten  Freunden,  und  nicht  zulegt  sind  Banken  und  Bankiers  bereit, 
vertrauenswürdigen  Unternehmern  gegen  Gewährung  einträglicher  Verzinsung  Anlage- 
kapital zur  Verfügung  zu  stellen.  Je  größer  das  Unternehmen  wird,  um  so  leichter 
pflegt  die  Beschaffung  neuen  Kapitals  für  sie  zu  sein.  Der  vorhandene  Umfang  der 
Unternehmung  hebt  die  Kreditwürdigkeit  und  damit  die  Möglichkeit  weiterer  Ex- 
pansion. Man  kann  heute  davon  sprechen,  daß  für  rationelle  Ausgestaltung  vorhan- 
dener rentabler  Betriebe  in  den  Grenzen,  die  durch  die  Vertrauenswürdigkeit  der  Be- 
triebsleitung und  durch  die  Situation  des  Kapitalmarktes  gegeben  sind,  jeder  Unter- 
nehmung Anlagekapital  zur  Durchführung  ihrer  Zwecke  zur  Verfügung  steht. 


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Noch  günstiger  als  die  Einzelunternehmung  liegt  die  Frage  der  Kapitalbeschaffung 
bei  den  gesellschaftlichen  Unternehmungen  mit  Publizitätspflicht.  Die  G.  m.  b.  H. 
steht  in  dieser  Beziehung  in  ziemlich  gleicher  Linie  mit  der  selbständigen  Einzel« 
Unternehmung*  Für  gesellschaftlich  aufgebaute  technische  Großorganisationen  sind 
die  Banken  und  Bankiers  die  Führer  der  von  ihnen  beratenen  Teile  des  Kapitalisten- 
publikums, die  Verwalter  des  großen  Reservoirs,  aus  dem  die  Kosten  der  Begründung 
für  die  Anlage  neuer  Unternehmungen  und  die  Kosten  der  Expansion  vorhandener 
Betriebe  regelmäßig  Schritt  für  Schritt  entnommen  zu  werden  pflegen. 

Die  Methode  der  Gewährung  der  nötigen  Anlagekapitalien  pflegt  bei  der  Grün« 
dung  die  Übernahme  oder  der  Ankauf  von  Aktien,  bei  der  Finanzierung  schon  vor- 
handener Unternehmungen  die  Methode  der  Gewährung  von  Bankkredit  zu  sein. 
Bankkredite  pflegen  nach  längerer  Dauer  regelmäßig  auf  dem  Wege  der  Aktienemission 
abgelöst  oder  auf  dem  Wege  der  Emittierung  einer  Obligationen -Anleihe  an  den 
Markt  gebracht  zu  werden,  um  dadurch  dem  bisherigen  Geldgeber  für  das  über- 
nommene Risiko  der  Kreditgewährung  ein  Äquivalent  zu  bieten  und  um  fest  in- 
vestierte Bankkredite  in  mobile  Form  zu  bringen  und  dadurch  eine  Verteilung  des 
Risikos  der  weiteren  Entwicklung  mit  einer  Anteilnahme  an  der  Gesellschaft  selbst 
auf  weitere  Kreise  zu  bewirken. 

Aber  auch  aus  anderen  Kreisen  und  von  selten  der  Produktion  selbst  fließen  der 
kapitalistischen  Unternehmurig  Kapitalien  zu.  Resultate  von  Konkurrenzen  und  Preisen 
vermögen  der  vorhandenen  Unternehmung  neue  Kapitalien  zuzuführen,  staatliche  Sub- 
ventionen kommen  bei  vorliegendem  staatlichem  Interesse  in  Betracht,  und  selbst  die 
Beteiligung  von  Arbeitern  und  Angestellten  der  Unternehmung  an  ihr,  die  durch 
Gewährung  relativ  hoher  Verzinsung  für  deren  Depositen  ermöglicht  wird,  führt 
großen  Unternehmungen  Kapital  zu.  Die  wesentliche  Kapitalquelle  ist  aber  immer 
der  offene  Markt,  der  durch  die  Vermittlung  von  Bank  und  Börse  in  Anspruch  ge- 
nommen wird.  Selbstverständlich  wird  durch  diesen  Modus  die  technische  Groß- 
organisation in  den  großen  Strom  des  wirtschaftlichen  Lebens  hineingerissen  und 
noch  weiter,  als  es  sonst  der  Fall  sein  würde,  aus  ihrer  Isoliertheit  und  Beschaulich- 
keit alleinigen  Daseins  hinausgeführt.  Gewiß  liegen  darin  Lebensfragen  und  Ge- 
fahren für  die  Existenz  der  technischen  Großorganisation.  Solche  müssen  aber  ge- 
tragen werden,  weil  die  großen  Kapitalzuflüsse,  die  die  moderne  wirtschaftliche  Unter- 
nehmung aufsaugen  muß,  ohne  Vermittlung  des  offenen  Marktes  selten  zur  Verfügung 
stehen  würden.  In  einzelnen  Fällen  hat  diese  Verflechtung  der  technischen  Groß- 
organisation mit  dem  Geld-  und  Kapitalmarkt  schon  dahin  geführt,  daß  man  bei 
manchen  Unternehmungen  ursprünglich  rein  technischer  Natur  daran  zweifeln  kann, 
ob  sie  noch  in  der  Hauptsache  technische  Unternehmungen  sind,  die  sie  waren,  oder 
ob  sie  nicht  vielmehr  selbst  schon  neue  kapitalistische  Gebilde  mehr  finanzieller 
Natur  geworden  sind,  denen  die  technische  Produktion  nur  noch  den  Urgrund  und 
ein  Anlehnen  für  ihr  wirtschaftliches  Wirken  darbietet. 

Auf  demselben  Wege,  wie  Anlagekapital  für  die  technische  Großorganisation  be- 
schafft wird,  pflegt  ihr  auch  Betriebskapital  zugeführt  zu  werden.  Allerdings  sollte 
immer  festgehalten  werden,  daß  die  Hauptquelle  für  neues  Betriebskapital  der  Über- 
schuß vergangener  Produktionsperioden  sein  sollte.  Bei  der  rapiden  Entwiciclung, 
die  für  industrielle  Unternehmungen  das  schnelle  Fortschreiten  der  Technik  bei 
der  stets  treibenden  Peitsche  der  Konkurrenz  häufig  erforderlich  macht,  pflegt  aber 
häufig  der  Fall  einzutreten,  daß  solche  aus  Einkommen  herstammenden  Mittel  zur 
Aufrechterhaltung  der  Konkurrenzfähigkeit  für  Großbetriebe  nicht  ausreichen.     Dann 

Die  Technik  im  XX.  Jahrhunctert.  IV.  32 


498  o WIRTSCHAFTLAUSGESTALTUNG  DER  GROSZFABRIKATION  o  o  o 

tritt  wieder  der  Bankkredit  und  seine  Realisierung  in  den  oben  erwähnten  Formen 
hervor. 

Eins  der  wichtigsten  Mittel  zu  rationeller  Ausgestaltung  der  Betriebe  und  zu  ratiO' 
neuer  Kapitalverwendung  bildet  die  dem  Einkommen  des  Einzelunternehmers  und 
einiger  Gesellschaftsformen  entsprechende  Dividende  der  Aktiengesellschaft  und  der 
G.  m.  b.  H.  Wo  der  Reingewinn  aus  irgendwelchen  Gründen  ohne  Rücitsicht  auf  zu« 
künftige  Ansprüche  des  Unternehmens  ausgeschüttet  wird,  ohne  daß  Teile  davon  in 
genügendem  Maße  zu  Kapitalrücklagen  für  die  weitere  Existenz  des  Unternehmens 
verwendet  werden,  sind  die  Unternehmungen  für  Inbetriebhaltung  und  Expansion  aus-* 
schließlich  auf  Bankkapitalien  angewiesen.  Die  hervorragendste  Aufgabe  einer  groß- 
zügigen, auf  natürlicher  Basis  aufgebauten  Dividendenpolitik  ist  nicht  die  ausschließliche 
Verwendung  an  sich  erarbeiteter  Gewinne  für  die  Ausschüttung,  sondern  ihre  Ansamm* 
lung  zu  stillen  Reserven  des  Betriebes.  Nach  dem  Vorbild  von  deutschen  Großbanken 
sind  industrielle  Betriebe  verschiedensten  Umfangs  in  immer  steigendem  Maße  dazu 
übergegangen,  eine  solche  Dividendenpolitik  dauernd  durchzuführen.  Wo  derartige 
Maßnahmen  durch  längere  Perioden  hindurch  weitsichtig  durchgeführt  sind,  pflegt  sich 
für  die  technische  Großorganisation  eine  relativ  große  Unabhängigkeit  vom  Kapital* 
markt  nach  der  Richtung  hin  auszubilden,  daß  es  durch  sie  gelingt,  den  Zeitpunkt 
für  die  Zuführung  fremder  Kapitalien  in  den  Betrieb  von  der  Unternehmung  aus  zu 
bestimmen,  den  Termin  zu  wählen,  an  dem  diese  am  billigsten  für  sie  vorgenommen 
werden  kann.  Vom  Standpunkt  der  Unternehmung  aus  ist  natürlich  volle  finanzielle 
Unabhängigkeit  vom  Kapitalmarkt  und  seinen  Organen  das  Wünschenswerte,  weit  wich- 
tiger ist  aber  für  sie  die  Möglichkeit,  bei  Kapitalansprüchen  an  den  Markt  mit  seinen 
Organen  auf  gleichem  Fuße  verhandeln  zu  können.  Daher  ist  die  Existenz  innerer 
Reserven  und  einer  vorsichtig  abwartenden  Dividendenpolitik,  die  für  sie  die  Voraus- 
se^ung  bildet,  für  das  definitive  Schicitsal  der  Unternehmung  von  vitaler  Bedeutung. 

Andernfalls  können  Verhältnisse  eintreten,  in  denen  Banken  und  Bankiers,  die 
besten  und  notwendigen  Freunde  der  technisch- industriellen  Großorganisation,  sich 
zu  Herren  des  Unternehmens  entwiciceln.  Die  Entwicklung  kann  so  weit  gehen,  daß 
man  von  vollständiger  finanzieller  Abhängigkeit  solcher  Unternehmen  sprechen  kann. 
Die  Selbständigkeit  der  technischen  Großunternehmung  ist  nur  möglich,  gestuft  auf 
Kapitalbesife,  der  der  Bedeutung  und  dem  Umfange  der  Unternehmung  selbst  ent- 
spricht. 

Von  gar  nicht  zu  überschauendem  Einfluß  auf  die  Zukunft  der  Unternehmung  ist 
die  Wirtschafts-  und  Handelspolitik,  die  innere  und  soziale  Politik,  ja  auch  die  äußere 
Politik  des  Landes,  in  dem  das  Einzelunternehmen  seinen  Produktionsstandort  hat. 
Für  viele  Unternehmen  von  internationaler  Bedeutung  mit  einer  Reihe  von  Produktions- 
standorten innerhalb  und  außerhalb  der  Grenzen  des  Landes,  in  dem  die  Mutter- 
unternehmung erwachsen  ist,  vermögen  alle  Maßnahmen  politischer  Natur  in  ihren 
Konsequenzen  die  Tätigkeit  der  industriellen  Unternehmung  entscheidend  in  ihren 
Resultaten  zu  beeinflussen.  Die  Entwicklung  der  Unternehmung,  der  Ausbau,  damit 
ihre  Existenz  kann  von  der  Frage  abhängig  sein,  ob  durch  Maßnahmen  der  äußeren 
Handelspolitik  der  Bezug  von  Rohmaterial  zu  Preisen  möglich  bleibt,  die  eine  Kon- 
kurrenz für  den  Export  auf  den  Weltmarkt  gestattet.  Fragen  sozial-politischer  Natur 
können  die  Lohnverhältnisse  derartig  beeinflussen,  daß  die  Stellung  eines  Unter- 
nehmens auf  dem  inneren  oder  äußeren  Markt  entscheidend  verschoben  wird,  und 
Maßnahmen  der  Verwaltung  oder  solche  rein  politischer  Natur,  die  etwa  den  Zuzug 
an  sich  für  die  Produktion  nötiger  ausländischer  Arbeitermassen  verhindern,  können 


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Industrien  auf  das  tiefste  schädigen.  Es  bedarf  daher  neben  allen  anderen  Maß- 
nahmen innerer  Organisation  des  Unternehmens  für  dieses  ohne  weiteres  auch  der 
lebhaften  Anteilnahme  der  Betriebsleitung  an  sämtlichen  politischen  Fragen,  um  jeder*- 
zeit  gerüstet  zu  sein,  drohenden  Gefahren  durch  Teilnahme  am  politischen  Leben 
begegnen  und  auftauchende  Möglichkeiten  der  Ausnu^ung  internationaler  Lagen  recht«- 
zeitig  benu^en  zu  können. 

Man  wird  den  deutschen  Industriellen  das  Lob  nicht  versagen  können,  daß  sie 
Hand  in  Hand  mit  dem  allmählich  erstarkten  deutschen  Kapital  ihre  Betriebe  in  be* 
wunderungswürdiger  Weise  ausgestaltet  und  der  deutschen  Industrie  im  Inlande  die 
führende  Stelle  innerhalb  der  deutschen  Volkswirtschaft  gesichert  haben.  Sie  haben 
ihr  im  Wettbewerb  mit  allen,  teilweise  älteren  Konkurrenten  den  Weltmarkt  erobert. 
Durch  die  Verbindung  von  Technik  und  Kapital  hat  die  deutsche  Industrie,  auf  wissen* 
schaftlicher  Basis  erwachsen  und  täglich  erfüllt  von  dem  Zuströmen  neuer,  in  stren- 
ger wissenschaftlicher  Arbeit  errungener  Ideen,  Deutschland  groß  gemacht.  Die  Tech- 
nik  hat  ihren  Siegeslauf  durch  die  Welt,  gestuft  und  geführt  vom  Kapital,  angetreten 
und  führt  die  deutsche  Industrie  von  Jahr  zu  Jahr  zu  neuen  Erfolgen.  Daß  diese 
Erfolge  die  deutsche  Industrie  aus  dem  engen  Umkreis  der  Grenzen  des  Deutschen 
Reiches  hinausgetragen  und  ihr  einen  Einschlag  internationaler  Bestrebungen  und 
damit  internationaler  Erfolge  gebracht  haben,  ist  nicht  zu  verkennen,  aber  auch  nicht 
zu  bedauern.  Daß  deutsche  Technik  und  deutsche  Industrie  heute  nicht  nur  national, 
sondern  auch  international  sind,  ist  eine  der  größten  Errungenschaften  des  deutschen 
Volkslebens  und  bedeutet  troö  der  Möglichkeit  dadurch  eintretender  internationaler 
Verwicklungen  das  große  GVuik  internationaler  Verflechtung  friedlicher  wirtschaftlicher 
Interessen. 


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