Full text of "Führer durch die Samuel-ausstellung aus dem Gebiete des Wasserbaus veranstaltet vom Königlich ..."

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WELTAUSSTELLUNG ST. LOUIS,

FÜHRER

DURCH DIE SAMMEL-AUSSTELLUNG
AUS DEM GEBIETE DES

WASSERBAUS

VERANSTALTET VOM

KÖNIGLICH PREUSSISCHEN MINISTERIUM
DER ÖFFENTLICHEN ARBErTEN.

BERLIN 1904

■ BUCHDRUCKEREI.

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des

Ausstellungsraums im Liberal Arts Building

und-

INHALTSVERZEICHNIS
DES FÜHRERS.

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luhaltsyerzeichuis des Führers.

Nuiümern
der
Ausstellungs-
gegenstände

Seite

des

Führers

Abschnitte

1—12

13-27

28-43

VII
1

Vorwort.

A. Die hydrographischen Arbeiten in
Preußen.

Relief der norddeutschen Strom-
gebiete

B. Das Nivellements- und Pegelwesen
der preußischen Wasserbauyer-
waltung.

Pegelapparate

>C. Der deutsche DUneubau.

Dünenbau auf der kurischen
Nehrung

Nummern

der

Modelle und

Apparate

13—21

37—40

Nummern

der

Ausstellnugs-

Gegenstände

Seite !
des
Führers

44—76

77—86

87 u. 88
89—93

94
95—124

125—142
143—175

176—187
188—196

197—226

227—234

2:J

63
66

106
140

173
181

195

212

Abschnitte

Nummern
der
Modelle und
. Apparate

D. Der Talsperrenbau In Deutsch-
land.

Urfttalsperre

£• Das Eisbrechwesen Im deutschen
Reich«

Eisbrechdampfer

F. Der Wasserstraßen -Yerkehr In

Deutschland yon 1875—1900.
6. Bauwissenschaftliches Yersuchs-
wesen.

Versuchsanstalt für Wasserbau
und Schiffbau in Berlin .
H. Die preußische WasserbaustatistUi.
I. Hafenbauten.

Südermolenkopf in Memel . . .
Molenköpfe in Stolpmünde . . .

Hafen von Emden

Umschlaghafen bei Kosel . . .
K. FluBregulierungen.
L. Kanäle und Kanalisierungen.

Königsberger Seekanal ....
Schleusen des Oder-Spree-Kanals
Schleuse bei Klein-Machnow . .
Schiffshebewerk bei Henrichen-
burg

Sicherheitstor am Dortmund-Ems-

Kanal

Nadel wehr der Fulda - Kanali-
sierung

M. Straßenbrücken.
N. Leuchtfeueranlagen.

Wasserstraße Swinemünde-Stettin
0. Dampfer^ Dampf bagger und andere
Fahrzeuge.

Bereisungs- und Schleppdampfer
Bagger und Elevatoren ....

P. Verschiedenes.

Fluttor bei Breslau

Mechanische Tariftabelle . . .

77—83

95
98
106
118

143

151—153

160

166

169

173

188 a und b.

214, 216—220

207, 208, 210,

212, 215, 221,

222.

233
234

Vorwort.

Wie bei Gelegenheit früherer Ausstellungen — u. a. auf
der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900 und in Verbindung
mit dem IX. Internationalen Schiffahrtskongreß in Düsseldorf
im Jahre 1902 — ist auch auf der Weltausstellung in St. Louis
1904 von dem preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten
eine Sammelausstellung auf dem Gebiete des Wasserbauwesens
veranstaltet worden.

War es auch diesmal, ohne der Ausstellung einen allzu
großen Umfang zu geben, nicht möglich, eine erschöpfende
Darstellung sämtlicher Leistungen auf dem genannten Gebiet
zu bringen, so werden doch die wichtigsten zurzeit im Werke
befindlichen oder in den letzten Jahren ausgeführten Arbeiten
vorgeführt. Zunächst ist in den Abschnitten A bis H des vor-
stehenden Inhaltsverzeichnisses eine Eeihe allgemein bauwissen-
schaftlicher Arbeiten auf verschiedenen Gebieten eingehend
durch Modelle, Zeichnungen, Photographien und Druckwerke
zur Darstellung gebracht. Es sind dies die hydrographischen
Arbeiten der aus dem ehemaligen Wasserausschuß hervor-
gegangenen Landcsanstalt für Gewässerkunde, das Nivellements-
und Pegelwesen, der Dünenbau, die Talsperrenbauten, das
Eisbrechwesen auf den großen Strömen, der Güterverkehr
auf den deutschen Binnenwasserstraßen, das Versuchswesen
und die Wasserbaustatistik.

Diesem gewissermaßen allgemeinen Teil schließt sich in
den folgenden Abschnitten eine große Zahl der bemerkens-
wertesten Bauausführungen der Gegenwart auf den Gebieten
des Hafenbaus, der Flußregulierungen, Schiffahrtskanäle und
Straßenbrücken, ferner des Leuchtfeuer wesens, des Bagger-
und Schiffbaues u. s. w. an.

Um der Ausstellung die erwünschte Vielseitigkeit zu sichern
und ihr auch gewisse Gegenstände zuzuführen, die von all-
gemeinem Interesse sind und andernfalls ferngeblieben wären,
ist eine Reihe von kommunalen und privaten Unternehmungen
zur Beteiligung an der Sammelausstellung aufgefordert worden.
In erster Linie hat sich der Geheime Regierungsrat und Pro-
fessor an der Königlichen Technischen Hochschule in Aachen,
Dr. 3"d- Intze, der Begründer des in den letzten beiden Jahr-
zehnten so glänzend entwickelten Talsperrenbaus in Deutsch-
land, gern bereit finden lassen, seine zahlreichen Entwürfe
auszustellen und die Entwicklung dieser Bauunternehmungen,
sowie die daran geknüpften Untersuchungen technischer und
wirtschaftlicher Natur mit den reichen Erfahrungen, die dabei
gesammelt worden sind, in einer besonderen Druckschrift
niederzulegen, die den Fachleuten unter den Besuchern der
Ausstellung zur Verfügung gestellt wird.

Auch die Provinz Schlesien, der Kreis Schwelm, die Ennepe-
talsperren-Genossenschaft und die Ruhrtalsperren-Gesellschaft
haben für die Ausstellung ihrer im Bau begriffenen Staudämme
bereitwilligst Kostenbeiträge geleistet.

Von dem wichtigen Schiffahrtskanal, der zur Verbindung
der Spree oberhalb Berlins mit der Havel bei Potsdam von
dem Kreise Teltow gebaut wird, hat die Teltowkanal-Bauver-
waltung zahlreiche Pläne und Lichtbilder und ein großes Modell
der Schleuse bei Klein-Machnow der Ausstellung zugeführt.

Neben den zahlreichen großen Modellen, Zeichnungen und
Plänen von Bauwerken, die die Regierung für die Ausstellung
in St. Louis hat neu anfertigen lassen, wie die Darstellungen der
Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin, der Schiff-
fahrtstraße Stettin- Swinemünde, des Königsberger Seekanals, des
Hafens von Emden, der Schleusen des Oder— Spree-Kanals u. a. m.,
finden sich auch solche Gegenstände wieder, die schon auf
früheren Ausstellungen vertreten waren, von denen aber an-
genommen werden darf, daß sie für zahlreiche Besucher der
Weltausstellung von St. Louis von Interesse sind. Hierzu
gehört besonders das Modell des Schiffshebewerks bei Hen-
richenburg am Dortmund-Emskanal , mit dessen Vorführung
einem besonderen Wunsche der Ausstellungsleitung Rechnung
getragen wird.

Das Modell ist seinerzeit auf gemeinschaftliche Kosten der
Bauverwaltung und der Firma Haniel & Lueg gefertigt worden.

Die genannte Firma hat auch jetzt zur Wiederinstandsetzung
und Ausstellung des Modells in St. Louis einen erheblichen
Kostenbeitrag geleistet und eine besondere Druckschrift über
das Schiffshebewerk ausgelegt.

An der Ausstellung von Baggern, Dampfern und sonstigen
Fahrzeugen haben sich die Schiffswerft von J. W. Klawitter in
Danzig, die Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft in Lübeck.
die Schiffs- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft in Mannheim,
die Firma Gebrüder Sachsenberg in Koßlau a. d. Elbe und
die Aktiengesellschaft „Weser" in Bremen beteiligt. Die Ver-
einigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft
Nürnberg A.-6. stellt die Zeichnung der von ihr ausgeführten
Weserbrücke bei Nienburg aus, die Siemens- Schuckert- Werke
in Berlin bringen Darstellungen des neuen Leuchtfeuers auf
Helgoland. Über den Bau und Betrieb der Dampfbagger der
preußischen Wasserbauverwaltung ist eine im amtlichen Auf-
trage bearbeitete und mit zahlreichen Abbildungen versehene
Druckschrift ausgestellt.

Der vorliegende Führer enthält ein vollständiges Verzeichnis
der ausgestellten Gegenstände nebst den nötigen Erläuterungen
und Abbildungen, darunter einen Plan mit der Grundriß-
anordnung des Ausstellungsraumes. Der Führer ist nach den
von den beteiligten Dienststellen eingesandten Mitteilungen vom
Baurat Roloff und Wasserbauinspektor Mattern zusammen-
gestellt.

Eine englische Ausgabe enthält das Verzeichnis ohne die
Erläuterungen. Die Führer sowohl wie die übrigen oben er-
wähnten Druckschriften werden, soweit der Vorrat reicht, von
dem aufsichtführenden Beamten auf Wunsch verabfolgt.

Berlin, im April 1904.

A. Hydrographische Arbeiten

in Preußen.

Ausgestellt sind:
i — 9. Nenn Druckwerke 9 veröffentlicht vom Bureau des Aus-
schusses zur Untersuchung der Wasserverhältnisse in den der Über-
schwemmungsgefahr besonders ausgesetzten Flußgebieten.
1. Beantwortung der im Allerhöchsten Erlasse vom 28. Februar 1892
gestellten Frage A: Welches sind die Ursachen der in neuerer
Zeit vorgekommenen Überschwemmungen, hat namentlich
das System, welches bei der Regulierung und Kanalisierung der
preußischen Flüsse befolgt worden ist, zur Steigerung der
Hochwassergefahr und der in neuerer Zeit beträchtlich ge-
steigerten Überschwemmungsschäden beigetragen, und welche
Änderungen dieses Systems sind bejahendenfalls zu empfehlen?
Durch Beschluß des Ausschusses vom 5. Juni 1896 festgestellt.

^. Beantwortung der im Allerhöchsten Erlasse vom 28. Februar 1892
gestellten Frage B: Welche Maßregeln können angewendet
werden, um für die Zukunft der Hochwassergefahr und den
Überschwemmungsschäden soweit wie möglich vorzu-
beugen? Für das Oderstromgebiet durch Beschluß des Aus-
schusses vom 11. Februar 1898 festgestellt.

Hierzu gehört eine Anlage nebst Karte : Bericht des
Geheimen Regierungsrats Professors Intze über die Wasser-
verhältnisse im Bober- und Queisgebiet und deren Verbesserung
zur Ausnutzung der Wasserkräfte und zur Vermeidung der
Hochflutschäden.

3. Beantwortung der im Allerhöchsten Erlasse vom 28. Februar 1892
gestellten Frage B: Welche Maßregeln können angewendet
werden, um für die Zukunft der Hochwassergefahr und den
Überschwemmungsschäden soweit wie möglich vorzu-
beugen? Für das Elb Stromgebiet durch Beschluß des Aus-
schusses vom 15. Dezember 1899 festgestellt.

4« Beantwortung der im Allerhöchsten Erlasse vom 28. Februar 1892
gestellten Frage B: W^i^v^o Af aß regeln können angewendet

— 2 —

werden, um für die Zukunft der Hochwassergefahr und den
Überschwemmungsschäden soweit wie möglich vorzu-
beugen? Für das Memel-, Pregel- und Weichselstrom-
gebiet durch Beschluß des Ausschusses vom 15. März 1901 fest-
gestellt.

5. Beantwortung der im Allerhöchsten Erlasse vom 28. Februar 1892^
gestellten Frage B: Welche Maßregeln können angewendet
werden, um für die Zukunft der Hochwassergefahr und den
Überschwemmungsschäden soweit wie möglich vorzu-
beugen? Für das Weser- und Emsstromgebiet durch Be-
schluß des Ausschusses vom 23. Mai 1902 festgestellt.

6a-e«Der Oderstrom, sein Stromgebiet und seine wichtigsten Neben-
flüsse. Eine hydrographische, wasserwirtschaftliche und wasser-
rechtliche Darstellung. — Auf Grund des Allerhöchsten Er-
lasses vom 28. Februar 1892 herausgegeben vom Bureau des
Ausschusses zur Untersuchung der Wasserverhältnisse in den der
Überschwemmungsgefahr besonders ausgesetzten Flußgebieten.
3 Bände Text, 1 Band Tabellen, 1 Mappe mit Karten und zeichne-
rischen Darstellungen. Berlin, Dietrich Reimer, Geographische
Verlagshandlung (Ernst Vohsen) 1896.

Ta-e.Der Eibstrom, sein Stromgebiet und seine wichtigsten Neben-
flüsse. Eine hydrographische, wasserwirtschaftliche und wasser-
rechtliche Darstellung. — Im Auftrage der deutschen Eibufer-
staaten und unter Beteiligung des preußischen Wasseraus-
schusses herausgegeben von der Königlichen Elbstrombauverwaltung
zu Magdeburg. 3 Bände Text, 1 Band Tabellen, 1 Mappe mit
Karten und zeichnerischen Darstellungen. Berlin, Verlag von
Dietrich Reimer (Ernst Vohsen) 1898.

8a-f. Memel-, Pregel- und Weichselstrom, ihre Stromgebiete
und ihre wichtigsten Nebenflüsse. Eine hydrographische, wasser-
wirtschaftliche und wasserrechtliche Darstellung. — Auf Grund
des Allerhöchsten Erlasses vom 28. Februar 1892 im Auftrage des
preußischen Wasserausschusses herausgegeben von H. Keller>
Geheimer Baurat, Vorsteher des Bureaus des Ausschusses. 4 Bände
Text, 1 Band Tabellen, 1 Mappe mit Karten und zeichnerischen Dar-
stellungen. Berlin, Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen) 1898.

9a-f. Weser und Ems, ihre Stromgebiete und ihre wichtigsten Neben-
flüsse. Eine hydrographische, wasserwirtschaftliche und wasser-
rechtliche Darstellung. — Auf Grund des Allerhöchsten Er-
lasses vom 28. Februar 1892 im Auftrage des preußischen

^ 3 —

Wasser -Ausschusses herausgegeben von H. Keller, Geheimer
Baurat, Vorsteher des Bureaus des Ausschusses. 4 Bände Text,
1 Band TabelleUi 1 Mappe mit Karten und zeichnerischen Dar-
stellungen. Berlin, Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen) 1901.

lO. Druckwerk: Jahrbuch der Landesanstalt für Ge-
wässerkunde für das Abflußjahr 1901. Berlin, Verlag von
E. S. Mittler & Sohn 1903.

11« HShenschichtenkarte der norddeutschen Stromge-
biete im Maßstabe 1 : 1000 000, bearbeitet im Bureau des Wasser-
ausschusses. Berlin, Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen).
Die Karte umfaßt das Gebiet von 23° 30' bis 42' 30'
östlicher Länge von Ferro und von 49° bis 56° nördlicher Breite
und enthält außer der Darstellung der Höhenschichten noch
die Ströme, Flüsse und kleineren Wasserläufe mit ihren
Neben- und Zuflüssen, die Grenzen der Niederschlagsgebiete
und zur Erleichterung der Übersicht die hauptsächlichsten
Städte und Eisenbahnlinien, sowie die deutsche Reichsgrenze.

12. Belief der norddeutschen Stromgebiete im Maßstabe
1 : 1 000 000, nach den von dem Bureau des Wasserausschusses ge-
lieferten Unterlagen hergestellt vom Bildhauer Walger in Berlin.
Als Grundlage für die Herstellung hat die unter Nr. 11 aufgeführte
Karte gedient.

Der Maßstab ist nicht für alle Höhen einheitlich, sondern
für die geringeren Erhebungen grösser als für die höheren
gewählt worden. In der Darstellung sind die Höhen so be-
messen, daß bis zu einer Höhe des Reliefs von 16 mm je 1 mm
einer Höhe von je 25 m entspricht, zwischen 16 und 40 mm je
1 mm einer solchen von je 50 m, zwischen 40 und 44 mm je
1 mm einer solchen von je 100 m und über 44 mm hinaus je
1 mm einer solchen von je 150 m.

Die schweren Hochwasserschäden, die seit Ende der achtziger Jahre
größere Gebiete des preußischen Staates wiederholt betrafen, hatten in
weiten Kreisen der Ansicht Raum verschafft, daß das bei der Regulierung
und Kanalisierung der Flüsse bisher befolgte System eine Hebung des
Hochwassers und damit eine Steigerung der Hochwassergefahren herbei-
geführt habe. Da es sich hier um einen Gegenstand handelt, der von
hervorragender Bedeutung für die allgemeine Wohlfahrt des Landes ist,
erschien es dringend notwendig, eine eingehende Prüfung der Frage
vorzunehmei], inwieweit jene Anschauung berechtigt sei.

Vorher war bereits, nachdem im Anfange der achtziger Jahre Über-
schwemmungen das Rheingebiet wiederholt heimgesucht hatten, für

— 4 —

dieses Stromgebiet von Seiten des Deutschen Reiches eine Kommission
zur Untersuchung der Ursachen der Überschwemmungen eingesetzt worden.
Die Kommission, bestehend aus Ingenieuren und Verwaltungsbeamten der
Rheinuferstaaten, hatte ihren Arbeiten ein besonders zu diesem Zwecke
bearbeitetes Werk „Der Rheinstrom und seine wichtigsten Nebenflüsse"
zu Grunde gelegt.

Durch Allerhöchsten Erlaß Seiner* Majestät des Königs von Preußen
vom 28. Februar 1892 wurde nunmehr ein Ausschuß von 32 Mitgliedern
berufen, der sogenannte Wasser- Ausschuß, welcher ähnliche Unter-
suchungen für die Stromgebiete aller größeren Ströme des preußischen
Staates durchführen sollte. Da diese Gebiete aber über den Umfang des
preußischen Staates hinausreichen, so beschränkte sich die Auswahl der
Mitglieder des Ausschusses nicht auf preußische Staatsangehörige, sondern
es wurden auch namhafte Sachverständige der übrigen deutschen Bundes-
staaten zu Mitgliedern ernannt. Außerdem erfolgte die Zusammensetzung
des Ausschusses, im Gegensatze zu derjenigen der Rheinkommission,
nicht lediglich aus technischen und Verwaltungs -Beamten, sondern auch
aus Männern anderer Berufszweige, welche eine genaue Kenntnis der
Wasserverhältnisse besitzen.

Dem Ausschusse wurde zur Erledigung seiner Dienstgeschäfte ein
Bureau beigegeben. Namentlich hatte aber dieses Bureau des
Wasser ausschuss es die Aufgabe, alle für die hydrographisch-
wasserwirtschaftlichen Darstellungen der preußischen Ströme, ihrer
Stromgebiete und wichtigsten Nebenflüsse erforderlichen Unterlagen
zu sammeln, nötigenfalls neu zu- beschaffen und wissenschaftlich zu
bearbeiten.

Als zunächst zu erledigende Aufgabe war in dem oben angegebenen
Allerhöchsten Erlasse die Prüfung und Beantwortung der folgenden
beiden Prägen bezeichnet worden:

A. Welches sind die Ursachen der in neuerer Zeit vorgekommenen
Überschwemmungen, hat namentlich das System, welches bei
der Regulierung und Kanalisierung der preußischen Flüsse
bisher befolgt ist, zur Steigerung der Hochwassergefahr und
der in neuerer Zeit beträchtlich gesteigerten Überschwemmungs-
schäden beigetragen, und welche Änderungen dieses Systems
sind bejahendenfalls zu empfehlen?.

B. Welche anderweiten Maßregeln können angewendet werden,
um für die Zukunft der Hochwassergefahr und den Über-
schwemmungsschäden soweit wie möglich vorzubeugen?

Der Erlaß bezeichnete noch näher diejenigen Punkte, auf welche
die Prüfung sich insbesondere zu erstrecken hätte und gab auch an,
welche Unterlagen hierfür zu beschaffen seien. In dieser Beziehung
war namentlich die „Bearbeitung einer übersichtlichen hydrographischen,
wasserwirtschaftlichen Darstellung der einzelnen Ströme und ihrer Neben-
flüsse unter besonderer Berücksichtigung der in den letzten Jahren her-

— . 5 —

Torgetretenen Hochwasser -Erscheinungen und der dabei in Betracht
kommenden besonderen Umstände" vorgesehen.

Dem ihm erteilten Auftrage entsprechend hat das Bureau des Aus-
schusses die Sammlung von Unterlagen für die Beantwortung der Frage B
betrieben und Darstellungen der hydrographischen, wasserwirtschaftlichen
und wasserrechtlichen Verhältnisse für das Oderstromgebiet, für das
Eibstromgebiet, für das Memel-, Pregel- und Weichselstromgebiet und
für das Weser- und Emsgebiet in den Jahren 1896, 1898 und 1901
herausgegeben (s. No. 6 bis 9 des vorstehenden Verzeichnisses). Unter
Zugrundelegung dieser Werke und nach Bereisung der einzelnen Strom-
gebiete durch besonders eingesetzte Unterausschüsse wurde sodann die
Frage B für jedes Stromgebiet gesondert durch die am 11. Februar 1898,
am 15. Dezember 1899, am 15. März 1901 und 23. Mai 1902 festgesetzten
Beschlüsse beantwortet, (s. No. 2 bis 5 des vorstehenden Verzeichnisses.)
Da der Wasserausschuß hiermit die ihm durch den Allerhöchsten
Erlaß übertragenen Arbeiten vollendet und seine Aufgaben vollständig
erledigt hatte, wurde nach Auflösung desselben zur Weiterführung und
Erweiterung der bis dahin vom Bureau des Wasserausschusses durch-
geführten Arbeiten durch Allerhöchsten Erlaß vom 14. April 1902 eine
dauernde Zentralstelle, die Landesanstalt für Gewässerkunde,
eingferichtet.

Die nächste Aufgabe der Landesanstalt besteht in der Sammlung,
einheitlichen Bearbeitung und Ergänzung der Beobachtungen über den
Abflußvorgang bei schiffbaren und nicht-schiffbaren Gewässern, sowie
die Ermittlung der dafür maßgebenden Verhältnisse. Von gleicher Be-
deutung ist die zweite Aufgabe, nämlich die Verwertung der Unter-
suchungsergebnisse durch Veröffentlichung und durch Mitwirkung bei
der Lösung wasserwirtschaftlicher Fragen aller Art. Diese kritisch be-
arbeiteten Ergebnisse und die von den Beamten der Landesanstalt ver-
faßten Abhandlungen aus dem Bereiche der Gewässerkunde werden in
Jahrbüchern veröffentlicht, die eine stete Ergänzung der vom ehemaligen
Bureau des Wasserausschusses herausgegebenen hydrographisch-wasser-
wirtschaftlichen Darstellungen der preußischen Ströme bilden (Erstes
Jahrbuch s. No. 10 des vorstehenden Verzeichnisses).

Zur Mithülfe an den Arbeiten der Landesanstalt für Gewässerkunde
ist außerdem auf Allerhöchste Anordnung ein aus 3 Laien -Mitgliedern
bestehender Beirat berufen worden. Für die in den einzelnen Fluß-
gebieten zu lösenden Aufgaben soll im Einzelfalle die Bildung von
besonderen, sachverständigen Ausschüssen erfolgen.

— 6 —

B. Das Nivellements- und Pegelwesen
der preußischen Wasserbauverwaltung.

Ausgestellt sind:

13. liiserner Präzi»ioii8-IS(ka1enpeg;el. Die Teilung wird
durch einzementierte Porzellanplättchen gebildet, die bei etwaiger
Beschädigung leicht ausgewechselt werden können.

14. Bollbandpeg^el. Ein breites, mit einer in vergrößertem Maßstabe
ausgeführten Teilung und entsprechend großen Ziffern versehenes
Band bewegt sich unter Auf- und Abwickeln auf bezw. von einer
Trommel, die durch Drahtleitung mit einem auf dem Wasser der
Beobachtungsstelle ruhenden Schwimmer in Verbindung steht, an
einem mit einer Zeigermarke versehenen Fenster so vorbei,
daß an dieser der jeweilige Wasserstand unmittelbar abgelesen
werden kann.

15. Knrvenzeichnender Kontrollpegfel. Derselbe steht
durch Drahtleitung mit einem auf dem Wasser der Beobachtungs-
stelle ruhenden Schwimmer in Verbindung und ist mit Vorrich-
tungen versehen, welche jederzeit eine mathematisch-mechanische
Kontrolle der zu dem jeweiligen Wasserstande gehörigen Stellung
des Kurvenstiftes gestatten und eine Befreiung der Aufzeichnungen
von dem Einflüsse der Feuchtigkeit auf die Größenverhältnisse
der für sie angewendeten Papierbogen (Einschrumpfen) ermög-
lichen.

16. IS(elbsttätig;er Gezeitenpegel. Für das Ebbe- und Flut-
gebiet eingerichteter kurvenzeichnender Kontrollpegel. (Vergl.
No. 15.)

17. Zentral-Dracklnftpej^el und

18. ISelb»ttätig:er Drucklnftpegel.

Die die Verbindung mit dem Manometer herstellende Luftleitungs-
röhre ist an der Beobachtungsstelle zu einem teil er artigen Ansätze
mit kegelförmiger Decke ausgebildet, der gesetzmäßig in seinen
Abmessungen so bestimmt und im Wasser der Beobachtungsstelle
gelagert ist, daß die durch Temperatur- und Druckveränderungen

bedingte fehlerhafte Beeinflussung der Beobachtungen unter
allen Umständen innerhalb der Grenze von einem Zentimeter
verbleibt.

Der Zentral-Druckluftpegel dient zur gleichzeitigen Be-
obachtung der Wasserstände verschiedener Beobachtungsstellen
— z. B. bei einer Schleusenanlage derjenigen des Ober- und des
Unterwassers, in der Kammer und in den Sparbecken — von
einem und demselben, von den einzelnen Beobachtungsstellen mehr
oder weniger entfernten Punkte aus. ,

Der selbsttätige Druckluftpegel ist bestimmt zur Ver-
wendung für solche Stationen an Flüssen oder des Meeres, auf
denen die Herstellung von Schächten und Häusern unmittelbar
an der Beobachtungsstelle erschwert oder unmöglich erscheint,
oder auf denen bereits vorhandene Bauwerke mit Vorteil für die
Aufstellung der Pegelwerke verwendet werden können.

Die Druckluftpegel besitzen dieselben Kontroll Vorrichtungen
bezw. Kompensationseinrichtungen wie die vorhin unter 15 und 16
erwähnten Pegel.

19. lilektrischer Fernpeg^el. Die Übertragung des Wasser-
standswechsels erfolgt unter Verwendung nur eines Leitungs-
drahtes mittels Kontaktgebung durch positive und negative Ströme
auf Grund zeitgleicher Zeigerdrehung je eines Uhrwerkes des
Gebe- und des Empfangsapparates. Das etwaige Ausbleiben eines
Kontaktes kann nicht zu einer fehlerhaften Angabe der folgenden
Beobachtungen führen, indem der Zeiger des Uhrwerkes des
Empfangsapparates der Fernstation in jedem einzelnen Falle
immer wieder seinen Weg vom Nullpunkte der Teilung aus
zurückzulegen gezwungen wird.

20* Ablesevorrichtang für die Aufzeichnung selbsttätiger Pegel.
Die Ablesung fehlerfreier Ordinaten erfolgt an einem Glasmaßstabe,
der sich unter bestimmten, von dem Maße der Einschrumpfung
der für die Wasserstandsaufzeichnungen verwandten Papierbogen
abhängigen Winkel mit seinen beiden Endspitzen an zwei auf
einem Reißbrette befindlichen verschiebbaren Linealen anlehnt.

ftl. Fein - NiTellierinstrnment System Seiht -Breithaupt.
Das aus dem Mathematisch-mechanischen Institut von F. W. Breit-
haupt & Sohn in Cassel hervorgegangene Instrument ist theodolit-
artig gebaut und derartig zerleg- und umlegbar eingerichtet,
daß die Lage seiner mathematischen Hauptlinien auch im
Felde mit Leichtigkeit geprüft und gegebenenfalls sofort in
denkbar vollkommenster Weise berichtigt werden kann; die
Verbindung des messen dpn Oberteiles und des der Aufstellung

— 8 —

dienenden Unterteiles erfolgt durch eine Steckhtilse, so daß
ersterer für den Transport von Station zu Station ohne weiteres
vom Stativ abgenommen und in einen für ihn bestimmten Um-
hängekasten gesetzt werden kann.

<S2— IS7. S^echs Dmckbände, enthaltend Veröffentlichungen über
die Tätigkeit des Buraus für die Hauptnivellements usw. und zwar

fiftm Präzisions- Nivellement der Elbe.

Präzisions -Nivellement der Weichsel.

4S3. Präzisions -Nivellements der Fulda, Oder und Brahe, des Brom-
berger Kanals, der Netze, der Memel und des Dortmund-Ems-Kanals.

154. Präzisions -Nivellements der Unstrut, der Saale, des Kaiser-
Wilhelm -Kanals, des Pissek, der Masurischen Seenplatte, des
projektierten Kanals von Angerburg bis AUenburg, der Angerapp,
des Pregels, der Alle, der kanalisierten oberen Netze, der Dragt,
des Klodnitz -Kanals, der Lausitzer Neiße und der Wasserstraßen
im Gebiete der Spree.

155. Präzisions-Nivellements des Mains, der Weser, der Oder von
Nipperwiese abwärts einschließlich ihres Mündungsgebietes, der
Wasserstraßen im Gebiete der Unteren Havel, der Wasserstraßen im
Gebiete der Oberen Havel, der Saar und der Mosel. Nivellitische
Rechentafeln.

Ä6. Höhen über N. N. von Festpunkten und Pegeln an Wasserstraßen
(Oder, Memel, Weichsel, Elbe und Märkische Wasserstraßen).

Ä7. Gesammelte Abhandlungen über Präzisions-Nivellements und Pegel-
wesen und zwar:

1. der selbsttätige Universalpegel in Swinemünde, System
Seibt-Fueß.

2. Fein -Nivellierinstrument, System Seibt -Breithaupt.

3. Der kurvenzeichnende Kontrollpegel, System Seibt-Fueß.

4. Der selbsttätige hydrostatische Pegel für Doppelstationen
und die hydrostatische Differentialwage, System Seibt-Fueß.

5. Beseitigung von Fehlerquellen bei pneumatischen Pegeln.

6. Ablesevorrichtung für Aufzeichnungen selbsttätiger Pegel.

7. Der selbsttätige Druckluftpegel, System Seibt-Fueß.

8. Der Rollbandpegel, System Seibt-Fueß.

9. Der selbsttätige Lichtbildpegel, System Seibt-Fueß.

10. Der selbsttätige Gezeitenpegel, System Seibt-Fueß.

11. Über selbsttätige Pegel und die Zusammengehörigkeit ihrer
Aufzeichnungen mit Nivellements erster Ordnung.

12. 13, 14. Gesetzmäßig wiederkehrende Höhenverschiebung
von Nivellements-Festpunkten I, II u. III.

15. Selbsttätiger elektrischer Fernpegel.

— 9 —

16. Höhenverschiebung von Festpunkten an der Deime.

17. Der Seibt^sche Präzisionspegel.

18. Die mathematisch-nivellitiscben Grandlagen der Wasserban-
technik unter besonderer Berücksichtigung des Seibt'schen
Nivellierverfahrens.

Bemerkung :

1 bis 16 sind von Professor Dr. Seibt verfaßt, 17 von Professor
Dr. Gravelius und 18 von K. Th. Feuerstein.

Um die für die zweckentsprechende Ausführung der wasserbaulichen
Arbeiten und Unternehmungen besonders wichtige größtmöglichste Ge-
nauigkeit der erforderlichen Höhenangaben zu erhalten, ist im Jahre 1891
im Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten ein besonderes
„Bureau für die Hauptnivellements und Wasserstandsbeobachtungen^
eingerichtet worden.

Von dem Bureau sind bereits etwa 20 000 km solcher „Strom-
nivellements erster Ordnung" zur Ausführung gekommen, und es-
ist der Zeitpunkt absehbar, zu welchem sämtliche Ströme und Küsten
Preußens durch die fortgesetzte Tätigkeit des Bureaus mit einer einwand-
freien nivellitischen Grundlage versehen sein werden. Die Genauigkeit
dieser Nivellements ist eine so hohe, daß die erzielten Ergebnisse —
nicht nur für alle wasserbautechnischen, sondern ganz allgemein für
alle die Physik des Erdkörpers betreffenden einschlägigen wissenschaft-
lichen Fragen — als unbedingt sichere Festwerte den Ausgangspunkt
zu ihrer Beantwortung abzugeben vermögen; der mittlere Fehler für
den Höhenunterschied zweier um ein Kilometer von einander entfernter
Punkte beträgt nur etwa ± 0,8 mm.

Die 'bezüglichen, wissenschaftlich bearbeiteten, im Selbstverlage des
Bureaus erschienenen Druckwerke sind auf den Ausstellungstischen
ausgelegt.

Dem Bureau liegt überdies die wissenschaftliche Überwachung von
etwa 900 Pegelstationen der preußischen Bauverwaltung ob, von denen
mehr als 100 mit selbsttätigen Apparaten, und zwar fast ausschließlich
mit solchen des Pegelsystems Seibt-Fueß besetzt sind.

Sämtliche Pegel sind gegen besonders für sie eiDgerichtete Kontroll-
festpunkte nivellitisch festgelegt, um mit Hilfe der für letztere fest-
gesetzten „Normalhöhenunterschiede gegen PegelnuU" zur Sicherung
ihrer normalen Lage in dauernder Kontrolle gehalten zu werden. Einer,
gleichviel durch welche Umstände hervorgerufenen, das Maß von
± 10 mm erreichenden oder überschreitenden Verschiebung muß sofort
nach ihrem Bekanntwerden eine Berichtigung der Pegellage folgen;
wenn sich dies in einem bestimmten Falle als unmöglich erweisen sollte,
so sind die betreffenden Wasserstandsbeobachtungen unter Berück-
sichtigung des Maßes der festgestellten Verschiebung des Pegels aus
seiner normalen Lage auf die letztere umzurechnen.

AUjflhrl h m ndeatena einmal wird jeder Pegel einer mit Millimeter-
Genauigk ao afiih enden nivelli tischen Revision unterzogen ; die
darübe bu ef gt n Siederschriften fließen in dem Bureau z
wo sie na 1i f Igt k itischer Prüfung mit den ebendaselbst 2
ftießendeu M na und Jahreazusammen Stellungen der gewonnenen
Wasae stand b oba htungen zur weiteren Verwertung aufbewahrt werden.

Di an est Ut n Äppa ate d F gelajstems Seib t-Fueß difnen
zur Or nd z F nb b htun^ b zw zur selbsttätigen Aufzeichnung
der Wa era ände n Flu n und n d n Meereakiiaten ; sie sind ans-
nahmsl na h d m n P fess D '^ tbt angegebenen inathematisch-
physikal h n d ndsätz n nnd Id n n dem Feinmechaniker B. Fueti
in Stegl tz be Be bn he g Ut und von letzterem, den jeweiligen
örtlich n und sonst g n Verhältnissen besonders angepaüt, beziehbar.

W n Be h e bnng und Verwendung der Apparate bleibt auf den
mitaus^elegten Band „PrSzisions- Nivellements und Pegelwesen. Ge-
gammelt h ften nnd im beaonderen, zur Gewinnung einer all-
gemeinen l be s ht auf die in dem vorbe zeichneten Bande enthaltene,
von Profeaso D S Vt verfaßte Veröffentlichung des VII. Internationalen
Schiftah t kon,, ess s BrQaael 1898: „Über selbsttätige Pegel und die
Zusammengehörigkeit ihrer Aufzeichnungen mit Nivellements erster
Ordnung" zu verweisen.

li'lt ^

^'^^,

Ml® '

mit

Apparate des Fegelsystenis Selbt-Fn«B.

Die verschiedenartigen, teilweise patentamlich geschützten Apparate
des Pegelsjstema Seibt-Fueii haben sich bei der Königlich Preu-
ßischen Wasserbau Verwaltung in langjährigem Gebrauche vortreffltcli
bewährt.

— 11 —

C. Der deutsche Dünenbau.

Ausgestellt sind:

IS8. ll'^andtafel mic Darstellungen vom deutschen
Dünenbau.

a) Übersichtskarte der deutschen Küste im Maßstabe 1 : 450000.
Die Dünenstrecken sind durch kräftige Zinnoberstriche kenntlich
gemacht.

b) Pläne von Norderney, der Schaabe auf Rügen, der pommer-
schen Leba-Küste, von Teilen der frischen und der kurischen
Nehrung im Maßstabe 1 : 25000 mit Darstellung der Gestalt
der aufgeforsteten, der nur mit Sandgras festgelegten und der
noch kahlen Dünen.

c) Querschnitt des massiven Ufer schütz werk s auf Norderney
im Maßstabe 1 : 50.

d) Zwei Pläne von den Aufforstungsarbeiten bei dem Dorfo
Pillkoppen und im Bezirk Süderspitze — Schwarzort der
kurischen Nehrung im Maßstabe 1 : 2500.

e) Schematische Darstellung von der Bildung der Vordüne
im Maßstabe 1 : 100.

f) Drei Aufnahmen der fünf Wanderdünen bei Rossitten auf
der kurischen Nehrung vom Jahre 1834, 1859 und 1898 im
Maßstabe 1 : 10000.

g) Querschnitt der kurischen Nehrung durch die Sturzdüne
des schwarzen Berges bei Rossitten im Maßstabe 1 : 1000 für
die Längen und 1 : 100 für die Höhen.

<S9— 30. Zwei Wandkästen, enthaltend die hauptsächlichsten
wildwachsenden Pflanzen von den Dünen und dem See-
strande der deutschen Küsten sowie die Kulturpflanzen der Dünen.

31 — 36« ISechs Glasg^locken, enthaltend einzelne Exemplare von
Nadelhölzern, die auf den Dünen der Nordsee- und Ostsee-
Küste kultiviert werden:
3]. Pinus Laricio Poiret. b) austriaca Endlicher.
3IS. Pinus montana Miller, b) uncinata Reichenbach.
[33. Picea excelsa Link. Einjährig, zweijährig, dreijährig.
34« Pinus montana Mill. b) uncinata Reichb. Einjährig, zwei-
jährig, dreijährig.

35. Pinus silvestris L.

36. Picea alba Link.

- 12 —

37 — 40. Tier Modelle mit Darstellungen des Dünenbaues auf
der kurischen Nehrung.*)

37« Die kurische Nehrung. Uebersichtsmodell der Nehrung und
ihrer Dünen mit dem kurischen Haff im Maßstabe 1 : 100000.

38« Die Dünenbefestigung auf der kurischen Nehrung.
Hauptmodell der Befestigung, systematische Darstellung eine»
Teils der kurischen Nehrung mit den Dünen zwischen Ostsee und
Haff im Maßstabe 1 : 800.

39. Die Ausbildung der Vordünen. Sondermodell im Maßstabe
1 : 100.

40« Die Befestigung der Binnendünen. Sondermodell im Maß-
stabe 1 : 50.

41 — 4:ft» Zirei Bftnde mit Photographien aus dem Dünen-
gelände der Nordsee- und Ostsee-Küste.

43. Dmckband. Handbuch des deutschen Dünenbaus.
Im Auftrage des Kgl. Preuss. Ministeriums der öffentlichen Ar-
beiten und unter Mitwirkug von Dr. J. Abromeit, Assistent am
botanischen Institut zu Königsberg i. Pr., Bock, Regierungs- und
Forstrat in Königsberg, und Dr. A. Jentzsch, Landesgeologe
und Professor in Berlin, herausgegeben von P. Gerhardt,
Regierungs- und Baurat in Königsberg in Pr. Verlag von Paul
Parey in Berlin 1900.

In Deutschland finden sich Dünen an der Nordseeküste auf den ost-
und nordfriesischen Inseln und der Halbinsel Eiderstedt, an der Ostsee
auf längeren Küstenstrecken von Mecklenburg, Pommern, West- und
Ostpreußen. — Die Karte, die den oberen Teil der Wandtafel 28 bildet,
gibt eine Übersicht.

Die Dünen der Nordsee sind sämtlich befestigt, ebenso die Dünen
in Mecklenburg und der größte Teil der Dünen in Pommern. Nur in
der Gegend von Leba in Hinterpommern, ferner auf der frischen und
der kurischen Nehrung finden sich Dünen, die noch nicht festgelegt
sind. Hier bildet der. vom Meere ausgeworfene feine Sand Hügel von
80 bis 60 m Höhe, die vollkommen vegetationslos sind und vom Winde
durch Überrollen der Sandkörnchen landeinwärts getrieben werden: die
Wanderdünen. Meilenweit dehnen sie sich, besonders auf der kurischen
Nehning, aus. Ihre Neigung beträgt an der Luvseite etwa 7° = 1 : 8,
an der Leeseite 26® = 1:2, unter Umständen in den steil abfallenden
Sturzdünen 30 bis 33°. Das Vorrücken beträgt durchschnittlich in
einem Jahre 5 m.— Die Wanderdünen sind auf der Wandkarte in

*) Angefertigt von II. Walger, Bildhauer in Berlin.

einigen Plänen von der knriBchen und frischen Nehnin^, sowie in einem
Qaerschnitt da^eatellt; anch das grosse DUnenmodell zeigt sie in der
Ansicht nnd im Qaerschnitt. — Die wandernden Dünen überschütteten
Wälder nnd Ortschaften. Die Begräbnisstätten treten an der Luv-
seite zu Tage, der alte Waldboden gleichfalls, doch in eig-entilmlich
gezeichneten dunkelfaj-bigen Linien- — Einige photographische Ab-
bildungen in dem Bande No. 42 geben eine Vorstellnng von diesen
BrBcheinongen.

ä^.jl

Kiefernwald bei Leba

von der Wanderdüne verschüttet.

Im Bereich des Grundwassera lassen die Wanderdilnen eine
Ebene znrück, die man auf der frischen Nehrung „Glowwe", auf
der kurischen .Palwe" nennt. Diese füllt den Raum zwischen Vor-
dtine nnd Wanderdüne und bringt dank ihrer Feuchtigkeit eine
Vegetation hervor, welche zwar kümmerlich, aber von großer
Mannigfaltigkeit ist. — Das Cbersichtsraodell Nr. 38 zeigt die so
entstandene Dreiteilung: Vordüne, Palwe nnd Wanderdüne. Zwei
große Wandkästen Nr. 2S> und 30 und die Glasbehälter Nr. 31 bis 36
enthalten Muster der DUnenflora.

Einzeln liegende DünenhUgel bilden mit der Zeit durch Vor-
schieben ihrer Flügel halbmondförmige Hakendünen. Bei weiterer
Wirkung des Windes vereinigen sich die Flügel, die Düne verflacht
«ich und es entsteht eine kalottenfürmige Gestalt. — Die Aufnahmen
4er fünf Berge bei Roasitten von ISU, 1859 und 1898 auf der

— 14 -

Wandtafel Nr. 28 erläutern diese Umformangen an dem randen nnd
dem Bchwarzen Berge.

Die Festlegung der dentschen Dünen hat lTä5 in Danzig begonnen.
Die Rauheit des Klimas, die Seewinde und das Sandtreiben erschwerten
die Knltur. Mit grosser Beharrlichkeit wurden die Schwierigkeiten
Überwunden, so daß der deutsche DUnenbau sich jetzt in geregelten,
sicheren Bahnen befindet. Et hat sich Über die ganze deutsche Nord-
nnd OstaeekUste terbreitet. Wie weit die PesttegungsarbeiLen in den
einzelnen Provinzen vorgeschritten sind, erlänlem einige Übersichtsplfine

Wilde VordUne bei PlUkoppen.

auf der Wandkarte Nr. 28. Eine ausführliche Schilderung aller Kultnrver-
fahren gibt das unter Nr. 43 ausgestellte „Handbuch des deutschen
Dünenbauea" von Gerhardt.

Es wird zunächst die Vordüne unter Benutzung von Strauchzäunen
nnd Sandgras ausgebildet. Eine Darstellung Über ihre Entwicklung
findet sich auf der Wandkarte Nr. 38 sowie auf dem DUnenmodell Nr- 36.
Auf diesem ist auch ersichtlich, wie das Pflanzen des Sandgrases durch
Arbeiterinnen geschieht.

Unter dem Schutz der VordUne erfolgt demnächst die Kultur der
BinnendUne. AuC den ost- nnd nordfriesischen Inseln geschieht dies
durch Sandgras und verwandte Pflanzen. Au fforstungs versuche haben
hier wegen der Rauheit des Klimas und der Seewinde keinen Erfolg
gehabt. Die Heftigkeit der Seewinde ist so groß, daß sogar die Fest-
legung der VordUne durch Sandgras allein nicht genügt. In ausgedehn-

tem lUaße an der Nordsee, in geringerem an der Ostsee ist eine Deckung
der Vordüne durch Strandwerke und Buhnen erforderlich gewesen. —
Der Querschnitt einer Uferbefestigung auf Korderney wird auf der
Wandkarte Nr. ^S als Beispiel mitgeteilt.

Günstiger liegen die Verhältnisse an der Ostsee. Hier haben die
Aufforstungsarbeiten Erfolg gehabt, Nachdem man jahrelang sich be-
müht hatte, durch Zäune mannigfacher Art, durch Weiden, dnrch Sand-
grassaat in Aehren und gedroschenen Kömern, durch Kiefemsaat in aus-
geklengtein Zustande und in Zapfen eine Kultur auf den Binnendünen
zu erzielen, kam man zu folgendem Verfahren: Es wurden zuerst die
Wanderdünen durch Sandgraspflanzung in Netzen festgelegt und

Bepflanzte Tordttue auf Amram.

demnächst die festgelegten Flachen mit gemeinen Kiefern (.Pinus silves-
tria) bepflanzt. Diese zog man lus Samen in den feuchten Teilen der
Glowwen, entnahm sie mittels keilspaten und brachte sie als Balleu-
pflanzen auf die hohen Dünen Eine mühsame Ärleit welche durch
die Notwendigkeit des Begießens noch era hwert *urle Lange Jahre
und mit gutem Erfolge wurde in dieser 1\ ei e in \\ estpreußen, Pommern
und Ostpreußen gearbeitet

Aber die geringen Mengen des verfugbaren banlgrises und die Not-
wendigkeit, die ausgedehnten Wanderdünen schneller zu kultivieren,
zwangen in OstpreuBen zur \ufgabe dieses ilten unl zur Erfindung
eines neuen Kultnrvertahren es wirl die Festlegung des Dünen-

— 16 —

Sandes mit der Aufforstung vereinig durch Anwendung des Bestecke und
des Pflatizens der Kiefern mit entblößter Wurzel in Dungerde. — Dies
neue Verfahren wird durch die Modelle Nr. 38 und 40 sowie durch die
Zeichnungen der DUnenhefestignngen ron Pillkoppen und Süderspitze—
Schwarzort auf No. 28 erläutert.

Die Fläche wird in regelmäßigen Länga- und Queneihen von 4 m
Entfernung mit Beisig oder Rohr von 50 bis 60 cm Länge besteckt.
Wege zur Beförderung der Materialien werden frei gelaaaen. Das Be-
steck erbebt sich nur 40 cm über dem DUnensande. Dies genilgt zur
Beruhigung des Sandfluges-

Klefembesteck zur Festl^nng der Wanderdünen
zwlsclien Sflderspitze nnd Sehnarzort.

Im Herbst desselben Jahres werden in dem DUnensande diePflanz-
piatze hergestellt. Hierzu werden geringe Mengen von gutem Boden,
Lehm oder Baggererde, auf die Dünen gebracht, durch Arbeiterinnen in
Torgeechau feite Löcher yerteilt und mit Dünensand bedeckt. Die Ent-
fernung der Pfianzplätze beträgt 1 m, der Lehmbedarf 40 cbm f. d. ha.
Die Stellen werden durch aufgebrachte kleine Lehmballen bezeichnet. —
Auch diese Arbeiten zeigt das Diinenmodell Sr. 40.

Der Dungboden überwintert. Im folgenden Frühjahr werden anf
jeden Pflanz platz vierKief ernpflänzchen eingestellt. Es wird die Berg-
kiefer, Pinus montana, und die gemeine Kiefer, Pinns silvestris, verwen-
det. Erstere kommt an denjenigen Stellen zur Anwendung, die den
Seewinden und dem Saudtreiben am meisten ausgesetzt sind, nämlich

an tler Seeseite in einem Streiten von 100 m Breite nnd außerdem an
allen nach der See gerichteten Hängen der Wanderdüne; letztere füllt
alle geschützteren Stellen aus. Beide Pflanzenarten werden zweijährig
in KeiUpalten gesetzt. — Die Art des Fflanzens zeigt das Modell Nr. 40.
Die jungen Pflanzen würden durch das Peitschen des Sandes in den
Feldern leiden. Um dies zu verhüten, wird sofort nach dem Pflanzen
eine Deckung aufgebracht durch lilein gehacktes Kiefemreisig. Diese
Deckung erfolgt nur sehr sparsam, denn nur 70 Raummeter genügen
zur ToUkomraenen Beruhigung des Sandes von einem Hektar. Von dem
gelieferten Nadelholzreisig werden die grösseren Teile zum Besteck,
die feineren zur Deckung verwendet. — Auch das Aufbringen des Deck-
reisigs ist im Modell dai^estellt.

Ginbringen des DnngbodeDt« auf der Wanderdane
zwischen SUderapltze nnd iiicbwarzort.

Die Wisge, die zur Beförderung der Materialien anfänglich in 28 m
Sntfemnng belassen wurden, werden durch Deckreisig gegen Answeheu
geschützt. Später werden sie mit Kietempflanzen im Keilapalt unter
Beigabe von Dungerde in I m Verband gefüllt. Jeder fünfte Weg
bleibt als Brandschutzweg frei von jeder Kultur. Die Entfernung
dieser Wege beträgt daher 140 m. Zur Befestigung wird eine schwache
Lehmdecke aufgebracht. — Die Lage der Wege erläutert das Modell
Nr. 38 nnd die Zeichnung Süderspitze — Schwarzort Nr. 28d.

Die tiefen feuchten Teile der Palwen werden mit Erlen und Birken
bepflanzt. Diese entwickeln sich dort sehr gut nnd schnell. Die trockenen

— 18 —

Teile dei Palwen erhalten eine PflasKung von Berg- nnd gemeinen
Eiefern. — Als Beispiel wird auf die Zeichnung von Pillkoppen Nr. 28d
verwiesen.

Besondere Vorsicht ist da anzuwenden, wo die Kultur eine unbe-
festigte Wanderdüne berührt. Um hier die Überschiittnng durch Dünen-
sand zu verhüten, werden Schutzstreifen angelegt. Sie bestehen
aus Sandgras, sobald sie voraussichtlich mehrere Jahre lang wirksam
bleiben milssen. — Vgl. die auf der Wandkarte Nr. 28 dargestellte Befesti-

Dorf l'iUkoppen
und befestigte WanderdUne, t«d der Haffselte gesehen.

gnng von Pillkoppen, ■ — Wenn aber im folgenden Jahre schon die Be-
festigungsarbeiten über den Schutzstreifen hinweg fortgesetzt werden
müssen, wird auch dieser selbst aus Besteck und zwar nur aus Robrbe-
steck hergestellt. Diese ktt des Schutzes ist besonders bei den Be-
festigungen der Wanderdünen zwischen SUderspitze und Schwarzort auf
der kurischen Nehrung ausgebildet worden. — Sie ist in einer Zeichnung
auf der Wandtafel Nr. 28 und in dem Modell Nr. 118 zur Darstellnng
gekommen.

Die Sandgraspflauzung in den Vordünen kostet 220 M f. d, ha, die
Kosten der DUnenbefestigung von Pillkoppen hahen 1620 M für 1 ha
erfordert. Im Bezirk Süderspitze sind dank den inzwischen eingetrete-
nen Verbesserungen und der Verwendung von Baggerboden die Kosten
erheblich geringer; sie haben sich 1897/98 nur auf 1>90M f. d. ha belanfeii.

— 19 —

Die Verwaltung der Vordünen an den preußischen Küsten unter-
steht üherall der Wasserhauverwaltung, denn die Vordünen dienen
hauptsächlich zur Deckung der Küste. Die Binnendünen unterstehen
im allgemeinen der landwirtschaftlichen Verwaltung. Nur da, wo
wasserhauliche Interessen vorwiegen, wie z. B. hei Festlegung der
Wanderdünen zwischen Süderspitze und Schwarzort zur Sicherung des
Memeler Fahrwassers, hei Befestigung der Parniddener Dünen auf der
kurischen Nehrung zur Sicherung des Niddener Hafens werden auch die
Arbeiten zur Festlegung der Binnendünen von der Wasserbauverwaltung
geleitet. Die Festlegungsarbeiten Süderspitze— Schwarzort sind die um-
fangreichsten Dünenarbeiten, die jetzt in Deutschland zur Ausführung
kommen ; sie erfordern einen Aufwand von 1 500 000 M, der auf
15 Jahre verteilt worden ist. — Der Übersichtsplan auf der Wandtafel
Nr. 28 zeigt die Fortsetzung der Arbeiten in den einzelnen Jahren.

— 20 —

D. Der Talsperrenbau in Deutschland.

Ausg'estellt sind:

44* Übersichtskarte der Talsperrenanlagen in Khein-
land und Westfalen im Maßstab 1:100000 mit Tabelle und
Profilskizzen.

45. Übersichtskarte der Talsperrenanlagen in Böhmen im
Maßstab von 1:25000.

46* Übersichtskarte der Talsperrenanlagen in Schlesien im
Maßstab 1:100000.

47* Übersiditskarte der Talsperrenanlagfen zur Lieferung von
Versorgungswasser und elektrischer Kraft im Maßstab
1 : 25 000.

48. ÜVandbOd: Abflußmengen des Oestertals.

49* ÜVandbild: Abflußmengen des Bever-, Brucher- und
Ülfetals.

50. ÜVandbild: Abflußmengen der E'uhr.

51* Wandbild: Abflußmengen des Queisflusses bei Marklissa.

5d. l^andbild: Abflußmengen der Urft.

53. ÜVandbiid: Abflußmengen des Harzdorf er Baches und der
Görlitzer Neiße.

54. WandbOd: Kegenkarte des Ruhr- und Urftgebietes.
55* Wandbild: Hochwassermengen von Bober und Queis.

56 u. 57. Die Talsperre bei Marldista:
56. liag^eplan.
57* ÜVandbild: Konstruktionszeichnung.

58-63. l>ie Urfttalsperre bei Omünd in der fiifelr
58* JHodell des Urfttals mit der Talsperre bei Gmünd und des

Ruhrtals mit der Kraftstation bei Heimbach.
59. Übersichtskarte im Maßstab 1:100000 und 1:25000.

— 21 —

^O. ÜVandbild: Gnindriß und Schnitte der Sperrmauer und des
Überfalles.

€1. ÜVandbild: Statische Untersuchung und Querschnitt der
Mauer.

^S. l^andbild: Kraftwasserstollen, Bedienungsschacht und Ent-
lastungsstollen.

03. ÜVandblld: Kraftstation bei Heimbach.

^4—67. Das DFasser- und Elektrisitlitswerk der
Stadt SSolinffeii:
l>4. H^andbild: Längenprofil von der Talsperre bis zur Station.
^5. TVandbild: Talsperre im Sengbachtale.
«6. IVandbild: Vorbecken.

67. TVandbild: Pump- und Kraftstation.

^S— 70. Die liiinepetalfiperre und das l^asser- und
lilektrizitätswerk des Kreises JSehwelm:

68. ÜVandbild: Lageplan und Längenprofil der Rohrleitung.

69. Wandbild: Ansicht, Grundriß und Querschnitt der Sperrmauer.
•70. li¥andbild: Pump- und Kraftstation.

71 — 74. Photographien Ton Talsperrenbanten :
•71. Photofi:raphien : Bau der Henne- und Fuelbecketalsperre.

72. Photographien: Bau der Bevertalsperre, der Talsperre von
Marklissa und der Versetalsperre.

73. Photographien: Bau der Talsperre von Solingen, des Wupper-
wehres und der Turbinen.

74. Photograpliien: Bau der Rerascheider-, Lingese-, Herbring-
hauser-, Urft- und Glörbach- Talsperren und die Traßgniben bei
Kruft.

75. Drnekband: Talsperrenanlagen in Rheinland und Westfalen,
Schlesien und Böhmen von Geheimen Regierungsrat, Professor
Z)r.«3n9- h. c. 0. Intze in Aachen.

76. Proben von Sand, Traß, Mörtel und von natürlichen Bausteinen,
die zur Herstellung von Talsperren Verwendung gefunden haben.

Der deutsche Talsperrenbau ist in einer besonderen, hier ausliegenden
Druckschrift*) des Geheimen Regierungsrats, Professor Dr. Intze zur Dar-
stellung gebracht (Nr. 75). Diese Abhandlung erörtert in der Einleitung
die allgemeinen Gesichtspunkte, welche seit 1889 in Rheinland und West-
falen, sowie in Schlesien und Böhmen zur Herstellung von Talsperren
Veranlassung gegeben haben. Die Sammelbecken dienen zur Trink-

*) Wird auf persönliche Vorstellung vom Aufsichtabeamtcn oder dessen Vertreter a. b
gegeben.

— 22 —

Wasserversorgung, zur Aufhöhmig' des Niedrigwassers der Triebbäche in
trockner Zeit, zur zentralen Kraftgewinnung für die Erzeugung elek-
trischer Energie, den Betrieb von Pumpwerken und andere Zwecke,
sowie zur Zurückhaltung der gefahrbringenden Hochfluten im Gebirge.
Dem Bau der Sperrmauern müssen, wie in der Schrift ausgeführt
ist, eingehende Vorarbeiten vorausgehen, die sich auf die Untersuchung
der Wasserverhältnisse in dem abzusperrenden Gebiet und zwar auf die
Ermittlung der Niederschlags- und Abflußmengen und ihre zeitliche
Verteilung, auf die Beziehungen zwischen Niederschlags- und Abflußhöhe,
auf den Wasserbedarf in trockner Zeit, auf die Vermessung der Täler
und Bodenuntersuchungen erstrecken müssen, um hiernach die technische
und wirtschaftliche Ausführbarkeit prüfen zu können und Unterlagen
für die Größenbemessung des Staubeckens und für die Einzelheiten des
Entwurfs zu gewinnen. In weiteren Abschnitten werden die Ausführung
der Abdämmungen, welche meist in Mauerwerk und nur bei kleinen
Höhen der Absperrwerke in Erdschüttung hergestellt werden, das Gestein
und das verwendete Mörtelmaterial, die statische Untersuchung und die
Entlastungseinrichtungen der Sperrmauern besprochen. Dann folgt an
der Hand der hier ausgestellten Übersichtskarten eine allgemeine Be-
schreibung der Talsperrengebiete des Wupper- und Ruhrflusses (Rhein-
land und Westfalen), des Bober und Queis (Schlesien), der Urfttalsperre
(Eifel) und der Görlitzer Neiße (Böhmen) Ausführlicher werden erörtert
die allgemeine Anordnung und Bauart der Talsperren der Stadt Solingen
und des Kreises Schwelm, welche beide mit einem Wasser- und
Elektrizitätswerk verbunden sind, der Urfttalsperre bei Gmünd in der
Eifel mit. dem bedeutenden Kraftwerk bei Heimbach und des Hoch-
wasser- und Nutzbeckens am Queis bei Marklissa. Die Bauausführung
dieser in neuester Zeit errichteten oder im Bau befindlichen Anlagen
wird hierbei kurz beschrieben und durch bildliche Beigaben veranschaulicht.

— 23 —

E. Das Eisbrechwesen im
Deutschen Reich.

Ausgestellt sind:

77« Rellefmodell des Eisaufbruchs in der Weichsel durch
Dampfer der Königlichen Weichselstrom-Bauverwaltung zu Danzig.

78. Beliefmodell des Eisaufbruchs in der Weichsel durch den
Eisb rech dampf er „Schwarzwasser".

79« Modell des Eisbrechdampfers „Brahe"; 1:40.

80* Modell des Eisbrechdampfers „Weichsel" : 1 : 40.

81« Modell des Eisbrechdampfers „Eisbär", Längsschnitt; 1:25.

8)S. Bloekmodelie der Eisbrechdampfer: „Wal", „Robbe" und
„Widder"; 1:40.

83« Modell des Eisbrechdampfers „Berlin"; 1:40. (Eigentum der
Königlichen Technischen Hochschule in Berlin.)

84* Wandbild: Eisbrechdampfer „Drewenz"; 1:25.

85. ÜVandbUd: Querschnitt der Weichsel bei Graudenz, Veran-
schaulichung der Eisstärken und Eisverschiebungen.

86. ]>rackband: Das Eisbrechwesen im Deutschen Reich. Auf
Veranlassung des Königlich Preußischen Ministers der öffentlichen
Arbeiten dargestellt von M. Görz, Weichselstrombaudirektor in
Danzig, und M. Buchheister, Wasserbaudirektor in Hamburg.
Verlag von A. Asher & Co., Berlin 1900.

Der unter No. 86 aufgeführte Druckband behandelt die Entwicklung
und Ausführung der Eisbrecharbeiten auf der Weichsel, der Memel, dem
Pregel, der Oder, der Trave, der Elbe, der Weser und dem Rhein,
ferner in den Häfen von Danzig, Kiel und Flensburg.

Die Einleitung giebt einen Überblick über die im nördlichen und
besonders im nordöstlichen Teile des Deutschen Reiches herrschenden
Winter-Temperaturen und lässt aus Zusammenstellungen der Frost- und

— 24 —

Eistage sowie der Frost- und Eisperioden in Bezug auf ihre Anzahl
und Dauer den Umfang der Eisbildung in den deutschen Stromgebieten
erkennen.

Das erste Kapitel behandelt: „Die Bildung der Eisdecke, die Ver-
anlassung zum Eisbrechen und das Eisbrechen selbst vor Verwendung
besonderer Eisbrechdampfer"; das zweite: „Die Beschaffung und Be-
schreibung der Eisbrechdampfer, sowie der zum Betriebe derselben her-
gestellten Nebenanlagen" ; das dritte : „Den Betrieb, die Erfolge und die
Kosten des Eisbrechens". Da weder im Memelstrome noch am Rhein
Eisbrechdampfer Verwendung finden, und ebensowenig die Flensburger,
als die Kieler Förde mit dem Kaiser Wilhelm-Kanal über lediglich zum
Zwecke des Eisaufbruchs gebaute und unterhaltene Dampfschiffe ver-
fügt, findet die Beschreibung des Eisbrechwesens auf diesen 4 Wasser-
strassen schon im ersten Abschnitte ihre Erledigung.

Die Memel eignet sich zur Ausführung größerer Eisbrecharbeiten
nicht. Sie ergießt sich in das kurische Haff, das im Winter und oft
weit ins Frühjahr hinein mit einer starken Eisdecke versehen ist. Es
würde daher dem künstlich gebrochenen Eise die Vorflut fehlen und
damit jeder Erfolg ausbleiben. Nur vereinzelte Eisstopfungen, an welche
sich stromab ausgedehnte Blanken (offene Stellen) anschlössen, die zur
Aufnahme der ganzen in der Stopfung gelösten Eisschollen Platz boten,
sind zwecks Absenkung des oberen Wasserspiegels durch Pulver ge-
sprengt worden.

Der Pregel von Königsberg abwärts und die anschließende Wasser-
straße durch das Frische Haff und Pillau nach der Ostsee müssen im
Interesse des Königsberger Seeverkehrs vom Eise möglichst freigehalten
werden. Alle Ostseehäfen sind gesperrt, sobald der Sund sich mit Eis
bedeckt, der Pregel und das Frische Haff werden aber gewöhnlich sehr
viel früher durch Eis gesperrt und viel später als der Sund wieder frei.
Die Kaufmannschaft in Königsberg beschaffte daher im Jahre 1885 den
Eisbrechdampfer „Königsberg", um damit die Eissperren zwischen Königs-
berg und Pillau auf das geringste Maß herabzudrücken. Die Erfolge
sind durchaus zufriedenstellend. Der Hafen in Pillau wird durch die
Schleppdampfer der Königlichen Hafenbauinspektion für die Schiffahrt
offen gehalten.

An der Weichsel trennen auf beiden Ufern von Thorn bis zur Ost-
see fast durchgehends hohe Deiche den Strom von sehr fruchtbaren Niede-
rungen. Die kalten Winter erzeugen Kerneis von 30 bis 70 cm Stärke,
unter dem sich vielfach mehrere Meter starkes Packeis lagert. Tritt in
dem südlichen Quellgebiet Tauwetter ein, so ergiessen sich bedeutende
Wassermengen in den Strom, durchbrechen die Eisdecke und führen sie
stromab, den Eisgang immer weiter vor sich her schiebend. Häufig
herrscht im unteren Stromgebiet noch starke Kälte. Dann kommt das
Eis unter Auftürmung mächtiger Stopfungen wieder zum Stehen. Solche
Eisversetzungen pflegen erst Hochfluten zu weichen, welche den Wasser-

stand beim Setzen des Eises nni mehrere Meter übersteigen. Steigt
das Wasser so hoch, daß es mit Eisscholien vermischt Über die Deiche
stürzt, dann ist ein Bruch der Letzteren meistens nnvermeidlicii. Seit
etwa 50 Jahren bemüht mau sich deshalb, im Weichselstrome die
schwersten Stopfungen vor dem Eintritt des Eisganges zn beseitigen.
Der künstliche Eisaufbruch beginnt an der Mündnug, damit das Eis
stets Vorflut tinilet. Anfangs benutzte man nur Pulversprengungen, im
Jabie 1878 traten daneben noch große Prähme in Tätigkeit, die von etwa

■1

Eisbrecharbelten aat der Oder.

200 Männern aufs Eis gezogen, dieses zertrümmerten. Im Winter 1880/81
kam der erste Eisbrechdampfer „Weichsel" in Betrieb, dem 1882 der
zweite „Montan" folgte. Die Schlitten und die Pulversprengung waren
bald verdrängt. Die Eisbrecher „Ferse", „Üasa" „Nogat", „Scbwarzwasser",
„Brahe" und „Drewenz" worden bis zum Jahre 1897 allmählich einge-
stellt. Alle diese Dampfer arbeiten durch Auflaufen und Zerdrücken
des Eises durch ihr Gewicht. Mit ihnen hofFt die Strombanverwaltnng,
nach den bisherigen Erfahrungen, die Eisdecke der Weichsel bis zur
Landesgrenze oder doch wenigstens bis Thorn jährlich vor Eintritt des
Eisganges forträumen zu können, nm so dem aus Galizien und Bußland
anrückenden Eisgange ofienes Wasser zu halten. So wird der Eisgang
der Weichsel künstlich verfrüht, und es ist beispielsweise der Autbruch
der Eisdecke bis zur Landesgrenze bei Schiino hinauf im Winter 1899,1900
vollständig gelungen. Zu den Kosten des Eisaufbruchs leisten die dem
Strome angrenzenden Siederungen im Verhältniss zu dem ihnen aus
diesen Arbeiten erwachsenden Vorteil Zuschüsse.

Der Seehafen Danzigs zwischen dieser Stadt und Seufahrwaaser
vrird seit 1888 im SchiSahrtsinteresse von der Danziger Kaufmannschaft

— 26 —

durch den Eisbrechdampfer „Richard Damme" während des Winters offen
gehalten. Der Dampfer gehört der Danziger Dampfschiffahrts- und See-
bad-Aktien-Gesellschaft Weichsel und ist genau nach dem Modell des
vorerwähnten Eisbrechers „Ossa" erbaut.

In gleicher Weise, wenn auch mit größerem Aufwände wie die
Königsberger Fahrstrasse zur Ostsee, werden die Schiffahrtsrinnen zwischen
Stettin und Swinemünde, wie zwischen Lübeck und Travemünde
von Eisbrechern im Winter ständig durchfahren, um die Seeschiffahrt-
sperren möglichst einzuschränken. Die Kaufmannschaft in Stettin stellte
im Winter 1888/89 die ersten beiden Eisbrechdampfer „Stettin" und
„Swinemünde" ein, im nächsten Jahre den größeren Dampfer „Berlin".
Seitdem sind nur vorübergehende Störungen im Schiffahrtsbetriebe während
der Wintermonate eingetreten und zwar nur, wenn entweder das Haffeis
sich in Bewegung gesetzt hatte oder bei sehr strenger Kälte auch der
Sund und die See vor Swinemünde vereist war.

Die Wasserstraße von Lübeck zur Ostsee wurde seit Alters her
durch Schiffer und Fischer mit Äxten vom Eise befreit, sobald sich
Schiffe festgefahren hatten. Eisäxte und Eiskähne d. h. Fahrzeuge^
welche auf das Eis geschleppt wurden, um es zu durchbrechen, waren
bis zum Jahre 1877 beim Eisaufbruch allein in Anwendung. Der erste
Versuch, mit Hülfe von Eisbrechern die Fahrrinnen offen zu halten,
wurde im Winter 1878/79 mit Bugsierdampfern unternommen, die gleich-
zeitig als Eisbrecher konstruiert waren. Im Jahre 1880 folgte die Be-
schaffung des grossen Dampfers „Trave". Mit diesem und zwei kleineren
Eisbrechern ist es bisher gelungen, die Schiffahrt von Lübeck nach
Travemünde stets frei zu halten, so lange die Travemünder Bucht für
die Schiffahrt offen war.

Der Eisaufbruch in den Fahrstraßen von Königsberg nach Pillau,
von Stettin nach Swinemünde und von Lübeck nach Travemünde wird
von den Vorstehern der Kaufmannschaft bezw. den Handelskammern
dieser Orte gegen Erhebung einer Gebühr auf Grund amtlich festge-
stellter Taxen bewirkt.

Den Kieler Hafen halten die Postdampfer der Linie Korsör — Kiel,
die Fährschiffe und die Fahrzeuge der Kaiserlichen Marine offen, solange
der Zugang von der Ostsee her nicht vereist ist. Eigene Eisbrecher
besitzt der Kieler Hafen nicht. Seit Eröffnung des Kaiser Wilhelm-
Kanals im Jahre 1895 kann der Kieler Hafen die Verbindung mit der
Nordsee noch unterhalten, wenn der Sund voll Eis liegt. Auch vermittelt
der Kaiser Wilhelm-Kanal in demselben Falle eine Verbindung zwischen
der Nordsee und den Ostseehäfen östlich von Kiel. Der Kanal wird
durch zwei Bugsierdampfer des Kaiserlichen Kanal- Amts zu Kiel, „Stuttgart"
und „Darmstadt" von Holtenau und von Brunsbüttel-Hafen aus frei
geeist. Beide Schiffe werden noch durch zwei größere Dampfer „Berlin"
und „München", welche die aufgebrochenen Eisschollen zerkleinern,
unterstützt. Es wird möglich sein, den Kanal für die Schiffahrt steta

— 27 —

offen zu erhalten, solange die Elbe bei Bmnsbüttelhafen nicht zugefroren
ist, ein Fall, der nur änßerst selten und für ganz kurze Zeit eintritt.

Im Flensburger Hafen lag bis vor wenigen Jahren ein Bedürfnis,
das Eis zu durchbrechen, nur insofern vor, als die Königliche Wasser-
bau-Inspektion dortselbst ihr Tonnenmaterial beim Eintritt des Eisstandes
einholen mußte. Neuerdings arbeitet in dem Hafen eine „Patent-Eisbrech-
Schutzvorrichtung" des Schiffsbaumeisters E. J. Weedermann in Flens-
burg, welche jedem beliebigen Dampfer vorgelegt werden kann und
selbst das stärkste dort vorkommende Eis durchbricht. Seitdem wird
der Hafen so oft als nötig von Flensburger Dampfern unter Vorspannung
dieser Schutzvorrichtung offen gehalten.

Die Elbe bietet in Bezug auf ihre Freihaltung von Eisversetzungen
besondere Schwierigkeiten, da der untere Stromlauf bis Geesthacht im
Gebiete von Ebbe und Flut liegt. Beim Kentern des Stromes tritt für
gewisse Zeiten eine solche Verminderung der Strömung ein, daß das
Eis bei strenger Kälte zu starken Wällen zusammenfriert. In früherer
Zeit war man bemüht, durch Handarbeit und durch Sprengungen mittels
Pulvers solche Wälle zu durchbrechen und das Bis für einen gefahrlosen
Abgang beim Hochwasser vorzubereiten. Es geschah dies sowohl im
Interesse der Schiffahrt, als auch der eingedeichten Niederungen. Mit
der Zunahme der Dampfschiffahrt und ihrer Bedeutung sah der Hamburger
Staat sich genötigt, mit allen ihm erreichbaren Mitteln die Schiffahrt-
sperre im Winter zu behindern oder doch abzukürzen. Er schrieb einen
Wettbewerb um die Herstellung zweckmäßiger Eisbrechdampfer aus und
konnte schon im Jahre 1871 das nach dem preisgekrönten Entwurf
erbaute Schiff, den „Eisbrecher I" in Betrieb setzen. Ihm folgte 1877
der „Eisbrecher II", 1878: „Hofe", 1883: „Simson", 1889: „Möwe",
1892: „Eisbrecher III" und „Elbe". Die ausgezeichnete Wirkung dieser
Schiffe, welche einen Eisstand seit 1871 in der unteren Elbe nur äußerst
selten und ganz vorübergehend zuließen, veranlaßte die preußische
Regierung, auch ihrerseits Eisbrecher zu beschaffen, um ihre an das
Hamburger Staatsgebiet anschließenden Wasserstraßen offen zu halten.
Schon im Jahre 1889 stellte sie die Eisbrecher „Wal", „Delphin" und
„Robbe" ein, ließ 1890 den Eisbrecher „Lüneburg" und 1892 die Eis-
brecher „Eisbär", „Walroß" und „Widder" folgen.

Die Eisbrechdampfer arbeiten teils auf das Eis auflaufend, teils
geg:en dasselbe stoßend. Sie konnten die Elbe schon wiederholt bis
über Wittenberge hinaus bis oberhalb Tangermünde und einmal sogar
bis kurz unterhalb Magdeburg vom Eise frei legen,

Die Eisdecke auf der Weser bildet sich in derselben Weise, wie
diejenige auf der Elbe und steht wie diese unter der Einwirkung von
Ebbe und Flut. Früher wurde zur Verhütung von Deichgefährdungen
und Überschwemmungen, sowie behufs frühzeitiger Wiedereröffnung der
Schiffahrt, im Frühjahr das stehende Eis der Weser von unten her auf-
gebrochen und zum Abtreiben gebracht, anfänglich durch Herstellen

von Rinnen im Eise mittels Eisäxten und Sägen, dorch Zerkleinern der
Eisschollen mittels bemannter Kähne, durch PnlTersprengungen n. a. m.,
später durch Zertrümmern der Eisfelder mittels eiserner Schleppdampfer,
schließlich dorch zwei besondere E iah rechdampf er ,.Siegfried'' (1888) und
„Wodan" (1890). Nach Eröffnung des Freihafens in Bremen trat 1892
noch der große Eisbrechdampfer .Donar' für die strecke Brake-Bremer-
hafen hinzu, der im Verein mit „Wodan" und „Siegfned" die Aufgabe
hat, den ganzen Winter hindurch eine Fahrrinne ^on See nach Bremen

Eisbrecher auf der ^Veichsei, xnlselieii dich eine Rinne brechend.

offen zu halten. Während des Winters wird nur die Strecke Bremen-
Nordsee ofien gehalten, während hei Bremen die Bildung einer festen
Eisdecke zur Abhaltung des oberen Eises unterstützt wird. Bei ein-
tretendem Tauwetter wird das in der Stadt Bremen und oberhalh bis
zur Bremer Landesgrenze stehende Eis zur Verhütung von Verstopfungen
mittels zweier kleinerer Schleppdampfer „Bremen" und „Lesum", die zu
diesem Zweck in der Wasserlinie und im Bug mit starken Eisenplatten
und am Vordersteven mit Eisschnhen versehen sind, gebrochen.

Auf dem Ehein sind nur ausnahmsweise Eissprengungen mit Eis-
ästen, wie auch unter Anwendung von Pulver und Dynamit zum Schutze
der Uferländereien vorgenommen worden. Die eigenartigen Verhält-
nisse am Rheine scheinen für Sprengungen keinen günstigen Boden
zu bieten; solche dürften daher nnr ansgeführt werden, wenn unterhalb
der in Frage kommenden Stopf ungen weit ausgedehnte Blanken
(offene Stellen) zur Verfügung stehen, sodaß das loagesprengte Eis
in ihnen Aufnahme findet und nicht zu Stopfnngen unterhalb bei-
tragen kann.

— 29 —

Das aus Gips gebildete Modell Nr. 77 veranschaulicht die unterste
Stromstrecke und die Mündung' derWeichsel in die Ostsee bei Schiewenhorst-
Nickelswalde. Es ist im allgemeinen im Maßstabe 1 : 750 hergestellt,
wovon nur die besonders hervorzuhebenden Schiffe, Wohnhäuser und
Bodenerhebungen, soweit es im Interesse der Deutlichkeit des Bildes
notwendig erschien, etwas abweichen.

Am oberen Ende des Bildes sieht man die Weichsel in der Winter-
lage. Die Eisdecke besteht auf der linken Stromseite aus glattem
Kemeise, auf der rechten aus stark zusammengeschobenen Packeise.
Der zweischraubige Eisbrecher „Drewenz" ist soeben auf die Stopfung
aufgerannt und zertrümmert durch Stoß und Eigengewicht das unter
ihm lagernde Eis. Sobald der Dampfer rückwärts geht, treibt das
zerbrochene Eis mit der Strömung abwärts.

Der einschraubige Dampfer „Nogat" nimmt seinen Anlauf, um auf
die glatte Eisfläche aufzurennen. Seine Bugwelle eilt voraus, setzt die
Eisdecke schon vor Ankunft des Schiffes in auf- und abgehende Bewegung
und erzeugt Risse, durch die die Wirkung des auflaufenden Schiffes erhöht
wird. Beide Schiffe brechen die Eisdecke in etwa 100 m Breite auf und
zwar — der Fahrrinne folgend -— nahe am linken Ufer. Am rechten Ufer
bleibt eine breite Eisfläche stehen. Die Zertrümmerung dieser Eisfläche
vollführt der Zweischraubendampfer „ Schwarz wasser" durch Vorbeifahren
an derselben mit voller Maschinenkraft. Die durch ihn erzeugten
Wellen dringen unter die Eisdecke, heben sie und veranlassen den Ab-
bruch großer Schollen. Ein drei- bis viermaliges Entlangfahren der
Schwarzwasser wird genügen, um die etwa 250 m breite Eisfläche,
in einzelne Stücke gespalten, zum Abschwimmen zu bringen.

Vor der Mündung des Stromes liegt ein großer Sand, welcher etwa
1,0 m über Wasser hervortritt und bei höheren Wasserständen mit auf-
getriebenem Eise bepackt ist. Rechts und links von dem Sande finden
sich tiefere Rinnen, die das Abführen des oben gebrochenen Eises in
See übernehmen. Die Offenhaltung dieser Rinnen ist ebenso schwierig,
wie notwendig, da die Gefahr des Setzens der Eisschollen in ihnen
wegen der geringen Strömung in See bei starker Kälte und den damit
gewöhnlich verbundenen auflandigen Winden sehr groß ist und jedem
weiteren Vordringen der Eisbrecharbeiten bei fehlender Vorflut ein
Ziel gesetzt wäre. Um dieses zu verhüten, fahren in der westlichen
tieferen Rinne der tiefgehendste einschraubige Dampfer „Ossa", in der
östlichen, flacheren Rinne die leichtere, einschraubige „Montau" be-
ständig hin und her, die Schollen in steter Bewegung haltend und in
See hinaus drückend. Der Kohlendampfer „Welle" hat im Hafen
zu Schiewenhorst auf dem linken Weichselufer seine Laderäume
gefüllt und bringt den vor Ort arbeitenden Schiffen die erforderlichen
Kohlen zu.

Auf der Strecke zwischen diesem Hafen und der Mündung gewahrt
man die Eisbrechbarkasse „Fribbe", die den betriebsleitenden Beamten

Zasunmeiutellons Terschl»-

Bi-eite

Tiefe

Tief-

H.upt-

""'■"

gang

6,10

2,50

1,40

473

2,70

1,60

302

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2,5a

1,70

120

6.00

2,80

1,80
bis
2,10

300

5,60

2,60

1,70

bis
2,10

270

5,00

2,30

1,B5

110

5,00

2,S4

l.ao

200

10,80

5,»0

5,00

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6,M

2,50

1,40

440

schwin-
digkeit

£ Ü l Stunde

„Eisbär"

Modell im LüngS'

schnitt^ l:2ä

«Wal«

■ Blockmodell; 1:40

„Widder«

: Blockmodell; 1:40
„Berlin"

VoUmodcU; 1:40

— 31 —

4eiier Eisbrechdampfer.

a. Maschinen,
b.Bemannnng

Erbaut

Bau-

Kohlen-
erbrauch
1 Stunde

•

außer 1 Führer,
1 Sfaschinisten

kosten

Bemerkungen

und 1 Steoermann

von

> a

noch

• f4 00

jftf.

kff

a. 2 dreifache

1894 J. W. Klawitter

140000

352

Weichselstrombau-

Expansions-

in Danzig.

verwaltnng.

schrauben-

Modell desgl.

schiffs-

maschinen.

b. 9 Mann.

a. 1 dreifache

1896 F. Schichau in

96 510

200

desgl.

Expansions-

Elbing.

schrauben-

Modell desgl.

schif^smasch.

b. 6 Mann.

a. 1 stehende

1880' F.Devrient&Co.

74 856

120

desgl.

zwei-

in Danzig.

zylindrige

Verbund-

schrauben-

schifEsmasch.

■

b. 5 Mann.

1892

MöUer&Holberg
inGrabowa/0.

70 500

400

Elbstrombauver-
waltung.

1889

„Kette",
Deutsche Elb-
schiffahrts-Ge-
sellschaft zu
Dresden-

Übigau.

68 000

400

desgl.

1889

„Kette"
Deutsche Elb-
schiffahrts-Ge-
sellschaft zu
Dresden-

Übigau.

43 000

160

desgl.

1892

MöUer&Holberg
inGrabowa/0.

45 000

280

desgl.

a. Verticale

1889

„Vulcan"

120 400

750

Gehört der Kauf-

direkt

in Stettin.

manschaft in Stettin.

wirkende

Wirkt auch rückwärts-

dreifache

gehend. Elektrische

Expansions-

Lampe mit Schein-

maschine.

werfer.

Ä. 2 dreifache

1896

F. Schichau in

120 500

317

Weichselstrombau-

Expansions-

Elbing.

verwaltung.

schrauben-

schiffsmasch.

b. 9 Mann.

— 32 —

an Bord der „Ossa" bringt. Sie vermittelt auch den Nachrichtendienst
zwischen den einzelnen Schiffen.

Im Hafen zu Schiewenhorst liegt neben dem Kohlenlager der
zweite Kohlendampfer „Prussina" und wird mit Kohlen für die Dampfer
„Ossa" und „Montan" gefüllt. Auch die Eisbrechdampfer „Brahe",
„Ferse" und „Weichsel" sind in diesem Hafen vertaut. Sie liegen mit
warmen Kesseln zur jederzeitigen Einstellung in den Betrieb bereit, um
havarierte Eisbrecher zu ersetzen und um später, wenn der Strom in
weiter Ausdehnung aufgebrochen sein wird, als WachtschifEe Strecken
von je 30—50 km Länge zu übernehmen, auf welchen sie ein Stehen-
bleiben und ein Zusammenschieben der oft in sehr grossen Tafeln ab-
treibenden Eisschollen verhüten sollen.

Auf dem linken Stromufer südlich der Dünen liegt die Ortschaft
Schiewenhorst; gegenüber auf dem rechten Ufer das Dorf Nickelswalde.
Durch beide Orte führt die sehr belebte Chaussee von Danzig nach
Stutthof. Die Verbindung über den Strom hinweg wird durch ein eis-
tüchtiges Fährschiff „Schiewenhorst", das auch zum Eisbrechen geeignet
ist, aufrecht erhalten. In Schiewenhorst sieht man außer den fiskalischen
Dienstwohnungen und Bureaugebäuden eine Anzahl kleinerer Häuser
am Deiche entlang stehen, einen Teil der Wohnstätten von Fischern
aus Bohnsack und Neufähr, welche infolge der Verlegung der Weichsel-
mündung von Neufähr nach Schiewenhorst genötigt waren, an der
neuen Mündung sich anzusiedeln.

Das Modell ist von dem Bildhauer Fentzloff in Danzig angefertigt
und von dem Maler Wilda ebendaselbst ausgemalt.

Das Wandbild Nr. 84 zeigt den Eisbrecherdampfer „Drewenz" der
Weichselstrombauverwaltung. Das Schiff ist über Deck 34,0 m lang,
im Hauptspant 6,60 m breit und hat einen Tiefgang von 1,40 m bei voller
Ausrüstung. Die Leistung der beiden dreifachen Expansionsschrauben-
schiffsmaschinen beträgt 440 indizierte Pferdestärken. Die Kosten des
im Jahre 1896 durch die Firma F. Schichau in Elbing erbauten Schiffes
einschließlich elektrischer Beleuchtung betrugen 120 500 M. Das Schiff
ist bislang bei dem milden Auftreten der letzten Winter noch nicht
zur Verwendung gekommen.

Das Bild Nr. 85 stellt die Weichsel bei der Stadt Graudenzin West-
preußen dar. Auf der linken Seite erhebt sich der 50 m hohe Schloß-
berg, hinter ihm stromaufwärts erblickt man die altertümlichen Speicher
der Stadt Graudenz. Vom Graudenzer Ufer aus überspannt den Weichsel-
strom die auf 12 Pfeilern ruhende Eisenbahnbrücke der Linie Laskowitz-
Graudenz. In der Ferne zeigen sich verschwommen die Höhen von
Stremoczyn; auf der rechten Seite des Bildes erscheint der Deich, dem
Weichselufer in weite Ferne folgend, dahinter ein alter Bruchkolk.
Der Weichselstrom befindet sich im Zustande der Winterlage. Das Eis
bildet eine zusammenhängende, durch starke Stopfungen, teilweise sehr
unregelmäßig gestaltete Decke, welche sich auch über einen Teil des

Vorlandes rechts vom Beschauer hinzieht. Auf beiden UterrSndern sieht
mau hoch hiDanfgeschobeDe Eisschollen. Ad einer seichteren Stelle in
der Mitte des Bildes hahea sieb große EismasseD, die infolge der
Schlammbeimischungen dnakelbrann gefSrbt sind, ziisamni eng escb oben
and durch Aufnahme neu hinzugekommener Eisschollen vor Eintritt des
Eiastandes eine Orundstopfung erzeugt. Um diese Eiastopfung nnd
Überhaupt die Eisdecke im Strome anschaulicher zu machen, ist das

EtsbrechiUmpfer auf der Elbe.

Stromgebiet im Bilde von einem Weichselufer zum andern senkrecht
durchschnitten gedacht. Man sieht den halb abgetrennten Schloßberg,
die anechließende Eisdecke, in welcher die Erfolge eines Eisbrech-
dampfers zu erkennen sind, in der Mitte die zusammengeschobenen tmd an
einander gefrorenen Eismassen nnd anf der rechten Seite wiederum
eine zum Teil aufgebrochene Kemeisdecke. Unter ihr fließt das blaue,
klare Wasser hervor, während auf der linken Seite durch das Aufrühren
von Grandels getrübtes Waaser zur Darstellung gelangt ist. Die Wasser-
tiefen sind stark übertrieben. Rechts folgt das Vorland, hier Aussendeich
genannt, nnd der Winterdeich, der die fruchtbare Seh wetz -Nenenburger
Niederung vor den Gefahren des Eisganges schützt.

Das Bild ist von dem Regierung sbauführer Kunath in Danzig
gemalt.

— 34 —

F. Der Wasserstraßenverkehr
in Deutschland von 1875— 1900/)

Ausgestellt sind:

87- Wandbild: Karten des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen
vom Jahre 1875 und 1900 von Sympher. Maßstab 1 : 1 250 000
mit eingeschriebenen Zahlenangaben.

88* Wandbild: Karte der deutschen Wasserstraßen unter be-
sonderer Berücksichtung der Tiefen- und Schleusenverhältnisse.
Im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten nach
amtlichen Unterlagen bearbeitet von Sympher, Geheimer Baurat.
Dritte Auflage. Maßstab 1 : 1 250 000. Berlin 1903. Verlag dea
Berliner Lithographischen Instituts (Julius Moser), Berlin W.

Die den Wasserstraßen in Deutschland und besonders in Preußen
in den letzten Jahrzehnten von den Staatsregierungen gewidmete Für-
sorge hat eine ungeahnte Zunahme des Binnenschiffahrtsverkehrs zur
Folge gehabt.

In den ausgestellten Karten ist der Wasserstraß enverkehr^) durch farbige
Bänder von bestimmter Breite dargestellt, von denen das dunklere dem
Tal-, das hellere dem Bergverkehr entspricht. Damit die Linien mit starker
Güterbewegung nicht zu breit ausfielen und dadurch das Gesamtbild
undeutlich machten, ist für die Darstellung ein Maßstab gewählt worden,
bei welchem die Breite der Bänder in geringerem Maße zunimmt als.
der Verkehr. So z. B. ist die Breite der Verkehrsbänder in der Ver-
kehrskarte von 1900 durchschnittlich nur doppelt so groß wie 1875^

^) Vgl. Karte des Verkehrs aaf deutschen Wasserstraßen im Jahre 1900.
Nach den Krg;ebnissen der Statistik des Deutschen Reiches, nach Uandelskammerberichtea
und anderweiten Quellen auf Auordnun}]^ des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten
zusammengestellt von Sympher, Geheimer Baurat. Berlin 1902. Verlag des Berliner
Lithographischen Instituts (Julius Moser). — Eine ähnliche Karte, welche den Verkehr des
Jahres 1885 darstellt, ist 1889 im gleichen Verlage erschienen.

Ferner von demselben Verfasser:

„Zeitschrift für Bauwesen", Jahrgang 1891, S. 45: Der Verkehr auf den deutschen
Wasserstraßen in den Jahren 1875 und 1885.

„Zeitschrift für Binnenschiffahrt", Jahrgang 1899, S. 150: Die Zunahme der Binnen-
schiffahrt in Deutschland vou 1875-1895. Jahrgang 1903, S. 151.

2) Die hier beigefügten Tafeln 1 u. 2 geben eine verkleinerte Nachbildung des Wand-
bildes Nr. 87.

— 35 —

während der Verkehr selbst sich vervierfacht hat, und auf der Karte
von 1900 erscheint die Elbe oberhalb Hamburg mit einem Bande, das
nur dreimal so breit ist wie das der Weser oberhalb Bremen, während
der Veri^ehr selbst dort 9 mal so stark war wie hier. Denkt man sich
das Band als zylindrischen Körper oder als Wurst, so verhalten sich
die kreisrunden Flächen des Querschnitts und die räumlichen Inhalte
zweier solcher Verkehrswürste zu einander genau so wie die Verkehrs-
mengen der betreffenden Flußstrecken. Ohne die Wahl eines solchen
verringerten Maßstabes würde es gar nicht möglich gewesen sein,
die gewaltig angewachsenen Verkehrsbänder des Jahres 1900 auf der
gleichen geographischen Karte, die für 1875 gewählt war, zur klaren
Darstellung zu bringen. — Bei den hauptsächlichsten Orten ist femer
die Menge der umgeschlagenen Güter durch farbige Kreise angedeutet.
Der Inhalt der gesamten Kreisfläche entpricht der Größe der gesamten
Güterbewegung, während Ankunfts- und Abgangsverkehr sich durch
verschiedene, von einem inneren Kreise getrennte Farben (rot und
neutral) unterscheiden. Dabei entspricht die Größe des inneren Kreises
dem an dem betreffenden Orte schwächeren Verkehrsanteil, während
der stärkere in seiner Größe durch den den inneren Kreis umgebenden
King dargestellt wird. Die Durchmesser der Verkehrskreise sind übrigens
nach demselben Maßstabe gezeichnet, wie die Breiten der Verkehrs-
bänder oder — vielleicht anschaulicher, wenn auch nicht schöner aus-
gedrückt — wie die Durchmesser der Verkehrswürste.

1. Umfang des Wasserstraßennetze^.

Die Länge der deutschen Binnenwasserstraßen wird verschieden
angegeben, da die Auffassung über die Schiffbarkeit nicht überall die
gleiche ist. Nach einer von dem Major a. D. Kurs in Conrads Jahr-
büchern 1895 veröffentlichten Abhandlung waren im Jahre 1875 nach
Abzug der Moorkanäle sowie der Haff-, Außentief- und Watt-Fahrwasser
im Deutschen Reiche 12 319 Kilometer schiffbarer Fluß-, See- und Kanal-
strecken vorhanden.

Von 1875 bis 1900 hat das deutsche Wasserstraßennetz eine wesent-
liche Umgestaltung erfahren. In diese Zeit fällt vor allem der weitere
Ausbau der deutschen Ströme. Eine planmäßige Ausgestaltung des
Mittel- und teilweise des Niedrigwasserbettes hat es bewirkt, daß auf
den größeren Flüssen und Strömen Fahrtiefen geschaffen wurden, die
bei guten Wasserständen großen leistungsfähigen Schiffen sichere und
schnelle Fahrt gewährleisten und die selbst bei Niedrigwasser meist
noch eine nutzbringende Ladetiefe gestatten. Fast alle neueren Wasser-
bauten werden darauf eingerichtet, ein Wasserstraßennetz zu schaffen,
welches östlich von Berlin Schiffen von 400 t Tragfähigkeit, westlich
von. Berlin solchen von wenigstens 600 1 Tragfähigkeit Zugang gewährt.
Flußstrecken, welche durch Eegulierung nicht für die neuzeitliche
Großschiffahrt hergerichtet werden konnten, wurden unter Anwendung

— 36 —

großer Schlensenmaße kanalisiert; bestehende künstliche Verbindung^en
zwischen leistungsfähigen natürlichen Wasserstraßen wurden durch neue
Kanäle von bedeutenden Abmessungen ersetzt, und einige Kanäle ganz
neu dort angelegt; wo bisher ein Wasserweg überhaupt nicht bestand.
Es wurden hauptsächlich folgende Flußkanalisierungen und Kanäle
geschaffen :

1. die Kanalisierung des Mains von Offenbach bis Mainz,

2. die Kanalisierung der unteren Spree,

3. der Oder— Spree-Kanal,

4. die Kanalisierung der Fulda von Kassel bis Münden,

5. die Kanalisirung der oberen Oder,

6. der Dortmund — Ems-Kanal,

7. der Elbe— Trave-Kanal.

Der Kaiser-Wilhelm -Kanal, der Königsberger Seekanal und die
Korrektion der Unterweser dienen wesentlich der Seeschiffahrt und
fallen deshalb bei dieser Betrachtung fort.

Die Länge der deutschen Binnenwasserstraßen wurde durch die
großen Wasserbauten der letzten 25 Jahre nicht wesentlich verändert.
Kurs berechnet sie z. Zt., nach Vornahme der auch für 1875 gemachten
Abzüge, auf 12 620 Kilometer, was eine Vermehrung von 300 km in
25 Jahren ergeben würde.

Für die folgenden Betrachtungen kommt eine Anzahl der wirklich
vorhandenen Wasserstraßen nicht in Betracht; denn ein Wasserverkehr
findet daselbst überhaupt nicht statt oder ist doch so gering, daß er
nicht gezählt wird. Ein anderer Teil, namentlich die auch von Seeschiffen
befahrenen Flußmündungen, müssen ausgeschlossen werden, weil auf
ihnen eine regelrechte Aufzeichnung des eigentlichen Binnenschiffahrts-
verkehrs bisher nicht stattfindet. Es verbleiben hiernach als eigentliche
Binnenschiffahrtswege, die für den Güterverkehr von Bedeutung sind
und auf denen der letztere wenigstens annähernd zahlenmäßig nach-
gewiesen werden kann, höchstens 10 000 km.

Diese Zahl hat sich von 1875 — 1900 ziemlich unverändert er-
halten ; denn, wenn auch einige hundert Kilometer neuer Kanäle hinzu-
getreten sind, so hat doch die gleiche Anzahl älterer Wasserstraßen
kleiner Abmessungen ihre Verkehrsbedeutung vollkommen verloren. Nicht
an Länge also, wohl aber an Leistungsfähigkeit vieler seiner
Teile hat das deutsche Wasserstraßennetz von 1875—1900 erheblich
gewonnen.

2. Größe der Binnenschiff ahrtsflotte.

Die Binnenschiffahrtsflotte Deutschlands hat sich in den letzten
25 Jahren ganz erheblich vermehrt.

Nach einem in No. 44 des „Zentralblattes der Bau Verwaltung"
vom Jahre 1900 veröffentlichten Aufsatze möge im folgenden eine Zu-
sammenstellung des auf Grund der reichsstatistischen Aufnahmen von

— 37 —

1877 and 1897 ermittelten Bestandes an Fluß-, Kanal-, Haff- und
Kästenschiffen gegeben werden.

Yer^leicliende Übersicht ttber den Bestand der deutschen FlnB-,
Kanal-, Haff- nnd Kfistenschiffe am 31. Dezember 1877 nnd 1897.

1877

1897

a) Segel- nnd Schlepp-

schiffe mit einer Trag-

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900

1 2673

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638

500 „ „600 „

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253

600 „ „700 „

202

700 „ „800 „

152

800 „ „900 „

—

116

1541

900 „ „1000 „

—

1000 „ „ 1200 „

—

1200 „ „ 1400 „

—

1400 und mehr:

—

Zusammen:

16893 mTragf.v.

20360 m.Tragf.v.

1346005 t

3266087 t

Dazu Schiffe, von denen

die Tragfähigkeit

nicht angegeben

190

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251

Überhaupt:

17083

20611

Es beträgt daher die

durchschn. Tragf. .

— rd. 80 t

= rd. 160 t

b) Dampfschiffe . . .

57O0 davon 269 Per-

1953*) davon 844 Per-

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Es waren daher vor-

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17653 Segel-, Schlepp-

22564 Segel-, Schlepp-

und. Dampfschiffe mit

und Dampfschiffe mit

e inerG esam ttragf ähig-

einer Gesamttragfähig-

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von rd. 1400000 1 1

keit

von rd. 3400000 t

^) Davon 447 mit einer Gesamttragfähigkeit von 31217 t und 123 Schiffe ohne Angabe der
Tragfähigkeit.

2) Davon 1585 mit einer Gesamttragfähigkeit von 104360 t und 368 Schiffe ohne Angabc der
Tragfähigkeit.

38 —

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— 42 —

Vorstehende Tabellen ergeben, daß die Zahl sämtlicher Schiffe
von 17 653 im Jahre 1877 auf 22 564 im Jahre 1897, also um 28 v. H.,
die Tragfähigkeit aber von rd. 1 400 000 t auf 3 400 000 t, also um
143 V. H. gestiegen ist.

Die Vermehrung hat also weniger in der Zahl als in der Tragfähig-
keit der Schiffe stattgefunden. Die letztere ist bei den für die Güter-
verladung hauptsächlich in Betracht kommenden Segelschiffen durch-
schnittlich von 80 auf 160 t, also genau auf das Doppelte gestiegen.
Bemerkenswert ist als eine Folge der Verbesserung der vorhandenen
Wasserstraßen und des Neubaues größerer Kanäle das Hinzutreten von
Schiffen mit mittlerer und großer Tragfähigkeit. Unterscheidet man
kleine Fahrzeuge bis zu 200 t Lade vermögen von mittleren mit 200 bis
400 und großen mit mehr als 400 t Tragfähigkeit, so ist die Zahl der
ersteren ziemlich gleich geblieben und nur unbedeutend, von 15 789 auf
16 146 gestiegen, während die mittleren Schiffe von 967 auf 2673 und
die großen Schiffe von 137 auf 1541 zunahmen.

Sehr beachtenswert ist auch die Vermehrung der Dampfer, weil sie
zeigt, in wie ausgedehntem Maße die Schiffahrt sich der neuzeitlichen
mechanischen Kraft zur Fortbewegung bedient und damit die Wasser-
Güterbeförderung hinsichtlich der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit des
Betriebes den Eisenbahnen nahe bringt. Die Zahl der Dampfer hat sich
von 570 mit rd. 35000 Pferdestärken auf 1953 mit rd. 240 000 Pferde-
stärken gehoben; davon waren 269 bezw. 844 Personendampfer, die
übrigen, also 301 bezw. 1109, Güter- und Schleppdampfer.

Vergleichsweise sei bemerkt, daß die 3693 am 1. Januar 1898 vor-
handen gewesenen deutschen Seeschiffe einen Raumgehalt von rd.
1 600 000 Netto-Registertons hatten. Rechnet man, daß auf 1 Register-
ton an mittelschwerem Gut etwa 1,5 Gewichtstonnen zu 1000 kg ge-
laden werden können, so betrug das Ladevermögen der deutschen See-
schiffe am 1. Januar 1898 rd. 2 400 000 t, wurde also von demjenigen
der deutschen Binnenschiffe erheblich übertroffen.

Bemerkenswert ist noch, daß trotz der Verdoppelung der durch-
schnittlichen Tragfähigkeit die Kleinschiffahrt nicht verdrängt
worden ist. Die Zahl der kleinen Segel- und Schleppschiffe von weniger
als 200 t Tragfähigkeit hat sich, wie bereits bemerkt, sogar von 15 789
auf 16146 vermehrt.

Nach der Tabelle I betrug der gesamte Warenverkehr auf den 10 000 km
langen deutschen Wasserstraßen im Jahre 1900 40 800 000 1 angekommene
und 32 200 000 tkm abgegangene Güter. Der Unterschied beider Zahlen
rührt daher, daß mehr Güter über die Grenze ein- als ausgegangen sind.
Von den angekommenen und abgegangenen Gewichtsmengen wurden
11500 000 000 tkm auf den deutschen Wasserstraßen zurückgelegt. Der
kilometrische Verkehr d. h. die durchschnittliche Dichte des über einen
Kilometer sich bewegenden Güterverkehrs betrug demnach , 1 150000
Tonnen. Die mittlere Transportlänge war 315 km.

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>i.Vier Fünftel des Verkehrs, nämlich 9 350 000 000 tkm, entfielen auf
die sieben- großen Ströme: Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein
und Donau. Den größten Verkehr weist der Rhein mit 5 292 000 000 tkm
anff also mit fast der Hälfte der gesamten Güterbewegung auf deutschen
Wasserstraßen. Die Elbe folgt mit 2 605 000 000 tkm oder fast einem
Viertel der Gesamtbewegung. Auf den Rhein und die Elbe entfallen
demnach fast drei Viertel des ganzen Wasserstraßenverkehrs Deutsch-
lands. Die Oder weist 1042 000000 und die Weichsel 159 000 000 tkm
auf. — Der Rhein*) zeigt einen stärksten kilometrischen Verkehr von
etwa 14 000 000 t und einen durchschnittlichen von rd. 9 300 000 t. Die
entsprechenden Zahlen für die anderen bedeutendsten Ströme sind:
Elbe rd. 6 000000 t bezw. 4200000 t; Oder rd. 2000000 t bezw.
1600000 t; Weichsel rd. 850000 bezw. 670000 t.

Sehr bemerkenswert sind die Verkehrsziffem vieler größeren Häfen,
die zum Teil eine ganz außerordentliche Höhe erreicht haben. Den
ersten Platz behaupten seit längeren Jahren — und zwar in zunehmen-
dem Maße — die zusammenliegenden großen Rhein-Ruhrhäfen Ruhrort,
Duisburg und Umgegend. An diesen Plätzen kamen 5 485 000 t an,
während 8 867 000 t abgingen. Zusammen ergibt das einen Ortsverkehr
von 14 352 000 t, an dem

Ruhrort mit 6 701000 t

Duisburg (ausschl. Rheinufer) . . „ 4 746 000 „

Hochfeld „ 953 000 „

beteiligt waren.

Berlin und Charlottenburg folgen mit zusammen 6 637 000 t,
von denen 5 902 000 auf die angekommenen und 735 000 auf die ab-
gegangenen Güter entfallen.

Hamburg erscheint, wie seit langen Jahren, an dritter Stelle,
nähert sich Berlin aber immer mehr. Die gesamte Güterbewegung be-
trug4[5 701 000 t, von denen 2 526 000 t auf die angekommenen,
31175 000 t auf die abgegangenen Güter entfallen. Dabei ist natürlich
nur von dem wirklichen Binnenschiffahrtsverkehr Hamburgs von und
nach der oberhalb belegenen Elbe die Rede, nicht von dem See- und
Unterelbe verkehr.

Nahe hinter Hamburg folgt Mannheim, welches selbst ohne das
am gegenüberliegenden Ufer befindliche Ludwigshafen, insgesamt
5329 000 t, davon 4 544 000 t in Ankunft und 785 000 t in Abgang um-
geschlagen hat.

Einen Ortsverkehr von mehr als einer Million Tonnen besaßen noch :

Stettin mit 2 419 000 t

Magdeburg „ 1995 000 „

Ludwigshafen „ 1778000 „

Frankfurt a. M „ 1 305 000 „

Breslau „ 1152000 „

Gustavsburg „ 1024000 „

*) über den Schiffahrtsveikehr auf dem Bhein finden sich weitere Angaben in den
Abschnitten I, h und K, d.

— 46 —
4. Vergleich der Jahre 1875 und 1900.

(Hierzu die Tabellen I bis IV.)

Zieht man an der Hand der Tabellen I — ^III Vergleiche zwischen
dem Verkehr des Jahres 1875 und dem des Jahres 1900, so zeigt sich
zahlenmäßig die gewaltige Entwicklung, welche der Wasserstraßen-
verkehr Deutschlands in diesen 25 Jahren genommen hat.

Die Steigerung ist deshalb besonders bemerkenswert, weil sie bei
ungefähr gleich gebliebener Länge der in Betracht gezogenen Schiff-
fahrtswege (10 000 km) zeitlich genau mit der vom allgemeinen wirt-
schaftlichen Aufschwung begleiteten wesentlichen Verbesserung und Aus-
gestaltung der wichtigsten Wasserstraßen, natürlichen und künstlichen,
zusammenfiel.

Der Binnenschiffahrts-Güterverkehr stieg

von 10 400 000 t*) im Jahre 1875
auf 36 500 000 t*) im Jahre 1900,
während die Zahl der Tonnenkilometer

von 2 900 000 000 im Jahre 1875
auf 11 500 000 000 im Jahre 1900
zunahm.

Den größten Anteil an der Verkehrssteigerung hatten die sieben
großen Ströme; denn auf ihnen stieg der .Verkehr von 1 763 000000 tkm
auf 9 350 000 000 tkm, also auf mehr als das Fünffache.

Aber auch hier ist die Steigerung eigentlich nur auf Oder, Elbe,
Weser und Rhein zu verzeichnen, d. h. auf denjenigen Strömen, deren
Verkehr bei günstigen örtlichen Verhältnissen in der Lage war, sich
durch Beschaffung grosser Fahrzeuge und Verwendung guter Betriebs-
einrichtungen neuzeitlichen Forderungen anzupassen.

Entsprechend der Gesamtsteigerung wuchs der kilometrische Verkehr
oder Umlauf im Durchschnitt sämtlicher Wasserstraßen

von 290 000 t im Jahre 1875
auf 1 150 000 t im Jahre 1900
und auf den großen Strömen von 600 000 t auf mehr als 3 000000 t.
Im einzelnen betrachtet stieg der Verkehr:

auf dem Rhein: von 882 000 000 tkm im Jahre 1875

auf 5 292 000 000 tkm im Jahre 1900,
auf der Elbe: von 435 000000 tkm im Jahre 1875

auf 2 605 000 000 tkm im Jahre 1900,
auf der Oder: von 154000000. tkm im Jahre 1875

auf 1 042 000 000 tkm im Jahre 1900,
auf der Weser: von 29 000 000 tkm im Jahre 1875
auf 128 000 000 tkm .im Jahre 1900.

•) D. i. das Mittel aus der Zahl der angekommenen und abgegangenen Güter.

— 47 —

Der durch scbnittliche kilometrische Vericehr stieg auf den gut schiff-
baren Hanptströmen :

auf dem Rhein: von 1560 000 t im Jahre 1875

auf 9 290000 t im Jahre 1900, d. h. auf das 6 fache,
auf der Elbe: von 720 000 t im Jahre 1875

auf 4200000 t im Jahre 1900, d. h. auf das 6 fache,
auf der Oder: von 240000 t im Jahre 1875

auf 1 600 000 t im Jahre 1900, d. h. auf das 7 fache,
auf der Weser: von 80000 t im Jahre 1875

auf 350 000 t im Jahre 1900, d. h. auf das 4^ fache.

Der stärkste kilometrische Verkehr findet sich ständig am Unter-
Rhein; er ist von 1875 mit rd. 2500000 t auf rd. 14 000 000 t im Jahre
1900 gewachsen.

Einen verhältnismäßig gleichen Aufschwung zeigen indes auch die
wenigen, in größeren Abmessungen hergestellten Kanäle und kanali-
sierten Flüsse.

So ist der kilometrische Verkehr gestiegen:

auf dem Planer Kanal: von 272 000 t im Jahre 1875

auf 1228 000 t im Jahre 1900, d. h., auf das 5 fache,
auf dem östlichen Ende des Friedrich-Wilhelm-
bezw. des Oder — Spree-Kanals: von 145000 t im Jahre 1875

auf 1712 000t im Jahre 1900, d.h. auf das 12 fache,
auf dem Main bei Frankfurt: von 382000 t im Jahre 1875

(meist Floßholz) auf 1705 000 t im Jahre 1900 (meist

SchifFsgtiter), d. h. auf das 4\| fache.

Auch der geographisch sehr günstig zwischen Stettin, Berlin und
Magdeburg belegene Finow-Kanal weist eine erhebliche Steigerung
auf. An der Stelle des stärksten Verkehrs östlich von Liebenwalde
wurden 842 000 t im Jahre 1875 und 2 355 000 t im Jahre 1900 ver-
zeichnet. Die Güterbewegung des Finow-Kanals ist allerdings mit
der Steigerung auf nicht ganz das Dreifache hinter der durchschnittlich
auf deutschen Wasserstraßen beobachteten und namentlich hinter der-
jenigen auf den größeren Flüssen und Kanälen zurückgeblieben.
Hier macht sich zweifellos der Einfluß der geringen Abmessungen des
Kanals geltend.

Die meisten kleineren Wasserstraßen, künstliche wie natürliche,
zeigen entweder einen Stillstand oder gar einen Rückschritt.
Sie passen kaum noch in den neuzeitlichen Betrieb. Sie fristen ihr
Dasein, nachdem sie durch gute Dienste in früheren Zeiten Anspruch
auf Schonung des Bestehenden erworben haben. —

Auch der Ortsverkehr hat sich naturgemäß seit 1875 bedeutend
gehoben. Während das Jahr 1875 nur 2 Plätze mit einem 1 000 000 t
überschreitenden Ortsverkehr aufweist, nämlich Berlin mit rund 3200000 t
nnd Ruhrort-Duisburg-Hochfeld mit 2 900 000 t, hat die Zahl jener Orte-

— 48 —

sich bis 1895 auf 10 gehoben, darnnter 4 (Ruhrort usw., Berlin, HaB|
und Mannheim) mit mehr als 5 000 000 t Verkehr. ,

Die Zunahme des Binnenschiffahrtsverkehrs ist von 1875 a
geringen, durch die Wasserstaudsverhältnisse der Flüsse bedi
Schwankungen in stets aufsteigender Linie erfolgt. Zum Beweis
neben den Zahlen für 1875 und 1900 die in den Jahren 1880,
1890 und 1895 geleisteten Tonnenkilometer hinzugefügt, welche
1885 und 1895 ebenso wie für 1875 und 1900 tunlichst genau
Entwerfen der betreffenden Verkehrskarten, für 1880 und 1890 dag
annäherungsweise — jedoch mit einer für den vorliegenden Zweck fi

reichenden Genauigkeit — ermittelt wurden.

»1

Zusammenstellung
der auf den deutschen Binnenwasserstraßen in den Jahjl
1875, 1880, 1885, 1890, 1895 und 1900 geleisteten Güter-Tonn|*

kilometer |

im Jahre 1875 2 900 000 000 Güter-tkm ^

im Jahre 1880 3 600 000 000

im Jahre 1885 4 800 000 000

im Jahre 1890 6 600 000 000

im Jahre 1895 7 600 000 000

im Jahre 1900 11500 000000

Die Zunahme des Verkehrs ist in den letzten Jahren in verstärkte!
Maße hervorgetreten.

5. Vergleich des Wasserverkehrs mit demjenigei

der Eisenbahnen.

(Hierzu Tabelle IV.)

Nach den Angaben der Tabelle IV wurden im Jahre 1875 au^
26 500 km Eisenbahnen 10 900 000 000 tkm Güterverkehr bewegt, auf
den 10 000 km Wasserwegen 2 900 000 000 tkm. Danach entfielen von-
dem Gesamtverkehr 21 v. Hdt. auf die Wasserstraßen, 79 v. Hdt. auf
die Eisenbahnen.

Der kilometrische Verkehr stellte sich auf den Wasserstraßen zu
290 000 t, auf den Eisenbahnen zu 410 000 t. Der durchschnittliche
Umlauf der Wasserstraßen war demnach ein erheblicher, aber doch
geringer als bei den Eisenbahnen und zwar nach dem ungefähren Ver-
hältnis von 10 : 14.

Im Jahre 1900 dagegen wurden auf den um 87 7o» d* h. auf 49 600 km
vermehrten Eisenbahnen 369000Ö0000 tkm geleistet, auf den unverändert
10 000 km langen Wasserstraßen II 500 000 000 tkm. Danach entfallen
von dem Gesamtverkehr 24 v. Hdt. auf die Wasserstraßen, 76 v. Hdt. auf
die Eisenbahnen.

Der kilometrische Verkehr stellte sich bei den Wasserstraßen auf
1 150 000 t, bei den Eisenbahnen auf 740 000 t. Der durchschnittliche

"!^

^7 ^t^N 'jr AND

1- T.

— 49 —

Umlauf auf den Wasserstraßen übertrifft daher nunmehr denjenigen auf
den Eisenbahnen erheblich: beide standen 1900 im Verhältnis von 8 : 5.

Aus dem Vergleich der Jahre 1875 und 1900 ist also ersichtlich,
daß trotz der starken Vermehrung der Eisenbahnen der Anteil der
Wasserwege an der Güterbewegung Deutschlands im Steigen begriffen
ist. Er wuchs von 21 auf 24 v. Hdt und während der kilometrische
Verkehr auf den Eisenbahnen um 80 v. Hdt. stieg, nahm er auf den
Wasserstraßen um 297 v. Hdt. zu. Dabei ist zu beachten, daß einerseits
die neu hinzugekommenen Eisenbahnen, zum teil Nebenbahnen, vielfach
nur einen verhältnismäßig geringen Verkehr haben und den Durchschnitts-
satz des Eisenbahnumlaufs daher hinabdrücken, daß aber auch anderer-
seits der größte Teil der 10 000 km Wasserstraßen kaum noch als neu-
zeitlicher Verkehrsweg angesehen werden kann und deshalb, wie bereits
oben ausgeführt, nur eine mäßige Steigerung oder gar Abnahme der
ohnehin geringen Transportmengen aufzuweisen hat.

Von dem Umfang der heutigen Güterbewegung auf den deutschen
Wasserstraßen zeugt übrigens in allgemein verständlicher Weise die
Tatsache, daß derselbe größer ist als der Güterverkehr auf sämtlichen
deutschen Eisenbahnen im Jahre 1875.

Bei diesen Betrachtungen darf indes nicht übersehen werden, daß
die absolute Verkehrszunahme bei den fast fünfmal längeren Eisen-
bahnen erheblich größer war als bei den Wasserstraßen. Denn während
diese eine Verkehrssteigerung von 8,6 Milliarden Tonnenkilometern zu
verzeichnen hatten, wiesen die deutschen Eisenbahnen die außer-
ordentliche und in keinem anderen Lande Europas erreichte Zunahme
von 26 Milliarden Tonnenkilometern auf. Daraus darf auf ein nach
beiden Seiten hin günstiges Zusammenwirken von Eisenbahnen und
Wasserstraßen in Deutschland geschlossen werden.

— 50 —

G. Bauwissenschaftliches
Versuchswesen.

a. Die Tersucbsanstalt für Wasserbau und Schiffbau

in Berlin.

Ausgestellt sind:

89. Hodell der Versuchsanstalt im Maßstab 1 : 15.

90. IVandbild: Lageplan und Bauzeichnungen der Versuchsanstalt.

91. Band mit Photographien vom Bau der Versuchsanstalt.

Die in den Jahren 1901 bis 1903 in Berlin auf der Schleuseninsel
im Tiergarten erbaute Versuchsanstalt ist dazu bestimmt, der praktischen
und wissenschaftlichen Forschung und dem technischen Unterricht auf
den Gebieten des Wasserbaues und Schiffbaues zu dienen.

Die Aufgaben, mit denen sich die Anstalt zu beschäftigen hat, sind:
A. Auf dem Gebiete des Wasserbaues:

Die Erforschung der Gesetze der Bewegung des Wassers in
offenen und geschlossenen Leitungen und beim Durchfluß
durch Wehre, Schützen, Schleusen, Ventile und Austrittsöff-
nungen, die Messung der Geschwindigkeit des fließenden
Wassers, die Einrichtung und Eichung der dazu dienenden
Geräte,

die Untersuchung ' der Bewegung der Geschiebe in den
Wasserläufen, der Gestaltung ihrer Sohle und Ufer, des
Angriffs des Wassers auf die Ufer und auf Bauwerke und des
Einflusses von Uferbefestigungen, Kegulierungswerken und
sonstigen Einbauten auf die Ausbildung der Gewässer,

die Wasserstandsbeobachtuugen und die Anordnung der
dazu dienenden Instrumente,

die Untersuchung der Bewegung des Wassers im Erdreich,
die Ermittlung der Widerstände des Wassers gegen die
Bewegung fester Körper, wie Schützen, Schieber, Ventile,
Klappen, Tore und dergl.,

die Bestimmung des Wasser- und Erddruckes gegen Mauern
und Wände,

— 51 —

die Prüfung des mechaDiscben und chemiacheu Angriffs <Ies
Wasaer« auf die Baustoffe, ihre Anstriche nnd sonstigen
Schutzmittel und

die Erforschung der Gesetze der Wellenbildung und
Welleubewegiing.
Auf dem Gebiete des Schiffbaues:

Modellversuche und Untersachnngen znr Bestimmung des
■Widerstandes des Wassers gegen die Bewegung der Schiffs-

TersnclisaiiBtalt rSr TVasHerbaa und ScblfTban In Berlin.

körper und der zn ihrer Fortbewegung erforderlichen Kräfte
nach Fonn, Größe und Überflächenbeschaffenheit der Schiffe
behufs Ermittlung günstiger Schiffs tonnen und Konstruktionen,
zur Erforschung der \\'eUenbildu]ig bei der Bewegung der
Schiffskörper nnd der Lage des Schiffs im Wasser, zur Be-
stimmung der Schlingerbewegungen der Schiffe und zur Be-
stimmung der Widerstände der SchiSspropeller und der zn
ihrem Antrieb erforderlichen Kräfte-
Ursprünglich war die Anstalt in kleineren Abmessungen nur für
Versuche auf dem Gebiete des Wasserbaues und der Binnenschiffahrt,
sowie für die Eichung von hydro metrischen Flügeln geplant. Um aber
auch den neuzeitlichen Bedürfnissen der Kriegs- und Handelsmarine
nnd dem Unterricht im Schiffbau in vollem MaiSe genügen zn könneu, ibt
der Entwurf in den Jahren der Vorbereitung erheblich erweitert worden.

— 52 —

Die Ausführung^ ist durch den preußischen Staat erfolgt, das Keich
aber hat 7« d^r Bau- und der Betriebskosten übernommen und damit
Anspruch auf die Benutzung der Anstalt auf drei Monate in jedem
Jahr für die Zwecke der Reichsmarine erworben.

Die bauliche Anlage der Anstalt besteht aus der Vorhalle nebst
den anschließenden vier Stadtbahnbögen und der bis zur Westspitze
der Insel sich erstreckenden 150 m langen Halle mit dem großen
Versuchsbecken.

Der Haupteingang liegt in der Ostseite der Vorhalle, die mit den
vier Stadtbahnbögen zusammen einen überdeckten Raum von 40 m Länge
und 24 m Tiefe bildet. In dem südlichen Abschnitt dieses Raumes liegt
die kleine Versuchsrinne, die ausschließlich zu wasserbaulichen
Versuchen kleineren Maßstabs und zu Vorführungen beim Unterricht
dient. Sie besteht im wesentlichen aus einem 20,8 m langen, 2,0 m
breiten und 0,30 m tiefen eisernen Kasten, der so gelagert ist, daß sein
Gefälle von bis 1:50 beliebig eingestellt werden kann. Darunter
liegt eine zweite, aus Beton hergestellte feste Rinne von 2 m Breite
und 1,50 m Tiefe, die zugleich als Wasserbehälter und zur Rückleitung
des durch die obere Rinne fließenden Wassers dient. Durch die untere
Betonrinne kann auch Wasser vom Landwehrkanal geleitet werden, sa
daß sie für Versuche mit größeren durchfließenden Wassermassen ge-
eignet ist. Gewöhnlich wird sie aber mittels einer elektrisch betriebe-
nen Kreiselpumpe aus einem Grundwasserbrunnen gefüllt und bei An-
stellung der Versuche das Betriebswasser aus dem unteren Becken in
einen hochgestellten eisernen Behälter gehoben, von dem es durch einen
Schieber in genau und beliebig zugemessener Menge bis zu 50 1/sek.
der eisernen Rinne zufließt. Ein Eichgefäß mit Schwimmerpegel am
unteren Ende der Rinne, ein Doppelschwimmerpegel am Zufluß, Profil-
zeiehner, Nivellierinstrument, Sandbehälter und die weiteren Erforder-
nisse für die Versuche vervollständigen die Einrichtungen des Flußban-
laboratoriums. Über den Sandbehältern an der südlichen Längswand
befindet sich eine Tribüne, um einer größeren Zahl von Zuschauern die
Versuche vorführen zu können. Der übrige Raum dieses Stadtbahn-
bogens steht für sonstige wasserbauliche Versuche zur Verfügung.

Das große, im ganzen 170 m lange Versuchsbecken beginnt am Eingang
der Anstalt mit dem Trimmtank, den beiderseitigen Besichtigungs-Gängen
und dem Hafen, in den der vom Landwehrkanal kommende, mit einem
Drehschütz verschließbare Zuflußkanal mündet, der bei Versuchen mit
oder in strömendem Wasser die Rinne speist. Der an den Trimmtank
anschließende Teil der Rinne zwischen den Stadtbahnpfeilern hat mit
Rücksicht auf deren Standsicherheit noch nicht die volle Breite und
Tiefe erhalten können; den nächsten Abschnitt bildet ein 7,5 m breite»
Schleusenhaupt mit Tornischen, Drempel, Umläufen u.s.w. für Versuche
mit Schleusentoren, dann erst beginnt der normale Querschnitt der
großen Rinne, der ursprünglich nur 7,5 m Breite und 3,2 m Wassertiefe

Tafel 8.

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— 53 —

erhalten sollte, aber mit Rücksicht auf die inzwischen anderweitig ge-
sammelten Erfahrungen, insbesondere wegen der mit größeren Modellen
erreichbaren höheren Genauigkeit der Ergebnisse noch während des be-
reits in Angriff genommenen Baues auf eine Wasserspiegelbreite von
10,5 m und eine Tiefe von 3,5 m erweitert wurde. Bei diesen Ab-
messungen ist es nunmehr möglich, mit Modellen bis zu 1 m Breite und
7 m Länge zu arbeiten.

Der Wasserspiegel der Rinne liegt etwa in gleicher Höhe mit dem
Oberwasser des Landwehrkanals, dessen Unterwasser gewöhnlich 1,5 m
tiefer liegt. Der obere Teil des Inhalts der Rinne kann daher erforder-
lichenfalls durch das Schütz in der westlichen Abschlußwand frei ab-
fließen, während der untere Teil ausgepumpt werden muß, wenn das
Becken entleert werden soll.

Hierzu sowie zur Füllung der Rinne dient eine Kreiselpumpe, die
bis 50 1/sek. aus der Rinne oder dem erwähnten Grundwasserbrunnen
schöpfen kann und die auch zum Betriebe der kleinen Versuchsrinne
benutzt wird.

Der Betonkörper der großen Rinne wurde zwischen ungespundeten
hölzernen Pfahlwänden unter Senkung des Grundwassers um 3,5 m durch
außerhalb der Baugrube eingelassene Rohrbrunnen im Trockenen ein-
gebracht. Er besteht aus einer Mischung von 1 Teil Portland-Zement,
Va Teil Wasserkalk, 3 Teilen Sand und 5 Teilen Kies; die Außenschicht
wurde 15 cm stark in fetterer Mischung von 2 Teilen Zement und 4,5
Teilen Sandkies hergestellt. Die bei ungünstigen Ahnahmen eintreten-
den Spannungen überschreiten nirgends 4—5 kg/qcm Druck und iVa ^is
2 kg/qcm Zug. Zur weiteren Sicherung wurden die Zugbeanspruchungen
durch J. Eisen aufgenommen, die unter der Innensohle von m zu m ein-
gelegt sind. Zur Erleichterung von Einbauten, wie Rinnen von kleinerer
Querschnittsform u. dergl., sind in die Betonsohle in regelmäßigen Quer-
nnd Längsentfernungen eiserne Bolzen mit Doppelaugen eingelassen.

Das Gleis für den Versuchswagen liegt 70 cm über dem Wasser-
spiegel auf starkem, eisernem Unterbau von 20 cm hohen I Trägem auf
gußeisernen Stützen. Die auf eichenen Längsschwellen befestigten,
91 mm hohen Schienen sind in den Stößen nach dem Goldschmidt'schen
Thermitverfahren zusammengeschweißt, ihr Kopf ist gehobelt. Zur
Unterstützung der Schienen und der Seitengänge durch Säulen führte
die Erwägung, daß es schwierig ist, ein Gleis mit schmaler Spurweite,
welches an die Dachkonstruktion gehängt ist, in guter Lage zu erhalten
und gegen Bewegungen zu sichern, daß andererseits bei einer Spurweite,
die der Breite des Wasserspiegels entsprechen würde, der Versuchs-
wagen in Folge der großen Spannweite großes Gewicht und geringe
Steifigkeit haben würde. Deshalb wurde die Spurweite auf 6 m be-
schränkt, nachdem Versuche ergeben hatten, daß die in 2 m Längsabstand
im Wasser stehenden Stützen von 10 cm Stärke den Modellwiderstand
nicht merkbar beeinflussen.

— 54 —

Die Beleuchtung der Halle erfolgt nnr von der Nordseite durch ein
durcb laufen des, eteil gcne^tes, 2,1 m hohes Oberlicht ira Dach. Auch
daa Dach der Vurhalle ist, soweit erforderlich, sfigeföruiig nur mit nord-
seitigeu Fenstern versehen, um ilherall den Eintritt der Sonnenstrahlen
und ihren schädigenden Einfluß auf die aus Paraifin geformten Schiffs-
modelle zu verhüten. Nur der Mittel- undXopfbau der Halle, die durch
architektonische Ansbildung etwas hervorgehoben aind, erhielten auf
beiden Seiten Fenster. Im Mittelban steht reichliches Licht zur Ver-

fügung, um Licht hildauf nahmen der durchfahrenden Schiffsmodelle nnd
des bewegten Wasserspiegels zu machen; hier heändet sich auf der
Südseite ein vertiefter Gang, von dem aus dnrch eine 2 m breite Glas-
scheibe der Wasserspiegel und die Modelle etwa in Augenhöhe beobachtet
und aufgenommen werden können.

Der Versuchs- oder Schleppwagen, der zur Bestimmung des
Widerstandes der Schiffsmodelle und der Propeller sowie zur Eichung der
hjd t h Flu 1 1 t t 1 a 1 g d r eine Teil

d SI

App t d

d 4 f

] 10 F S n 1 t Z b h
t n 10 b 0( m
h nd telt 1 k

g der Wider-

bw n, trägt die
A iehsmotoren

j d Geschwindig-
t f n von 10 cm
f 8 Bädern, von

— 55 —

denen die vier äußeren dem Treibwagen, die vier inneren dem Apparate-
wagen angehören. Die Quer- und Längsträger beider Wagen bestehen
aus möglichst leicht, aber steif gebautem Eisenfachwerk und sind so in
einander gefügt, daß sie sich nur in vier Drahtkabeln berühren, durch die
die vorderen und die hinteren beiden Axen mit einander verbunden sind.
Auf diese Weise werden die Erschütterungen der Motoren und die Be-
wegungen der Beobachter von dem Apparatewagen tunlichst fern gehalten.

Der Apparatewagen trägt auf Rollen verschiebbar das Modell- und
das Schraubendynamometer, mit denen gleichzeitig auf 1 bis 4 Wellen
eine größere Anzahl Schraubenmodelle hinter dem Schiffsmodell oder
zwei hydrometrische Flügel geschleppt werden können. Die wagerecht
liegende Schreibtrommel des Schiffs-Dynamometers zeigt den Wider-
stand des Schiffsmodells in kg oder die Zahl der Flügelumdrehungen,
ferner die Zeit in V4 Sekunden, den Weg in m und jede Schwankung
in der Geschwindigkeit des Wagens an; ferner wird auf 2 senkrecht
stehenden Trommeln die Tauchung der beiden Enden des Schiffsmodells
während der Fahrt aufgezeichnet. Der für das Schraubendynamo-
meter bestimmte Meßapparat wird den axialen Schub der geschleppten
Schrauben, die Zahl ihrer Umdrehungen, die hierzu erforderliche Kraft,
die Zeit- und die Weglänge der Fahrt verzeichnen.

Die zum Betriebe des Schleppwagens und der übrigen Maschinen
einschließlich der Kreiselpumpe erforderliche elektrische Kraft wird durch
einen Gasmotor nebst Dynamomaschine von 16 P. S. erzeugt. Eine
Sammlerbatterie von 60 Zellen und 330 Ampörestunden sichert im Ver-
ein mit einer besonderen Stromzuführung die Gleichmäßigkeit der
Stromspannung bei der Fahrt des Schleppwagens. Die Beleuchtung er-
folgt durch elektrische Bogen- und Glühlampen.

Die ganze Anstalt wird durch eine Niederdruck-Dampfheizung
erwärmt. In dem kleinen Stadtbahnbogen zwischen der großen und der
kleinen Rinne befindet sich der Heizkessel, die Kreiselpumpe mit Motor,
darüber ein Vorratsraum, ferner die Gaskraftmaschine mit Dynamo, die
Zellenbatterie und das Schaltbrett. Der gegenüberliegende, zweige-
schossige Teil des Gebäudes enthält drei Bureauräume und den Zeichen-
saal mit Dunkelkammer; der nördliche Teil der Vorhalle mit dem Stadt-
bahnbogen beherbergt die zur Herstellung der Modelle für Schiffe und
Schrauben erforderlichen Einrichtungen, den zum Schmelzen von 5001
Paraffin im Wasserbade mit Gas heizbaren Schmelzofen, den Kasten
und die Tische für das Formen, Gießen und Bearbeiten der Modelle,
den Randfräsapparat zur Herstellung einer wagerechten Auflagerfläche
des Modells, die Modellschneidemaschine, mittels der die Wasserlinien
des Schiffskörpers mechanisch von der Zeichnung auf das Modell über-
tragen werden, sowie eine kleine Tischlerei und Dreherei mit elektrisch
betriebenen Hilfsmaschinen, wo die Holzlehren für die Modelle und
sonstige kleine Instandsetzungen und Ergänzungen der Apparate der
Anstalt ausgeführt werden.

— 56 —

Die Gesamtkosten der baulichen Anlage der Anstalt nebst den go-
schilderten Einrichtungen einschl. Bauleitung belaufen sich auf rd.
400 000 Mark. Die Betriebs- und Unterhaltungskosten sind zunächst
auf 30 000 Mark jährlich festgesetzt. Ein Viertel der Kosten hat, wie
bereits erwähnt, die Reichs Verwaltung übernommen.

Die Anstalt ist dem Minister der öffentlichen Arbeiten unmittelbar
unterstellt; ein Ausschuß, bestehend aus Vertretern des Staatssekretärs
des Keichsmarineamtes, des Ministers der öffentlichen Arbeiten, des
Unterrichtsministers und des Ministers für Landwirtschaft, Domänen und
Forsten ist zur Beaufsichtigung der Anstalt und ihrer gesamten Tätig-
keit eingesetzt. An der Spitze der Anstalt steht der Leiter, der zu-
gleich Vorsteher einer der beiden Abteilungen ist und der Vertreter des
Leiters, zugleich Vorsteher der anderen Abteilung. Der Leiter verwaltet
die Anstalt und vertritt sie im Verkehr mit der Auf Sichtskommission,
mit Behörden und Privaten. An Hilfskräften stehen zur Zeit zur Ver-
fügung ein Regierungsbaumeister des Wasserbaufachs, ein Schiffbau-
ingenieur, ein Werkmeister, ein Bureaubeamter und ein Techniker sowie
ein Modelltischler und zwei bis drei Arbeiter.

Abgesehen von der dreimonatlichen Benutzung der Anstalt durch
das Reichs -Marine -Amt wird die Anstalt in erster Linie den Aufgaben
der preußischen Wasserbauverwaltung, dem technischen Unterricht und
der Meliorationsbauverwaltung dienen; femer aber ist jede Behörde und
jeder Privatmann berechtigt, die Ausführung von Wasserbau- oder schiff-
bautechnischen Versuchen, sei es .für allgemein wissenschaftliche Zwecke,
sei es für eigene, besondere Zwecke in Anregung zu bringen und an
der Ausführung teil zu nehmen, soweit es der Betrieb der Anstalt ge-
stattet. Die Kosten für Schiffsschlepp versuche, Flügeleichungen u. dergl.
werden, so lange ein Tarif dafür noch nicht feststeht, in jedem Falle
vereinbart.

b. Untersuchungen über Schiffswiderstand

und Schiffsbetrieb.

Ausgestellt sind:

9^11. 9!Sa. ZweiDrnckbände: Schiffswiderstand und Schiffsbetrieb.
Nach Versuchen auf dem Dortmund-Ems-Kanal. Im Auftrage des
Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten bearbeitet von R. Haack,
Ingenieur und Königlicher Baurat, Berlin. Verlag von Asher & Co.,
Berlin 1900.

Das Werk besteht aus einem Bande Text in groß Oktav mit zahl-
reichen Abbildungen und Tabellen und aus einem zweiteiligen Tafelband,
enthaltend 47 Tafeln mit Lichtdruckbildem und 30 Tafeln mit Photo-
lithographien.

Die Grandlage zu dem Werke bilden die Ergebnisse der Versnche,
welche bei Lingen anf dem Dortmnnd-Ems-Kanal im Sommer 1898 an-
gestellt wurden. Für die den Kanal befahrenden Lastschiffe war
ursprünglich ein größter Tiefgang von 1,75 m festgesetzt.

Anf Betreiben der an der Schiffahrt jener Gegend Beteiligten
wurden einer vom Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten berufenen
Kommission die beiden Fragen:

1. welche größte Geschwindigkeit bei Schiffen bis zu 1,75 m
Tauchtiefe, und zwar sowohl geschleppten, als durch eigene
Kraft fortbewegten, auf dem Dortmund-Ems-Kanal zugelassen
werden kann,

2. ob eine größere Tauchtiefe, eventuell bis zu welchem Maße, und
wie für diese die größte Geschwindigkeit festzusetzen ist,

zur Beantwortung gestellt.

Zu diesem Zwecke wurden die in Rede stehenden Fahrversuche auf
einer fertigen Strecke des Kanals angestellt und daraus die Antworten
auf die gestellten Fragen hergeleitet. 3Iit Rücksicht auf den Umfang
und die Reichhaltigkeit der gewonnenen Ergebnisse ist ihre Zusammen-
stellung und wissenschaftliche Bearbeitung durch den Vefasser des
vorliegenden Werkes erfolgt. Dasselbe behandelt in einer Einleitung
und 7 Abschnitten die Entstehung der Versuche und die vorangegangenen
Arbeiten von Fronde, de Mas usw., die Vorbereitung der Versuche,
Beschaffung der Instrumente und der Versuchsschiffe, die Ausführung
der Versuche und ihre Beobachtung, die Zusammenstellung der Ergeb-
nisse in T^ibellen und Kurven, die aus den Ergebnissen herzuleitenden
Schlüsse in praktischer und wissenschaftlicher Richtung, Vorschläge
zur Verbesserung der Schiffe nach Form, Bauart und Einrichtung und
Vorschläge für die Vornahme künftiger Versuche.

c. Die Prüfimg der natfirlichen Bausteine auf
ihre Wetterbeständigkeit.

Ausgestellt ist:

93. IVandbild: Tafeln aus dem Werke „Die Prüfung der natür-
lichen Bausteine auf ihre Wetterbeständigkeit" von Professor
Dr. J. Hirschwald, Geheimer Regierungsrat, Grunewald bei Berlin.

Die Tafeln behandeln folgende Gegenstände:

Sandsteine und Grauwacken.

Taf. V bis XIII. Mikroskopische Strukturbilder der Sandsteine.

XV. Desgl. der Grauwacken.

Taf.

m, IV a, b.

III.

IV a, b.

— 58 —

Strukturtypen, welche für die Bestimmung
des Wetterbeständigkeitsgrades der Sand-
steine und Grauwacken vorzugsweise in
Betracht kommen.

Typen der Kornbindung und Porenausbildung.
Strukturelle Schichtungstypen.

n
n

Marmor und Kalksteine,

XVIII. Mikroskopische Strukturbilder des Marmors.

XrX. Desgl. der mesokrystallinen Kalksteine.
XX. Desgl. der mikrokry stall inen Kalksteine.

XXI. Desgl. der mikrokrystallinen, kryptokrystal-

linen und mikro-oolithischen Kalksteine.
XXII. Desgl. der mikro-oolithischen und Schaum-
kalksteine.

Desgl. der Schaumkalksteine.
Desgl. der Konchylienkalksteine.
Desgl. der Konchylien- und Tubulitenkalk-
steine.

Desgl. der Rogenkalksteine.
Desgl. der Rogenkalksteine und Kalktuffe.
Strukturtypen, welche für die Bestimmung
des Wetterbeständigkeitsgrades des Mar-
mors und der oben genannten Kalksteine
vorzugsweise in Betracht kommen.

Dachschiefer.

„ XXX I bis XXXIV. Mikroskopische Strukturbilder der Dacb-

schiefer.

„ XXXI. Strukturtypen, welche für die Bestimmung

des Wetterbeständigkeitsgrades der Dach-
schiefer vorzugsweise in Betracht kommen.

XXllI und XXIV

XXV.

XXVI und XXVII.

XXXVIII

XXIX

XVI und XVII.

Taf. XXXVII bis XXXIX.

Krystallinisch-körnige Silikatgesteine und vulka-
nische Tuffe.

Die Verwitterungstypen des Feldspates, als
Grundlage für die Bestimmung des Wetter-
beständigkeitsgrades der krystallinischeu
Silikatgesteine.

Mikroskopische Strukturbilder von Granit.
Desgl. von Gneiß und Glimmerschiefer.
Strukturtypen, welche für die Bestimmung
des Wetterbeständigkeitsgrades von Granit
uud Gneiß vorzugsweise in Betracht kommen.

XL und XLI.

XLII.

XXXVI.

— 59 —

Taf. XLIII. Mikroskopische Stnikturbilder von Syenit

Diorit, Diabas und Melaphyr.
„ XLIV bis XLVI. Desgl. von Porphyr und Porphyrtuff.

„ XLVII und XLVin. Desgl. von Trachyt und Andesit.
„ XLIX bis LI. Desgl. von Basalt und Basaltlava.

yt LH. Desgl. von Schalstein.

„ Lm bis LV. Desgl. von Phonolith-Tuff, Trachyt-,

Palagonit- und Basalt-Tuff.

Taf. I. Allgemeine Porositäts- und Wasserauf-
saugungstypen der Gesteine.

Taf. IIa und IIb. Typen der künstlichen Gesteins-
färbung.

(Methode zur Bestimmung des strukturellen Homogenitätsgrades der
Gesteine durch Imprägnation mit färbenden Substanzen.)

Gesteinsanalysen.

Taf. Xm. Graphische Darstellung der chemischen Zusammensetzung

der Sandsteine.

A. Analysen der Bindemittel, nach Qualitätsklassen der
Sandsteine und ihres Formations-Vorkommens geordnet;

B. Verhältnis des Bindemittels zu den körnigen Be-
standteilen, in Gewichtsprozenten. Anordnung wie
zu A.

„ XIV. Fortsetzung :

A. Analysen der Bindemittel, nach den Strukturtypen
der Sandsteine geordnet;

B. Desgl., nach Prozenten der Tonabschlemmung der Binde-
mittel geordnet.

„ XXX. Graphische Darstellung der chemischen Zusammensetzung
der Kalksteine und Dolomite.

A. Analysen nach Qualitätsklassen der Kalksteine etc.
und ihres Formations-Vorkommens geordnet;

B. Analysen nach Strukturtypen der Kalksteine etc. und
ihres Formations-Vorkommens geordnet.

„ XXXV. Graphische Darstellung der chemischen Zusammensetzung
der Dachschiefer.

A. Analysen nach Qualitätsklassen der Schiefer und ihres
Formations-Vorkommens geordnet;

B. Analysen nach Strukturtypen der Schiefer geordnet.

Die seitens der technischen Versuchsanstalten zurzeit aus-
geführten Qualitätsprüfungen der natürlichen Bausteine beschränken
sich, gemäß den von dem internationalen Verbände für die

— 60 —

Haterialprüfnng der Technik festgesetzten Normen, auf die Be-
stimmung der Festigkeit der Gesteine in trockenem und wassersattem
Zustande, ihrer Wasserauf saugung und relativen Frostbeständigkeit.

Bei diesen Untersuchungen hat bisher eine der wichtigsten Gesteins-
eigenschaften, die Wetterbeständigkeit, mangels eines geeigneten
Prnfungsyerfahrens, gänzlich außer Betracht bleiben müssen, obgleich
erst der Nachweis genügender Widerstandsfähigkeit des Gesteins-
materials gegen den Einfluß der Atmosphärilien, den anderweitigen
Prüfungen der Baugesteine eine praktische Bedeutung verleiht.

Um daher die Methode der Gesteinsprüfung in zweckentsprechender
Weise zu vervollkommnen, ist seitens des preußischen Ministeriums
der öffentlichen Arbeiten eine Kommission mit der Aufgabe be-
traut worden,

ein Verfahren zur Prüfung des Wetterbeständigkeits-
^rades natürlicher Bausteine auf wissenschaftlicher Grund-
lage zu bearbeiten.

Bei Feststellung des einzuschlagenden Weges für die Lösung dieser
Aufgabe, gelangte die Kommission zu der Ansicht, daß die geplanten
Untersuchungen nur dann Aussicht auf Erfolg haben würden, wenn sie
an solchen Gesteinsproben zur Ausführung gelangten, welche innerhalb
bestimmbarer Zeiträume den Wirkungen der Atmosphärilien aus-
gesetzt gewesen waren. Als ein besonders geeignetes Untersuchungs-
material mußten deshalb Proben von den Gesteinen älterer Bauwerke
bezeichnet werden.

Um derartige Materialien in genügender Keichhaltigkeit zu erlangen,
wurde durch Ministerialerlaß den Baubeamten, Strombau -Verwaltungen
und Eisenbahn direktionen des preußischen Staates zunächst aufgegeben,
ein Verzeichnis aufzunehmen über die in ihrem Dienstbereich aus
natürlichem Gestein errichteten Bauwerke, welche ein Alter von über
50 Jahren aufweisen oder bei jüngerem Alter deutliche Spuren der
Gesteinsverwitterung zeigten, unter näherer Angabe über den Erhaltungs-
zustand und die Herkunft des Gesteins, sowie des Alters der einzelnen
Baulichkeiten. Die eingesandten Listen enthielten 2953 Bauwerke,
welche den gedachten Bedingungen entsprachen. Darunter befand sich
eine große Zahl von 300—600 Jahre alten Gebäuden und nicht unerheblich
war die Zahl derselben im Alter von 700—1000 Jahren. Auf Grund
dieser Erhebungen sind diejenigen Bauwerke ausgewählt worden, von
welchen Gesteinsproben für die Untersuchungen entnommenwerden sollten.

Maßgebend für die zu treffende Auswahl waren folgende Gesichts-
punkte :

1. Es sollten möglichst alle wichtigeren Gesteinsvorkommnisse des
preußischen Staates zur Untersuchung gelangen;

2. jede einzelne Gesteinsart sollte in einer möglichst vollständigen
Qualitätsreihe, von ihren widerstandsfähigsten bis zu den am
leichtesten verwitterbaren Vorkommnissen, vertreten sein;

— 61 —

3. falls dasselbe Gestein za Baawerkeu von namhaft verschiedenem
Alter verwendet worden war, sollten derartige Bauwerke bei der
Auswahl besonders berücksichtigt werden, nm über das Fort-
schreiten der Verwitterung innerhalb bestimmter Zeitabschnitte
einen Anhalt zu gewinnen;

4. Hat eine Verwendung desselben Gesteins zu Hochbauten, £rd-
nnd Wasserbauten stattgefunden, so sind Belagstücke von allen
diesen Bauten zu untersuchen, behufs Nachweises der besonderen
Wirkungen, welche die Agentien der Luft, der Erdfeuchtigkeit,
sowie die des Fluß- und Seewassers an dem betreffenden Gestein
hervorgerufen haben.

Von jedem der für die Untersuchung in Aussicht genommenen Bau-
werke sollten eingefordert werden: eine Probe des Gesteins von den am
besten erhaltenen Stellen, eine Probe von den am meisten verwitterten
Stellen, und falls die Herkunft des Gesteines sich mit Sicherheit fest-
stellen ließ und der betreffende Bruch noch im Betrieb stand, eine
Probe frischen Bruchgesteins. Bei Wasserbauten war eine Probe aus
dem Bereich des veränderlichen Wasserstandes, sowie eine Probe aus
größerer Höhe über dem Wasserspiegel zu entnehmen.

Hiernach wurden aus den aufgenommenen Listen ausgewählt:

1. Sandsteine einschließlich Grauwacken .... von 582 Bauwerken

2. Kalksteine einschließlich Dolomit und Marmor „ 173

3. Dachschiefer „ 122

4. Granit nebst Syenit „ 27

5. Gneiß und Krystalline Schiefer „ 37

6. Porphyr und Porphyrtuff „ 28

7. Trachyt nebst Andesit „ 22

8. Basalt und Basaltlava » 48 „

9. Vulkanische Tuffe „ 58 „

10. Schalstein ^ 12 „

Im ganzen Gesteine von 1059 Bauwerken

nebst 960 Proben des zugehörigen frischen Bruchgesteins.

Diese Proben, welche innerhalb Jahresfrist bei der Arbeitsstelle zur
Einsendung gelangten, sollten auf alle jene Verhältnisse untersucht
werden, von welchen sich vorraussetzen ließ, daß sie von Einfluß auf
die größere oder geringere Widerstandsfähigkeit des Gesteins gegen die
Angriffe der Witterung sein würden.*)

Da nun die Verwitterung der Gesteine erfahrungsmäßig sowohl auf
chemischer Zersetzung wie auf mechanischer Auflockerung beruhen kann,
letztere wiederum teils auf Frostwirkung, teils auf Erweichung und
Ausschlämmung einzelner Gemengteile durch die meteorischen Nieder-

n
n

*) Von den eingesandten frinchen Bruchgesteinen mußte fast die Hälfte von der Unter-
sachung ausgeMchlosHen werden, weil der neue Anbrucii Hich bei der mikroskopiHchen Prüfung
nicht vöUig übereinstimmend mit dem Gestein der betreffenden Bauwerlte erwies.

— 62 —

schlage znrückführbar ist, so kamen bei der Bearbeitung des Probe-
materials im allgemeinen folgende Untersnchungen in Betracht:

1. Die Bestimmung der qualitativen und quantitativen chemischen
Zusammensetzung des Gesteins, wobei teils die „Bauschanalyse",
teils die „Sonderanalyse" zur Anwendung gelangte. Wo die Be-
schaffenheit der Verwitterungsrinde darauf schließen ließ, daß sie
im wesentlichen durch chemische Umwandlung entstanden sei,
wurde neben dem noch frischen Gestein aus dem Inneren des
Mauerwerkes auch die Verwitterungsrinde der Analyse unter-
worfen ;

2. die Feststellung der Mineralgemengteile, ihrer besonderen Aus-
bildungsweise und der Strukturveihältnisse des Gesteins durch
mikroskopische Untersuchung von Gesteins-Dünnschliffen;

3. Untersuchungen über die Größe und Anordnung der Gesteinsporen,
sowie über die Art ihres etwaigen Zusammenhanges;

4. die Imprägnierung größerer Probestücke des Gesteins mittels
eines Farbstoffes, zur Bestimmung des Gleichmäßigkeitsgrades der
Struktur;

5. Die Feststellung der Wasseraufsaugung der Gesteine unter ge-
wöhnlichem Druck, im luftleeren Eaume und bei einem Druck
von loO Atmosphären, behufs Bestimmung der Porositätsziffer und
des Maßes der Porenfüllung bei natürlicher Wasserdurchtränkung;

6. Die Bestimmung der sogenannten Kombindungsfestigkeit der
Gesteine (d. h. des adhärenten Zusammenhanges ihrer Mineral-
gemengteile) ;

7. die Bestimmung der Erweichungsfähigkeit der Gesteine im Wasser;

8. Die Frostprüfung durch wiederholtes Gefrierenlassen des wasser-
durchtränkten Gesteins.

Diese Untersuchungen haben erkennen lassen, daß die durch ihren
Wetterbeständigkeitsgrad sich unterscheidenden Gesteine derselben
Gattung auch durch mehr oder weniger hervortretende constante Ver-
schiedenheiten ihrer stofflichen Zusammensetzung, ihres Gefüges sowie
ihrer physikalischen Verhältnisse charakterisiert sind.

Die Ergebnisse dieser Arbeit sollen in einem besonderen Werke:
Die Prüfung der natürlichen Bausteine auf ihre
Wetterbeständigkeit,
niedergelegt werden.

— 63 —

H. Die preußische 'Wasserbaustatistik.

Aasgestellt ist:

94« JDrnckband:'*'} Statistische Nachweisnngeii über ausgeführte
Wasserbaaten des preußischen Staates. Bearbeitet im Ministerium
der öffentlichen Arbeiten. Sonderabdruck ans der „Zeitschrift
für Bauwesen", Berlin 1900 und 1901. Verlag von Wilhelm
Ernst & Sohn.

In ähnlicher Weise wie seit Beginn der 80er Jahre im Ministerium
•der öffentlichen Arbeiten von den staatlichen Hochbauten, besonders
um Anhaltspunkte für das Entwerfen und Veranschlagen von Neubauten
zu gewinnen, statistische Nachweisungen zusammengestellt und als
Beilagen der im Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen
„Zeitschrift für Bauwesen*^ veröffentlicht werden, sind seit 1896 auch
•die staatlichen Wasserbauten in der gleichen Weise statistisch bearbeitet
worden. Die Aufgaben und Ziele der durch den Bunderlaß des
3Iinister8 der öffentlichen Arbeiten vom 10. November 1896 einge-
richteten Wasserbaustatistik sind daselbst in folgender Weise fest-
gesetzt. Sie soll

1. ein Bild von dem Umfange der wasserbaulichen Tätigkeit geben,

2. die auf maßgebende (charakteristische) Einheiten zurückgeführten
Ausführungskosten der Bauanlagen sowie die durchschnittlichen
Einheitspreise gewisser Bauarbeiten ermitteln,

3. eine Vergleichuug der Anschlags- und Ausführungskosten er-
möglichen,

4. die Baubeamten durch eine gedrängte Übersicht über die
wichtigeren Bauausführungen auf die Ausnutzung der dabei
gemachten Fortschritte hinweisen und ihnen Vorbilder für das
Entwerfen ähnlicher Bauten an die Hand geben.

Dabei sollen nur solche Bauten in Betracht gezogen werden,
welche anschlagsmäßig einen Kostenaufwand von mindestens 30 000 M
•erfordern. Aus der Sache selbst ergibt sich ferner, daß Wiederher-
stellungs- und Umbauten nur in gewissen Fällen berücksichtigt werden
können.

Der unter 1 angegebene Zweck findet durch die seit dem Jahre
1898 im »Zentralblatt der Bauverwaltung" veröffentlichten jährlichen
„Zusammenstellungen der unter Mitwirkung der Staatsbaubeamten in

*) Wird auf Verlangen vom Auf«ichtsbearaten verabfolgt

— 64 —

Preußen entwickelten Bautätigkeit auf dem Gebiete des Wasserbaues '^
und die jährlichen „Kostenzusammenstellungen der vollendeten Wasser-
bauten" seine Erledigung. Den übrigen Forderungen wird durch die
im Jahre 1900 begonnene Veröffentlichung der „Statistischen Nach-
weisungen" entsprochen.

. Um eine Grundlage für die Bearbeitung zu gewinnen, ist zunächst
eine Einteilung der in Frage kommenden Bauten nach bestimmten
Gattungen wie Häfen, Fluß- und Fahrwasserregulierungen, Kanalisierungen,
Kanäle, Brücken usw. vorgenommen.

Entsprechend der in Punkt 2 des Ruhderlabses gestellten doppelten
Aufgabe sind zwei Hauptarten von Tabellen aufgestellt. Die Tabellen
A behandeln die Statistik der Bauanlagen im ganzen und ermitteln
deren maßgebende Einheitskosten, die Tabellen B enthalten die Statistik
der Bauarbeiten und deren Einheitspreise.

Die Einrichtung der Tabellen A ist bei den verschiedenen
Gattungen der Bauten dem Wesen der letzteren nach zwar im einzelnen
von einander abweichend, doch ist ihre Anordnung im allgemeinen in
folgender Weise durchgeführt: Nach Angabe der Bestimmung und des
Ortes des Baues ist eine kurze Beschreibung der baulichen Anordnung
und Ausführung gegeben, welche im Bedarfsfalle durch beigefügte
Abbildungen erläutert wird. Zur weiteren Kennzeichung folgen An-
gaben über den Baugrund, die Wasserstandsverhältnisse und dergl.,
sowie die wichtigsten Abmessungen des Bauwerkes. Die ferneren
Spalten enthalten die Gesamtkosten nach der Veranschlagung und nach der
Ausführung, die für den Grunderwerb, das eigentliche Bauwerk, die
Nebenanlagen und insgemein verausgabten Teilbeträge, femer die
auf die Hauptteile des eigentlichen Bauwerkes, beispielsweise die
Gründung, den Aufbau usw. entfallenden Summen und endlich die auf
die maßgebenden Einheiten kommenden Kosten des eigentlichen Bau-
werkes. Den Schluß bilden Bemerkungen über die Höhe der Aus-
führungskosten und sonstige Erläuterungen.

Die Tabellen B, welche, wie bemerkt, zur Ermittlung der
Kosten der hauptsächlichsten Bauarbeiten dienen sollen, weisen
bei sämtlichen Gattungen die gleiche Anordnung auf. Sie schließen
sich den Tabellen A in derselben Reihenfolge und in der Weise un-
mittelbar an, daß sie die bei den dort aufgeführten Bauten vorge-
nommenen hauptsächlichsten Bauarbeiten nach deren Maßen, Betriebs-
art und Kosten einschließlich der Baustoffe im ganzen oder im einzel-
nen angeben. Sie bilden somit nicht bloß eine Ergänzung und Er-
weiterung der Tabellen A, sondern werden auch gleichzeitig von
letzteren ergänzt, wenn es erwünscht scheint, bei der Vergleichung der
Einheitspreise der Bauarbeiten nebenher auch die allgemeine bauliche
Anordnung, Ausführung und Örtlichkeit in Rücksicht zu ziehen.

Durch die Einrichtung der Tabellen wird zugleich auch den in den
Punkten 3 und 4 des erwähnten Runderlasses gestellten Forderungen

— 65 —

entsprochen: dem Punkt 3 unmittelbar durch Nebeneinanderstellnng
der Anschlags- und Ansfühmngskosten, dem Punkt 4, insofern als durch
die kurze, aber das Wesen der Bauten in seinen Hauptzügen kenn-
zeichnende Beschreibung und die beigefügten Abbildungen den Bau-
beamten Anregung gegeben wird, beim Aufstellen von Entwürfen er-
forderlichenfalls durch nähere Kenntnisnahme von den Bauzeichnungen,
Kostenanschlägen oder sonstigen Angaben oder auch durch örtliche
Besichtigung die eigene Arbeit zu fördern. Die Statistik bietet außer-
dem in der gewählten Form einen gewissen Ersatz für die ihres geringen
Vmfanges wegen oder aus sonstigen Gründen unterbleibende Veröffent-
lichung solcher Bauten, deren, wenn auch in flüchtigen Umrissen
gehaltene Bekanntgabe in vielen Fällen erwünscht sein* kann.

— 66 —

1 Hafenbauten.

a. Der Hafen zn Memel.

Ausgestellt sind:
95« Hodell des nenen Südermolenkopfes im Maßstabe 1: 25.

96« ÜVandbild: Lageplan und Querschnitte der Südermole.

Der Memeler Hafen litt bis vor kurzem infolge der gegen die Norder-
mole erheblich zurücktretenden Südermole an zwei großen Übelständen:
einmal an einer starken Versandung der Hafeneinfahrt bei westlichen
und südlichen Winden, sodann bei anlandigen Winden an einer ausser-
gewöhnlich starken Gaiung, die sich bis in den inneren Hafen fortsetzte.
Zur Beseitigung dieser der Schiffahrt sehr hinderlichen Mißstände ist die
südliche Mole in der Zeit von 1900 bis 1903 um rund 450 m verlängert

Lageplan des Hafens von Memel.

— 67 —

worden. UrsprAnglich wai besbaicbtigt, die bereits beBtehende Sfld-
mole nm 626 m zn Teriangern. Mncfadem jedoch 445 m der Mole im
Unterbaa fertiggestellt waren, trat schon eine so erhebliche Verbessernng
der Verhältnisse in der Einfahrtsrinne und im inneren Hafen ein, daß
man sich entschied, die Mole vorläufig abznsehließen , nnd zunächst
abzuwarten, wie sich im Laufe der Zeit die Verhältnisse entwickeln
würden. Eine weitere Verlftngening: soll daher erst dann in Erwägung
gezogen werden, wenn es sich als unbedingt sicher ergeben hat,

ADsbsD des Hafens m Hemel,

daiS diese Verlängerung Nachteile nicbt zur Folge haben wird. Die
Bauart der neuen Molenstrecke ist die au der preußischen Ostsee-
küste übliche: zwei Pfahlwände, die durch eiserne Anker zusammen-
gehalten werden, sind bis Mittelwasser mit Steinen ausgefüllt. Die
Breite des Molenkörpers in Mittelwasserhöhe beträgt zwischen den
Pfählen 8,93 m. Eine später auszuführende Aufmauerang reicht bis
3,20 m über Mitte IwasKur und ist in der Krone 7 m breit. Die Abschluß-
konstmktion mußte also so gewählt werden, daß sie eine spätere Ver-
längerung ohne allzu große Schwierigkeiten zuließ, trotzdem aber eine
Reihe von Jahren ebenso sicher war wie ein völlig massiver Molenkopf.
Das Molenende wurde dahor ohne verbreiterten Kopf in der gleichen
Weise ans Holz hergestellt und mit 3 Querwänden versehen, von
denen die beiden innenseitigen zur Verankerung dienen nnd die äußere
den seeseitigen Abschluß *•' Da eine Steinschuttnng vor

— 68 —

Kopf eine Verlängenrng sehr erschweren würde, auch nach früheren
Erfahrungen keine yoUständige Sicherheit bot, eine pneumatische Fun-
dierung dagegen sehr kostspielig und bei etwaiger Verlängerung ohne
großen Wert gewesen wäre, so wurde der Kopf zur Sicherung mit
einer Reihe eiserner Pfähle umgeben. Man wählte 19,3 bezw. 17,3 m
lange mit Koksfeuerung geschweißte Pfahlrohre von 40 cm lichtem Durch-
messer und 10 mm Wandstärke mit einer Verstärkung am Kopf und
Fuß. Die längeren Bohre dienen für die vordere Abschlußwand und
für je 4 m der Längswände. Die kürzeren schließen sich seitlich an die
längeren an, so daß an der Längswand jederseits 12 lfd. m mit Rohren
umgeben sind.

Ungefähr 13 munter M.W. liegt eine feste Tonschicht; über dieser
liegen 2 m grober Kies und noch 3 m feiner Sand. Durch einen Saug-
bagger wurde der Sand, der Kies und die kleinen Steine von der Ton-
schicht entfernt und durch Taucher die Oberfläche des Tons von großen
Steinen gereinigt. Dann wurden die Rohre gesetzt und vorerst 2 m
tief eingerammt. Da in der Tonschicht selbst noch kleine Steine ein-
gebettet sind, so mußte man vor dem weiteren Eintreiben der Rohre
erst den Ton nebst Steinen durch Bohren beseitigen. Es wurden Sack-
bohrer, Löffelbohrer, Schraubenzieher und Tellerbohrer in verschiedenen
Abmessungen angewendet. Dann wurden die Rohre bis auf die vorge-
schriebene Tiefe eingerammt, gereinigt, ausgespült, ausgeschöpft und
mit Stampfbeton gefüllt.

Die Gesamtkosten aller dieser Arbeiten werden sich voraussichtlich
auf rd. 95 000 Mark belaufen. Davon entfallen auf die Beschaffung von
69 Stück eisernen Rohren 43 200 Mark.

b. Der Hafen yon Neufahrwasser — Danzig.

Ausgestellt ist:
97. ÜVandbild: Übersichtsplan des Hafens im Maßstabe 1 : 5000.

Der Hafen Danzig mit seinem Vorhafen Neufahrwasser umfaßt die
Hafeneinfahrt, das Hafenbassin und den Hafenkanal in Neufahrwasser,
ferner die tote Weichsel von Neufahrwasser bis zur Schleuse bei Ein-
lage, die Schuitenlaake und die Mottlau von der Einmündung in die
tote Weichsel bis zur Steinschleuse nebst ihren Nebenarmen. Der Hafen
besteht aus einem unteren Hafengebiet von der Hafeneinfahrt bis zur
Fähre bei Ganskrug, das hauptsächlich als Hafen für die See- und Fluß-
schiffe bestimmt ist, und einem oberen Gebiet von der Fähre bei Gans-
krug bis zu den Schleusen bei Einlage, das fast ausschließlich als
Holzhafen benutzt wird.

Die Einfahrt in den Hafen von Neufahrwasaer wird aaf beiden
Seiten darch Molen eingefaßt. Die Östliche Mole hat vom Dilnenfuß an
gerechnet eine Länge von rd. s:'iü m und rngt etwa 440 m über den
Kopf der westlichen hinaus, wodurch dae Hineintreiben der anf der
Ostseite liegenden Sandmassen in die Hafeneinfahrt verhindert und da»
Einlaufen der Schiffe bei heftigen nordöstlichen und itstlichen Winden,
die hier hauptsächlich in Betracht kommen, erleichtert wird. Die ge-
ringste Breite zwischen den Molen betragt rd. 60 ni, die Fahrtiefe bei

Der Hafen Ton Dnnzig.

Mittelwasser der Ostsee 8,0 m. Bei der von der Natur besonders
begünstigten Lage des Hafens in der Danziger Bucht kann in der Ein-
fahrt ohne beBonderc Schwierigkeiten und erhebliche Kosten die ge-
nannte Wassertiefe in genügender Breite erhalten werden. An der
Binnenseite derOstuiole iat eine Gordungswand hergestellt, ander tief-
gehende Schiffe, die im Hafen bei niedrigem Wusserstande nicht volle
Ladung nehmen können, ihre Ladung vervoll ständigen. Auf dem Kopfe
der Ostmole steht zur Bezeichnung der Einfahrt eine eiserne Leuchtbake
die mit einem .Fresnel'schen Apparat V. Ordnung ausgestattet ist. Den
eigentlichen Seehafen fUr die tiefgehenden Schiffe bildete vor der Her-
stellung dea Hatenbassing der Hafenfcanal, der sich von der Wurzel
der Ostmole in einer Länge von 160Ü m bis zur toten Weichsel erstreckt.
Die Breite dieses Kanals beträgt 5ö— HO m, die Waesertiefe bei mittlerem
Wasserstand 7,8 m. Der Kanal ist an beiden Seiten mit Kaimauern ein-
gefaßt. Am linken Ufer sind Schiffsliege 8t eilen mit rd. 1000 m Kai-
länge vorbanden.

Für die Aufnahme bezw. Weiterbeförderung der SchiHagUter sind
Lagerschuppen und Ladestrai>en mit Eisenbahngeleisen in ausreichender
Anzahl angelegt. Auf dem rechten Ufer befinden sich gleichfalls Schiffs-
liegestelleu mit rd. 650 m Kailänge, jedoch fehlen hier Eisenbahnan-

— 70 —

schloß und Schuppen. Für den bedeutenden Aufschwung, welchen der
Schiffsverkehr im Anfange der sechziger Jahre des vergangenen Jahr-
hunderts nahm, erwies sich der Hafenkanal bald als zu klein, ferner
war die Durchfahrt großer Dampfer durch den Kanal bei beider-
seits belegten Liegestellen im hohen Maße erschwert. Deshalb wurde
auf dem linken Ufer ein mit dem Kanal in unmittelbarer Verbiadung
stehendes Bassin hergestellt. Das Hafenbassin hat eine Länge von
rd. 700 m, eine Breite von rd. 100 m und eine Tiefe von 8,0 m bei
mittlerem Wasserstande. An der Einfahrt in das Bassin hat die Wasser-
fläche eine Breite von über 150 m, so daß die größten im Hafen ver-
kehrenden Schiffe dort wenden können. Das Hafenbassin ist an den
Langseiten mit Kaimauern versehen, hinter denen sich Ladestraßen mit
Eisenbahngeleisen, Lagerschuppen und Lagerplätze befinden. Zum Ent-
und Beladen der Schiffe sind mehrere Krane vorhanden, die teils mit
Dampf, teils mit Hand bewegt werden. Zum Schutze der im Bassin
liegenden Schiffe gegen nördliche Winde ist zwischen diesem und dem
Strande ein Deich geschüttet, dessen Krone 6,5 m über mittlerem Wasser-
stande liegt. Femer ist zwischen Deich und Strand Laub- und Nadelholz
angepflanzt, um nach dem Anwachsen dieser Bäume einen noch wirksameren
Schutz zu erzielen. Das Hafenbassin ist im Jahre 1879 dem Verkehr
eröffnet und bildet mit Zubehör seit 1899 den Freibezirk Neufahrwasser.
Die Länge der toten Weichsel von Neufahrwasser bis zur Mün-
dung der 3Iottlau beträgt rd. 6,5 km, die Tiefe 7,30 m, die Breite
schwankt zwischen 100 und 180 m. Die tote Weichsel dient auf dieser
Strecke fast ausschließlich dem Verkehr der See- und Flußschiffe. An
beiden Ufern sind im ausreichenden Maße Gordungswände und Pfahl-
bündel hergestellt, die den Schiffen bequemes Anlegen ermöglichen
Auf dem linken Ufer etwas oberhalb Weichselmünde liegt der Weichsel-
ufer-Bahnhof, der nach der Weichsel durch ein hölzernes Bollwerk be-
grenzt wird und eine Länge von rd. 700 m hat. Der Bahnhof ist mit
einer größeren Anzahl Lagerschuppen versehen. Oberhalb des Bahnhofes
befinden sich am linken Ufer verschiedene Privatschuppen und in-
dustrielle Anlagen. Besondere Vorkehrungen für den Umschlagverkehr
zwischen Schiff und Eisenbahn sind hier nicht vorhanden. Weiter strom-
auf folgen dann auf dem linken Ufer bis zur Mottlaumündung die
Schiffswerft von Schichau und die Kaiserliche Werft.

Die Mottlau besteht im wesentlichen aus der alten und neuen
Mottlau, deren Fortsetzung der Kielgraben bildet. Die beiden Mottlau-
arme umfassen die Speicherinsel und vereinigen sich an ihrem unteren
Ende beim Krantore, kurz bevor der Kielgraben von der neuen Mottlau
abzweigt. Die Mottlau mit ihren Armen dient als Hafen für Fluß- und
Seeschiffe, von den Seeschiffen wird jedoch hauptsächlich nur die alte
Mottlau und der untere Teil der neuen bis zur Mattenbudener Brücke
benutzt. Die Breite der beiden Mottlauarme wechselt zwischen 40 und
70 m, die Tiefe beträgt durchschnittlich 4,5 m.

l...„_

— 71 —

Die beschriebenen Hafenanlagen genügen seit langer Zeit nicht
mehr den Ansprüchen des Verkehrs und bedurften entschieden
der Erweiterung. Die stetige Vermehrung der Kaiserlichen Marine
läßt erwarten, daß in Zukunft noch eine größere Anzahl Kriegsschiffe
als bisher im Danziger Hafen stationiert oder denselben zur Vornahme
von Ausbesserungsarbeiten und Umbauten aufsuchen wird. Der Liege-
platz dieser Fahrzeuge wird naturgemäß an der Kaiserlichen Werft
oder in unmittelbarer Nähe derselben sein und es ist anzunehmen, daß
die hierdurch verursachte Verengung des Fahrwassers die freie Durch-
fahrt zwischen Danzig und der See immer mehr behindern wird. Ferner
Tvird die Errichtung von industriellen Anlagen auf dem Holm, mit der
bereits begonnen ist, voraussichtlich zur Folge haben, daß die für
Handelsschiffe besonders geeigneten Lösch- und Ladestellen am Holm
erheblich eingeschränkt werden. Die Beseitigung dieser Mängel ist
voraussichtlich durch den Ausbau der zwischen dem Holm und der
Nehrung belegenen etwa 2,3 km langen „Schuitenlaake", den
Abstich des polnischen Hakens und die Vertiefung der toten Weichsel
von der Mottlaumündung bis zur Ganskrugfähre erreicht. Der Ausbau
der Schuitenlaake hat femer die an ihr belegenen Teile des Holms und
der Nehning für industrielle Anlagen erschlossen und die Möglichkeit
geg^eben, hier an Stelle der veralteten Speicheranlagen auf der
Speicherinsel an der Mottlau, zeitgemäße Lagerschuppen an tiefem
Fahrwasser zu errichten. Durch die Herstellung der Eisenbahn-
verbindung abwischen dem Rangierbahnhof in Danzig und dem Holm
sind weiterhin zweckentsprechende ümschlagseinrichtungeu zwischen
dem Wasser und der Eisenbahn geschaffen. Die nunmehr als Seehafen
und Seekanal ausgebaute Schuitenlaake hat eine Breite von 95 m in
der Sohle und rd. 140 m in Mittel -Wasserspiegelhöhe erhalten. Die
Tiefe beträgt bei Mittelwasser 7,60 m.

Zum Schutze der Ufer gegen Wellenschlag ist über Mittelwasser
ein 1 : 1 geneigtes kräftiges Steinpflaster auf Kiesunterbettung vorge-
sehen, das sich gegen eine rückwärts verankerte Spundwand von 2,5 m
Länge stützt. Unter Wasser wurde eine 1:3 geneigte Erdböschung
für zweckmäßig gehalten. Gordungswände und Pfahlbündel in
genügender Anzahl dienen den Schiffen zum Anlegen. In der oberen
Mündung der Schuitenlaake ist eine Verbreiterung des Querschnittes
iim rd. 90 m vorgenommen, um den Umladeverkehr nach der Stadt zu
bewältigen.

Vor der Mottlaumündung ist ein Wendeplatz von 150 m Durchmesser
hergestellt, dessen Sohle 7,5 m unter M. W. liegt. Zur Vermehrung der
Liegestellen für Seeschiffe ist auch die tote Weichsel von der Mottlau-
mündung bis zur Ganskrugfähre ausgebaut worden. Die obere Breite
der von 2,5 auf 6 m vertieften Rinne beträgt 110 m, die Sohlenbreite 74 m.

Die Kosten der Erweiterung der Hafenanlagen sind veranschlagt
worden zu rd. 6 515 000 Mark. Soweit sich tibersehen lässt, werden die

— 72 —

tatsächlichen Kosten nicht erhehlich von dieser Summe abweichen.
Der Anteil des preußischen Staates beträgt rd. Vs der Gesamtsumme.
Der Bau wurde angefangen im Jahre 1901 und zu Ende geführt im
November 1908.

Die tote Weichsel von der Ganskrugfähre bis nach Einlage
dient fast auschließlich als Holzhafen. Die Breite schwankt zwischen
200 und 400 m, die Tiefe beträgt rd. 2,50. Eine genügend breite Rinne
ist in dem Strom für den Dampferverkehr frei gelassen. Zu beiden
Seiten dieser Rinne sind Pfähle eingerammt, die zum Festlegen der
Flöße bestimmt sind. Auf dem linken Ufer zwischen Ganskrugfähre
und Plehnendorf liegen mehrere große Sägemühlen; auf dem rechten
Ufer befindet sich die Königliche Schiftswerft Plehnendorf der Weichsel-
strombauverwaltung.

Seit 1870 sind für den Hafen im ganzen rd. 9 863 000 Mark auf-
gewendet worden.

Über den Seeverkehr im Hafen Neufahrwasser-Danzig in den Jahren
1900-1902 (einschließlich der mit Ballast und für Nothafen oder Ordre
ein- und ausgegangenen Seeschiffe) gibt nachstehende Tabelle Auf-
schluß :

Jahr

Eingekommene Schiffe:
Dampfer:

Zahl

Begist.-
tonnea

Segel-
schiffe :

Zahl

Regist:
tonnen

Überhaupt
Schiffe:

Zahl

Regist.-
tonnen

Ausgegangene Schiffe:
Dampfer:

Zahl

Regist.-
tonnen

Segel-
schiffe :

Zahl

Kegist:
tonnen

Überhaupt
Schiffe:

Zahl

Regist.-
tonnen

1900
1901
1902

1321
1392
1454

619798
593089
632534

375
366

56637
62557

40451429

1696
1758

1858

676435
655646
683963

Bei der Berechnung sind 4 Schiffstonnen zu je 1000 kg =: 3 Re
gistertonnen gerechnet.

1329

1393
1442

631523

598979
633674

367
368
407

55292
62395
52654

1696
1761
1849

686815
661374
686328

Der Wert der Waren betrug;

Jahr

Waren-Einfuhr
seewärts:

Waren-Ausfuhr
seewärts :

Gesamter Güterverkehr
seewärts:

Men^e in t
zu 1000 kg

Wert
in Mark

Menge in t
zu 1000 kg

Wert
in Mark

Menge in t
zu 1000 kg

Wert
in Mark

1900
1901
1902

800678

827071
814912

107683000
120448000
114228000

709932
548497
662780

114326000
81490000
89221000

1510610
1375568
1477692

222009000
201938000
203449000

c. Der llmban des Hafens von StolpmÜnde.

Ausgestellt sind:

ftS. Modell eines der eisernen Senkkasten für die Gründung der
Molenköpfe im Maßstäbe 1 : 30.

99. 'Waadbildi Übenichtsplan des Hafens im Maßstab 1 : 1000 and
Darstellungen vom Bau der Molen im Maßstab 1 : 20.

lOO. Mappe mit Zeichnungen und Photographien vom Bau der Molon.

Die rechtwinklige Ornndrißform des austeile der ursprünglich durch
zwei parallele Molen eingefaßten Hafeneinfahrt in der Zeit von 1864 bis
1868 erbauten Hafenbeckens war besonders insofern ungünstig, als sie nicht
geeignet war, allj&hrlich wiederkehrende Versanduugen vor der Uttndnng
zn Terhindem, die nnr durch kostspielige Baggerungen beseitigt werden
konnten. Außerdem war die nur '6G m betragende Weite der Hafen-
einfahrt zu gering, um hei stürmischem Wetter ein gefahrloses Ein-
lanfen der Schiffe zu ermöglichen: Unter diesen Ürastfinden wurde,
da der schadhafte Znstand der Molenköpfe andernfalls nur mit erheb-
lichen Kosten durchführbare Ausbesserungsarbeiten erfordert haben
würde, von deren Wiederherstellung in der alten Form abgesehen und
statt dessen vorgezogen, die Molen bogenförmig um 137 be/.w. 142,5 m
zu verlängern und dabei die Hafeneinfahrt auf 41,5 m zn erweitem.

MolenbMi in Stolpvfiude.

— 74 —

Der .Unterbau der neuen MolenTeriängeningen ist bie zu den Köpfen
in der an der Ostsee Üblichen B&nweiae ans zwei 1 : '/, gegen einander
geneigten Pfahlwänden hergestellt, welche unter einander verankert und
bis zum M. W. mit Steinach üttung ausgefüllt sind.

Die den stärksten Angriffen der See ausgesetzten neuen Molenküpfe
hingegen sind als einheitliche, möglichst schwere EQrper hergestellt
worden, wofür sich die Verwendung eiserner Senkkästen empfahl- Die

r'^

LagepUn des Hafens von StolpmAnde 1:1SS00.

10 m breiten, lö m langen und 9 m hohen Kästen wurden ant
einem Gerüst im Banhafen zusammengebaut und, da die Wasaertiefe
im Hafen nur 4,5 m beträgt, zwischen zwei eisernen Schwimmblasen
hängend an Ort und Stelle gebracht und, nachdem die B angrub e bis Hm
unter Mittelwasser ausgebaggert war, durch Einlassen von Wasser in
die Schwimmblasen TiTsenkt. Alsdann wurden die Kästen bis Mittel-
wassei-, d.h. etwa zu zwei Drittel mit Betonsäcken der Mischung 1:4
angefüllt und an den Äulienseiten und vor dem Kopf durch Senk-
fascbinen und SinkatUcke mit SteinschUttung geschützt. Sobald die Sack-
schUttuug sich gesetzt hatte, wurden die Kästen mit festgestampftem
Kiesheton 1 : i ausgefüllt und dann die Übermauerung hergestellt.

Die Kosten für die Verlängerung der Molen waren im ganzen anf
!*30000 M veranschlagt, hiervon eutfalleu 166000 U auf die Molen-
kUpte. Die Bauausfühning fällt in die Zeit von 1899 bis 1903. (Näheres
s. Zeitschrift für Bauwesen 1902 S. 538.)

A. Der Hafen zn Sassnitz anf Rüg:en.
An »gestellt sind:
lOl D. 102. Zwei Photosraphlcn: Ansichten vom Hafen.

Der S&SBnitzer Hafen wurde in den Jahren 1889 bis 1893 ziinichBt
ala Znflnchtsbnfen and StUtzpnokt der Ostsee lischerei in einer Größe
von 5,2 ha Wasaerfläcbe angelegt. In der Zeit von 189-2 bis 1898 auf
eine WasserflAche von 21,2 ba erweitert nnd ans^ebaut, dient der Hafen
aufier dem genannten Zwecke znr sommerlichen Badezeit dem regen
Personenverkehr an der OstJiflste von Rügen, sodann der Einfuhr von
Koblen und BaastoSen, sowie der Ansfulir der KUgeuer Kreide und als
Eolüenstation für Torpedoboote der Kaiserlieben Hanne. Von besonderer
Wichtigkeit ist der Hafen endlich als Ausgangspunkt der Post- und
Fäbrdampferverbindnng zwischen Deutschland und Schweden durch die
Linie Sassnitz-Trelleborg:.

Der Hafen, der Schiffen bis zu 4 m Tiefgang die Eiufabrt ge-
stattet, liegt unmittelbar an der Steilküste bei Sassnitz, welche an
dieser Stelle die nordwestliche und nördliche Hafenbegrenzung bildet.
Gegen Osten und Südosten wird der Hafen durch eine am Ustende an
das Hochufer anschließende und in ihrer Hauptausdehuung dem Hoch-

Lageplau des Hafens Ton Sassnitz.

nfer gleichgerichtete Mole von 1 km Länge geechUtzt. An der durch

die KUstenbildnug von Natnr geaioherten Sädwestseite verbleibt zwischen
dem Eochufcr und dem Hafendamm eine etwa 300 m breite Öffnung.
Die Eafenmole besteht im Unterbau, d. li. unter Mittelwasser, ans
einer Steinschllttnng zwischen zwei parallelen Reihen dicht gerammter
Rundpfable mit einer Neignng 4:1. Üher MittelwasBer besteht die Hole
ans Granitmanerwerk mit Betonansfllllnng. Die Eione dieses SlKner-
werks liegt S,5 m über Mittelwasser, darüber befindet sich an der Außen-
Seite eine BrQstnngsmaner von 1,3 m Höhe, um das Begehen der Hole

Der Hafen von Sassnitz.

bei Seegang zu ennöglichen. An der Innenseite der Mole ist ein GordangS'
Bteg zum Anlegen von Schiffen angeordnet. Auf dem Molenkopf be-
findet sich ein Hefenfeuer.

Vor dem Hochnfer befluden sich ein Ladekai mit EisenbahnauschlnE,
die Anlegebrücken für die Post- and sonstigen Dampfer und der Hafen-
bahnhof.

Die Gesamtkosten der Anlage haben etwa 1800000 Mark betragen;
die Kosten för ein Meter Hafenmole ergaben sich zu rd. 1100 Maik-
Die Autsicht über Unterhaltung und Betrieb übt der Königliche Wa8se^
bauinspektor zu Stralsund ans. Für die örtliche Aufsicht, die Hand-
habung der Hafenpolizei und die Erhebung der Eafenabgaben ist
ein Königlicher Hafenmeister bestellt, dem mehrere HafenwSrter bei-
gegeben sind.

— 77 —

Im Betriebsjahre 1902 wurde der Hafen mit Ausschluß der regel-
mäßig zweimal täglich verkehrenden Postdampfer und der im Sommer
verkehrenden Personen- und Vergnügungsdampfer, sowie mit Ausnahme
der Fischerfahrzeuge von 805 Fahrzeugen (421 Dampfer und 384 Segler)
mit zusammen 99 638 cbm Raumgehalt angelaufen. Davon suchten 289
Fahrzeuge (118 Dampfer und 171 Segler) den Hafen als Nothafen auf.
Die Einfuhr betrug 10 600 Tonnen, die Ausfuhr 34 700 Tonnen. An
Hafengeldern wurden 46 500 M. eingenommen, während für die Unter-
haltung und den Betrieb 17 600 M. ausgegeben wurden. Es ist dabei
eine Verzinsung des Anlagekapitals von 1,66 v. Hdt. erzielt worden.

e. Der Hafen Ton Harburg und seine Erweiterung.

Ausgestellt ist:
103. Wandbild: Lageplan des Hafens im Maßstab 1 : 2000.

Die auf dem linken Ufer der Süderelbe belegene Stadt Harburg
hat gegen 60000 Einwohner. Als Hauptschiffahrtsweg zur See dient
der „Köhlbrand" genannte Stromann, welcher bis zu seiner Vereinigung
mit der Norderelbe bei Hamburg-Altona — die Strecke ist 9 km lang —
bei mittlerem Hochwasser auf 100 m Breite eine Tiefe von 6 m hat.
Die mittlere Flutgröße bei Harburg beträgt 1,8 m.

Der alte Harburger Hafen hat sich aus den Festungsgräben einer
nahe der Elbe errichteten Zitadelle nach und nach durch Erweiterungen
und durch Ansetzen der verschiedenen, bis in die Stadt hineinreichenden
Hafenkanäle entwickelt. Er ist ein Dockhafen und von der Süderelbe
aus durch zwei Kammerschleusen zugänglich, von denen die größere
— im Jahre 1880 vollendet — eine nutzbare Länge von 70 m, eine
Lichtweite von 17 m und eine Drempeltiefe von 5,3 m unter dem
mittleren Hafenwasserstande hat. Die Gesamtwasserfläche beträgt 25 ha,
die Tiefe wechselt von 2,7 m im Kaufhauskanal bis zu 6,0 m in den
neuesten Anlagen, dem Lohtsekanal und dem Ziegelwiesenkanal. Die
Ufer sind mit Kaimauern, Bollwerken und zahlreichen, zum Teil fahr-
baren Kranen ausgestattet und besitzen bequemen Gleisanschluß nach
den Harburger Bahnhöfen; sie sind jetzt vollständig mit Schuppen,
Lagerplätzen und Fabriken besetzt.

Der Handel Harburgs umfaßt hauptsächlich Zucker, Salpeter,
Schiefer, Spirituosen, Kolonial- und Fettwaren, Kohlen und allerhand
Baustoffe, und ist teils Lagerhandel, überwiegend aber Durchgangs-
handel. Zu einem sehr wesentlichen Teile dient der Hafenverkehr dem
in den letzten Jahrzehnten außerordentlich entwickelten Großgewerbe,
welches sich besonders mit der ^t J.,^^..^^ ^^^ Verarbeitung von Öl,

^' 78 —

Gummi, Jutestoffen, Stöcken und Chemikalien beschäftigt und sowohl
die Rohstoffe als auch die Erzeugnisse größtenteils über See bezieht
oder absetzt. Den Schiffsverkehr des Jahres 1902 zeigt nachstehende
Übersicht :

überh

Angekommen

Abgegangen

laupt

beladen

überhaupt

beladen

Fahrzeuge

Anzahl

Lade-
raum in
Heg Ton

Anzahl

Ladege-
wicht in
Tonnea

zu
1000 kg

Anzahl

Lade-
raum in
lieg Ton

An?ahl

Ladege-
wicht in
Tonnea

zu
1000 k,'

Seeschiffe. .
Flußschiffe
und Leichter

698
15124

99367

897109

384
lOOOO

113020
897109

707
15129

100631
880295

509
7413

80758
460453

Zusammen .

15822

996476

10384 1010129

15836 980926

7922

541211

Der weitaus größte Teil des unter „Flußschiffe und Leichter" auf-
geführten Verkehrs spielt sich zwischen Harburg und Hamburg-Altona
ab und dient in Wahrheit dem Seehandel, sodaß der Seegüterverkehr
Harburgs den Flußgüterverkehr etwa um das Sechs- bis Siebenfache
überwiegt. Wenn sich der Verkehr Harburgs trotz seiner günstigen,
an sich derjenigen Hamburgs nicht nachstehenden Lage bisher nicht in
stärkerem Maße entwickelt hat, so liegt der Grund hierin im wesent-
lichen in folgenden zwei Umständen: Zunächst in den zu geringen
Abmessungen der Harburger Schleusen. Ist die, wie erwähnt nur 5,3 m
betragende Drempeltiefe der großen Hafenschleuse an sich für die
neueren großen Seeschiffe ungenügend, so kommt noch der Umstand
hinzu, daß die genannte Tiefe bei der bogenartig nach den Seiten zu
ansteigenden Form der Drempellinie nur in der Mitte vorhanden ist.
Die neueren, im Querschnitt mehr oder weniger rechteckig gestalteten
Schiffe können daher die Drempeltiefe nicht voll ausnutzen; beispiels-
weise darf ein solches Schiff von 15 m Breite bei der Durchfahrt nur
4,2 m Tiefgang haben. Selbst mittelgroße Dampfer und größere Segler
müssen daher vor der Einfahrt einen erheblichen Teil ihrer Ladung
ableichtern, wodurch dem Handel und der Industrie Harburgs sehr
nachteilige Mehrkosten entstehen. Zweitens kann, da sämtliche Ufer-
längen bereits anderweit besetzt sind, die Nachfrage der von der
günstigen Lage Harburgs angezogenen Industrie nach freien Plätzen
nicht mehr befriedigt werden. Die baldige Schaffung neuer und zeit-
gemäßer Hafenanlagen wurde somit für Harburg eine Lebensfrage.

Die neue in der Ausführung begriffene Hafenerweiterung besteht
der Anlage von vier offenen, von der Süderelbe aus zugänglichen
Hafenbecken in der an Harburg angrenzenden und hierfür sehr
geeigneten Gemarkung des Dorfes Lauenbruch, welches zu diesem

Tafel 5.

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— 79 —

Zi^ecke bis anf einige wenige Häuser abgebrochen wird. Die Flächen
seitlich von den einzelnen Hafeneinschnitten sowie eine größere, lang-
gestreckte Fläche südlich derselben vor Kopf werden — zum Teil mit
Hilfe des Aushubbodens der Becken — bis auf + ö,4 N. N., d. h. sturm-
flutfrei aufgehöht. Die erstgenannten Flächen sind zur Schaffung von Lager-
und Fabrikplätzen, die letztere namentlich zur Anlage des sich südlich vor
den neuen Häfen hinziehenden, umfangreichen Hafenbahnhofes bestimmt.
Die neuen Hafenbecken erhalten eine Sohlenbreite von 100 m, die
sich in der Einfahrt noch erheblich erweitert, und eine Tiefe von
— 8,0 N. N. d. h. rund 8 m bei mittlerem Niedrig wasser. Die Ufer
werden nur abgeböscht, von — 8,0 bis + 2,0 N. N. mit Neigung 1 : 2,
über der auf +2,0 liegenden, 1,0 m breiten Berme bis + 6,4 N. N. mit
Neigung 1 : 1,5; die Berme und die Böschung darunter bis — 0,5 N. N.
werden mit einem leichten Deckwerk, die über der Berme liegende
Böschung mit Klaiboden und Rasen gedeckt werden. Der Ausbau der
Ufer mit Mauern, Bollwerken, Brücken und dgl. bleibt den späteren
Anliegern, entsprechend ihren jeweiligen Bedürfnissen, überlassen; nur
am östlichen Ufer des ersten Hafenbeckens ist die baldige Herstellung
einer rd. 300 m langen Kaimauer und einer mit Schuppen und Kranen
ausgestatteten Umschlagsanlage in Aussicht genommen.

Die zwischen den Hafenbecken liegenden Hafenzungen erhalten in
ihrer Mitte eine Zufahrtstraße mit beiderseitigen Doppelgleisen; sie
nehmen von Osten nach Westen hin derart an Breite zu, daß Grund-
stücke von 100 bis 150 m Tiefe zwischen den Zufahrtgleisen und
der oberen Böschungskante entstehen, wozu noch die auch den An-
liegern einzuräumende Böschung mit 26 m nutzbarer Breite tritt.

Die 8 m breiten Zungenstraßen münden in die 12 m breite, senk-
recht zu ihnen vor den Köpfen der Hafenbecken entlanglaufende Haupt-
hafenstraße, die sich östlich sowohl bis nach dem alten Hafen (Holz-
hafenbrücke), als auch nach der unmittelbar in die Stadt führenden
Blohmstraße hin fortsetzt; außerdem ist in der Mitte ihrer Länge noch
ein Zugang vorgesehen, der mittels einer Unterführung unter dem
neuen Hafenbahnhof im Zuge der Moorburgerstraße nach der wichtigen
Staderstraße und Buxtehuderstraße führt und auch dem — bisher auf
dem Eibdeich bewirkten — Verkehr der westlich von Lauenbruch ge-
legenen Ortschaften Moorburg usw. nach Harburg dienen soll. Die
Hafenzungengleise münden in die beiden, mit der Haupthafenstraße
gleichlaufenden Durchlauf gleise des neuen, mit Ablaufbergen und allem
Erforderlichen versehenen Hafenbahnhofs ein, der ein Anschlußgleis
nach dem alten Hafen (Lohtse-Kanal) und ein doppeltes Anschlußgleis
nach dem nahegelegenen Bahnhof Unterelbe und damit an die Staats-
eisenbahn erhält.

Auf diese Weise wird eine große Anzahl von verschieden breiten
und den mannigfachsten Ansprüchen genügenden Lager- und Fabrik-
plätzen geschaffen, die einerseits an seetiefem Wasser liegend, für

- 80 —

Flußschiffe wie für große Seeschiffe stets leicht zugänglich sind und
andrerseits bequemen Straßen- und Eisenbahnanschluß besitzen.

Der für die gesamte Hafenerweiterung erforderliche Grunderwerb
umfaßt rd. 185 ha, wofür 3 800 000 M. ausgeworfen sind. Davon
werden, abgesehen von der geplanten Umschlagsanlage, rd. 93 ha auf
der sturmflntfreien Aufhöhung liegende Flächen und dazu noch rd. 16 ha
Böschungsflächen (wagerecht gemessen) zu beliebiger Verwendung ge-
wonnen und nutzbar gemacht. Die Baukosten — ohne Grunderwerb —
sind für den in der Ausführung begriffenen ersten Teil der Hafener-
weiterung, der die ersten drei Hafenbecken nebst allem Zubehör an
Straßen, Eisenbahnanlagen usw. umfaßt, auf 4 800 000 M., diejenigen
für den Rest, das vierte Hafenbecken mit Zubehör, auf 2 450 000 M.
veranschlagt.

Die Ausführung der Hafenerweiterung liegt in den Händen der
Stadt Harburg, in deren Besitz und Betrieb auch der neue Hafen bis
auf die Hafensohlen übergeht, die fiskalisch werden und ebenso wie das
Fahrwasser der Süderelbe vom Staate zu unterhalten sind. Da indessen
der alte Harburger Hafen, ausgenommen der städtische Westliche- und
Kaufhaus-Kanal, fiskalisch ist, steuert der preußische Staat zu dem
Grunderwerb das fiskalische Außendeichland vor Lauenbruch und zu den
Baukosten des ersten Teils 2 500 000 M. bei. Der Betrieb des neuen
Hafenbahnhofes wird von der Preußischen Eiseubahnverwaltung über
nommen werden.

Die gebrauchsfertige Vollendung der Hafenplätze zwischen dem
ersten und zweiten Hafenbecken ist für Anfang 1905, diejenige des
ganzen ersten Teils der Hafenerweiterung für Ende 1906 zu erwarten.
Die Ausführung des zweiten Teils soll erst später im Falle des Bedarfes
erfolgen.

f. Der Fischerei- und Handelshafen zu Geestemfinde.

Ausgestellt sind:

104. ITandbild: Lageplan des Hafens im Maßstab 1 : 2000 mit
Querprofilen im Maßstab 1 : 150.

105* Mappe mit Photographien.

Der am rechten Weserufer oberhalb der Geestemündung gelegene
Fischereihafen dient ausschließlich der Hochseefischerei. Im Anschluß
an die Weser-Korrektion wurde hier durch Erbauung von Leitdämmen
für den Fischereihafen eine Fläche von rund 72 ha dem Weserstrom ab-
gewonnen. Der Bau wurde im Frühjahr 1892 mit der Anlage der Molen
begonnen und in den folgenden Jahren derartig gefördert, daß trotz
einer zerstörenden Sturmflut im Jahre 1894 die Eröffnung des Hafens

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am 1. November 1896 atattänden konnte. In den folgebden Jahren sind
noch, erhebliche Erweitemngen hinzugekommen.

Die Hafeneinfahrt ist 110 m weit. Die Molenküpfe Bind mit Sänlen-
baaalt gedeckt nnd von hölzernen Leitwerken eingefaßt. Die Nordmole

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wCSr:'^

Du Innere der Fischhalle In UeestemUude.

iat mit rotem Fener VI. Ordiran^ nnd zwei kleinen roteu Leitfenem,
die Südmole mit 2 kleinen grünen Leitfeuem gekennzeichnet. Das
Hafenbecken iBt Auf der Westseite mit einem Boblwerk eingefaßt, hinter
welchem sich ungefähr in der Mitte des 1200 m langen Hafenbeckens
die 453 m lange, in Holz nufgefübrte Fischanktions- nnd Packhalle er-
bebt. Die Halle ist 20 m tief, wovon die dem Wasser zugekehrte
Hälfte als Änktionsranm, die andere Hälfte als Fackranm dient. Im
Dachgeschoß befinden sich die Kontore und Lagerräame. Die Halle hat

Der Handelshafen In GeestemDude.

wie alle anderen Gehände und Kaiplätze elektrische Beleuchtung von
dem für den Fischereihafen errichteten Elektrizitätswerk erhalten. Die
Eontore werden von einer Zentral dam pfheiznng aus erwärmt. Rechts
TOD der Auktionshalle erhebt sich die massiv erbaute Fiachhalle II; sie
ist 112 m lang und 24 m tief und enthält im Brdgeschoß Pack- und
Eisräume, im Dachgeschoß wiederum die Kontore und Lagerräume.

Auf dem nördlichen Ende des Westufers erhebt sich links von der
Auktionsballe das von der Fischereihafen -Betriebsgenossenschaft mit
einem Aufwände von 110000 Mk. in Holzfachwerk erbaute Restauratjons-
gebäude. In diesem Gebäude sind auch die Eäume für Post und Tele-
graphie, sowie für ein Seemannsheim und Heueramt untergebracht
Links von dem Bestaurationsgebände liegt vor einem geräumigen, mit
Gartenanlagen geschmückten Platz die Eisenbahn -GUterversandhalle,
ein geräumiger Holzbau mit einer Grundfläche von 30,34 m Breite und

— 83 —

vi3/)5 m Länge. Hier werden die in Körben verpackten Fische von den
Händlern aufgegeben and in die Eisenbahnwagen zur Weiterbeförderang
verladen. Der Versand geschieht täglich in 2 Eilgüterzügen.

Die Kosten der vom Staat hergestellten Anlagen belanfen sich bis
jetzt anf rund 7 900 000 Mk. Die Verwaltung des Hafens liegt in den
Händen des Staates; der Verkauf der von den Fahrzeugen angebrachten
Fänge geschieht in öffentlichen Auktionen durch eine Betriebs-Genossen-
schaft. An den Auktions-Erlösen nimmt der Staat Anteil. Während
des nunmehr 7 jährigen Betriebes haben sich die Gesamtanlage wie die
Einzelanlagen vollkommen bewährt. Zur Offenhaltung des offenen
Hafenbeckens sind infolge des starken Schlickfalls alljährlich ziemlich
umfangreiche Baggerungen notwendig, welche die Unterhaltung des
Hafens am meisten belasten. Die jährlichen Unterhaltungskosten für
den ganzen Hafen betragen durchschnittlich 174 000 Mk.

Der Handelshafen von Geestemünde hat im ganzen eine Wasser-
-oberfläche von 12,9 ha. Er besteht aus dem Hauptbassin, dem Haupt-
kanal, dem Querkanal, dem Holzhafen und dem Petroleumhafen. Das
Hauptbassin bat eine Länge von 512 m, eine Breite von 117,0 m und
^ine Tiefe von 7,6 m; dieses mündet mittels einer 25,4 m weiten
Kammerschleuse in einen Vorhafen am Ausfluß der Geeste in die Weser.

Sämtliche Anlagen bis auf den Holzhafen sind von Kaimauern ein-
gefaßtj die Kaiplätze sind mit den nötigen Lagerhäusern, Hallen,
Eisenbahngleisen, hydraulischen und Handkranen ausgerüstet; die Be-
leuchtung ist elektrisch.

g. Der Hafen zu Emden.

Ausgestellt sind:

106* Modell des Hafens im Maßstabe 1 : 2000 nebst Übersichtsplan
der Wasserstraße von Emden bis zur See im Maßstäbe 1 : 100 000.

lOT« örQckband: Festschrift zur Eröffnung des neuen Emder See-
hafens im August 1901. Im Auftrage des Herrn Ministers der
öffentlichen Arbeiten bearbeitet von C. Schweckendieck, Wirklichem
Geheimen Ober-Eegierungsrat. Berlin 1901,

Der Emder Hafen zählte in früheren Jahrhunderten zu den
besten und verkehrsreichsten; die Ems floß damals in scharfer
Krümmung hart unter den Mauern der Stadt vorüber und bot den
Schiffen einen ausgezeichneten Ankerplatz von stets reichlicher Wasser-
tiefe. Ende des dreizehnten Jahrhunderts begann aber bereits der
Durchbruch der am linken Ufer weit vorspringenden Halbinsel Nesse
und die Entstehung desDoUarts; die allmähliche Ausbildung des Durch-

— 84 —

braches zum Hauptarm brachte den alten Zugang nach Emden zur
Verlandung und bewirkte, daß Emden im 19. Jahrhundert zu ein«m
3 km Yom Strom entfernt liegenden, nur durch eine schmale Wasserrinne
von der Ems erreichbaren Landstädtchen herabsank. Im Jahre 1879
wurde der bis dahin der Stadt gehörende Hafen yom Staate gelegentlich
des Baues des Emden und die Marinestation Wihelmshaven verbindenden
Ems -Jade -Kanales übernommen und damit der Grund zum Wieder-
aufblühen des Hafens gelegt.

In den Jahren 1881 bis 1883 wurde durch denBau einer Kammerschleuse
von 15 m Weite, 120 m Länge und 6,7 m Drempeltiefe unter Mittel-
Hochwasser der Binnenhafen besser zugänglich gemacht und das Fahr-
wasser zum alten Emder Binnenhafen vertieft und verbreitert. Dieser
selbst wurde durch die Anlage neuer Kajungen und Baggerungen er-
heblich verbessert.

Trotzdem blieb der Emder Hafen noch minderwertig und nur für
Schiffe von etwa 5 m Tiefgang erreichbar. Erst der Bau des Dortmund-
Ems-Kanales gab den Anlaß zu dem weiteren AusbaUi da Emden für
diesen der natürliche Umschlagsplatz zwischen See und KanalschilE
bildet.

Zunächst wurde in den Jahren 1891 bis 1899 der neue Binnenhafen,
in den der Dortmund -Ems -Kanal mündet, ausgebaut, eine rd. 2500 a
große Wasserfläche von 7 m Wassertiefe und bis zu 175 m Breite. Hier
finden Schiffe bis etwa 6 m Tiefgang gute Liegeplätze zum Umschlag
zwischen See- und KanalschifF, eine durch Bollwerk befestigte genügende
Kailänge zum Umschlag auf die Eisenbahn mit Hülfe von elektrisch
betriebenen Kranen bis zu 10 t Tragfähigkeit und ausreichende Schuppen-
flächen zum Lagern von Gütern. An den neuen Binnenhafen grenzen
große noch freie Landflächen, die sich vorzüglich zu großgewerblichen
Anlagen, Schiffbau -Anstalten, Lagerplätze und dergl. eignen und zum
Teil schon ausgenützt werden. Außer kleineren Anlagen ist hier
namentlich die kürzlich erfolgte Gründung einer großen Schiffswerft mit
Schwimmdocks (Aktien-Gesellschaft „Nordseewerke") zu nennen, deren
Bau bereits begonnen ist.

Die immer größer werdenden Schiffsabmessungen ließen den Binnen-
hafen nicht mehr genügend erscheinen und veranlaßten daher den Aus-
bau des Emder Außenhafens in den Jahren 1899 bis 1901, welcher zur
Aufnahme der größten Dampfer geeignet ist. Er besitzt bis zur Wurzel
der Einfahrtsmole eine Wasserfläche von 17,5 ha und gewährt für 10
bis 14 große Dampfer Liegeplätze; seine Sohle ist in 94 m Breite auf
11,5 m unter Mittel-Hochwasser ausgebaggert, sodaß selbst bei Niedrig-
wasser-Springzeit Seeschiffe von 8 m Tiefgang flott bleiben. Die Er-
haltung dieser Tiefe wird durch den starken Schlickfall erschwert und
kostspielig; Störungen im Hafenbetrieb sind indeß nicht vorgekommen.

Ausgebaut ist bisher nur die Westseite des Hafens durch die Er-
richtung folgender Bauwerke: Mole zur Begrenzung der Einfahrt, Kai-

'!■■ ■

I
I

— 85 —

maaer von 890 m Länge, Kran von 40 1 Tragkraft, zwei große Kai-
schnppen von 4000 und 8000 qm Grundfläche, Kohlenkipper zum Verla-
den von Kohlen ans Eisenli ahn wagen in Seeschiffe. Der kleinere Schup-
pen mit 7 elektrisch betriebenen Kranen nebst 20O m langer Kai-
mauer und einem öOOO qm großen Freilager platze sowie der große Kran
sind an die Hambnrg-Amerika-Linie verpachtet; die Gesellschaft hat die
Betriebs- und UnterhaltnngskoBteu tibeniommen und zahlt eine zur Ver-
zinsung des Ban-Kapitala von rd. 1111000 M- dienende Miete. Der

Her Anfienliafen lu Emden.

mit 6 elektrischen Kranen ausgerüstete größere Kaischnppen und der
Kohlenkipper dienen dem öffentlichen Verkehr; der Betrieb ist der West-
fälisclien Transport-Aktien-Geaellschaft übertragen, welche die Unter-
haltungskosten dieser Bauwerke übernommen und dem Staate eine all-
mflhlich steigende Verzinsung der Baukosten gewährleistet hat.

Am Ostufer des Außenhafens sind 14 Dalben geschlagen zur
Schaffung von Liegeplätzen für Dampfer im unmittelbaren Umschlags-
verkebr In KanabchiSe und Leichter. Zur Erleichterung des Verkehrs
ist der ganze Außenhafen zum Freibezirk erklärt und daher mit einem
Zoilgitter umschlossen.

Obwohl der Außenhafen erst 1901 eröffnet wurde, hat sich der Ver-
kehr in ihm — der Binnenhafen kommt wegen der zu geringen Ab-
messungen der Seeschleuse für den Verkehr weniger in Frage — bereits
derart entwickelt, daß an eine recht baldige Erweiterung gedacht werden
muß. Die hierfür vorläufig ausgearbeiteten Pläne sind auf dem Modell
und dem Wandplan rot eingetragen. Zur Gewinnung eines hinreichend
großen Hafengeländes soll darnach das Watt vor dem Königspolder
eingedeicht und durch den Bau einer neueu Seeschleuse von 35 m Licht-
weite, 250 m Länge und 12 m Wassertiefe unter Mittel-Hochwasser (rd.
ö m unter Mitte I-Niedrigwass er) für die größten Seedampfer zugänglich
gemacht werden. Dadurch wird auch der Binnenhafen für den großen
Verkehr autgeschlossen und es werden große Flächen für die Anlage in-

dQBtrieller Werke, die Eiin tiefen Wasser liegen müssen, gewonnen. Die
Ansbildnng der nenen Hafenbecken im einzelnen ist den sich ein-
stellenden Anforderungen entsprechend vorbehalten.

Das Fahrwasser auf der Ems von See bis zam Emder Hafen ist an£ dem
Wandplan Nr. 195 {a. Abschnitt N, d) dargestellt. Das frUher vom Emder
Anßenhafen abwärts bis zur Knock zn breite nnd daher verwilderte Fahr-
wasser ist vom Jahre 1871 ab durch den Ban von Buhnen am linken Stromufer,
vor der Qeiseplate, nnd eines Uferdeck Werkes am rechten Stromnfer, im An-

üer nene Binnenhafen In Emden.

Schlüsse an die Bauwerke des Außenhafens, eingeschränkt und in einen
einheitlichen Stromschi auch zusammengefaßt. Diese Arbeiten sind voll'
endet nnd waren von günstigster Wirkung. Unterstützt wurde die
Begulierung von 1896 ab dnrch Baggerungen, wodurch eine Mindeattiefe
von 10 m unter Mittel -Hochwasser {7 m unter Mittel- Niedrig wasser)
hergestellt worden ist. Die zur Erhaltung der Tiefe notwendigen
Baggeningen bewegen sich in sehr mäßigen Grenzen.

Abwärts von der Knock führte früher das Fahrwasser über den
Papen-Sand bei dem kleinen hoUändiscben Hafen Delfzyl vorbei durch
die Bucht von Watum; jetzt ist ein neues, kürzeres, 300 m breites
Fahrwasser dnrch das Ostfrieaiache üatje gebaggert von derselben Tiefe
wie «u£ der Strecke Knock-Emden.

Auf der ünterems vom Ostfriesischen Qatje abwärts bis in See ist
überall die Tiefe von mindestens 10 m unter Hochwasser vorhanden,
sodalJ im Vergleich zu anderen Strömen nur sehr geringe Arbeiten er-
forderlich waren, nra für Emden von See aus einen vorzüglichen Zu-
gang zu schaffen. Über die Bebuchtnnfr des Fahrwassers von der See
zum Emder Hafen siehe Abschnitt N, d.

— 87 —

Die yom Staate für den Emder Hafen und die Ems einschließlich
der Beschaffung der Baggergeräte seit 1880 verausgabten Neubaukosten
sind in runden Summen folgende:

für den Binnenhafen 6 880 000 M.
„ „ Außenhafen 9100000 ,
„ die Ems .... 6900000 ^

zusammen : 22 880 000 M.

Die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten betragen zur Zeit
430 OOO M. für den Hafen, 329 000 M. für die Ems.

Die Verwaltung und Unterhaltung der ausgedehnten Hafen-Anlagen
und des Fahrwassers der Ems einschließlich der Betonnung soweit nicht,
wie schon oben gesagt wurde, der Betrieb der Kaischuppen u.s. w. der West-
fälischen Transport-Aktien-Gesellschaft übertragen ist, liegt der König-
lichen Wasserbauinspektion Emden ob, welcher dazu ein umfangreiches
Inventar an Schiffen Geräten, Betonnungsmaterial u. s. w. zur Verfügung
steht. Ein eigener Bauhof besorgt die Unterhaltung dieser Geräte.

h. Der Hafen zu Buhrort.

Ausgestellt sind:

i08. IVandbild: Verkehrsmengen in Euhroit und anderen Häfen
im Jahre 1902. 1 qcm = 40000 t.

109. IVandbild: Lagepläne der Entwicklung des Hafens zu Buhr-
ort. 1 : 2500.

HO« IVandbild: Lageplan des Hafens zu Euhroit und seine Er-
weiterung;. 1 : 2500.

llOa* Wandbild: Der Khein mit den Häfen von Kheinhausen bis
Orsoy. 1 : 5000.

111. 3 Photosrrapliieii in IRahmen : Hafenamt mitWetterhäuschen
und Vinckesäule. — Krimbrticke und Dienstwohnungen. — Vincke-
brücke.

IIA. 3 Photograpliieninl Eahmen: Dampfkran. — 40 t Schwimm-
kran. — Erzkrane.

113. 3 Photographien in 1 Rahmen: Denkmalsplatz. — Schiffer-
börse. — Hafenmund.

114* 3Photo^aphien in 1 Rahmen: Schrauben-Schleppdampfer.

— Seedampfer. — Rad-Schleppdampfer.

115* 3 Photopraphien in 1 Rahmen: Ölmühle. — Kaiserhafcu.

— Schiffswerft.

116^ Photog^raphie : Ansicht ber Stadt Ruhrort vom Rhein gesehen.
117. Band mit 8 Photographien der Schifferbörse zu Ruhrort

— 88 —

Aus dem Wandbild No. 110a ist zu ersehen, wie sich um die Aus-
mündung der Ruhr auf dem rechten Rheinufer die Anlagen des staatlichen
Ruhrorter und des städtischen Duisburger Hafens gruppieren, denen
sich stromaufwärts das mit zahlreichen industriellen Privatanlagen
fiir den Umschlagsverkehr eingerichtete Rheinufer bei Duisburg-Hochfeld
und der eisenbahnfiskalische Hochfelder Hafen, stromabwärts der Ruhr-
orter Eisenbahnhafen und der Erzladeplatz der Hütte Phönix, femer
weiter unterhalb der Hafen der Gewerkschaft Deutscher Kaiser bei
Alsum-Bruckhausen anschließen, während am linken Rheinufer gegen-
über von Hochfeld die Hafenanlagen des Krupp'schen Eisenhüttenwerks
zu Rheinhausen und gegenüber von Ruhrort die Verladestelle der Zeche
Rheinpreußen liegen.

An diesen auf einer nur 16 km langen Rheinstromstrecke belegenen
Hafenplätzen hat im Jahre 1002 ein Güterumschlag von 14,5 Millionen
Tonnen stattgefunden. Ein weiteres Anwachsen der Verkehrsmenge
ist mit Bestimmtheit zu erwarten, da die Menge der als Hauptfracht-
gut zum Versand kommenden Steinkohlen seit vielen Jahren in steter
Zunahme und die rheinisch-westfälische Industrie in andauerndem
Wachsen begriffen ist, wodurch eine fortwährende Erweiterung und
Verbesserung der genannten Häfen erforderlich wird. Allein in den
Häfen zu Ruhrort und Duisburg hat der Güterumschlag im Jahre
1903 gegen das Jahr 1902 um rund 3V2 Millionen Tonnen zugenommen.

Wie auf dem Wandbild mit roter Farbe dargestellt ist, sind auch
bedeutende Erweiterungen der bestehenden Häfen und Neuanlagen
geplant. Die geplante Erweiterung des Ruhrorter Hafens ist bereits
in der Ausführung begriffen. Die Stadt Duisburg beabsichtigt auf dem
(lelände zwischen ihrem Hafen und dem Ruhrfluß einen neuen Hafen
mit besonderer Ausmündung in den Rhein anzulegen und mit dem Bau
noch in diesem Jahre zu beginnen.

Die Zeche Rheinpreußen wird auf dem linken Rheinufer bei
Homberg und die Gewerkschaft Deutscher Kaiser und die Gutehoffnungs-
hütte zu Oberhausen-Sterkrade werden auf dem rechten Ufer unterhalb
Alsum für ihren eigenen Gebrauch umfangreiche Hafenanlagen, welche
durch Eisenbahngleise mit ihren Zechen und Hüttenwerken verbunden
sind, anlegen.

Der R u h r j t e r Hafen verdankt seine Entwicklung der Ausbeutung
des Ruhrkohlenbeckens und der hiermit zusammenhängenden rheinisch-
westfälischen Industrie. Aus kleinsten Anfängen ist er nach und nach
zum größten Binnenhafen des europäischen Festlandes herangewachsen.

Das gesamte Hafen gebiet umfaßt einen Flächenraum von 164 ha
von denen 51,3 ha auf Wasserflächen, 71,0 ha auf Umschlag- und
Lagerplätze und 41,7 ha auf Wege- und Gleisanlagen entfallen. Die
Hafengleise allein (ohne die des Hafenbahnhofs) haben 65 km Länge.
Sie liegen zum Teil hochwasserfrei auf Dämmen und Pfeilerbahneu.

tr. ,

i. -.

i»- i .' - ■ I I . . ».I.l .. -. . ■— u

Die paarweise ang^eordneten Ladegleise liegen zwieuhen 4,6 m ond
6,3 m über dem Ruhrorter Pegel (R. P. = 2,50 nnter Mittelwasser).
Die Gesamtlänge der Hafenbecken betrügt 7,5 km. Sämtliche
Becken haben die gleichmftßige Sohlentiete von — 2,0 m R. P., wahrend
die Sohlenbreiteverschieilen ist und ira alten Hafen aSbisSOm, im Scbleusen-
hafen 33 ni, im Nordhafen 68,6 m, im Südhnfen 73,Ü m und im Raiaer-
hafen 67,0 m betritgt. Die Büschnngen sind anter Wasser zweifach an-
gelegt und dnrch Stein schilt tan g befestigt-, die bdher liegenden sind l'/t bis

Der Kalserharen lu Rnhrort.

l'/itftch und gepflastert. Im vorderen Teile des Kaiserhafens ist an dem
südlichen Ufer zur Erleichterung des Umschlagsverkehrs eine Kaimauer
von 1080 m Länge hergestellt. Die Lagerplätze haben eine Hiihenlage
von 6,6 bis 6,0 m B. P. Es muß daher der Umschlagsverkehr im all-
gemeinen eingestellt werden, wenn der Wasserstand Über ö,ö m R. P.
Nt.eigt. Gegen Hochwasser und Eisgang der Ruhr ist die Hafenanlage
durch einen Urawallnngsdeich geschlitzt, dessen Krone auf -(- 9,8 m
R, P. liegt. Als höchstes Hochwasser wurde am 2. März 1853 bei
Eisgang -|- 9,05 m und am 30. November 1882 bei eisfreiem Rhein
-\- 8,96 m R. P, beobachtet. Jlittelwasser liegt auf -|- 2,Ö0 m und der
niedrigste beobachtete Stand zeigte — 0,58 m R. P.

Das grJilite der im Hafen verkehrenilen Schiffe hat bei 100 ni
Länge 12,0 m Breite und 2,76 m Tiefgang eine Tragfähigkeit von

— 90 —

2350 t. Der Verkehr nach Holland, Belgien und Frankreich wird jedoch
meist durch kleine, den dortigen Kanälen angepaßte Fahrzeuge von
100 bis 300 t Tragfähigkeit vermittelt. Die Durchschnittsladung aller
beladenen Schiffe betrug im Jahre 1902 315 t.

Im Verkehr mit überseeischen Ländern und den Nord- und Ostsee-
häfen wird der Ruhrorter Hafen vielfach von Rhein-Seedampfern und
Seeleichtern angelaufen, von denen die ersteren bis 72 m Länge,
9,5 m Breite und 3,7 m Tiefgang haben und bis zu 1400 t laden. Die
rheinaufwärts gehenden großen Kohlenkähne werden meistens durch
Raddampfer geschleppt, die eine Dampfkraft bis zu 1400 indizierten
Pferdestärken haben und bei günstigem Wasserstande bis 5000 t in
einem Schleppzuge zu Berg schleppen können.

Der bei weitem größte Teil der Hafenanlage ist für die Ver-
frachtung von Kohlen eingerichtet. Die Anfuhr der Kohlen von
den Zechen zum Hafen geschieht jetzt ausschließlich mit der Eisenbahn
in Wagen bis zu 15 t Tragfähigkeit mit Seitentüren und beweglichen
Kopfbracken. Aus den Eisenbahnwagen werden die Kohlen entweder
auf große Lagerplätze mit 4 bis 6 m Schütthöhe gebracht oder sofort
in Schiffe verladen. Zur Lagerung auf den Magazinplätzen werden
die Wagen auf den hochliegenden Pfeilerbahnen oder Dammgleisen
herangeführt und die Kohlen in die Magazine direkt oder mit Hilfe
von Schiebkarren verstürzt. Die Verladung der Kohle in Schiffe sowohl
von den Magazinplätzen als auch direkt von den Eisenbahnwagen aus
erfolgt entweder von Hand mittels Schiebkarren und kleiner, auf
Gleisen laufender Handkippwagen oder durch besondere Vorrichtungen
mittels Entladetrichter, Wagenkipper und Dampfkrane. Die Verlade-
gleise für Eisenbahnwagen befinden sich paarweise am Ufer vor den
Magazinen und in gleicher Höhe mit diesen, oder hinter ihnen auf
einem Damm, vielfach auch in der Mitte der Magazine auf Pfeiler-
bahnen. Das Entleeren der Schiebkarren und Handkippwagen geschieht
von Ladebühnen aus unter Vermittlung von Schüttrinnen. Diese
Verladeart ist nur bei kleinen und mittleren Wasserständen möglich.
Für höhere Wasserstände sind einzelne Ladebühnen mit doppelter
Fahrbahn vorhanden, die so eingerichtet sind, daß von den hinter den
hochwasserfrei gelegenen Sturzgleisen aus eiserne mit doppelten Schmal-
spurgleisen versehene Gerüstbrücken über Magazin und Uferböschung
hinweg bis über das Schiff führen. Im ganzen sind zur Zeit 98 ein-
fache und 17 hochwasserfreie Ladebühnen, 4 Trichter und 10 Kipper
im Betriebe.

Von den Kohlenkippern gehören 2 der Firma Haniel und 8 dem
Hafenfiskus; 6 der letzteren sind an größere Reederfirmen verpachtet,
während der Betrieb der anderen beiden seitens der Hafenverwaltung
erfolgt, die für die Benutzung Gebühren nach feststehendem Tarife
erhebt. Die Ladebühnen sind nur zum Teil Eigentum der betreffenden
Magazinpächter, die Mehrzahl ist vom Hafenfiskus erbaut und mit den

— 91 —

Magazinen verpachtet. Jeder Kipper wird von 5 Arbeitern bedient
und ermöglicht in einer Arbeitsstunde das Entleeren von 15 Wagen.
In geringerem Umfange wird das Umladen der Kohlen in Schiffe mit
fahrbaren Dampfkranen bewirkt, die bei 3,5 t Traüffähigkeit und Aus-
legerweite bis 1H,5 m beciuem 2 Eisenbahngleise bestreichen können
und in der Arbeitsstunde bis zu 70 t leisten.

In nachstehender Tabelle sind die reinen Arbeitskosten der ver-
schiedenen Kohlen Verladungsarten vergleichsweise aufgeführt. Der täg-
liche Verdienst eines Arbeiters im Akkord stellt sich dabei auf
5-6 M.

o
6
7

8
9

' si«

■2 z-»-

•

Verladungsart

■ J

1— 1

* « H

X < B

38 _ C

B i; J.

CR S

X >s o

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B -e

«4-4

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e« S "

AJi-

nuten

»r.

A. Yerladnng aus dem £isenba1iii wagen ins Magazin:

Von der Pfeilerbahn direkt in '

das Magazin . • | 4

Desgleichen nnter Benutzung I

von Schiebkarren .... 2

300

0,8

80 ! 1,5

B« Yerladnng vom Eisenbahuivagen ins Schiff:

Mit Schiebkarren über Lauf-
gänge

Mit Kippwagen auf Gleisen

über Ladebühnen ....

Mittels der Kohlentrichter .

„ Wagenkipper . .

Dampfkran

100

2,0

1,6

240

0,9

1200

0,25

600

1,50

C. Verladung ans dem Magazin ins Hchiff:

Mit Schiebkarren
Kippwagen

8
8

200
250

1,8

200

160
90
25

150

220
180

Die Umschlagskosten für Koks stellen sich auf etwa das Doppelte.

Um die Erze nicht nur aus den Schiffen in Eisenbahnwagen verladen,
sonder auch nach Belieben auf einem großen Lagerplatz verteilen zu
können, sind von den Rheinischen Stahlwerken im Xordhafen 2 Verlado-
krane nach dem Brown'schen System eingerichtet, die stündlich je 35 t
leisten. Der Umschlag der ü])rigen Güter wird vorzugsweise durch
34 fahrbare Dampfkrane und 3 Handkrane bewirkt. Im Besitz und
Betriebe der Hafeuverwaltung liegt ein schwimmender Dampfkran von

40 t Tragfähigkeit bereit, um kleine Schiffe und Danipter behufs Vor-
nahme von AnsbeBsernngen mittels eines breiten StahldrahtgnrteK ganz
oder teilweis aua dem Wasser zu heben und dient im übrigen auch zum
Verladen von schweren unteilbaren Lasten wie Dampfkessel, Panzer-
platten und dergleichen, sowie zur Hebung gesunkener kleiner Schifte
und zu andern Zwecken. Das Verladen Ton Floßholz auf Eisenbahn-
wagen geschieht zumeist durch Dampfkrane, das Löschen von Getreide
in die Speicher durch Elevatoren, deren 3 im Hafen vorhanden sind.

Erzkrane Im Nordhafen zu Buhrort.

Das ganze Hafengebiet ist mit Ausnahme de» hinteren Drittels der
Insel im alten Hafen und des größten Teils der dieses Hafenbecken
begrenzenden Magazinplätze Eigentum des Staates und hat eine
besondere Verwaltung, deren Chef der Regierunga- Präsident zu Düssel-
dorf ist. Die Venvaltungseiorichtnng ist im Jahre 1805 dahin gekenn-
zeichnet, daß die Bestimmung der .'^chon damals bestehenden Ruhr-
si^hiffahrtskasse die Erhaltung und Verbisserung der Ruhrsuhiftahrt
einschließlich des Stapelplatzes Rnhiort sei Die urtliche Verwaltung
wint dnrch den Wasserbau Inspektor m Euhrirt geleitet.

Bis Ende der ISöOer Tahre war die Zufuhr ant der Ruhr grüßer
als auf dem Landwege und auf der Eisenbahn \om Jahre 1861 be-
gann die Eiaenbahnzufiihr zu Überwiegen unl gegen Ende der 1870er
Jahre hatte die Ruhr ihre Bedeutung «Is Zutuhrweg ganz verloren.
Seitdem ist die Enenbahn der ein/ige Zubringir des rechtsseitigen
Industtiegebietes zum Hafen Zar Zeit werden dem Hafen täglich bis

ä-300, im Durchschnitt etwa 1500 Wagen zugotilhrt. Der Qesamtver-
kehr bezifferte Mch

im Jahre 1800 auf . . . 887 491 t

„ „ IMl „ ... 6758283 „
„ 1902 „ ... 8317455 .
, 1903 „ ... 8325901 „
Von ilem Gesarat verkehr ile» Jahres 1902 entfielen ant

Kohlen nn<l Koka . . . 4 465635 t

Rolieisen 48 400 „

Eisenerze 1 065 196 „

Getreide 64 729 „

Obwohl im Laufe der neunziger Jabre Duisburg seine Hnfenanlagen
bedeuten A erweiterte, die Hütten- undEisenwerke „Phfinii" nnd „Dentaeher
Kaiser" sich lieaonilere Ladestellen am Rhein errichteten, und auch im
RiihrortPr Hafen die Ümschlagseinrichtungen durch Vermehrung der
Kipper, Verlängerung der Ufermaner und Herstelhmg neuer Gleise
inögliehst vervollkommnet wurden, vermögen doch die bestehenden HJtfen
den in den letzten Jahren so stark gewachsenen Verkehr nicht
mehr ohne Verkehrsstockungen zn bewältigen. Es ist daher östlieh
vom Kaiserhafen in der Niederung zwischen Meiderich und der
Ruhr der Bau von 3 großen Hafenbecken li esc blossen nnd die
Baiiausfilhrung bereits in Angriff genommen. Die neuen Hafen-
lieiken erhalten eine GesamtlSiige von 3,6 km mit 100 m Sohlen-
treite nnd einer Sohlentiefe von —2,6 ra R. P. Da der Kaiser-
hafen zn stark belastet ist, um auch als Durchfahrt vom Rhein za den,
nenen Hafenbecken zu dienen, mußte eine nene Zufahrt, der Hafenkannl.

Der Kutarorter Hafeu mit Scliitferbörse.

94 —

Güterverkehr der größeren

Hafen

•

Gesamt-

Güterverkehr

1890

1891

1892

1893

1894

1895

Straßburg . . .

—

11 513

36 120

83 531

157 64(

Lauterburg . .

40120

59 787

42 443

41 153

36 878

78 28(

Rheinau bei

Mannheim . .

—

Mannheim ...

2 683 151

2 802 703

3 080 887

3 239 335

3 662 580

3 279 73.1

Ludwigshafen

a. Rh. . . .

815 954

819 971

833 843

898 547

754 426

768 539

Worms ....

140 039

125 132

144 499

149 759

173 200

199 770

Frankfurt a. M.

563 076

577 165

709 916

719 505

742 556

(>58 690

Gustavsburg . .

397 706

404 859

474 863

502 795

500 283

575 690

Mainz

216 079

202 565

213 237

227 550

244 642

208 927

Kastei mit

Amöneburg .

187 356

236 295

201 749

200 476

317 197

376 426

Bingen ....

75 897

72 026

88 923

54 581

62 913

56 177

Oberlahnstein .

269 284

214 933

237 565

136 045

143 049

111948

Köln

523 604

522 436

543 563

595 486

637 216

624 622

Mülheim a. Rh.

—

77 00S

Neuß

146 663

155 870

188 575

178 323

208 993

212 04.3

Düsseldorf . . .

241 011

235 310

280 273

303 114

354 823

335 599

Uerdingen . . .

132 107

134 498

132 889

159 496

159 695

160 928

Rheinhausen . .

—

Hochfeld bei

Duisburg . .

923118

947 218

992 872

1 017 526

958 105

626 421

Duis.burg . . .

1805 501

1 797 402

1 921 009

1 849 545

2 579 740

2 282 238

Duisburger

Rheinufer . .

423 242

398 167

420 375

404 531

415 012

453 46.5

Ruhrort ....

3 446 413

3 535 606

3 854 546

3 917 522

4 693198

4 507 047

Laar (Phönix) .

—

Alsum ....

—

— .

Wesel ....

30 880

38 180

53 344

61 961

63 266

SOIOi^

— 95 —

Rheinhiifen toh 1890 bis 1902.

in Tonnen

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

345 842
153 250

4 182 482

1 094 597

236 448

926 360

784 929

283 447

403 545

72 602

137 460

766 724

88 323

234 245

398 071

202 252

806 941
3 285 155

769 245
5 592 221

132 203

84 275

332 669 310 553
119 849 112 459

41016
4 202 260

109 380
4 508 271

1218 522' 1324197
227 396 ! 269 685

814 209
847 639
258 030

456 006

80 713

117 748

780 990

95 612

251 973

507 261

193 749

46 443

836 188
3 183 693

807 086
5 594 223

214 370

75 428

985 174
856 653
271 010

435 999
73 477
183 554
846 392
137 159
278 667
600 036
183 988
163 425

915 735

3 806 482

711 329
5 691 704
148 200
325 880
177 749

313 834

153 169 I

I
I

388 621 I

4 713 744 '

1 447 310
271911
968 683
821 030
309 587

475 280
84 383
236 049
1 000 122
141 824
267 761
619 453
208 267
245 865

837 822
4130 399

744 232

5 996 458
187 609
449 906
187 064

317 441
209 695

557 087

5 328 255

1777 111

275 329

1 138 465

1024161

287 670

472 312
114 244
244 966
874 972
348 492
281 478
620 301
202 228
235 695

953 085
4 745 864

794 860

6 701386
197 040
505 155
237 656

570 087
274 157

562 148
5109 052

1 763 376

287 964

1 067 741

1 139 003

677 573

409 949
154 440
161 825
743 230
385 474
264 128
582 819
334 955
134 859

898 757
4 724 891

862 808

6 758 283

251 939

698 951

286 548

495 818
230 795

906 306
4 823 268

1623 621
275 950

1115 808
895 187
692 337

458 620
171 379
210 892

800 786
349 732
269 275
661374
312 223
171 857

953 367

4 866 887

801 444
6 317 458

235 803

1 011 666

309 896

— 96 —

vorgesehen werden, welcher bei 2,5 km Länge eine Sohlenbreite von
70 bis 120 m erhält. Für die Verbindung des neuen Hafens mit dem
Kaiserhafen ist eine durch eine Drehbrücke mit 20 m lichter Öffnung
geschlossene Durchfahrt vorgesehen. Um für den neuen Hafenkanal
Platz zu gewinnen, wird die Ruhr auf eine Länge von 2,3 km verlegt
werden.

Die im wesentlichen für den Kohlenverkehr bestimmten neuen Becken
A und B sollen außer den erforderlichen Ladebühnen mit 10 Kippern
ausgestattet werden. Das Becken C und ein Teil des südlichen Ufers
sind für Verladen der anderen Güter und für die Errichtung gewerb-
licher Anlagen bestimmt. Im Hafenkanal sind nur für das nördliche
Ufer Umschlagseinrichtungen, insbesondere für Bootekohlen, Erze, Eisen,
Holz und Speditionsgüter vorgesehen, während das südliche Ufer frei
bleiben soll, einmal um die Durchfahrt der Schiffe nach und von dem
Rhein möglichst wenig zu behindern, dann aber auch, weil die örtlichen
Verhältnisse hier nicht hinreichenden Platz für Lagerplätze und Gleise
bieten. In der erbreiterten Einfahrtsstrecke ist die Herrichtung einer
zollfreien Niederlage in Aussicht genommen.

i. Der Umsclilagliafen bei Kosel.

Ausgestellt ist:

118. Relief-Modell des staatlichen Umschlaghafens bei Kosel im
Maßstab 1 : 667.

An dem oberen Ausgangspunkte der kanalisierten oberen Oder ist
in der Zeit von 1892 bis 1894 bei Kosel 0/Schl. ein größerer Umschlaghafen
angelegt worden, der mit dem nind 6 km entfernten Bahnhof
Kandrzin der Oberschlesischen Eisenbahn durch Gleise verbunden
ist. Auf dieser Strecke ist ein größerer Aufstellungsbahnhof neu
erbaut worden. Im ganzen sind drei fast gleich große Hafen-
becken parallel zu einander mit gemeinsamer Einfahrt von der
Oder her geplant, von denen bis jetzt zwei Becken in 199 ni
Achsenentfernung ausgeführt sind. Die Länge eines jeden von ihnen
beträgt 600 m; ebenso lang ist der Einfahrtskanal zwischen Hafen und
Oder, dessen Nordufer gleichfalls zu Ladezwecken benutzt wird. Die
Beckenbreite beträgt an den schmälsten Stellen 50 m. An der Vereini-
gung beider Becken ist Raum für das Wenden der größten Kähne vor-
handen. Die ganze Wasserfläche einschl. Wendeplatz und Einfahrts-
kanal umfaßt rund 11,5 ha und gewährt etwa 140 großen Fahrzeugen von
400 t oder 320 kleinen Kähnen von 150 bis 180 t sicheren Liegeplatz. Die
Wassertiefe beträgt beim niedrigsten Stau der nächst unterhalb gelegenen
Staustufe Januschkowitz in den Hafenbecken 3,20 m, damit im Winter bei

T^T"

A3' .

/ •' ^.

— 97 —

iiiederffelegten Wehren auch ilie beladenen grülieren Fiihrzenpe noch flutt
lileiben. Die Ufer der Hnfenbecken Bind bis 0,6 m Über dem höchsten
;Stauspiegel durch SteinBchttttnogen in <lcr Ncigong 1 : 2 darüber ilurch
Kalkst ein pflaster in Kiesbettting befestigt mit AuBnahme des SUdiifers
des zweiten (nGrdlichen) Enfenbeckens, das rorläiiüg bis zu seinem
weiteren Ausbau nur eine Riisendecke erhalten hat.

Die im Mittel 140 m breite Landzunge zwischen beiden Becken ist
nur für die Kohlenverladunfr heatimmt. Ihre l'fer sind aäg-eförmig ge-

Der Uiiischlagliafeii liei Kosel.

staltet, um ein Verholen iler lailenden Schiffe ohne gegenseitige Be-
hinderung zu enniiglichen. Vorlitufig dienen der Kohlen Verladung 6
selbsttätige Kohlenkipper am Korilufer des ersten Hafenbeckens; für
spatere Zeit ist die Anlage von 7 Kippern am Südufer des zweiten
Beckens vorbehalten.

Die übrigen Ufer dienen der Verladung von Gütern anderer Art
und zwar werden Freiladegüter hauptsächlich auf dem Nordnfer des
zweiten Beckens und des Eintahrtkanalea geladen, die dazu mit Lager-
plätzen, einem Doppelgleis, mehreren Rutschen und 2 festen Dampf-
kranen am Beginn des Wendeplatzes versehen sind. Das Südufer des
ersten Beckens ist außer den erforderlichen Gleisanlagen mit einer
Kaimauer von rund 250 m Länge, fünf fahrbaren und einem festen
Dampfkran in Verbindung mit einem kleinen Zollschuppen, mehreren
eisernen LadeliUhnen und Eutschen und einigen Schuppen ausgerüstet,
welch letztere größtenteils von Privaten errichtet sind. Die Verlänge-
ning der Kaimauer nm 200 m in Verbindung mit dem Ban eines Zucker-
schuppeus von 3000 qm Grundfläche wird gegenwärtig ausgefflhrt; zu

— 98 —

deren Ausnutzung sind 2 elektrisch betriebene Portalkrane vorgesehen.
Das ganze Hafengebiet ist mit elektrischer Beleuchtung versehen.

Die Gesamtkosten der Hafenanlage einschl. der Verlängerung der
Kaimauer, aber ohne den Zuckerschuppen belaufen sich auf ungefähr
3 020 000 M.

Der Güterumschlag betrug

im Jahr

zu Berg

Kohlen
t

Tal

überhaupt
t

1899
1900
1901
1902

97 000
80000
64000
63 600

762 000

680 000

748 000

1 146 000

877 000

813 000

840 000

1 266 000

k« Der Holzhafen in Brahemfinde«

Ausgestellt sind:
119. TWandblld: Lageplan des Hafens im Maßstabe 1 : 5000

VtO u. 12X» Zwei Photos;raphieii: Ansichten des Hafens.

Iftft. Photos;raphie: Hafenschleuse.

Der Hafen von Brahemünde ist gegen Ende der 70er Jahre gleich-
zeitig mit der Kanalisierung der Unterbrahe, des 12 km langen Unter-
laufes der Brahe von Bromberg bis zur Einmündung in die Weichsel
angelegt. Der Hafen liegt parallel zur Mündungsstrecke der Brahe
und ist gegen diese und die Weichsel durch einen hochwasserfreien
Deich geschützt. Durch das 1,8 km von der Weichsel entfernte Brah-
nauer Nadelwehr ist die alte mit schwierigen Krümmngen behaftete
Mündungsstrecke für den Verkehr abgesperrt und durch die gerade und
ruhige Fahrrinne des Hafens ersetzt. Der Hafen steht oberhalb des
Wehrs mit der Brahe in offener Verbindung und ist gegen die Weichsel
durch eine Schutz- und Kammerschleuse abgeschlossen. Das etwa 50 ha
große Becken des Binnenhafens ist durch mit Nummern bezeichnete
Anbindepfähle in Felder von 100 m Länge und 0,45 m Breite zerlegt,
sodaß die einzelnen Flußtafeln sicher befestigt und leicht aufgefunden
werden können. Die Sohle der auch dem durchgehenden Schiffsverkehr
dienenden Fahrrinne liegt 2 m, die der Lagerflächen 0,9 m unter dem
Stauspiegel. Die Uferböschungen sind mit Steinpflaster befestigt. Der
Außenhafen hat eine Grösse von etwa 9 ha und ist in ähnlicher Weise
mit Anbindepfählen versehen. Die Hafenschleuse hat mit Rück, cht auf
die schnelle Einbringung der Flösse von der Weichsel eine e itzbare
Kammerlänge von 60 m und eine Weite von 9 m.

Währenddie 1 372000 H. erforilcmdp Eiinaligieningder Brahenaf Staats-
kosten austretUbrt wurde, war die Herstellung des BrahemUsder Hafens ein-
schliesslich der Schleuse einer zn diesemZweck gebildeten PriTatgesellschaft
überlassen. Dieser, der „Bromberger Hafen-Aktiengesellschaft'", wurde
das Recht eittgeränmt, für die Benntzung des Hafens nnd der Schleuse Ab-
gaben m erheben, mit der Maßgabe, daß die Verzinsnng des 1 ITAOOO H.
betragenden Aktienkapitals nnr 5 v. H. betragen dUrfe und die weiteren
Überschüsse zur Tilgung dieses Kapitals verwendet werden sollten nnd

Lageplan des Hafeoti von BrabemQnde.

sobald dieses erreicht sei die ganze Anlagp als Ersatz für da auf die
Kanalisietung verwandten Kneten unentgeltlich in den Besitz dps Staates
tibergehen sollte. Dieser s Zt erst nach Verlauf von 76 Tahren erwarteti
Zeitpunkt trat bereits am 1 Januar 18<»t cm, also etwa 20 Tahrc nach
der am 30. April 1879 erfolgten Betriel «erlftnung des Hafens wobei
dem Staate noch ein Übers(.huß von 7S0 000 M zufitl Die Abgaben
der BrombergerHafen-Äktiengesellichaft waren sehr hoch nnd littrugen
z. B. für eine volle SchleusenfuUung FloEbolE 50 M Nach dem jetzt
gültige:-- Tarif sind zu zahlen für je 10 qra Flößholz einschließlich des
Flottw rks und Wasserraums für je 1 Tage 1,5 Pf Die-er Satz erhobt suh
bei einer über 15 Tage hinausgehenden Liegezeit in der Weise, daß für

720771 A

— 100 —

die nächsten lö Tage 1,6 Pf., für liie folgendeu 15 Tage 1,7 Pf. uml
für die fernere Zeit vom 46steii Tage ab 1,8 Pf. für Je 10 qm und jeden
dreitägigen Zeitraum gezahlt werden. Für die Dauer der jährliehe:!
Sperrung des Bromberger Kanals werden die Liegegelder auf ein Dritiel
erlnäL^igt.

Der Holzhafon

BraheuÜDde.

Die Entwicklung des Verkehrs durch die BraheiuUnder Schleuse i
1 der nachstellenden übersieht zusammengestellt;

Durch schnitt
der Jahre

SchifisTcrkehr
zu Berg zu Tal g^mLn

t : t t

Flo
nach der
Brahc
t

Iholzvcrk

nach der

Weichsel

ehr

1880-1883
1889-1898
1899-1002

47 800
62 50O
80 300

33 000 1 80 900
54 100 106 600
98 400 ' 176 700

438 OOO
Ö25 000
524 201

1200
3100
1594

439 200
528 100
527 950

Die Tabelle zeigt, dils der Flui erei verkehr mth d<r Weichsel inL
Vergleich zu dem Verkehr nach dt r Brahe YtrMhwindtnd gering ist.

Da die vorhandenen Liegeplätze den Aniiirüchtn des stetig wachsen-
den Verkehre bei weitem nuht geniigen, wird gegenwiurtig eine Er-
weitenmg der Brahemilnder Hafenanlageu vorbereitet hanientlich die
zahl^'irhen an der tJnterbrahe belegenen Schneidemühlen empfinden es
als einen grossen Übelstaod, daß, wenn im Winter die Nadelwehre

— 101 -

nieilei-gelpgt werden müsfen, die in der Brahe liegenden Fliiiie auf-
fallen und nur mit groiien Kosten und verunreinigt herausgeschafEi
werden können. Um dem nlinhelfen, wird daher geplant, das rd. 'S,ä kui
«bethalb von Brahnau helegene Nadelwebr bei Karlsdorf zu beneiiigeii
und dessen Stau bie Brnhnau vorzüsthiel)en, d. h. hier den Oberwasser-
stand um rd. 2 m zu erhöhen. Dadurch werden die bei dem vorherrschen-
den Dampfschleppbetrieb ohnehin wenicf benutzten Leinpfade und die

Die Hafeusclileuse tn BraheiDÜDde.

ang enzenlen Lanl re n "Sl er ta t uni L eg tla hen n e ner Ue a t
grosse von 38 ha gewo nen Dur h he e Malänahmen werden folgen l
ba ilichen Verknderangen b I ngt

1 Entsprechen le Erhöh i g 1er Hafe s hleuse inter ang me e
Versttlikung 1er kammermanern und Beschaffung neuer To e
wobei glei hze tig aus \ e keh rucks chte d S hie e von U
anf 9 6m erwe tert wird
" Erhöhung 1er be ders tigeu Ufer les B nnenhafen
3 Bau e ues neuen TV ehre ebst Abschlub lamm be Brabmu
In Frage kommt e n zweckmäß g m t drei üffnu gen von ]e S m
We te zu ve ehend s Schlitzenwehr oder ein Walz w hr m
einer Uffn lug Dur h den F nbau e ner Tnrb ne n len L l
pfeiler le euen 1^ ebrs un 1 1 e Anlage e n elekt hcn Kraf
anläge v d z igle h beal htig den B tr el les Wehre 11
nd der S ble e zu erle chtern und den B nnen ow e de
ÄuLenhafeB elek n h zu b leichten und ao len \achtb tr eb z
ermogl chen

— 102 —

Mit Rücksicht auf die Hebung des Stauspiegels müssen außerdem

4. die Eisenbahnbrücke bei Brahnau nebst den anschließenden Bahn-
anlagen und

5. die Straßenbrücke bei Schönhagen unterhalb Karlsdorf entsprechend
höher gelegt werden.

Die gesamten Baukosten dieser Änderungen einschließlich des er-
forderlichen Grunderwerbs sind auf 1 181 400 M. veranschlagt. Hiervon
übernimmt der Staat 796 850, die Stadt Bromberg den verbleibenden
Rest von 384 550 M.

1. Der Holzhafen in Thom«

Ausgestellt ist:

\ftS* Wandbild: Lage- und Übersichtsplan des Holzhafens bei
Thorn im Maßstab 1 : 5000 und 1 : 50 000.

Thom bildet für das die Weichsel herunterkommende Holz den
ersten deutschen Markt, der mit Vorliebe aufgesucht wird, weil die
Holzhändler hier noch freie Hand haben, das Holz entweder auf dem
Seewege über Danzig auszuführen oder auf dem Binnenwasserwege über
Brahemünde nach den westlich der Weichsel belegenen Landesteilen zu
schaffen. Der Verkauf des Holzes geschieht zu einem großen Teil erst
in Deutschland, weil die Handel- und Gewerbetreibenden, die meistens
deutsche Staatsbürger sind, Gewicht darauf legen, daß etwa ent-
stehende Streitigkeiten über die abgeschlossenen Handelsgeschäfte
von deutschen Gerichten und nach deutschem Recht entschieden werden»
Aus dem 16jährigen Zeitraum 1881/97 ergiebt sich, daß jährlich auf der
Weichsel bei Schillno rd. 1760 Traften mit etwa 1360000 fm. Holz von
Rußland her eingeführt werden. Der Wert dieses Holzes beläuft sich
auf etwa 30 Millionen Mark. Das Holz wird nach seiner Ankunft in Thorn
verzollt und dann, soweit es nicht in den an der Weichsel belegenen Ort-
schaften selbst verbraucht wird, nach Danzig oder Brahemünde und Bromberg
weiter geflößt. Diejenigen Flöße, welche bis nach erfolgter Verzollung
unverkauft sind, bleiben auf dem offenen Strome häufig lange liegen.
Sie sind dann einerseits allen Gefahren und Verlusten ausgesetzt, welche
Hochwasser, Sturm und Eisgang mit sich bringen, andererseits sind sie auch
der Schiffahrt auf der Weichsel recht hinderlich. Der Holzhafen bei Thorn
wird den hier schon wegen der Zollabfertigung zum längeren Verweilen ge-
nötigten Flößen Gelegenheit bieten, bei Gefahr sich rechtzeitig zu bergen.
Der Schiffahrt ist dadurch gedient, daß der Strom von Flößen frei wird.
Für den Handel wird der Hafen insofern große Bedeutung haben, als in ihm
das ohne Bestimmungsort eingehende Holz lagern und lombardiert werden
kann, ohne der Märkte Bromberg oder Danzig verlustig zu gehen.

- 103 —

Der Hafen lieg^ auf dem rechten Weichselafer und mtlndet rd.

9 km unterhalb Thorn in die Weichsel. Durch eine in Mittel wasserhöhe
rd. 75, in der Sohle 60 m Iireite Einfahrt, die sich nach dem Strome zu
bedentend erweitert, gelange man in das eigentliche Hafenbecken, dessen
Länge rd. 1850 nnd dessen grüßte Breite rd. 350 m beträgt. Für den
Schlepp dampf er verkehr ist in der Mitte der Einfahrt und an der
südlichen Seite des Hafenbeckens eine gegen die Hafensohle um 0,50 m
tiefere Rinne von 40 ni Sohlenbreite vorgesehen. Der Hafen wirrt durch

Lageplan des Holzhafeus Id Thorn. 1 : öOOOO.

einen Deich gegen Hochwasser und Eisgang geschützt. Die Sohle des
Hafenbeckens liegt rd. 0,70 m tiefer als der beobachtete niedrigste
Wasserstand bei eisfreiem Strome, Auf der Nord- und Üstseite des
Hafens sind Aufschlepp stellen für die hoch wasserfrei gelegenen Holz-
ablageplätze vorgesehen; es ist dementsprechend statt der sonst drei-
fachen HafenbiJachnng eine zehnfache gewählt. Auch der Kopf des
Hafendeiches erhält dieselbe Neigung und wird ebenso wie die beiden
Seiten der Hafeneinfahrt durch kräftiges Pflaster geschützt. Durch eine
große Anzahl von Pfahlhündeln und Anbindepfählen im Hafenbecken
nnd an der Hatenwasserstraße, von Anbinderingen und Anbin de steinen
an und auf dem Hafendeiche, am Ufer und neben der Hafeneinfahrt ist
für ein sicheres Einholen und Festmachen der Flöße gesorgt. Der Holz-
hafen erhält eine nutzbare Fläche von rd. 69 ha, so daß bis zu
225 Traften von je 3O0O qm Fläche Unterkunft linden. Von dem hoch-
wasserfrei angeschütteten Gelände neben dem Hafen sind rd. 6 ha für
Holzlagerplätze und rd, 50 ha für gewerbliche Anlagen vorgesehen.

Der Holzhafen wird gebaut von der Thorner Holzhafen-Alttien-
gesellachaft zu Thorn. Die "Bniikost™ sind zu 33300000 M. veran-

— 104 —

itvhlagt; die zu 45 000 M. unbenommenen jährlichen ünterhnltiingskosten
sollen zusammen mit dem fUr die Verzinsung und Tilgung des Aktien-
kapitals erforderlichen Betrag'e aus den für die Benutzung des Hafens
zu erhobenden Abgaben gedeckt werden. Von dem Aktienkapital über-
nimmt der Staat, da das in hervorrag-cnder Weise dem Gemeinwohl
dienende Unternehmen anders nicht zustande gekommen sein würde,
einen Betrag von ISOOOOü H. in Gestalt nicht bevorzugter Aktien und
wird nach erfolgter Tilgung des übrigen, als Vorzugsaktien zu be-
suhnffendcn Betrages Eigentümer des Hafens. Mit dem Bao wird vor-
aussichtlich noch im Jahre 1901 begonnen werden.

ni. Der Schntz- und lliiischlag:hafen In Torgan an der Elbe.

Ausgestellt ist;
124. Photographie: Ansicht des Hafens.

Der in den Jahren 1894 bis 18t)8 ertaute Hafen lieet oberhalb der
Stadt Torgau in einem vordem eingedeichten Celande und ist diber von
hoch wasserfreien Deichen umgeben Da der I ir hbro hene D ich als

Lageplan des Hafens zd Torgau. l : lOOUU.

öffentlicher Fuliweg dient, mußte zur Auf rech terhaltung de" Verkehrs
eine 3 m brtite einerne Fußgängerbrücke von 35 m Spannweite über
der Hafeneinfahrt erbiut werden Das Hifenbecken hat in der Sohle
eine Lrtnge von 550 und eine mittlere Breiti. \on 85 m und bietet
Sil Eibkähnen von je 375 t Tragfähigkeit Raum. Die im Verhältnis von
1 : H geneigten Böschungen sind unter Mittelwasser durch Steinschflttnng
und I'flaster, darüber mit Rasenbelag befestigt. Die Xordseite ist auf
eine Länge von 'JOO m durch eine Ufermauer eingefaßt, auch befinden

— 105 —

sic;h hier 5 Lagerhäuser mit Kran- und Antstellnngsgleisen und 3 elek-
trisch betriebene Krane. Der Hafen ist «larch ein Ansihluligleis mit <lt'r
Eisenbahn in Verbindung gebracht.

Die Ansfühmns^skosten des Hafenbeckens und seiner Befestigung
einschließlich des Grunderwerlics und der Hafenbrileke betragen rd.
347 000 M. Davon ist vom Stnatc ein Betrag von 147 OOO M. her-
gegeben, entapre cheuil denjenigen Kosten, welche die Anlage lediglich

Der Hafeu zu Torgau.

iil« Schntzhafen erfordert haben würde. Der Anschluß an die Eisenbahn
ist auf Kosten der Stadt Torgan erfolgt, während die dem Güterumschlag
dienenden Einrichtungen einschließlich der Kaimaner von der Mittel-
Elbischcn Lagerhans-Aktien-Gesellschaft hergestellt sind. Die Verwaltung
de.s Hafens unter-iti'ht der Wns^ierbaubehürde.

— 106 —

K. Flußregulierungen.

a. Die Hochwasser-Begulierungsarbeiten an der

unteren Weichsel.

Ausgestellt sind:

125. Übersichtsplan dei^Weichselmündiing bei Schiewenhorst im
Maßstabe von 1 : 5000.

l!d6* lü^andbild: Die Regulierung des Hoohwasserprofils der Weichsel
von Gemlitz bis Pieckel. Übersichtsplan im Maßstabe 1:200000,
Lageplan 1 : 10 000 und Querschnitte 1 : 100.

Der unterste Abschnitt des Weichselgebietes umfaßt das Weichsel-
Nogat-Delta. Das Flußtal erweitert sich von Montauerspitze bis Pieckel
abwärts nach den Strommündungen hin trichterförmig bis auf eine
Breite von etwa 60 km. Bei Montauerspitze trennte sich die ehe-
mals in nordöstlicher Richtung dem frischen Haff zufließende „Nogat"
ab, während sich die in nördlicher Richtung weiter strömende „Weichsel"
nahe der See in die Elbinger Weichsel und die Danziger Weichsel
teilte, von denen erstere in östlicher Richtung ebenfalls dem frischen
Haff zufloß, während letztere in durchweg westlicher Richtung binnen-
seits der Dünenkette und dieser parallel bis Danzig verlief, woselbst
sie rechts abbog und in nördlicher Richtung weiter fließend bei Wester-
platte die Ostsee erreichte. Die den Weichselstrom und seine
Mündungsarme begleitenden Niederungen bestehen aus fruchtbarem
Boden und sind namentlich in dem nahezu 120O qkm großen Mündungs-
delta schon seit einer Anzahl von Jahrhunderte;i mit Wohnplätzen besetzt
gewesen. Ebenso reichen die Anfänge der Eindeichungen gegen den
Strom um Jahrhunderte zurück. Diese aus kleinen Anfängen heraus-
gewachsenen Deiche wiesen wie an allen Strömen so auch hier große
Unregelmäßigkeiten auf, so daß Deich weiten mit Deichengen vielfach
wechselten. Diese Unregelmäßigkeit des Flußquerschnittes wurde noch
dadurch vermehrt, daß sich auf manchen Strecken zwischen Deich und
Strom hochaufgelandete Vorländer entwickelt hatten, auf denen das
Eis Gelegenheit fand, sich festzusetzen. Dazu kam, daß auch das
Mittelwasserbett noch nicht reguliert und daher verwildert war. Auch
hierdurch wurde das Entstehen von Eisstopfungen und Hochwasser-

107

Stauungen befördert denen die atromdeiche um so weniger gewAchaen
waren aU sie im VerhSltnia zu den aufzunehmenden Angriffen vielfach

unr unzureichende ^.bmessung'eu besagen Eine bedeutsame \ndeninK
trat nahe der Mündung in den Stromverhaltn ssen im Jahre 1810 ein
als die Weichsel sich bei ^euf&hr durchbrechen! ihre neue Miindung
in See schuf (s S IIb)

Ziemlich zu derselben Zeit ist das umfangreiche Werk dir
Regulierung des Mittel Wasserbettes der Weichsel eingeleitet
wurden bestehend in dem Ausbau eines einheitli hen Stromlaufes mit

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Das Weichseldeltn.

normalen Abmessungen und in Abschneidung der Nebenarme. Die
Durchführung dieses Werkes hat Jahrzehnte erfordert und ist im
Mündungsgebiete zu Anfang der achtziger Jahre des vorigen Jahr-
hunderts der Hauptsache nach zum Abschlüsse gebracht worden.

Als größere wasserbauliche Ausführung folgte zu Beginn der
fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts die Herstellung des
Weichsel-Nogat-Kanales bei Pieckel als einer neuen Abzweigung
der Nogat mit bestimmt normierter und durch künstliche Befestigung
gesicherter Querschnitttorm. Sie geschah zu dem Zwecke, die Verteilung
der von oben zufließenden Wassermengen auf die Nogat und auf die
untere Weichsel zu regeln. Dabei ist der Nogat der kleinere Teil (ein
Viertel bis ein Drittel), der unteren Weichsel dagegen, als dem Haupt-

— 108 —

arme die größere Masse des Wassers sowohl im Interesse der Durch-
spülung des Stromschlauches wie der Ahführung der Eismengen zu-
gewiesen worden. Die erwähnten Umgestaltungen in den Stromver-
hältnissen bedeuteten eine wesentliche Verbesserung. Sie allein waren
aber nicht ausreichend, die den Niederungen von Hochwasser und
Eisgang drohenden Gefahren zu beseitigen. Hierzu bedurfte es einer
durchgreifenden Regulierung des Hochwasserbettes und einer ange-
messenen Verstärkung der Deiche. In erster Linie kam hierbei die
unterste Stromstrecke in Betracht. Hier waren auch nach dem Durch-
bruch der Weichsel bei Neufähr und der dadurch bewirkten Aus-
scheidung der Weichsel von Plehnendorf bis Weichselmtinde die un-
günstigen Flutprofile verblieben; kommen doch auf der Strecke von
Gemlitz bis Neufähr Deichengen von 220 m und Deichweiten von rund
2000 m vor.

Der Plan, das Hochwasserbett der Weichsel von der Nogat ab bis
zur See zu regulieren, zerlegte sich in zwei Abschnitte:

I. in die Reguliening von der Mündung bis Gemlitz und
IL in die Regulierung von Gemlitz bis Pieckel.

Die Arbeiten zu I. sind auf Grund des Gesetzes vom 20. Juli 1888
bereits durchgeführt worden, während diejenigen zu IL inzwischen auf
Grund des Gesetzes vom 25. Juni 1900 in Angriff genommen worden
sind und im Jahre 1906 zum Abschlüsse gebracht werden sollen. Als
Plan für die Zukunft schließt sich ihnen der Abschluss der Nogat bei
Montan erspitze an mit dem Endziele, auch diesen letzten Nebenarm
der Weichsel in ihrem unteren Gebiete zu beseitigen und die Ab-
führung des gesamten, von oben zufließenden Hochwassers und Eises
dem verbleibenden einen, regelmäßig ausgebauten Flußlaufe zuzuweisen.

I. Regulierung der Weichselmündung von der Ostsee bis
Gemlitz und der Durchstich bei Schiewenhorst.

In erster Linie mußte für die Regulierung der Weichselmttndung
die Herstellung eines neuen Mündungslaufes an Stelle der Danziger
Weichsel vorgesehen werden, da diese in einer geeigneten Weise nicht
ausgebaut werden konnte. Insgesamt umfaßt die Regulierung folgende
Einzelanlagen :

a) Herstellung eines Durchstiches bei Schiewenhorst durch die
Danziger Binnennehrung.

b) Abschluß der Danziger Weichsel.

c) Abschluß der Elbinger Weichsel.

d) Herstellung einer Schiffahrtsverbindung zwischen der Danziger
Weichsel und dem Durchstich.

e) Zurückverlegung des Stromdeiches am linken Ufer vom An-
fang des Durchstiches aufwärts bis zum Dorfe Gemlitz.

Der neue Flußlauf verläßt das alte Strombett da, wo der Fluß
früher scharf nach Nordwesten abbog und führt in einem sanft ge-

Schwünge neu Bogen von nin<l
9000 tn HalbmesseT in nördlicher
Richtung geradeswegs inr Ostaee.
De lanpre des Dur hat cht
betragt 1 km de dnr I I
erz elte AI k Irzung des e

10 km Oben st der Dor I i
der normalen Strombre tc
*> u breit er erwe ter 1
nach unten hin b s anf ■)
der M Indung & AI b )

De Er ve terung de«
Schnittes war deshalb (.'elmii'n.
weil von dem eigentlichen sinm.
schlauch die Abführung der ilii li
waasermengen in wachscTidrin
Haue zu bewirken ist, je uinliv
sich der Strom der See mit ihrfin
gleichbleibenden Wasserspii^!
nähert, während weiter oben üi
daa Vorland vom Hoch" üs
überströmt wird. Die nurm
Tiefe des Durchstiches war kii -i
unter 11. W. angenommen, Ui
von sind die oberen ^ in
ganzer Breite bis zur DUui' n
gehoben. Unter dieser 2 m-Liiiic
ist nur noch auf der oberen atn-i'ki'
ein Streiten von I4t)ii m I.mv.'
und 50 m Breite bis zu 4 u I ler
m dem dort behndhchen ••tri n
geren Boden auageschachtet w i
den wahrend die Beseitigung 1
übrigen aus leichterem Bodei
bestehenden Hassen der Str i im
überlassen werden konntt? I
Bereich der aus lockerem ^lu
bestehenden Düuen wiirl i di
Atgrabungsarbeiten auf die Hir
Stellung eines 50 m breiten uiitt
leren Leitgrabens bis zur Iietu
des üstaeespiegels beBchritJikl
Der gesamte Bodenausliiil ff
folgte im Trocknen Dm Imki
konkave Lfer hat in der -inz i

110 -

Länge des DorchBtiches ein kräftiges Stein deck werk erhalten, dessen
big 5 m unter H. W. hinabreichender Paß aus drei übereinaniler ge-
lagerten SinkstUcken bestebt, vod denen das unterste sich oben noch 10 m,
im nnteien Teile des Darcbsticbs 20 m weit in das Strombett erstreckt.
Die Decknug des rechten konvexen Ufers ist schwAcher gehalten ; sie
besteht aus sinkstück artigem- mit Steinschüttung beschwertem Packwerk,
das aber nur bis zur ersten Aushubtiefe, d. i. bis auf 2 m unter M. W.,
hinabgeführt ist. In dieser Tiefe ist der Fluß im oberen Teil des Durch-

Der Diiuenilurehstieli bei SchleTrenhoret,
1 2 Std. nach der Eroffbnng.

>"tichs 10 m, im unteren Teil 15 m weit in das Proül h n ng b
worden sodaß die so gebildete Vorlage den 'spliter am Ufer t h nd
grulseren Tiefen zu folgen \ ermochte 4.urh die Ausführung d b i
seitigen Deck werke erfolgte im Trocknen

Zur Herstellung des Durchstichs waren im ganzen 7 2 M 11 n hm
Boden auszuheben, durchschnittlich 1 Million cbm auf 1 km L g
deren Beseitigung durch umfangreiche Trockenbaggerbet eb f lg
ist Bei den Arbeiten wurden 41 Dimpfmaschinpn verw nd nnd
700 Arbeiter hesi-haftigt Ans dem ausgehobenen Boden w d n d
beiderseitigen Deiche geschüttet außerdem wurde hinter dem 1 nk
Deiche eine breite Anschlittung hergestellt, auf der eine An ahl n

— 111 -

Fischern angesiedelt wurde, die big dahin an der alten MUnduug
bei Neafäbr gewohnt hatten. Nach BeendiguDg des Erdaushnbea im Novem-
ber 1894 wnrde der Schutzdamm am oberen Ende beseitigt nnd damit
dem Wasser der Eintritt in den Durchatich freigegeben. Die Durch-
stechang des Abschlusses au der DUne erfolgte am 31. Mürn ISB5
nach Abgang des Eises. Binnenseits stand das Wasser damals H m
hüher als der Seeapiegel. Infolgedessen entstand, nachdem der Sperr-
daram durchstochen war, eine starke Strömung, die die nene Abflnß-

Der UHnendnrchstleh bei Sclilewenhurst,
3 Std. nach der Eröffnung.

rinne binnen kurzem stark verbreiterte und große Sandmassen in die
See abführte, sodaß nach 16 Stunden bereits rd. 2 Millionen cbm Dünen-
sand in See abgeschwemmt waren- (S. d. Abb. S. 110 u. 1111.

Die Sicherung der Ufer innerhalb der Dünen erfolgte in den
Jahren 1898 und 1899, nachdem sich das Bett bis zu der in Aussicht
genommenen Breite erweitert hatte, durch kräftige, mit Sinkstiick-
vorlagen im FuBe gesicherte Steindeck werke, nachdem bereits ira Jahre
vorher die Ostseite der Mündung durch eine Mole von 300 m Länge
festgelegt worden war. Des weiteren wurde unterhalb Schiewenhorst
nahe der Mündung ein kleiner Hafen angelegt, der den Eisbrech-
damptern im Winter als Standort dient und den Fischerbooten Unter-

— 112 —

kunft gewährt. Durch den Durchstich waren zwei Verkehrsstraßen
unterbrochen worden, die eine bei Schiewenhorst, die andere bei Schön-
baum. Zur Wiederherstellung der Verbindung ist bei Schiewenhorst eine
Dampffähre, bei Schönbaum eine Seilfähre eingerichtet worden. Nach
Eröffnung des Durchstiches wurde der Abschluß des alten Stromlaufes,
der Danziger Weichsel, in Angriff genommen und bis zum Herbst
1895 beendet. Zunächst wurden gleichzeitig zwei 180 m von einander
entfernte Dämme bühnenartig auf Sinkstücken vorgebaut und nach
deren Schließung die Durchschüttung des Deiches im ruhigen Wasser
vorgenommen. Der untere Deichfuß war vor der Erdschüttung durch
einen Packwerksdamm festgelegt, die obere stromseitige Böschung
wurde durch aufgelegte Sinkstücke befestigt. Die etwas oberhalb des
Durchstichanfanges nach rechts abzweigende Elbinger Weichsel war
im oberen Teil stark versandet. Der Abschlußdeich konnte ohne weitere
Vorkehrungen durchgeschüttet werden, nachdem ein Tonkern durch den
sandigen Untergrund gelegt war. Vor dem Deich wurde ein 10 m
breites Bankett angelegt, und vor diesem liegen bis zur Streichlinie
reichende Buhnen. Die Schiffahrtsverbindung zwischen der alten
Danziger Weichsel und dem Durchstich wurde durch Erbauung zweier
Schleusen bei dem Dorfe Einlage hergestellt, von denen die eine, mit
einem Vorhafen verbundene Schleuse dem Schiffsverkehr, die zweite dem
Flößereibetriebe dient (s. den Abschnitt L, b).

Zugleich mit der Ausführung des Durchstiches erfolgte eine
Zurück Verlegung der bisher hart am Strom belegenen linksseitigen
Deichstrecke vom Anfang des Durchstiches stromaufwärts bis zum
Dorfe Gemlitz auf rd. 10 km Länge. Der neue Deich wurde in einer
Entfertiung von 900 m von dem rechtsseitigen, nahe am Ufer entlang
führenden Deiche erbaut. Er ist aus Ersparnisrücksichten nicht von vorn-
herein in ganzer Stärke zur Ausführung gelangt, sondern es wurde zunächst
in den Jahren 1890—93 eine Dammschüttung in geringeren, aber doch
solchen Abmessungen hergestellt, daß sie das Sommerhochwasser abzu-
wehren vermochte. Im Jahre 1894, als diese Dammschüttung genügende
Festigkeit erlangt hatte, wurde alsdann der alte Deich abgetragen und
mit den hieraus gewonnenen Bodenmassen der neue Deich bis zum
Eintritt des Winters auf die vorgesehene Höhe und Stärke ausgebaut.
Soweit noch überschüssiger Boden aus dem alten Deiche vorhanden
war, wurde dieser dazu verwendet, um eine Anzahl Querdämme auf dem
Außendeiche herzustellen. Die Querdämme reichen mit ihrer Krone
bis zur normalen Höhe des Außendeiches, fallen also vom Deich nach
dem Ufer zu ab. Sie sollen das Auftreten starker Strömungen vor dem
Deiche verhindern und im Verein mit den zwischen ihnen angelegten
Weidenpflanzungen auf eine Auflaridung der tiefliegenden Vorländer
durch die vom Hochwasserstrom mitgeführten Sinkstoffe hinwirken.

Die genannten Bauausführungen haben einen Kostenaufwand von
rund 20 Millionen Mark erfordert, von denen auf den Durchstich

— 113 —

12,9 Millionen, auf die Schlensenanlagen bei Einlage 2,4 Millionen
Mark entfallen. Etwa Vs ^^^ Gesamtkosten wurde von den beteiligten
Deichverbänden — dem Marienburger, Danziger und Elbinger Deich-
verbande — getragen. In diesen Ausgaben ist mit enthalten die
Entschädigung für den Erwerb von 700 ha Land einschließlich der darauf
befindlichen 67 Wohnhäuser und 25 Wirtschaftsgebäude. Zur Ausfüh-
rung der gesamten Bauarbeiten war die „Königliche Ausführungs-
kommission für die Regulierung der Weichselmündung'' gebildet worden.
Die Bauarbeiten wurden an leistungsfähige Unternehmer vergeben.
Seit Vollendung der Bauten liegt deren Unterhaltung der Weichsel-
strombauverwaltung zu Danzig ob mit Ausnahme der Deiche, die von den
beteiligten Deichverbänden unterhalten werden. Die bis jetzt not-
wendig gewesenen Unterhaltungsarbeiten haben in der Hauptsache
in der Ausbesserung und Verstärkung des rechtsseitigen Uferdeck-
werks im Durchstich bestanden, das sich als nicht widerstandsfähig
genug erwies und dessen unterer, am Dünengebiete liegender
Teil im Jahre 1899 durch heftige Sturmfluten stark beschädigt
worden war. Außerdem sind Baggerungen an der Mündung er-
erforderlich geworden, um die dort eingetretenen Verflachungen zu
beseitigen und den ungehinderten Abfluß des Eises in See nach
Möglichkeit sicher zu stellen. Die Unterhaltungskosten einschließlich
der Kosten des Betriebes der Schleusenanlagen bei Einlage und der
beiden Fähren haben bisher im Mittel rd. 200 000 Mark im Jahre be-
tragen. Seit der Fertigstellung des Durchstiches sind Eisstopfungen
auf der Strecke von Gemlitz bis zur Mündung, die früher im untersten
Gebiete des Weichselstromes öfter eingetreten waren, nicht mehr vor-
gekommen und es darf gehofft werden, daß die günstige Einwirkung
des Durchstiches auf die Abführung des Eises genügen wird, um auch
fernerhin unter Zuhilfenahme der Eisbrecher auf der genannten Strecke
solche Eisstopfungen zu verhüten.

II. Regulierung des Hochwasserprofils der Weichsel von

Gemlitz bis Pieckel.

Nachdem die ungünstigen Strom- und DeichverhältniHse, welche sich
bisher im untersten Weichselgebiete vorgefunden hatten, durch die
Ausführung des Durchstiches und die Zurückverlegung des linksseitigen
Deiches bei Gemlitz beseitigt worden waren, kam es zur Fortsetzung
dieser Regulierungsarbeiten in erster Linie darauf an, den schädlichen
und gefährlichen Zuständen im Hochwassergebiete der Weichsel stroni-
wärts bis zur Abzweigung der Nogat hinauf abzuhelfen. Diesem Zwecke
dient die zur Zeit in der Ausführung begriffene Regulierung des
Hochwasserprofiles von Gemlitz bis Pieckel. Durch diese Regulierung
soll der Weichsel auf genannter Strecke ein sowohl in seinem Quer-
schnitt ausreichendes, wie in der Quer- und in der Längsrichtung regel-

müßig Verl au feil des Hochwasser-
strombett geschaffen werden. Znr
Erreichung «liesea Zieles sind
folgen le Maßnahmen vorgesehen

a) Ibgrabnng des AnLendei h
gelandes soneit es zu hoch
1 egt und den \ erlauf des
Ho hwasvers hemmt

b) Durchbanuni, les \nßen
deichgetan des mit Quer
dämmen bezw ^ Ilige Aus
filllung da wo es zu niedrig
liegt und Veranlassung: gibt
zur strömte ilung und zur
scharfen Strömung des Hoch-
wassers an den Deichen
entlang,

cj Rückverlegung derjenigen
Stromdeiche, die das Hoch-
wasserstrombett verengen
und Eisversetzungen, sowie
Aufstauungen des Wassers
herbeiführen,
d) Vorverlegung der Stroni-
d eiche auf denjenigen
Strecken, wo sie zu großen
Abstand von den gegen-
überliegendenDeichenhaben,
damit die groJsen Erweite-
rungen des Hochwaasei^e-
bietes beseitigt werden, die
infolge der auf ihnen ein-
tretenden Verminderung der
Stromgeschwiudigkeit zu
Etsan Sammlungen und Eis-
versetzungen , sowie zu
schädlichen Sandablage-
rungen Anlaß geben.
Schließlich sollen gleichzeitig
die Deiche in ganzer Ausdehnung
— (1. h. also auch dort, wo sie
nicht verlegt werden — auf
gleiche Höhe ausgebaut und auf
gleichmäßige Querschnittabmes-
sungen verstärkt werden. Die

— 115 —

a,bgetragenen Vorländer werden zur Gewinnung einer Grasnarbe besamt
und die tief liegenden mit Weiden bepflanzt, um eine Anfböbung bis zur
normalen Sohle durch Ablagerung von Sinkstoffen zu befördern. Der Aus-
bau des Hochwasserprofils erfolgt nach den hier dargestellten Quer-
schnitten. Die Breite des Mittel Wasserbettes beträgt 250 m, und
diejenige des Hochwassers entsprechend dem Abstand der beiderseitigen
Stromdeiche 1000 m. Die Normalhöhe der Vorländer liegt in der Streichlinie,

_ 10Q0

LönaeHrftaTMfcAb -IHSOOO.

I h I I y;iK

e «• 100 300 <Kwm j^

Hgh»nrriafastob> t < M^OÜ.
• 5 wnfu

Querprofil der Weiehsel zwischen Dirsehan und Pleckel«

4as ist in der Uferlinie des Mittel Wasserbettes auf der untern Strecke
von Dirschau bis Gemlitz 0,8 m über Mittelwasser. Oberhalb Dirschau
bis Pieckel steigt sie von 0,8 m über Mittelwasser auf 1,8 m, das ist
auf die Höhe des oben vorhandenen Geländes. Die Krone der Deiche
liegt rd. 3,4 bis 4,2 m über dem bekannten höchsten Hochwasser.

LängenmoAstab ii-fSOOO

l iiii l ii i ii

10«

xao

XK)

$00-^

Hfibenmafsstab 1:>H)0.

« S fO

Qnerprofll der Weichsel zwischen Oemlitz nnd Dirschau.

Zur Durchführung der Regulierung des Hochwasserprofils auf dem
Außendeichgelände sind 7,5 Millionen Kubikmeter Boden abzugraben.
Die im Kostenanschlage vorgesehenen Mittel betragen 9,2 Millionen
Mark, worin eine Summe von 3,0 Millionen für den Erwerb der im
Privatbesitz befindlichen Außendeichländereien enthalten ist.

b. Die Weichselmündnng bei Nennihr.

AnsgeBtellt sind:
1X7 n. 128. 8 n^aadbUder, eathalteDd 16 Peilanggpläne der
WeichaelmUnduiig bei Neufähr im Maßstabe 1 ; 15 000.

Vor dem Jahre 1840 teilte sich der WeichaeUtrom am Danziger
Haupt bei Rothebude in zwei Arme: die Elbinger Weichsel, die
in das Frische EaS mündet, und in die Danziger Weichsel, die bei
NenFahrwasaer sich in die Ostsee ergoß- In der Nacht vom 31. Januar

Die Welcbselmflndnnf bei Neardlir im Jolire 1841.

zum 1. Febmar 1840 fand infolge Eisganges und Hochwasser der Darch-
bruch der Düne bei Nenfähr statt, und es entstand eine nene Weichsel-
mündung, deren Entwicklung vom Jahre 1640 bis 1890 durch die ans-
gestellten 16 Pläne dargestellt wird,

Der Durchbrach der Düne erfolgte bei a (siehe Plan vom Jahre 1810),
das durchströmende Wasser suchte sich die niedrigsten Stellen auf und
wurde daher in die Schlucht nach der Vordttne (punktierte Linie I und II>
gewiesen. Die starke Strömung erweiterte den Weg sehr schnell durch
Abspülung der anliegenden inselartigen Dünenhügel (punktierte
Linie in und IV), füllte alle tiefen Stellen zwischen der hohen Dttne

117 -

und der VordUne ans und stieß gregen die letztere. Die VordDoe wurde
an ihrem östlichen Ende Uberflatet ntid durchbrochen. InzwiBchen ver-
größerte sich sehr schneit der Im Westen entstandene Durchbrach nnd
schon am Morgen des 1. Febmar hatte sich die Uündnng bis znr punk-
tierten Linie V erweitert. Am 29. Febraar lag das westliche Ufer des
Stromes bereits in der Richtung der punktierten Linie VI. Bei dem
Durchbmcb wurden von dem Dorfe Neufähr acht Häuser in die See
gespült, deren Bewohner sich jedoch rechtzeitig in Sicherheit bringen
konnten. Ans den Datstellnngen bis zum Jahre 1863 iat zu ereeheni
daß die MUndnng, wenn sie auch ihre anfangs nördliche ßichtung

Die WelchselmUndnng bei Tfenfahr im Jahre 1890.

allmählich in eine nordöstliche geändert, doch ziemlich geschlossen ohne
wesentliche Spaltungen blieb. Östlich und westlich schieben sich Ab-
lagemngeu vor, die gebildet wurden von den bei Gelegenheit des Durch'
bmchs fortgerissenen Sandmassen der Düne und des Strandes, sowie von
den aus dem oberen Stromgebiete herabgeführten Sinkstoffen. Im
Jahre 1863 wurde die Nogat bei Montauerspitze hoch wasserfrei ab-
geschlossen und der Weichsel-Nogat-Kaual etwa 4 km unterhalb bei
Pieckel eröfEnet. Während vordem die Nogat etwa '/s nnd die Weichsel
V» der ganzen Wassermenge abführte, stellte sich das Verhältnis der
abzuführenden Wassermengen hei den beiden Strömen nunmehr gerade

— 118 —

umgekehrt. Das der. Weichsel unterhalb Pieökel zugewiesene Meht an
Wasser schaffte sich in der Danziger Weichsel bald durch Erweiterung
und Vertiefung des Bettes Platz. Die geräumten Erdmassen und die
von der oberen Weichsel heräbkomemnden Sinkstoff mengen gelangten
soweit sie nicht in den Buhnenfeldern liegen blieben, bei Neufähr in die
Ostsee. Die VerlAndungen wurden hierdurch sehr gefördert, und es ent-
standen bald Inseln, die eine nachteilige Spaltung der Strommiindung
zur Folge hatten. Der Plan vom Jahre 1859 zeigt bereits drei Mündungs-
arme und der vom Jahre 1868 läßt erkennen, daß die Dreiteilung noch
immer vorhanden und die Verwilderung der Mündung in starker Zu-
nahme begriffen ist. Ein noch deutlicheres Bild der Verwilderung zeigt
die Peilung aus dem Jahre 1871, aus welcher die Bildung eines vierten
Armes zu ersehen ist.

Es mußte nun ernstlich Bedacht darauf genommen werden, die
einzelnen Stromarme, die nur geringe Tiefen hatten und deshalb zu
gefahrbringenden Eisstopfungen Veranlassung geben konnten, zu
beseitigen, den Strom mehr zusammenzuhalten, um durch seine Kraft
die Mündung zu spülen und so größere Tiefen zu schaffen. In den
Jahren 1873/74 wurde der westliche Arm durch zwei Durch-
bauungen geschlossen, um das Wasser dem Nordarm zuzuführen. Im
Jahre 1876 wurde ein 825 m langes Parallelwerk gebaut, das den
westlichen Arm vollständig abschnitt. Die Krone dieser Werke wurde
0,10 m über Mittelwasser der Ostsee gelegt. Die Werke sind auf
dem Plan des Jahres 1876 eingetragen. Die Bedeutung der einzelnen
Arme für die Wasserabführung geht aus der Karte vom Jahre 1881 her-
vor. Der östliche Arm ist bereits stark verlandet, der nordöstliche
ist breit, aber flach. Der früher nordwestliche hat eine nördliche
Richtung angenommen, ist schmal und etwas tiefer als der nord-
östliche Arm. Der westliche Arm hat sich trotz der inzwischen er-
folgten Zerstörung der beiden Sperrwerke beträchtlich verflacht und
es zeigen sich hier weitere Inselbildungen. Die bisherigen Erfolge, die
allerdings nur als geringe anzusehen waren, wiesen deutlich darauf
hin, daß mit der Beseitigung der Stromspaltungen weiter vorgegangen
werden müsse. In den Jahren 1881/82 wurde deshalb das östliche
Parallelwerk erbaut, wodurch, wie aus den Karten vom Jahre 1881 und
1883 hervorgeht, der nordöstliche Arm auf mehr als die Hälfte und der
östliche Arm ganz abgeschlossen wurde.

Bei dem starken Hochwasser im Jahre 1883 strömten die gewaltigen
Wassermengen, geführt durch die beiderseitigen Parallelwerke, mit
großer Heftigkeit durch die Nordrinne in die See und vertieften die
Rinne bis auf 5,0 m und darüber. Diese Tiefen waren aber nicht von
langer Dauer. Trotzdem man in den beiden darauffolgenden Jahren
durch den Bau von 4 Buhnen auf der Westseite der Rinne eine bessere
Führung des Stromes zu bewirken strebte und durch Baggerung die
Erweiterung zu unterstützen suchte, konnten die geringen Wasser-

— 119 —

mengen, die in diesen beiden Jahren herauskamen, eine Verflachung
der Rinne nicht verhindern. Bereits im Frühjahre 1886 wies die Mündung
nur noch Tiefen auf, die kaum 3,0 m erreichten und zu den folgen-
schweren Eisstopfungen dieses Jahres wahrscheinlich beigetragen haben.
Bei dieser Katastrophe wurde das östliche Parallelwerk bis zum Strande
gänzlich fortgerissen und das westliche derartig unterspült, daß es um
mehr als J,0 m sank. Nach diesen Vorgängen erwies es sich als uner-
läßlich, den Strom einheitlich noch weiter bis über die Inseln hinaus
in die See zu führen. Es wurde sofort damit begonnen. Jm Jahre 1886
wurde das östliche Parallelwerk jedoch in verstärkter Form wieder her-
gestellt und die Verlängerung desselben bis zur Insel angefangen.
Mehrere Coupierungen wurden im westlichen Arm eingebaut, um das
versunkene Parallelwerk zu ersetzen bezw. zu unterstützen. Im Jahre
1887 wurde der Bau des östlichen Parallelwerkes beendigt und damit
begonnen, im Anschluß daran eine Mole in die See hinauszubauen,
deren Lage und Länge die Karte aus dem Jahre 1888 angibt. Unter
dem Einfluß dieser Bauten haben die außergewöhnlich starken und an-
dauernden Frühjahrs-Hochwasser der Jahre 1888 und 1889 das Bild in
und vor der Mündung gänzlich verändert. Die Peilungspläne zeigen,
daß die Barre in der Mündung vollständig beseitigt ist, und daß an
deren Stelle sich Tiefen bis zu 10 m gebildet haben. Die Sinkstoff-
mengen, die in dem fünfzigjährigen Zeiträume vom Jahre 1840 bis 1890
durch den Strom in die See gefördert und vor der Mündung abgelagert
sind, betragen nach überschläglicher Berechnung rd. 108 760 000 cbm.
Für die Herstellung der Regulierungswerke in der Mündung sind bis
zum Schlüsse des Rechnungsjahres 1899 rd. 1 337 000 Mark aufgewendet
worden.

c. Die Kegnlierung der Netze.

Ausgestellt sind:
129. Wandbild: Übersichtsplan der Stauanlage I in der unteren Netze.

130 n. 131. ft PhotoiB^raphien von der Stauanlage IV in der
unteren Netze.

Die Netze war besonders in der als „Lebhafte Netze" bezeichneten
Strecke »von der Küddowmündung bis zur Drage in den siebziger
Jahren des vorigen Jahrhunderts infolge der zahlreichen scharfen
Krümmungen sehr verwildert. Es wurde deshalb schon im Jahre
1873 der Entwurf zur planmäßigen Regulierung dieser Strecke auf-
gestellt, der vorzugsweise die Beseitigung der erwähnten Krümmungen
bezweckte, indes nur teilweise zur Ausführung gelangte. Die nament-

- 120 —

lieh seit 1881 lebhafter betriebenen Regulierongsarbeiten wurden durch
Einsprüche aus den Kreisen der Landwirtschaft gehemmt, weil aus
der mit der Regulierung verbundenen Kürzung des Flußlaufes nach-
teilige Folgen für die Ertragsfähigkeit der meist aus Wiesen bestehen-
den Ländereien befürchtet wurden. Die Ertragsfähigkeit der Netzewiesen
ist im wesentlichen von dem Eintritt und der Dauer der Überflutungen
im Winter und Frühjahr abhängig. Mit Rücksicht hierauf wurde daher
für die Fortführung der Regulierungsarbeiten im Jahre 1890 ein ander-
weiter Entwurf aufgestellt, in welchem auf der Strecke von üsch bis
zur Dragemündung die Erbauung von vier Stauanlagen bei Xowen,

Lageplan einer Stauanlage an der Netze«

Maßstab 1 : 10 000.

Lindenwerder, Neuhöfen und Dratzig vorgesehen war, um die frucht-
baren winterlichen Überschwemmungen, die in dem bisherigen ge-
wundenen Laufe durch Eisversetzungen gefördert wurden, auf künst-
liche Weise erzeugen zu können. Die Lage der Staustufen wurde
so gewählt, daß mit ihnen später unter Einschaltung von Zwischen-
stauen eine regelrechte Kanalisierung der Flußstrecke durchgeführt
werden kann.

Jede Stauanlage besteht aus einem in den Fluß eingebauten
Schützenwehr und einer Schiffsschleuse. Die Wehre sollen vornehmlich
im Winter, seltener auch im Sommer geschlossen werden, um die Über-
flutungen des Netzetales zu fördern. Während der übrigen Zeit bleiben
sie für den Durchgang der Schiffe und Flöße offen, die Schleusen
treten also zur Aufrechterhaltung der Schiffahrt nur ausnahmsweise in
Tätigkeit.

Die als Schützenwehr ausgebildeten Stauvorrichtungen haben drei
Öffnungen, von denen zwei je 8 m Lichtweite und einen festen eiser-
nen Brückenüberbau haben, während die dritte von 10 m Lichtweite,
die als Schiffsdurchlaß dient, durch eine nach Bedürfnis auszu-
fahrende Rollbrücke überdeckt ist. Sämtliche Wehröffnungen sind in

— 121

Abteilnngen von nmd 2 m zerleg, welche durch Rollschützen geschtoKisen
werden. Die Grieaständer sind schamierartig in auf dem Abfallboden
aiig:eb rächten Lagera drehbar und werden n&ch dem UnterwaSBer nm-
gelegt. Die aufgerichteten Ständer werden durch an den Brücken-
trägem angebrachte Verriegelungen featgeetellt. Zum Ein- ttnd Aus-
setzen der eisernen Schlltztafeln dienen auf Schienen laufende Aus-
legerkrane. Das Aufrichten und Siederlegen der Griesstfinder geschieht
dorch eine besondere Winde, die durch den Auelegerkran zur Stelle
gebracht wird.

Di« Staustufe bei Dratzig an der Netze.

PUr die Abmessungen der Schleusen war wie beim Oder-Spree-
Eanal die Rücksicht maßgebend, daQ sie einem großen Schiffe von
400 t Tragfähigkeit oder gleichzeitig zwei Fahrzeugen des Finowkanal-
maßes den Dnrchgang gestatten aoUen. Sie haben demgemäß eine
nutzbare Länge von 59 m und eine Weite von 10 m. Die Drempel
liegen 2,8 m unter Mittelwasser. Die Bauart der gleich den Wehren
aus Ziegelmauerwerk auf Betongründung hergestellten Schleusen bietet
nichts besonders bemerkenswertes. Die Füllung und die Entleerung
der Schleusenkammern erfolgt durch kurze um die Wändenischeu her-
umgeführte Umläufe.

— 122 —
d. Die Begulierung des Bheinstroms.

Ausgestellt sind:

13I8. t^bersichtsplan des Kheinstroms von Bingen bis Assmanns-
hausen im Maßstabe 1 : 1000 mit eingetragenen Tiefenlinien.

133. IFandbild: Darstellung der Oberflächengeschwindigkeiten der
Rheinstromstrecke Bingen-Assmannshausen.

134. t^bersielitfiiplaii des Kheinstroms von Bacharach bis Caub
im Maßstabe 1 : 2500 mit Darstellung der Tiefen und der Ober-
flächengeschwindigkeiten.

135. Übersichtsplan des Kheinstroms von Oberwesel bis St. Goar
im Maßstabe 1 : 2500 mit Darstellung der Tiefen.

136* t^bersichtsplan des Kheinstroms bei Düsseldorf in den Jahren
1798, 1874 und 1902 im Maßstabe 1 : 5000.

137« IFandbild: Die Bauweise am Khein.

138. Wandbild: Graphische Darstellung des Kheinverkehrs.

139. Photo|B:raphie : Fegelhäuschen in Cöln.

140« Photographien: Meßapparat zum Messen der Strom-
geschwindigkeiten in großen Tiefen und Pei.lrahmenappar'at
zum Aufsuchen vorstehender Felsspitzen.

141« Drnckband: Die Arbeiten der Kheinstrom-Bauver-
waltung 1851 — 1900. Denkschrift anlässlich des 50jährigen
Bestehens der Keinstrombauver waltung und Bericht über die Ver-
wendung der seit 1880 zur Kegulierung des Kheinstroms bewilligten
außerordentlichen Geldmittel.- Nach amtlichen Materialien bear-
beitet von K. Jasmund, Kegierungs- und Baurat.

i4l8. Dmckband: Der Khein von Straßburg bis zur holländi-
schen Grenze in technischer und wirtschaftlicher Be-
ziehung. Unter Benutzung amtlicher Quellen im Auftrage des
Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten bearbeitet im Frühjahr
1902 von E. Beyerhaus, Wasserbauinspektor bei der Königl.*
Kheinstrombauverwaltung in Koblenz.

I. Die Gebirgsstrecke.

Das Gebiet der preußischen Kheinstrombauverwaltung umfaßt
die 336 km lange Kheinstrecke von Bingen bis zur holländischen
Grenze. Durch die Einführung der Dampfschiffahrt und die Ver-
größerung der Schiffsgefäße, welche schon durch den Wettbewerb der
Eisenbahn bedingt war, wurde eine so durchgreifende Vertiefung und

ASTGI^, LF\' •: / 'J
TlLDilN Fui::: ... i

— 123 —

planmäßige Regulierung der großen preußischen Ströme erforderlich, dftS
eine größere außerordentliche GeldauEwendnng hierfür notwendig worde,
Diese erfolgte durch einen Landtogsbeschluß vom Jahre 1879, nach
welchem ffir du Gebiet der Bheinatrombauverwaltung, mbgesehen
Ton den Kosten zar Herstellung von SicherheitEbäfen , '22 Millionen
Mark bewilligt wurden. Bei dem sog. gemittelten NiedrigwasBer von
1.50 m Cölner Pegel, welches im Durchschnitt nur etwa wahrend der
Geaamtilauer eines Monats im Jahre unterschritten wird, sollte die Fahr-
waseertiefe betragen: ä,00 m von Bingen bis St Goar in mindestens
90m Breite, 2,50m von Sc Qoar bis COln, ."IjOO m von Cöln bis sur
bolUndischen Grenze in 150 m Breite.

Der Rhelu von Bingen bis Assinaniislutasen.

Maßstab 1 : 40 000.

Dieses Ziel ist innerhalb der festgesetzten 18 Jahre vollständig
erreicht und zwar für die Strecke Bingen-St. Goar im allgemeinen in
läOm Breite. Nur einzelne Stromschnellen erforderten auf kurzen
Strecken außergewöhnlich geringe Breiten. Als normale Mittelwasser-
breite zwischen den Strombauwerken wurde im allgemeinen festgehalten:
Von Bingen bis St. Goar 230 m, von St. Goar bis zur Siegmündung
280 m, von der Siegmündung bis Emmerich 300 m, von Emmerich bis
zur holländischen Grenze in allmählicher Zunahme 300 bis 340 m. Bei
weitem die meisten Schwierigkeiteu bot die Strecke zwischen Bingen
nnd St. Goar wegen der zahlreichen zu beseitigenden Felsen. Sie er-
forderte bei 29 km Länge allein für Felssprengungen 5 580 000 M. und
im ganzen 6 850 000 M., also beinahe ein Drittel der gesamten
22000000 M. betragenden Summe, welche für die ganze, fast
12 mal so lange Strecke von Bingen bis zur holländischen Grenze, zur
^erfQgnng standen. Auf diese sonach besonders interessante sog.
Felsenstrecke beziehen sich die meisten der ausgestellten Wandpläne.

— 124 —

Unmittelbar unterhalb Bing-eo, an der NahemüDdung beginnend,
liegt die auf dem Übersiohtsplan Nr. 132 dargestellte Strecke, welche durch
besonders zahlreiche Felaen ausgezeichnet ist. Innerhalb des Fahrwassers
welches auf der Zeichnung darch rote Linien begrenzt wird, sind die bis auf
Normalsohle w eggeapre ngten Felsen durch rotbraune Färbung dargestellt,
welche an den ehemals höheren Stellen heller gehalten ist. Außerhalb
des Fahrwassers sind die höber liegenden Felsen ans der helleren
blauen Tönung zu erkennen, während die über Mittelwasser heryor-

)

Der HäuäetarDi am Binger Loch.

ragenden durch kräftige braune Färbung mit Felsstruktnr gekennzeichnet
sind. Etwas unterhalb der NahemUndnng mit ihren weit vortretenden
Eieaablagerungen, dem „Nahegrund", liegt mitten im Strom eine hohe
Felsbank, auf welcher, ursprilnglich wohl zur Erzwingung von Zollab-
gaben, der „Mäuseturm" (eigentlich Maut- oder ZoU-Tnrm) errichtet
worden ist Daran schließt sich die nach ihm benannte Insel,
welche wesentlich zu dem eigentümlich malerischen Reiz des eich
hier enger zusammenschließenden Rheintala beiträgt. Am rechten
Ufer, am Fuße des mit Weinbergen besetzten Abhanges, des
„Niederwaldes", folgt hier Felsgruppe auf Felsgruppe bis zu dem hohen,
den Strom schräg durchsetzenden Felsenriff, dessen enge Durchbrechung
als „Binger Loch" bekannt ist. Hier lag von alters her das größte
Hindernis des ganzen schiffbaren FluBlaufs, welches im Mittelalter nor
durch Ausladen der Schiffagtlter umgangen werden konnte. Nachdem
im Anfange des 17. Jahrhunderts zuerst eine Durchfahrt von 7 m Breite
und nur geringer Tiefe von Frankfurter Kaufleut«n hergestellt war,
wurde dieselbe 1830 bis 1834 von der Preußischen Regierung beträchtlich

- 12Ö —

erweitert, aber erst in den Jahren 1893 nnd 1894 bis anf die festgesetzte
Normalsohle, d. h. um OJO m tiefer als frllher ausgesprengt. Dabei
wurde eine Breite von 30 m nicht überachritteii, weil man schädliche
Senkan^en des Wasserspiegels weiter oberbalb befürchtete. Diese
g'ering'e Breite erstreckt sieb jedoch nur auf nind 50 tn Lftnge nnd er-
weitert sich rasch nach oben und unten auf 70 m.

Ein zweites, rund 70 m breites Fahrwasser wnrde 1860 durch Ein-
schränkung: des Stroms mittels Buhnenhauten vom linken Ufer aui

Felsenbrecher Im Hafen von BingerbrUcb.

hergestellt. Als Ergänzung trat in den folgenden Jahren zur besRecen
StromfUhrung noch ein Leitwerk längs den Buhnenköpfen und ein
Trennungswetk in der Stroramitte hinzu. Später wurden dann noch die
schädlichen Felsen weggesprengt, jedoch in der Befürchtung nachteiliger
Senkungen des Wassers oberhalb nur bis auf eine Tiefe von 0,.t m über
Normalsohle. Dies Fahrwasser wird hanptsSchlich auf der Talfahrt be-
nutzt, wobei die Schiffe mangels ausreichender Ladung meist weniger
tief, großenteils sogar ganz leer gehen, indem die Haupt -Gütermassen
(Kohle und Getreide) hier nur zu Berg befördert werden. Unterhalb des
rund 1000 m langen Trenn ungswerks vereinigen sich beide Fahrwasser.
Die Breite des einheitlichen Schiffahrtsweges nimmt stromabwärts all-
mählich bis anf 90 m ab. Bei dem Dorfe Assmannshausen, von wo
eine Zahnradbahn zu dem viel besuchten Niederwald mit dem an die
Jahre 1870 und 1871 erinnernden Nationaldenkmai führt, wird dnrch
die „Rödelsteine" und die Felagruppe des kleinen und großen „Leiaten"
eine weitere Stromschnelle erzeugt, die den Namen .Niederloch" führt.
Durch die Beseitigung der schädlichen Felsen und die Bubnenbauten

— 126 —

am linkeft Ufer ist auch hier ein regelmäßiges Fahrwasser von normaler
Tiefe nnd Breite erzeugt.

Den Verlauf der Strömung nnd die stark wechselnde Strom-
ge ach windigkeit auf der Strecke yom Mäusetnrm bis ÄBsmannahansen
erkennt man ans dem Wandbild Nr. 133: Darstellung der
Oberflächengeschwindigkeiten bei 1,50 m Binger Pegel
Die Uessnng der Oberflächen geschwind igkeit erfolgte in jedem der 20 m
anseinander liegenden Profile von 5 zn 5 m dnrch den Frank'schen Obei^
fläch enge seh windigkeitsmesser, bei welchem das Wasser durch seine
Stoßkraft in einer senkrechten, mit einer Skala versehenen Glasröhre
emporsteigt.

Da» wilde äefähr znlacheu Bacharach und Canb.

Maßstab 1:40000.

Die bemerkenswerteste IStromschnelle nächst dem Binger Loch
bildet das |sog. „Wilde Gefahr" zwischen Bacharach nnd Caub,
dargestellt auf dem Übersieh tsplan Nr. 134, wo links die Ausbildung
des Flußbettes mit den [zahlreichen innerhalb des Fahrwassers weg-
gesprengten Felsen, rechts der Verlauf und die Größe der Strömung
zu erkennen ist. Ähnlich wie beim Binger Loch liegt anch hier in
geringer Enttenrang oberhalb der Stromschnelle eine Insel im Anschluß
an eine hochliegende Felsbank ; [das „Bacharacher Werth". Der am
linken Ufer Torbeiführende Stromarm, , der Hahnen", ist wegen der zahl-
reichen Felsen für die SchiSahrt wertlos und darum am oberen Ende
durch ein niedrig gelegenes Trennungswerk abgeschlossen, sodaß bei
niedrigen Ständen das Wasser mehr im Hauptstrom abfließt und an der
Landestelle bei dem alten Städtchen Bacharach hinreichende Fahrtiefe
verbleibt. Im Hauptatrom, rechts von der Insel, ist durch Aussprengen
zahlreicher Felsen ein Fahrwasser von normaler Tiefe in 95 m Breite
hergestellt. iDasselbe teilt sich an der Stromschnelle in einen 60 m
breiten Schiffahrtsweg dnrch das „Wilde Gefähr", welcher mit Vorliebe
anf der Talfahrt, von einzeln fahrenden Dampfern auch zu Berg, be-
nutzt wird, nnd dem langgestreckten, ebenfalls 60 m breiten „Canber
Wasser", welches wegen seiner geringen Strömung' sich vorzüglich für

I ^

— 127 —

die Ber^ahrt der Schleppsüge eignet. Begrenzt wird das Wilde Qe-
fahr links von einem Leitwerk im Anschloß an das Bacharacher Werth,
rechts dnrch das 1870 erbaute Trennnngswerk an der Spitze einer
Saudbank („Canber Werth" genannt) und drei 189^/99 erbaute Buhnen.
Das Cauber Waaaer wird links durch Leitwerke im Anschlnß an das
„Canber Werth" und am unteren Ende durch die kleine Fetieninael
mit der alten Buig „die Pfalz" begrenzt, rechts durch das zum Teil
künstlich vorgesch&ttete Ufer. Die zahlreichen zum Teil weit auage-

«JrK&»-icS:-

raub Dud ilie ITalz.

dehnt< ,''elaen bestehen im Cauber Wasser meist aus Schiefer und
wurdei .iec mit Vorteil statt durch Sprengung mit dem später näher
zu beschreibenden Felaenbreoher beseitigt. Besondere Beachtung Ter-
dienen noch die großen Tiefen — bis zu 11 m unter geinittelt Niedrig-
wasaer, — welche dicht neben hoch stehenden Felsen „an der
Wirbeley", Bacharach gegenüber, und bei „der Pfalz", Caub gegenüber,
vorhanden sind. Die letztere Stelle ist geschichtlich denkwürdig ge-
worden durch den Rheinübergang Blüchers in der Neugahrsuacht
1813/14 in deu Freiheitskriegen. Hieran erinnert das am Ufer vor dem
Städtchen Caub -vor einigen Jahren errichtete Blücherdenkmal.

Die engste Talschlucht des ganzen schiffbaren Rheins befindet sich in
der auf dem Übersichtsplan Nr. 135 dargestellten Strecke. (S. a. Tafel 11.)
Zwischen den nahe zusammen tretenden, steil abfallenden Bergen liegen
ganz außergewöhnliche Tiefen, bis zu 30 in unter gemittelt Niedrigwasser
am sog. „Bett" und bis zu 23 m an der Loreley. An diesen Stellen, wo sich
das Wasser trotz der geringen Strombreite äußerst langsam bewegt,

— 128 -

kommt das Treibeis regelmSßig: zuerst aiim Stillstand. Es bildet sich

bald eine große, immer tiefer hinabreieheinle EtBmasBe, die alle nach-
kommendeD Schollen aufhält, sodaß mm der Eitstand von Tag zu Tag
weiter nach antwärts vorrückt, während unterhalb das Wasser beträcht
lieh fällt und fast eisfrei wird. Dieser Umstand ist im Winter 1890/91
benutzt worden, um „an der Bank" oberhalb St. Goar, wo der Strom
eine scharfe Biegrung macht, eine Felsbank im Trockenen zn beseiti^fen.

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Der Hafen an der Lorele; (St. Ooarshansen).

welche hier weit lortrat nnd solche Wirbel und Gegenströmungen er-
zeugte, daß die Schiffe leicht, ans dem Fahrwasser gerieten. Überhaupt
war das Flußbett auf der ganzen dargeatellten Strecke durch zahlreiche
hochstehende Felsen so wnregelmäliig gestaltet, daß der Schitfahrts-
betrieb sehr schwierij^ und gefährlich war, bis in neuerer Zeit dnrch
umfangreiche Sprengungen ein regelmäßig verlanfendes Fahrwasser von
normaler Tiefe und etwa 115 ni Breite hergestellt wurde. Die weg-
gesprengten Felsen sind im Plane brannrot angelegt. Regnlierungä-
bauten kommen auf dieser Strecke nur wenig vor. Es sind hanptsiiuh-
lich einige, Bpätei' durch ein Leitwerk verbnndene Buhnen znm Abschluß
einer Bucht kurz unterhalb der Loreley. Durch eine mitten im Strom
gelegene hohe Sandbank, „das Grün", wurde hier früher eine Strom-
spaltnng erzeugt. Der dicht am rechten Ufer gelegene Stromarm, „der
Fabian", wurde in den Jahren IB89 bis 1892 durch ein Leitweric abge-

129 ■

BohloBsen nnd dahinter ein geräumiger Sicherheitshaten gcBchaffen, der
an dieser Stelle ganz besonders erwUnBuht war. Zugleich ist unter
Beihilfe von Felssprengrungen und Bag^ningen im Eauptstrom ein
regelmäliiges, sanft f^ewiindenes Fahrwasser hergestellt.

II. Der Niederrheiii bei Düsseldorf.
Ein charakteristisches Beispiel fOr die. im Lanfe der Jahre erreichten
strombaulichen Erfolge am Niederrhein bildet die Stromgtrecke bei
Düsseldorf, die auf dem dreiteiligen Wandplan Nr. 186 dargestellt

Ungefährer Maßstab 1 : 3&000.

ist. Das erste Blatt zeigtuns die Strombankunst inihremAnfange Uten-
echntz dnrch steile Faschtnenpackungen und stark abwärts gerichtete kurze
Buhnen bildeten die, oft mit nur geringem Erfolge angewandten Hilfsmittel
der damaligen Zeit. In den stärksten einbuchtenden Krllmmungen wider-
standen diese aber dem Stromanfall so wenig, daß man, um schwer be-
drohte Ortschaften vor dem Untergang zu retten, mehrfach zu einem
Durchstich als letztes Auskuuftsmittet seine Znflucht nehmen mußte.

— 180 —

Dieses Mittel lag um ao nHher, als es meist mit eeia geringen Kosten
ansgefUhrt werden konnte. In der Regel genügte es, einen kleinen
Graben anaznhelien, der dann beim nächsten Höchwaaaer durch den
Strom sehr rasch selhsttätig erweitert und vertieft wurde. So war auch
oberhalb Düsseldorf zwischen Hamm und Hiederljilk, wie in dem Plan
vom Jahre 1798 angedeutet, ein Durchstich geplant, der indessen nicht
znr Ausführung gekommen ist. Nachdem man beobachtet hatte, daß

Ungefährer Maßstab 1 : ^5 000.

die BchrSg abwärts zur Stromrichtung angelegten sog. deklinanten
Buhnen insofern schädlich wirkten, als bei ihrer Überflutung das darüber
sturzende Wasser das Ufer erst recht angriff, hob man den Wasser-
stand hinter der Buhne, indem mau ihren Kopf durch ein zweites
Werk mit dem Ufer verband. Das Ganze bildete nnn einen drej-
eukigen Vorbau, den man Triangelwerk nannte; vergl, das rechte Ufer
vor Hamm auf dem Plan von 1798 und ebenso vor der „Schnellen-
bnrg" am oberen Ende des Blattes. Die Wirkung war eine so günstige,
daß es unn mit viel größerem Erfolge gelang, den Stromangrifi abzn-

— 181 —

wehren. Man verenchte (lann, die obere, atiwärtB gerichtete Buhne
ganz we^aUssen und nur die untere, schrfig aufwarte gerichtete, »og.
inclinante Buhne anazufflhren. Da man hiermit sehr günstige Wirknogen
erzielte, wurde diese künftig allein zur Anwendung gebracht und ist
big auf den heutigen Tag beibehalten. Wie veränderlich der Stromlanf
war vor Beginn einer geordneten Strom bautätigkeit, neigt sich ans dem
Lauf des Rheins zwischen Hamm und Düsseldorf in den Jahren 1954 (durch

Ungefährer Maßstab J ; 35 000.

blasse blane Farbenstreifen angedeutet) und 1690 (durch etwas stÄrkere
blaue Streifen bezeichnet). Eine teste gesicherte Lage erhielten die Ufer
erst, nachdem seit Einrichtung der Rh einstrombaur er waltung im Jahre
1851 mit den inzwischen Terbesserten technischen Hilfsmitteln ein plan-
mäßiger Ausbau des Stromes auf Staatskosten in Angriff genommen wurde.
In welcher Weise seitdem unter der Leitung des damaligen Strom-
baudirektors Nobiling vorgegangen wurde, läßt sich aus dem mittleren
Bild „Der ßhein bei Düsseldorf im Jahre 1874" erkennen. Die
tiefe und scharfe Bucht an der sog. „Earl-Theodor-Insel" oberhalb

— 132 —

Düsseldorf wurde 1858 durch 5 Buhnen verhaut und dadurch der Strom
von dem hedrohten Ufer ahgelenkt. Da ein zu gewaltsamer Eingriff
in die hestehenden Stromverhältnisse oft nachteilige Folgen hatte, so
wurde meist mit Vorteil in der Weise verfahren, daß die Buhnen zu-
nächst in ihrem Unterhau, der in der Hauptsache aus Senkfaschinen
hestand, als sog. Grundschwellen ausgeführt wurden. Es wurden hier-
durch starke Auskolktingen vor den Buhnenköpfen vermieden und
rasche Auflandungen in den Buhnenfeldem erzeugt. Erst im Laufe
mehrerer Jahre erfolgte die Fertigstellung bis zur vollen, auf etwa
Mittelwasser gelegenen Höhe. Hierdurch wurde beträchtlich an Bau-
masse und Kosten gespart, besonders wenn die unterhalb geleg-enen
Buhnen etwas später begonnen wurden, so daß sie infolge der auf-
landenden Wirkung der oberen in bereits verringerter Tiefe gebaut
werden konnten. Auch für die Schiffahrt war diese allmähliche Um-
bildung des Strombetts von großem Vorteil. Unterhalb der 1858 er-
bauten Buhnen wurde in den Jahren 1860/62 noch eine sechste erbaut,
welche mit ihrem Kopfe bis zu einer Sandbank, einem sog. Schaarort
reichte, der annähernd parallel zum Ufer verlief und als Unterbau fiir
ein Parallel werk benutzt wurde. Dieses kam in den Jahren 1863 und
1864 zur Ausführung, wurde 1865 durch kurze, mit ihrer Krone nach dem
Strom zu abfallende Buhnen geschützt und 1867 bis 1871 noch weiter
nach unten verlängert. In ähnlicher Weise wurde bei den übrigen
auf diesem Wandplan dargestellten Begulierungsbauten vorgegangen.
Der dritte Teilplan „Der Rhein bei Düsseldorf im Jahre
1902" zeigt, eine wie gute Verlandung im Laufe der Jahre zwischen
den Buhnen entstanden ist und welche bedeutendere weitere Umbauten
die Ufer bei Düsseldorf in neuerer Zeit erfahren haben. Oberhalb der
Stadt ist in den Jahren 1890 bis 1896 ein aus 4 Becken bestehender
Hafen angelegt mit einem Kostenaufwand von rund 10 Millionen Mark.
1896 bis 1898 wurde unterhalb der früher bestehenden Schiffbrücke eine
feste Brücke mit 2 Hanptöffnungen von je «»180 m Lichtweite und
4 Flutöffnungen erbaut. In Verbindung mit dem Brückenbau wurde
eine regelmäßige Deichanlage auf dem linken Ufer ausgeführt und
das Hochwasserbett durch Abgrabung des Vorlandes bis auf -|- 4,0 m
Düsseldorfer Pegel, d. i. 1;,30 m über Mittelwasser in der erforder-
lichen Größe gleichmäßig ausgebildet. Auf dem rechten Ufer
erfolgte oberhalb der Brücke in den Jahren 1899 bis 1902 eine regel-
mäßige Ausbildung und teilweise Vorschieb.ung des Ufers durch die
Herstellung einer massiven Werftmauer mit Ladegleisen, elektrischen
Ejranen und Lagerräumen, um eine schnellere Abfertigung der Rhein-
See-Dampfer und anderer Schiffe zu ermöglichen, als in dem ohnehin
kaum mehr ausreichenden Hafen erfolgen konnte. Die Gründung der
Mauer bot bei den außerordentlichen Stromtiefen (stellenweise über
18 m unter Mittelwasser) große Schwierigkeiten. Sie erfolgte nach bei-
stehendem Querschnitt im wesentlichen auf einer Kiesschüttung, welche

Die itene Rhelnbrllcke bei Dflgseldarf.

dnrch Steinvorwurf und eine starke Decklnge von sehr schwere» Steinen
gegen den Strom geschützt wurde. Auf diesem Unterbau wurde ein
Betonfnndament zwischen Spundwänden hergestellt, in deren Schutz
die Mauer hochgefiihrt wurde. Die Qesamtkosten dieser 855 m langen
Werftanlage hetrugen rund 3 Millionen Mark. Unterhalb der Brücke
war die Bucht vor dem damala abbrüchigen Ufer bereits um das Jahr
1860 durch Buhnen geschlossen. 1887 und 1888 wurde vor lUeaen ein
später hinterfülltes Parallelwerk angelegt und gleichzeitig durch Buhnen
auf dem gegenüberliegenden Ufer ilie Strombreite bei Mittelwasser auf
300 m Breite eingeschränkt. In den folgenden Jahren wurde das rechts-
seitige Ufergelände durch weitere Aofhöhungen für die Kunst- und Ge-
werb eausstellung in DilsBpldorf im Jahre 1902 hergerichtet.

— 134 —
m. Die Bauweise am Rhein.

Der Wandplan Nr. 137 veranschaulicht die innere bauliche
Gestaltung der Strombauwerke, wie sie in den letzten Jahrzehnten am
ßhein üblich ist. Der früher allgemein angewandte Faschinenbau ist,
seitdem durch die neuzeitliche Entwicklung der Transportmittel und be-
sonders durch die großen, billig arbeitenden Dampfbagger Kies und Steine
leicht in großen Mengen zu haben sind, fast ganz durch den Steinbau ver-
drängt und wird nur noch in der Nähe der holländischen Grenze bei fein-
sandigem Flußbett angewandt, wo die Steine zu sehr versinken würden.
Ein Beispiel hierfür bildet der rechts auf dem Wandplan im Maßstab
[von 1 ; 1000 für die Längen, 1 : 250 für die Höhen dargestellte Strom-
querschnitt unterhalb Wesel bei km 312. Die Bauart im einzelnen
ergibt sich aus dem darunter im Maßstab von 1 : 100 dargestellten
Querschnitt, Längenschnitt und Grundriß. Buhnen aus voller, über
^iedrigwasser abgepflasterter Steinschüttung, wie sie im Jahre 1860 zur

Querschnitt einer Steinbuhne nach dem Jahre 1885.

Ausbildung des zweiten Fahrwassers unterhalb des Bingerbrücker
Hafens (vergl. den Wandplan Nr. 132) hergestellt wurden, sind in der Kegel
zu kostspielig. Um an Steinen zu sparen, stellte man daher, wie auf dem
Wandplan „Bauweise am Rhein" links ersichtlich, nur stromabwärts einen,
nach Oberstrom möglichst steil gehaltenen schmalen Steindamm her, hinter
welchem der Kern aus Baggerkies geschüttet wurde Zur Sicherung gegen
den Stromangriff diente unter Wasser eine Steinschüttung, über Wasser
eine Abpflasterung. Überflüssiger Baggerboden wurde in die Buhnen-
felder eingebaut (vergl. den dargestellten Stromquerschnitt unterhalb
Bonn bei km 154) und zur Sicherung gegen Stromabtrieb vom durch
ein Deckwerk aus Steinen (siehe oben links auf dem Wandplan)
geschützt. Um noch weiter an Steinen zu sparen, wurde die Buhnen-
konstruktion in der Weise weiter ausgebildet, daß bei größeren Bau-
tiefen der Stein dämm zunächst nur 1,0 m bis 2,0 m hoch geschüttet,
darauf mit Kies hinterfüllt und dann in derselben Weise Schicht auf
Schicht gesetzt wurde. Zugleich machte man die Böschung stromab
flacher, meist 1 : 2, während man stromauf die Neigung 1 : 1,5 beibehielt,
sodaß sich obenstehender Querschnitt bildete. Auf Strecken mit ge-
ringerer Strömung ließ man später zur weiteren Ersparung die Stein-
deckung stromauf ganz weg und flachte statt dessen die Kiesböschung

— 186 —

fiU 1 : fi ab. Von der ant 6,0 m verbreiterten Eione wnrde nur an der

stromabwärts gelegenen Kante ein 1,0 m bieitei Streifen gepflastert
(vergl. die Kiesbnhne auf der Mitte dea Wandplans). Grands ch wellen
zur Terbanang Obermäuiger Tiefen worden in den letzten Jahrzehuten
stets ans Steinen geschüttet mit mltglichst steiler Eüscbang stromanf
and einer flachen, etwa 1 ; 3 geneigten stromab, wie ans dem Quer-
schnitt in der Hitte des Wandplaus ersichtlich. Der Llingenscbnitt
danmter zeigt, wie beim Anscfalnü ans Ufer die Krone sanft ansteigt.

rv. Meßapparat zum Messen der Stromgeschwindig-
keiten in großen Tiefen.

Zwei 2,0 m breite, 23 m lange eiserne Nachen von etwa 0,65 m
Tiefgang sind in 4,0 m lichteu Abstand durch ein gemeinsames Deck
verhunden und werden an einem Buganker mit Drahtseil nnd Kette
von 600 m Gesamtlänge nnd von zwei Seitenankem an beliebiger
Stelle im Strom festgelegt. Der subrfig stehende, 13 m hohe eiserne
Tragmast dient zum Aufziehen der FUhrungsstange, an welcher der vom
Strome in Umdrehung versetzte Schraubenflügel auf- und abbewegt

HeBTonichtong znm Mensen der Stromgeschwlndlgkeit.

136 -

werden und in beliebiger Tiefe nnter Waaaer frehalten wetden kann.
Die Zahl der Umdrehungen wird auf elektrischem Wege in dem Be-
obacbtungahäuachen selbsttätig- angezeigt. Die FUhrungaatange besteht
aus Q,0 in langen Eisenrohreu mit aufgeschntubten Flacheisen und kann
durch Verschraubung dreier Teile bis auf 18,0 m Länge gebracht werden.
Zar Bedienung sind je nai^b den Stroniverh&ltn lasen 8 bis 16 Mann er-
forderlich. Die Kosten des Apparats mit voller Ausrüstung nebst den
zugehörigen Fahrnacben und allen Meßinstrumenten betragen rund
30000 M.

V. Peilrahmenapparat zum Aufsuchen vorstehender
Felsspitzen.

Ein 12 ra langes wagerechtes U-Eisen wird zwischen 2 mit einander
verbundenen Nachen an senkrechten Filhrangsstungen pendelartig durch
Drahtseile und Gegengewichte so gehalten, daß es sich mit Leichtigkeit
auf und ab bewegen Ulit, ohne daü es ans seiner wagerechten Lage
kommt. Nachdem der Apparat so eingestellt ist, dali bei dem betr.
Wasserstande die Unterkante des U-Eisens die Lage der Normalsohle
angibt, fährt man an weit stromauf verankertem Gierseil^ welches nach
und nach um je 10 m verlängert wird, quer zum Strom von einer Seite

FeilrabmenscliKr nat dem Blieln.

— 187 —

znr nndern und bestimmt mit tinfm Ton 6 zu 5 m einfreteilten nog.
Peildraht die La^re dpr Hchädlichen Erhöh luigren, gegen welche der
Rahmen HQstößt. Die Herstellungskosten einüi'hl, aller AugrUeitiings-
gepenstände betragen rund 11 000 M. Zur Bedienung sind 1 Tor-
arbeiter und S2 Uann erforderlich : davon «ind B Mann auf dem Apparat
selbst tstig, ferner je 3 Mann in 2 Buchtnacben xur Unterstützung des
Gierseils und 6 Mann zum Ausfahren der beiderseits nach dem Ufer hin
gespannten Peildrahte, wobei in der Regel ein kleiner Dampfer Hilfe
leistet. Znr Unterstützung dieser PeildrAhte dienen 2 seitliche Bucht-
mchen, welche ron den letztgenannten Leaten besetzt werden Endlich
müssen an jedem Ufer 2 Mann aiisgesiellt sein zum Losmachen und
Xeubef estigen der Peüdrabt enden.

VI. Pegelhäuschen in Oöln mit Selbstaufzeichnung
nach Seibt-Fueß.

Die Hohe des Rhein Wasserstandes wird auf dem Zifferblatte in der
Weise kenntlich gemacht, daß der kleine Zeig'er die vollen Meter, der
große die Centimeter des Pegelstandes
angibt. Im Innern des HänscbeoB be-
findet sich eine, durch ein Uhrwerk in
7 Tagen eine Umdrehung vollendende
WaUe, die mit einem Papierbogen be-
legt wird, auf welcher ein Stift selbst-
tätig deit jeweiligen Wasserstand in
verkleinertem Maßstabe aufzeichnet. Das
Uhrwerk markiert jede vierte Stunde
durch einen kurzen senkrechten Strich
am oberen und unteren Rande des
BogeuB, wo außerdem durch zwei feste
Stifte die sog. Basislinien verzeichnet
werden. Das Bauwerk einschließlich des
Schachts für den Schwimmer hat 6600 M,
die Pegelanlage mit der Aufzeichnungs-
vorrichtung einschließlich der 2 Ziffer-

blKt., n.b,. Z.ige™.,k 1800 M ge- ,_, ^ ^'^^2..

kostet.

VII. Graphische Darstellung tles Rheinverkehrs,

Im Maßstabe 1 Million Tonnen = 1 cm ist der Güterverkehr auf
dem Rhein vom Jahre 1854 bezw. 1870 bis 1802 dargestellt, wie er sich
ergibt aus der Sumraierung des Verkehrs:

— 188 —

a) in allen Häfen (Linie mit blauem Farbenstreifen)

b) in den deutschen Häfen (Linie mit rotem Farbenstreifen)

c) in den preußischen Häfen (Linie mit schwarzem Farben-
atreif en).

Damach begannt der Verkehr erst seit dem Jahre 1860 wesentlich
zu steigen. Von 1866 bis 1877 steht die Güterbe wegung* in den
deutschen Häfen ziemlich unverändert auf etwas über 4 Millionen Tonnen
und steigt in den preußischen auch nur wenig. Erst mit dem Jahre
1878 nimmt der Verkehr lebhaft zu und bleibt seit dieser Zeit, abge-
sehen von kleinen, durch die wechselnde Geschäftslage bedingten
Schwankungen, stetig im Steigen. Dieses verstärkt sich in auffallender
Weise nach 1882 und noch mehr nach 1895, womit die Wirkung der
seit 1880 mit größeren Geldmitteln betriebenen Stromregulierung und
der um das Jahr 1895 in der Hauptsache beendeten Felssprengungen
neben dem Einfluß des lebhaften industriellen Aufschwunges, besonders
des letzten Jahrzehntes, zum Ausdruck kommt. Die Stetigkeit der
Verkehrszunahme zeigt sich deutlich in nachstehender Tabelle, welche
den Durchschnittsverkehr von je 5 aufeinander folgenden Jahren in
Millionen Tonnen a) für die preußischen, b) für die deutschen, c) für
alle Bheinhäfen darstellt

Im Zeitraum

Durchschnittlicher Jahres-Verkehr

in Millionen Tonnen.

bis

a. Preußische

b. Deutsche

c. Alle

von

Kheinhäfen

Bheinhäfen

1854

1855

1,85

1,99

1856

1860

1,94

2,09

1861

1865

2,44

2,54

1866

1870

3,22

4,14

4,50*

1871

1875

3,41

4,35

5,67

1876

1880

3,93

4,84

8,05

1881

1885

5,27

7,07

11,65

1886

1890

7,25

11,69

16,96

1891

1895

9,39

15,05

21,98

1896

1900

14,69

23,78

35,10

1901

1902

17,31

28,81

42,47

im Jahre 1870.

Von besonderem Interesse ist noch der Güterverkehr an der Zoll-
stelle bei Emmerich, welcher in nachstehender Tabelle für den Durch-
schnitt von je 5 Jahren aufgeführt ist.

— 189 —

Dnrchsclinittlicher Jahresverkelir zn Schiff an der Zollstelle

bei Emmerich

im Zeitraum

Einfuhr

Ausfuhr

Oeumt-Yerkehr

Yon

bis

Millionen Tonnen

lasö

0,09

0,26

0,35

1836

1840

0,11

0,31

0,42

1841

1845

0,19

0,24

0.43

1846

1850

0,21

0,31

0,52

1851

1855

0,27

0,48

0,75

1856

1860

0,31

0,64

0,95

1861

1865

0,30

1,01

1,31

1866

1870

0,38

1,44

1,82

1871

1875

0,79

1,51

2,30

1876

1880

1,11

2,04

3,15

1881

1885

1,73

2,61

4,34

1886

1890

2,48

2,79

5,27

1891

1895

4,01

3,05

7,06

1896

1900

7,71

3,75

11,46

1901

1902

8,34

5,30

13,64

Auffallend ist die seit etwa 1880 beg'innende, erheblich stärkere Zu-
nahme der Einfuhr gegenüber der Ausfuhr, sodaß erstere seit etwa 1890
die Ausfuhr in immer stärkerem Maße übertrifft. Für den Zeitraum
1896 bis 1900 beträgt die Einfuhr schon das Doppelte der Ausfuhr,
während sie noch für 1876/80 nur etwa der Hälfte der letzteren gleich-
kam. Die außerordentlich starke Zunahme der Einfuhr beruht haupt-
sächlich auf der Zufuhr ausländischer (besonders schwedischer) Eisenerze,
demnächst von Getreide und Holz und anderen Gegenständen. Es war
die Einfuhr an der deutsch-niederländischen Grenze in 1000 t

1880 1890 1900

von Eisenerz . . .

323

634

2563

„ Getreide . . .

422

1049

1993

„ Holz ....

167

654

„ Petroleum . •

102

334.

Die Ausfuhr der Steinkohle, welche für die Verschiffung von den
Häfen an der Ruhrmündung zu Berg immer noch die bei weitem größte
und stark zunehmende Gütermenge bildet, hat über die niederländische
Grenze nur wenig zugenommen, nämlich von 1 664 000 t im Jahre 1880
auf 1 876 000 1 im Jahre 1890. Sie steht also für letzteres Jahr an
Gewichtsmenge schon jedem der beiden Haupt -Einfuhrgegenstände:
Eisenerz und Getreide, nach.

Eingehendere Mitteilungen sowohl über den Verkehr und die Größe
der Schiffe, wie über die Strombauten am Rhein, finden sich in den aus-
gestellten Druckwerken Nr. 141 und 142.

140 —

L Kanäle und Kanalisierungen.

A. Der K^igsberger Seekanal.

Ausgestellt sind:

143. Hoden, den Bauvorgang am Königsberger Seekan'al vorstellend.

144. IVandbild, enthaltend einen Übersichtsplan, einen Fischer-
bootsdurchlass, zwei Querschnitte des Kanals und der Kanal-
dämme, die Einführung des Kanals in den Pillauer Hafen und
1 Feuer zur Beleuchtung der Fischerbootsdurchlässe, sowie 4
Darstellungen des Pillauer Hafens und derjenigen eines Kanal-
hafens.

145. ISchaukasten mit Stereoskopbildern, die Bauvorgänge und
fertigen Bauausführungen darstellend.

146. Photographie: Fischerbootsdurchlaß bei Widitten.

147. Photographie: Signalstelle bei Peyse.

148. Mappe mit Photographien vom Bau des Seekanals und der
Neubauten am Packhofe zu Königsberg.

Der Unterlauf des Pregels von Königsberg bis zur Einmündung
in das frische Haff bildet einen Teil der Schiffahrtsstraße zwischen
Pillau und der erstgenannten Handelsstadt. Er vermittelt außerdem
den Kleinschiffahrtsverkehr zwischen Königsberg und den am frischen
Haff gelegenen Handelsorten und Fischerdörfern. Während die Fahr-
wasserverhältnisse im unteren Pregellaufe in Bezug auf Breite und
Tiefe allen Anforderungen genügten, fand sich dagegen in der Fahr-
rinne im Frischen -Haff nicht die erforderliche Tiefe vor und konnte hier
auch trotz fortgesetzter Baggerungen wegen ihrer ungeschützten Lage
nicht tiefer als auf 4 m unter Mittelwasser gehalten werden. Der
Königsberger Hafen war daher für große Seeschiffe nicht zugänglich.
Mehr und mehr stellte sich die Notwendigkeit heraus, eine auch
für den Verkehr größerer Seeschiffe geeignete Wasserverbindung zwischen
der See und Königsberg zu schaffen. Zur Verwirklichung dieses Planes
schrieb im Jahre lö78 die Königsberger Kaufmannschaft einen inter-
nationalen Wettbewerb zur Gewinnung geeigneter Entwürfe aus. Das

Tafel 12.

-g

Ergebnis war ein mit dem eraten Preise gekrönter Entwurf des damaligen
Hafen bauinapektors in PilLau, jetzigen Geheimen Baurats Natus, welcher
der Ausführung' in der Hanptsai:!]«! zu Grunde gelegt worden ist.

Die Linienführung dea Ksnala ist aus dem Lagoplan (Tafel 12)
ersiehtlich. Der Kanal hHlt sich im allgemeinen in einer solchen Nflbo
des nördlichen Haffufer», daß mit Ausnahme der zu durchkreuzenden
FischhauBener Wieck, in welcher auch auf der nürdlichcn Seite an das
Haffufer anschließende FlUgeldämme erbaut wurden, nur ein Seitendamm

Die Einfahrt in deu Künigsberger SeekanaL

auf der Südseite des Kanals als ausreichend erscheinen konnte, während
nach der Nordseite hin das HafFiifer xelhst den natürlichen Schutz bildet.
Bei der gewählten Linienfühmng beträgt die Läoge des Kanals von
der Pregelmündnng bis zum PÜlauer Hafen rund 38 km und wenn man
die ebenfalls auf 6,5 m vertiefte Pregelstrecke aufwärts bis Königsberg
hinzurechnet, 40,5 km. Der erwähnte südliche Seitendamm hat gegen-
über den einzelnes, an dem nürdlichen Haffufer liegenden Fischerdörfern
mehrere 30 m weite Unterbrochungen als Durchlässe für die Fischerboote
erbalten, während in der Fischhausener Wieck zum unschädlichen Aus-
gleich des Wassers nördlich und südlich vom Kanal eine 4 km lange
Strecke als offene Rinne ohne Dammeinfassung belassen wurde. Bei
Pillau endigt der Kanal frei in das Seetief; eine zweite Einfahrt in den
Kanal unmittelbar aus dem Vorhafen mit Durchbrechung der Dämme
dos Petroleumhafens ist neuerdings hergestellt worden.

Die Abmessungen des Kanals sind aus den Querschnitten auf
Tafel 12 ersichtlich. Die Sohlenbreite beträgt in der geschlossenen
Strecke, d. h. iin ganzen Kanal bis zur Pregelmündnng 30 m und in
der 4 km langen Wleckstrecke 75 m. In den Krümmungen ist die
Sohle von 30 m auf 40 m verbreitert. Die KanalbiJschungen haben im

— 142 -

Sandboden eine Nei^ng Ton 1 : S,ö und im Schlickboden eine solche
von 1 : 6. Beiderseitige Bonnen vod 35 m Breite und 2 m Tiefe, die
indessen in der Fischhausener Wiock fehlen, sollen dio £lcinschiffahrt
aufnehmen; sie Yomiindem gleichzeitig den Schiffs widerstand nnd den
Angrifi der von den Dampfern aufgeworfenen Wellen auf die Dämme.
Im unteren Ptegel beträgt die Sohlenbreite der 6,5 m tiefen Fahrrinne
45 m und in dem oberen Ende, wo Baken und Leuchtfeuer fehlen, 70 ni.

Als Einfassung der Fahrrinnen hatte man ursprünglich Erd- und
Faschine ndämme in Aussicht genommen. Versuche, die damit zu Beginn
der Bauausfübning gemacht wurden, hatten jedoch kein günstiges Er-
gebnis und führten zu der alsdann gewählten Anordnung eines in
der Krone 1,5 m breiten Steindammes zwischen schräggestellten Pfahl-
reihcn, wie sie ant Tafel 12 dargestellt ist. Bei größeren Tiefen wurde
vor dem Rammen der Pfähle eine breite Sandschüttung aus Bagger-
boden bis 2 in unter Mittelwasser eingebracht. Zur Tcrhinderung eines
zu starken Versacken s erhält die Stcinschllttung der Dämmo eine
schwache Faschincnunterlage. Die Dammkrone liegt 0,8 m über Mittel-
wasser, eine E<ihe, bei der nach den Erfahrungen am Haff später nur
etwa die Pfahlköpte abgängig werden. An den Fiseherbootsdurchlässcn
sowie an der Fischhausener Wicck nnd an den Kanalendigungen bei
Pillau und an der Pregelmilndnng sind die Dämme mit einem verstärkten

143 -

Kopf abgrcitchlosscii. DtT mit Schwi'iniubagrgorn aus <lom Kan&l gcfünicrte
Boilcn wurde, soweit tiinlich, haffiieitig' hinter doni Kanaldamni ali-
gr^lag^rt. Hierdurch bildete sich ein neuer HafTHtrand, dessen Breite je
nach der vorhandenen Wawsertiefe wi'chxelt. Um das Durchflieiien des
von den Schwemm bag^m g-eförderten, im WaH^<'r schwimmenden Bodenn
<lurch die Z wisch enrSiime der Pfähli" und Steinfüllungcn zu verhindern,
wurde die äußere Pfahlwand mit einem groben Gewebe (Hessian) be-
nagelt. Die flache BöRchung' nn der inneren, dem Kanal zugekehrten
Seite der Dämme ist durch Bepflanzen mit Kohr und Binsen gesichert
worden. An der äußeren, der Haff^'ite des Damaies, wo der geschwemmte
Boden eine viel flachere Neigung angenommen hat, als an der inneren
Seite, wird unter dem Wasiier der Schutz durch Rohr- und Binsen-
pflanzungen in gleicher Weise bewirkt. Cher dem Wasser folgt hinter
<lt.>r Rohrpflanzung' ein Suhilfxtreifen und weiter nach dem Kanal zu ein
.solcher aus Weiden. Die Weidenpflanzung ist hauptsächlich d^zu ge-
«'ignet und bestimmt, die schädlichen Wirkungen der Wellen und der
Eisschiebungeu abzuschwächen. Hinter den Weiden, also unmittelbar
neben dem Steindamm, ist eine Erlenpflanzung angelegt worden. Diu-

Der Etfnigsberger iSeekaual: Harendanim Im Winter,

selbe ist bis jotzt sehr gut gediehen und wird dereinst mit ihren, den
Kanal begleitenden hochragenden Baumwipfeln die Befahrung bei Xacht-
zeiten wesentlich erleichtern. Auf diese Weise sind die Kanaldämme
vollständig gesichert und zwar derart, daß selbst die später abgängig
werdenden Pfähle nicht erneuert zu werden brauchen, weil die bepflanzte
Anschwemmung für sich allein hinreichenden Uferschutz gewährt. Nur
auf einzelnen Strecken, namentlicli zwischen Pillaii tind der Wieck und

11*

144 -

an den nurdlichon Kanaldaramen daselbst fehlt z ir Zeit noch dieser
Schutz durch beiiianztc Ans hwemmungen Bei der normalen Sohlen-
breite von 30 in zwischen PiUau und dtr Preg Iniündung' ist abgesehen
lon der offenen 'Wiei.kstr ke i&e Begegnen zwii(,r größeren Schiffe
\on etwa 1500 chm TLinern Raimgebalt unl darüber ausgeschlossen.
E« Bind aus diesem Gninde zwei mit Dilben versehene Ausweic-hcstellen
\on je 3J0 ni LSnge bei Peyso und Hey! krug angelegt durch welche
die 13 km lange Kanalstre(.ke in drei innähernd gleich lange Abschnitte

Der Vorhafen

geteilt wird. An den Ans weich est eilen haben die größeren Schiffe so
lange zu warten, bis ihnen die Weiterfahrt freigegeben ist. In ähnlicher
Weise sind auch die beiden Eanalmiindnugen bei Pillau und an der
Pregelmllndurig mit Dalben ausgerüstet. Neben den Answeichestei en
sind auf halbinselartigcn, mit dem Lande durch Dämme verbundenen
Anschüttungen die Wohngehäude für die Signalwärter errichtet.

Wegen der vorhin erwähnten Unmöglichkeit des Ausweichens zweier
größeren Schiffe in der gewöhnliehen Kanalstreckc bedurfte der Schiff-
fahrtsbetrieh einer genauen Regelung. Die an den beiden Eanal-
mflndungen und an den Ausweiche stellen angestellten Signalwärter er-
halten auf Grund ihrer Meldungen über die jeweilig den Kanal be-
fahrendeii Schiffe von der Betriebsleitung in Pillau auf telephonischem
Wege die für die Regelung des Verkehrs erforderlichen Weisungen-

— 145 —

Aue den an hohe» Masten gezeigten Sign&lc» t^ritchen die Si^hiSo, ob
sie an der Aus weich est eile fcatznlrgen haben oder ob sie weilerfahren
dürfen. Es besteht Lotscnzwang.

Zur Bezeichnune: des Fahrwassers sind beiderseits auf den Bösubiing'pn
der Kanalrinne in Abständen von 500 ni in den ircraden Streuken und
von SOO m in den Krilmmiingen eiserne Spitz- und Spicrentonneu aus-
fliegt. Auf der Pregebtrcckc ist auch mit RUchsicht auf die dort
lebhafte Segel Schiffahrt von der Verleifunjf der Tonnen abgesehen worden.
Das Fahrwasser wird hier in den beiden geraden Streuken dnruh KichtungS'
baken, die während der Sacht beleuchtet sind, bezeichnet.

Eine Beleuchtung des Seekanals filr Sachtbetrieb auf der eigent-
lichen Kanalstrecke zwischen Pillau und der Prcg'elniündung findet nur
insofern statt, als die DaminkSpfe an den beiden Kanalmlln düngen, die
aüdlichcn Damniköpfe an der Fischhaiisener Wieck und einige Fischer-
boot »durchlasse Gasfoiier mit verschiedener Charakteristik erhalten
haben. Ob eine Bezeichnung der eigentlichen Schiffahrtsstraße des
Kan.ils durch Feuer notwendig ist, wird sich erst bei längerer Benutzung
ergeben. ZunSchst ist angenommen worden, daß Sachtfahrten durch

Der Küiilgübei^r Seekanal: Baa der Kanaldäiame.

den Kanal mit Hilfe des Scheinwerfers erfolgen, bei dessen Anwendung,
wie zahlreiche Versuche gezeigt haben, die das Fahrwasser bezeichnenden
Tonnen deutlich im voraus erkennbar sind, so daß mit derselben Sicher-
heit und Geschwindigkeit wie nin Tage gefahren werden kann. Dampfer,
die keinen eigenen Scheinwerfer und keine Dynamomaschine besitzen,
können die von der BanverwalWing bereit gehaltene bewegliche Ein-
richtung, bestehend ans einer Dampfturbine mit auf derselben Welle

— 146 —

gekuppelter Dynamomaschine nebst Scheinwerfer bequem an Bord nehmen.
Die Dampfturbine kann an die Dampfleitung jedes beliebigen Schiffs-
kessels angeschlossen werden.

Als besondere Anlage am Kanal sind drei kleine Häfen am nörd-
lichen Haffufer bei den Ortschaften Camstigall, Zimmerbude und Groß-
Heydekrug zu nennen, die während des Baues als Sicherheitihäfen und
Stützpunkte für den Arbeitsbetrieb dienten, jetzt aber gegen Erlegung-
tarifmäßiger Abgaben dem öffentlichen Verkehr übergeben sind.

Mit den einleitenden Arbeiten wurde im Sommer 1889 begonnen.
Die Arbeiten geschahen bis auf den Bau der Dienstwohngebäude für
die Signalwärter durchweg im Eigenbetrieb. Es wurden im Durchschnitt
12 Dampfbagger, darunter fünf große Schwemmbagger, verwendet. Die
Instandsetzungsarbeiten an den Baggern, Dampfern und Baugeräten
wurden auf dem Bauhofe der Hafenbauinspektion in Pillau bewirkt.
Die Bauleitung war dem Hafenbauinspektor in Pillau übertragen worden.

Der Kanal ist am lö. No\ember 1901 dem öffentlichen Verkehr
übergeben worden.

Abgesehen von der etwaigen nächtlichen Befeuerung, deren oben
Erwähnung getan ist, sind nur noch geringe Nacharbeiten auszuführen.

Die zur Verfügung stehende Baukostensumme von 12800000 Mark
wird in voller Höhe aufgebraucht werden. Die durchschnittlichen Kosten
für 1 km des Kanals, die Pregelstrecke eingerechnet, betragen rund
300000 Mark. 1 lfd. m des Kanaldammes hat 80 bis 85 Mark gekostet.

Die Königsberger Kaufmannschaft hat sich in finanzieller Hinsicht
durch Übernahme einer Garantie für die Höhe der Einkünfte aus den
Kanalabgaben beteiligt. Ihr gehören auch die Eisbrechdampfer „Pregel"
und „Königsberg", welche zur Offenhaltung dos Pregels und des See-
kanals während des Winters dienen.

b. Die Wasserstraße Neufahrwasser— Uanzig— Weichsel —

Frisches Haff.

149. Übersiehtsplan der Binnenwasserstraße Neufahrwasser —
Danzig— Weichsel— Frisches Haff im Maßstabe 1:15 000.

150. l¥andbild: Lageplan, Grundriß u. s. w. der Schiff ahrtschleuso
am Danziger Haupt im Maßstabe 1 : 1000 für den Lageplan und
1 : 100 für den Grundriß u. s. w.

Die Wasserstraße Neufahrwasser — Danzig — Weichsel — Frisches.
Haff besteht aus der Toten Weichsel von Neufahrwasser bis Einlage,
dem Weichselstrom von Einlage bis Danziger Haupt und der Elbinger
Weichsel vom Danziger Haupt bis zum Frischen Haff. (Vgl. die Über-
sichtskarte S. 107.^

— 147 —

1 § [1 Q

1?« Einlage.

Derjenige Stromarm der Weichsel, der später „Danziger Weichsel"
g'enannt wurde und nunmehr den Namen ^Tote Weichsel*^ führt, war
bis zum Ende des 14. Jahrhunderts nur von ganz untergeordneter Be-
deutung. Die Danziger Weichsel nahm früher ihren Weg an Danzig
vorbei nach Neufahrwasser. Nach dem Dünendurchbruch im Jahre 1840
(siehe Seite 116) wurde jedoch dieser Stromarm gleich unterhalb der Durch-
bruchstelle bei Plehnendorf hochwasserfrei durchbaut und zur Verbindung
des Stromes mit
dem abgesperr-
ten Arme eine höl-
zerne Kammer-
schleuse gebaut.
Als im Jahre 1886
infolge einer Eis-
stopf ung in dei
Mündung bei
Neufähr die
Schleuse fast voll-
ständig zerstört
wurde, ist neben
dieser alten eine
neue Schleuse ge-
baut worden,
deren Kammer
und Unterhaupt
nebst Tor aus
Holz, deren Ober-
haupt dagegen
massiv mit eiser-
nem Tor ausge-
führt wurde. Die
lichte Weite der
Schleuse beträgt
12,5 m, die Was-
sertiefe auf den

Drempeln und in der Kammer bei mittlerem Ostseewasserstande
2,5 m. Die ganze Länge der Toten Weichsel von den Schleusen
bei Einlage bis Neufahrwasser beträgt rd, 28 km, die Strombreiten
schwanken zwischen 250 und 400 m, die Wassertiefen bei mittlerem
Ostsee Wasserspiegel zwischen 2,5 und 8,00 m. Die Wasserstraße
Neufahrwasser — Einlage wirji als Hafen für See- und Flußschiffe und
als Holzhafen benutzt, für den Schiffsverkehr wird eine etwa 50 m breite
Straße freigehalten. Beim Ausbau der untersten Strecke der geteilten
Weichsel (Weichselstrom; wurde die Danziger Weichsel an ihrer Ab-
zweigung vom neuen Durchstich bei Siedlersfähre hochwasserfrei abge-

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148 -

schloBsen. Zur Verbindung: des jetzigeu StromlauEes mit der früheren
SchifEahrtatraße wmden bei dem Dorfe Einlage besondere Schleusen-
Einlagen he^estellt, die in einer SchiSahrtschleuae und einem Floß-
kanal mit Schlense bestehen. Vor der Schifischlease befindet sich nach
der Stromseite ein etwa 6 ha grosser Vorhafen, dessen Zufahrt stromab
gerichtet ist. Die Eammerschleuse ist massiv gebaut und hat eine nutz-
bare Länge von 61,0 m bei einer lichten Weite von 12,5 m; die Wassei'-
tiefe über den Drempeln und dem Schleusenboden beträgt bei mittlerem

Die Schlense bei Einlage.

Ostsee Wasserstande, in dessen Höhe jetKt auch der Wasserspiegel der ehe-
maligen Danziger Weichsel llegi, '2,5 m. Ausser den eisernen Betrieba-
toren ist ein eisernes Schutztor vorbanden, dessen Oberkaute mit dem
anschließenden Deiche gleiche Höhenlage hat. Der etwa 1 km lange
Floßkaual zweigt oberhalb der Schi ff schleuse vou dem Strome ab
und ist hier, um die Flöße leichter in den Kanal flößen zu können,
etwas stromauf gekrümmt. Etwa 600 m unterhalb der Abzweigung ist
in dem Kanäle ein eisernes Sicherheitstor angeordnet, das mit seiner
Oberkante ebenfalls mit dem anschließenden Deiche gleiche Höhenlage
hat. Das Gefälle in dem Kanal beträgt seihst hei dem höchsten flöß-
baren Wasserstande nur 0,34 m; eine besondere Schleuseneinrichtnng
wäre daher für deu Floßverkehr nicht erforderlich. Mit Rücksicht aber
darauf, dass unter Umständen Schleppzüge durch den FloHkanal gehen
sollen, sowie auch um das Schutztor im ruhigen Wasser schließen
und Öffnen zu können, ist gleich unterhalb des Schntztores ein Wehr
angelegt, das aus zwei selbsttätig gegen den Sti'om sich schließeuden
Toren besteht, ähnlich den Fächertoren. Etwa 300 m nnterhalb

— 149 —

-dieser Wehranlage befinden sich zwei Untertore, eiserne Stemmtore,
:so dass im Notfalle die Schleuse als Kammerschlense benutzt werden
kann. Die Schiffschleuse sowie das Ober- und Unterhaupt der Floß-
schleuse sind auf Beton gegründet. Über die Häupter der Schntztore
an der Schiffschleuse und an dem Floßkanal führen eiserne Dreh-
brücken für Fußgänger und Wagenverkehr. Die Bewegung dieser
Brücken sowie der Schützen und Tore der Schiffschleuse erfolgt durch
Druckwasser von 60 Atm. Pressung, während die Schutztore und das
Untertor des Floßkanals von Hand bewegt werden. Der Kanal hat in
der Sohle eine Breite von 11,0 m und beiderseitig befestigte Böschungen
mit einfacher Anlage, die lichte Weite der Häupter beträgt gleichfalls
11,0 m. Die Kanalsohle und die Drempel liegen 2,5 m unter dem
mittleren Unterwasserspiegel (Mittelwasser der Ostsee). Die Kosten der
Schleusenanlagen bei Einlage betragen 2,4 Millionen Mark. Die Schiff-
schleuse wird jährlich von rd. 12000 Fahrzeugen benutzt, während durch
die Floßschleuse etwa 500 Traften mit rd. 400000 cbm Holz im Jahre
geflößt werden.

Zwischen Einlage und Danziger Haupt wird der Weichselstrom
als Bindeglied zwischen der Toten und der Elbinger Weichsel benutzt.
Die Breite des Stromes beträgt 250—350 m, die Tiefe bei Mittelwasser
durchschnittlich 4,0 m. Die Elbinger Weichsel war in älterer Zeit
der Hauptmündungsarm der geteilten Weichsel. Nach dem Durchbruch
durch die Düne bei Neufähr nahm jedoch die Danziger Weichsel infolge
der Wassergeschwindigkeiten, welche durch die Verkürzung des Laufes
um rd. 13,8 km entstanden, an Tiefe und Breite zu und bildete sich
allmählich für gewöhnliche Wasserstände zum alleinigen Mündungs-
arm aus, wogegen die Elbinger Weichsel mehr und mehr versandete.
Durch die Vertiefung sank außerdem der Wasserspiegel in der Danziger
Weichsel, sodaß sich auch hierdurch der Wasserzufluß zu ihr verstärkte,
während in der Elbinger Weichsel bei kleineren Wasserständen nur ganz
unbedeutende Wassermengen ihren Weg nahmen. Bei dem im Jahre 1895
vollendeten Ausbau der unteren geteilten Weichsel ist die Elbinger Weichsel
durch einen hochwasserfreien Deich abgeschlossen und hierdurch der
weiteren Versandung entzogen worden; sie konnte nunmehr der Schiff-
fahrt wieder zugänglich gemacht werden. Ihre Schiffbarmachung war
um so wichtiger, als der bei Rothebude mündende Weichsel-Haff-Kanal
wegen seiner sehr geringen Abmessungen für größere Schiffe nicht be-
fahrbar war. Die in den Jahren 1896/98 auf den versandeten Strecken
der Elbinger Weichsel wiederhergestellte Schiffahrtsrinne hat eine Sohlen-
breite von 30 m, dreifache Böschungen und eine Wassertiefe von 2,8 m
bei Haff-Mittelwasser. Die 23,2 km lange Rinne ist durch Schiffahrts-
zeichen in geeigneten Abständen bezeichnet. Der kleinste Halbmesser
in den Krümmungen beträgt 400 m. Die Elbinger Weichsel teilt sich
bei dem Dorfe Fischerbabke in die Elbinger- und die Königsberger
Fahrt, die beide zum Frischen Haff führen. Die Elbinger Fahrt hat

— 150 —

dieselbe Breite und Wassertiefe, wie die Elbinger Weichsel. Die Königs-
berger Fahrt hat eine Sohlenbreite von 20 m, zweifache Böschungen und
eine Wassertiefe von 2,4 m bei Haff-Mittelwasser.

Die Schiffahrtsrinne der Elbinger Weichsel ist am Danziger Haupt
durch eine Kammerschleuse mit dem Weichselstrom in Verbindung ge-
setzt. Die vollständig massive Schleuse hat eine nutzbare Länge von
61,0 m, eine nutzbare Breite von 12,5 m und über den Drempeln und
dem gleich hochliegenden Schleusenboden eine Wassertiefe bei Haff-
Mittelwasser von 3,3 m, bei Haff-Niedrigwasser von 2,5 m. Die Schleuse
besitzt eiserne Tore, und zwar ausser den Betriebstoren noch ein eisernes
Schutztor zum Schutze gegen das Weichselhochwasser. Über das Haupt
des Schutztores führt eine eiserne Drehbrücke. Die Tore und die Brücke
werden von Hand bewegt. Neben der Schleuse ist ein Dienstgehöft
für den Schleusenmeister erbaut. Die Baukosten der in den Jahren 1898/99
geschaffenen Schleusenanlage betragen rd. 907 000 Mark.

c. Der Oder -Spree -Kanal.

Ausgestellt sind:

151. Modell: Lageplan der beiden Schleusen in Wemsdorf.

152. modell: Lageplan der Schleuse bei Kersdorf.

153. ^lodell: Schleuse bei Kersdorf.

154 a und b. 2 l¥andpläne der Schleuse in Wemsdorf.

155. l¥andplan der Schleuse bei Kersdorf.

156« Albnin mit Photographien vom Schleusenbau bei Kersdorf.

Die Verbesserung des Schiffahrtsweges zwischen Spree und Oder
ist durch den Bau des sogenannten Oder- Spree -Kanals in den Jahren
1887/91 mit einem Kostenaufwande von über 12 700000 M erfolgt.
Die bisherige Schiffahrtstraße erfuhr dadurch eine vollständige Um-
gestaltung. Durch Anlage eines aus dem Seddinsee oberhalb Köpenick
abzweigenden, gegrabenen, 23,9 km langen Kanals (Seddinsee — Große
Tränke) wurden der für die Schiffahrt gefährliche und schwierige
Müggelsee und die Müggelspree umgangen. An den Endpunkten des
Kanals bei Wemsdorf und Große Tränke sind Schiffschleusen eingebaut.

Bei Große Tränke führt die Wasserstraße durch die 19,75 km lange
kanalisierte Fürstenwalder Spree bis Fluthkrug, die gerade gelegt, ver-
breitert und vertieft worden ist. Um die Verbindung dieser Strecke
nach der unteren durch das Wehr abgesperrten Müggelspree, namentlich

— 151 —

für Flöße, Fischerkähne und leere Schiffsgefäße aufrecht zu erhalten,
ist neben dem Schützenwehr ein 6 m breiter, mit einer Klappe ver-
schließbarer Schiffsdurchlaß angeordnet.

Innerhalb der Stadt Fürstenwalde, wo schon seit alten Zeiten eine
Schiffschleuse für Finowkähne bestand, wurde eine neue Schleuse mit
größeren Abmessungen erbaut. Bei Flutkrug verläßt die Wasserstraße
wieder das Spreebett und führt durch den 43,85 km langen Kanal Flut-
krug—Fürstenberg zur Oder. Zunächst steigt sie mittels einer bei

Übersichtskarte des Oder-Spree-Kanals.

Kersdorf belegenen Schleuse zur 37 km langen Scheitelhaltung auf.
Bei Schlaubehammer zweigt der alte Friedrich Wilhelm-Kanal von der
Scheitelhaltung des neuen Kanals ab, während der letztere bei Fürsten-
berg mit drei nahe bei einander liegenden Schleusen zum Fürsten-
berger See niedersteigt, der mit der Oder in unmittelbarer Verbindung
steht. Der niedrigste Wasserstand der Oder liegt dort etwa 13,5 m
tiefer als die Scheitelhaltung, während von hier bis zur Mündung der
Spree bei N. W. 11,85 m Gefälle sind.

Der Querschnitt des Kanals hatte anfänglich 14 m Sohlenbreite
und bei Normalwasser 2,0 m Sohlenticfe. Die Böschungsanlage ist von
der Sohle aus auf 1,4 m Höhe' zweifach, von da bis zum Wasserspiegel
dreifach. In Wasserhöhe liegt auf beiden Ufern eine u,5 m breite Berme,
von wo aus die Kanalböschungen mit zweifacher Anlage bis zur Gelände-
oberfläche ansteigen. Die Krone der Dämme ist auf 1,5 bis 2,0 m Höhe
über dem Wasserspiegel gelegt, sie dient zugleich als Leinpfad. Im
Auftrage oder über Grundwasser beträgt die Sohlenbreite 16 m bei 2,5 m
Wassertiefe.

- 152 —

Die erhebliche Steigerung des Verkehrs mit Schiffen über Finow-
maß und die Zunahme des Schleppzugfverkehrs mit Schraubendampfern
bedingten schon bald nach Eröffnung der neuen Schiffahrtstraße eine
Verbreiterung des Kanals. Das eine Ufer wurde mit einer hölzernen
Einfassung befestigt und mit Zementplatten bekleidet. Durch die Neu-
herstellung steiler Böschungen wurde eine Sohlenbreite von rd. 19 m
geschaffen.

Die nutzbare Kammerlänge der Schleusen beträgt 58,1 m, die
Torweite 8,6 m, die Wassertiefe über den Drempeln 2,5 m. Die Schleusen
können entweder ein Normalschiff des Ostens (55 m lang und 8 m breit)
oder zwei Finowschiffe aufnehmen.

Zur Speisung der Scheitelhaltung dient das Grundwasser, femer
der mit einer Arche angeschlossene 132 ha umfassende grosse MüUroser
See, in welchem durch künstlichen Aufstau nahezu 2 Millionen cbm
Wasser aufgespeichert werden können, und das Wasser der Spree.

Alle über die Wasserstraße führenden Brücken sind feste und
haben lichte Höhen von mindestens 3,50 m über Normalwasser oder
Hochwasser. Der Oder-Spree-Kanal kann mit 55,0 m langen, 8,0 m breiten
Schiffen befahren werden. Ihre Fortbewegung erfolgt vorwiegend durch
Schleppdampfer, in einzelnen Strecken wird auch teils mit Pferden, teils
mit Menschen getreidelt. Gesegelt wird wenig.

Über die Entwicklung des Verkehrs an den Schleusen in Fürsten-
berg und Wernsdorf giebt die nachstehende Tabelle Auskunft.

Zählstelle

1897

Beförderte Güter in Tonnen
1898 I 1899 I 1900 I 1901

1902

Wernsdorf . .
Fürstenberga.O.

1 546 326

1 369 058

1 598 020
l 468 424

1 900 119
1678 913

1 886 921
1 609 588

1 856 202

2 053 108

1633 0861818 561

Durch die fortdauernde Steigerung des Schiffahrtverkehrs wurden
die Schleusen des Kanals so sehr belastet, daß selbst bei Zuhilfenahme
von Nachtbetrieb erhebliche Schiff sansammlungen vor den Schleusen
nicht zu vermeiden waren. Um die hierdurch erwachsenden, oft sehr
erheblichen Zeitverluste zu verringern, mußte auf den Bau zweiter
Schleusen Bedacht genommen werden. Die fast fertig gestellten
Schleusen bei Kersdorf und Wernsdorf sollen bereits im Laufe des
Jahres 1904 in Betrieb genommen werden. Der Bau der zweiten
Schleuse bei Fürstenberg a. 0. ist begonnen.

Die neuen Schleusen bei Wernsdorf und Kersdorf besitzen eine
nutzbare Kammerlänge von 57 m und eine Breite in den Häuptern und
der Kammer von 9,8 m, welche durch Reibhölzer bis auf 9,6 m nutz-
bare Breite eingeschränkt wird.

— 153 —

Bei der Schleusenanlage in Kersdorf wurden wegen des ungünHtigon
Baugrundes und in Rücksicht auf den zu erwartenden starken Grund-
wasserdruck von der daneben liegenden älteren Schleuse her zwei innere
Längsspundwände angeordnet, um die Standsicherheit der Mauern zu
erhöhen und die Betonstärke der Sohle zu verringern. Mit Ausnahme
der Kammersohle wurde die Gründung durch Betonschüttung zwischen
Spundwänden bewirkt. Infolge der außerordentlich stark auftretenden
Quellenbildung mußte jedoch, um Zerstöningen der Gründung zu vit-
meiden, nachträglich eine künstliche Grundwassersenkung durch Anlage
von etwa 30 Filterbrunnen eingerichtet werden, mit deren Hilfe en
gelang, die Quellen zu dichten und die Kammersohle in Stampfbeton
zur Ausführung zu bringen.

^<S^viin'ni|T|rrn|in'inifMiifpii|i[|.|i|,p,,,.^

lliit «(«KlVAldt

•H'llllillllll.i.lll'"'^

Die Schleusenaulage bei Kersdorf.

Das aufgehende Mauerwerk wurde durchweg in Stampfbeton in der
Mischung von 1 Teil Zement zu 6 bis 8 Teilen Sand ausgeführt. Zum
Schutz gegen Witterungseinflüsse wurden die Stampfbetonarboiton im
Schutz eines Zeltdaches über dem Schalgerüst ausgeführt. Sämtliche
Kanten des sichtbaren Mauerwerks sind mit einer starken Eisenverkleidung
gegen Zerstörung geschützt. Um eine Schädigung der Mauerkürper
durch den Einfluß von Temperaturschwankungen zu vermeiden, ist das
aufgehende Mauerwerk in einzelne Abteilungen von etwa 12 bis 16 m
Länge zerlegt. Die senkrechten Stoßfugen zwischen den einzelnen Ab-
teilungen sind an den Umlauf kanälen mit Eiseneinlagen, welche mit
Werg umwickelt sind, abgedichtet.

Den Verschluß am Oberhaupt bilden eiserne, mit Luftkästen ver-
sehene Klapptore mit wagerechter Drehachse, am Unterhaupt eiserne
Stemmtore. Zum Füllen und Entleeren der Kammer sind Hotoppsche
Heber verwandt, welche in zwei Längskanäle münden, die in den
Kammermauem angeordnet sind und durch je 9 Stichkanäle mit der
Kammer in Verbindung stehen. Da sich nach den Erfahrungen am
Elbe-Trave-Kanal die Heber bei flottem Betriebe auch gegenseitig ohne^

154

Anwendung einer Luftglocke ansangen können, ist vorläufig von der
Anlage einer Saugglocke Abstand genommen worden. Wenn erforderlich,
kann im besonderen Falle ein Ansaugen der Heber dnrch ein kleines
SauggebUse erzielt werden. Für das Gin- und Ausziehen der Schiffe
sind an einer Seite der Schleuse drei elektrisch bewegte Spills an-
geordnet. Ebenso erfolgt die Bewegung der Tore durch Elektromotore,
bei den Hnbtoren durch Seilantrieb, bei den Stemmtoren mittels Zahn-
stangen. Zur Erafterzeugung dient eine Turbine, welche gleichzeitig
eine Dynamomaschine und das für die Erzeugung von Sauglnft erforder-
liche Kapselgoblüse antreibt und den Strom für die elektrische Be-
leuchtung der Schleusen liefert.

Zur Wassererspamis soll eine Verbindung der beiden Schleusen
durch einen Kanal mit Heber hergestellt werden, damit die beiden
Schleusen gegenseitig als Sparbecken dienen können. Zur weiteren
Verringening des Wasserverbrauchs ist die Anlage eil
Sparbeckens zwischen den beiden Schleusen geplant.

Schleuse bei IVernsdorf.

— 155 —

Die zweite Schleuse in Wernsdorf, welche im Lageplanmodell
zur Darstellung gebracht ist, wurde mit geringen Abweichungen in der-
selben Weise zur Ausführung gebracht. Die Gründung konnte unter
geringer Wasserhaltung im Trockenen bewirkt werden, weil sich eine
undurchlässige Schicht unter der Sohle des Bauwerks hinzieht. Die
Anlage eines Snarbeckens zwischen beiden Schleusen ist nicht erforderlich,
weil das Oberwasser unmittelbar durch die Spree gespeist wird. Da-
gegen soll zwischen den beiden Schleusen später eine Freiarche angelegt
werden, die einen Teil des Hochwassers der Spree abführen kann.

d. Der Teltowkanal bei Berlin.

Aussteller: Die Teltow- Kanal -Banyerwaltang.
Ausgestellt sind:

157. Ijbersiehtsplaiiy Längenschnitt und Querschnitte des Kanals.

158. IJbersielitsplan, betr. die Verkehrsentwicklung von Berlin
und Umgebung.

159. l¥andbild: Einzelentwürfe der Brücken.

160. modell der Schleuse zu Klein-Machnow.

161. ÜVandbild: Schleuse bei Klein-Machnow.

16S. l¥andbild: Abzweigung des Teltow-Kanals nach dem Wann-
see bei Kohlhasenbrück.

163 a bis f. 6 JBände mit Photographien vom Bau des Teltow-
Kanals.

I. Allgemeines.

Der Schiftfahrtsweg von der Elbe zur oberen Oder führt z. Z. von
der unteren Havel bei Potsdam über Spandau, Charlottenburg und von
hier unter Benutzung der Spree oder dos Spreekanals oder auch des
Landwehrkanals durch Berlin zur Oberspree. Zur Vermeidung der
vielen auf diesem Wege beim Durchfahren der Schleusen sowie der
zahlreichen Brücken oder anderweit sich bietenden Schiffahrtshinder-
nisse u. s. w. war bereits seit längerer Zeit die Anlage eines südlich
von Berlin vorbeiführenden Verbindungskanals von der Havel zur Ober-
spree geplant worden. Dieser Plan, der bisher namentlich an der
mehr und mehr vorgeschrittenen Bebauung des in Frage kommenden
Geländes gescheitert war, gelangte erst zur Verwirklichung, nachdem
•der Kreis Teltow sich im Jahre 1900 entschloß, den Bau des gedachten

— 156 —

Kanals aus eigenen Geldmitteln auszuführen. Den Anlaß hierzu gal>
das Bedürfnis, den südlich und südwestlich von Berlin gelegenen Ort-
schaften, welche einer natürlichen Entwässerung ganz oder teilweise
entbehren, diese durch Anlage eines Vorflutkanals zu schaffen. Bei dem
raschen Wachstum dieser Vororte und dem großen Bedarf an Bau-
und Brennstoffen sowie an sonstigen gewerblichen Erzeugnissen lag es
nahe, den Vorflutkanal zugleich als Schiffahrtskanal auszugestalten, der
außer dem örtlichen zugleich dem Durchgangsverkehr von der Elbe
zur oberen Oder dienen und so den Schiffahrtsweg durch Berlin ent-
lasten kann.

Der Teltowkanal zweigt aus der unteren Havel bei Klein-Glienicke
(der sogenannten Glienicker Lake) ab, führt durch den Griebnitzsee
und alsdann das untere Bäketal entlang bis Kl. Machnow. Nach
Kreuzung des Klein-Machnowsees wird das obere Bäketal unter Be-
nutzung des Schönow- und Teltowsees bis zur Grenze von Lichterfelde-
Steglitz weiter verfolgt. Von hier ab durchbricht der Kanal das Hoch-
gelände von Lankwitz, Mariendorf, Tempelhof und Britz, um von dort
in der Talniederung der oberen Spree bezw. der Wendischen Dahme,
nördlich von Rudow und Alt-Glienicke bis zur Einmündung in die
Wendische Spree zwischen Grünau und Köpenick weiter geführt zu
werden. Bei Britz ist noch eine Zweiglinie zur Oberspree unterhalb
Niederschöneweide, an der sogenannten Kanne, geplant zwecks Her-
stellung einer bequemeren Verbindung mit den zahlreichen bedeutenden
industriellen Anlagen an der Oberspree. Endlich soll, zwischen dem
Griebnitz- und großen Wannsee noch eine Verbindung hergestellt
werden, die indessen weniger der Groß Schiffahrt als vielmehr örtlichen,
landwirtschaftlichen und sportlichen Zwecken dienen soll.

Die gesamte Kanallänge beträgt von der Glienicker Lake bis zur
Einmündung in die Wendische Dahme unterhalb Grünau rd. 37 km,
die Länge der Verbindungslinie Britz-Kanne rd. SVg kni. Die Wege-
ersparnis gegen eine Durchfahrt durch Berlin beträgt für den Durch-
gangsverkehr Elbe-obere Oder 16 km und für den Verkehr Elbe-obere
Spree rd. I3V2 km» Die einzige Schleuse des Teltowkanals, welche den
Höhenunterschied zwischen der Wendischen Spree und der unteren
Havel (im Mittel rd. 3 m) vermittelt, befindet sich bei dem Dorfe
Klein-Machnow. (Näheres s. S. 158.)

Das in Betracht kommende Niederschlags- und Vorflutgebiet des
Kanals hat eine Größe von etwa 20 000 ha, und dürfte nach den ange-
stellten geologischen und hydrotechnischen Untersuchungen vollauf zur
Speisung des Kanals ausreichen. Der gesamte Wasserbedarf des Kanals
an Verdunstungs-, Versickerungs- und Betriebswasser beträgt zur
Zeit stärksten Verkehrs rd. 0,86. cbm/Sek. Wiewohl nun die Ober-
spree bei Niedrigwasser noch 13—15 cbm/Sek. führt, ist mit
Rücksicht auf das ßpülbedürfnis der Berliner Wasserstraßen eine
Wasserentnahme für die Zwecke des Teltowkanals bei niedrigen Wasser-

^ i

r :>

— 157 —

ständen aus der Oberspree behördlicherseits als unzulässig bezeichnet
worden. Es soll deshalb an der Schleuse zu Machnow ein Pumpwerk
errichtet werden, welches in der Lage ist, sekundlich bis zu 1 cbm aus
der unteren Haltung der oberen Haltung zuzuführen. Die aus gesund-
heitlichen Gründen erforderliche zeitweilige Spülung des Kanals soll
nur bei mittleren und höheren Wasserständen der Spree stattfinden,
wenn der Fluß mehr als 60 cbm führt. Durch die Aufsichtsbehörde ist
gleichzeitig vorgeschrieben, daß bei Hochwasser zur Entlastung der Ober-
spree bis zu 25 cbm durch den Tcltowkanal abgeführt werden sollen, wes-
halb ein Freigerinne an der Schleuse bei Klein-Machnow vorgesehen ist.

Der Kanal erhält eine Sohlenbreite von 20 m und bei der gewählten
muldenförmigen Gestaltung der Sohle in der Mitte eine Tiefe von
2,50 m und in beiderseitiger Entfernung von 10 m von der Kanalachse
eine Tiefe von 2 m. Diese Abmessungen ermöglichen Schiffen von
1,75 m Tiefgang und bis zu 600 t Tragfähigkeit den Durchgang. So-
weit nicht steile Uferschälungen errichtet worden, sind Neigungen von
1 : 3 unter Wasser angelegt. In Höhe des Niedrigwassers erhalten die
Böschungen eine Befestigung durch Pfahlreihen mit darüberliegender
Deckung aus Schilfrasen, Betonplatten oder Kalkstein. Die Anlage der
Böschungen über Niedrigwasser schwankt je nach der Art des Geländes
zwischen 1 : 1,5 und 1 : 2.

Der geringste, nur vereinzelt vorkommende Krümmungshalbmesser be-
trägt 500 m. Innerhalb der stärkeren Krümmungen soll die Sohle auf der
konkaven üferseite eine angemessene Veibreiterung bis zu 6 m erhalten.

Bei der großen Zahl der von der Kanallinie gekreuzten Verkehrs-
wege werden im ganzen neun zum Teil mehrgleisige Eisenbahnbrticken
und vorläufig 40 Wegebrücken erforderlich. Die Anzahl der letzteren
wird sich mit dem Fortschreiten der Bebauung voraussichtlich noch ver-
größern. Die geringste Höhe der Unterkante der Brücken über Hoch-
wasser beträgt 4 m und über den Leinpfaden 2,5 m. Da, wo die
Höhenlage des Geländes bezw. der geschnittenen Eisenbahnen dies er-
möglicht, gelangen massive Brücken und zwar vorwiegend Betonbrücken
mit Kämpfer- und Scheitel-Gelenken zur Ausführung. Im anderen Falle
erhalten die Brücken durchweg eisernen Überbau.

Die zahlreichen am Kanal geplanten öffentlichen Hafenanlagen
oder Ablagen werden größtenteils durch ein- oder beiderseitige Ver-
breiterung des Kanals um je 10 m hergestellt. Nur für Groß-Lichter-
felde, Steglitz, Tempelhof und Britz sind besondere geschlossene Hafen-
becken vorgesehen. Außer den öffentlichen Ablagen ist noch auf großen
Strecken des Kanals zum Aufschluß von Industriegelände eine größere
Anzahl von Verbreiterungen um eine und zwei Schiffsbreiten auf Kosten
der Anlieger beabsichtigt. Eisenbahnanschlüsse sind am Teltower Hafen
sowohl zur Anhalter wie zur Potsdamer Bahn vorgesehen, ferner in
Tempelhof an die Rixdorf-Mittenwalder Bahn, sowie endlich in Rudow
und Grünau an die Görlitzer Bahn.

12»

— 158 —

Mit Rücksicht auf deu doppelten Zweck des Kanals, sowohl dem
•Durchgangsverkehr wie ^ einem lebhaften Ortsverkehr, zugleich aber auch
— wie eingangs erörtert — der Vorflut zu dienen, erschien eine
■einheitliche Betriebsregelung auf dem Kanäle eine unerläßliche Forderung.
Es ist demgemäß auch dem Antrage des Kreises, den Schleppverkehr
innerhalb des Kanals einheitlich zu regeln und in die eigene Hand zu
iiehmen, behördlicherseits Folge gegeben worden. Vorwiegend wird
•elektrische Treidelei mittels Lokomotiven und oberer Stromzuleitung
•aus einem besonderen Elektrizitätswerk eingerichtet werden. Der elek-
•trische Betrieb eignet sich um so mehr, als sich längs des Kanals viel-
fach Gelegenheit bieten wird, für Lösch- und Lade-, sowie auch für ge-
werbliche und Beleuchtungszwecke Elektrizität abzugeben und auch die
Bedienung der Schleuse und des an dieser belegenen Pumpwerks durch
elektrischen Antrieb erfolgen soll.

Die Ausführung des Kanalbaues liegt in. der Hand der vom Kreise
Teltow für diesen Z^^ck eingesetzten Teltowkanal-Bauverwaltung unter
Aufsicht einer besonderen Kanalkommission, Die Ober-Bauleitung wie
auch die Entwurfsverfassung ist den Königlichen Bauräten Havestadt &
Contag, von denen auch der Vorentwurf herrührt, übertragen worden.

Die Ausführung des Kanals ist zur Zeit auf ungefähr die Hälfte der
Länge in Angriff genommen.

Die Fertigstellung und Betriebseröffnung des Kanals wird voraus-
sichtlich gegen Ende 1905 erfolgen.

IL Die Schleusenanlage bei Klein-Machnow.

Die in einem besonderen Schaubild und Modell vorgeführte Schleuse
bei Klein-Machnow trennt die beiden Haltungen, die Spree- und die
Havel-Haltung, und vermittelt den Ab- und Aufstieg der Schiffe bei
einem mittleren Gefälle von 2,74 m, welches Maß bei niedrigstem -Wasser-
stand der Havel auf 3,33 m steigt. Die Schleusenanlagen bestehen aus
2 neben einander liegenden, durch eine 12 m breite Plattform getrennten
Kammern, welche mit einander derart in Verbindung stehen, daß eine
jede der anderen als Sparbecken dient. Bei regelmäßigem' Betrieb wird
stets die Hälfte des Wassers gespart, welche anderenfalls verloren gehen
würde. Hierbei würde alsdann Voraussetzung sein, daß stets zu gleicher
Zeit ein Schiff in der einen Kammer bergauf und eines in der anderen
bergab durch die Schleuse geht; dies wird im allgemeinen zu erreichen
sein, da bei der geplanten Regelung des Treidelbetriebe» die Ankunfts-
und Abfahrtszeiten für die Schiffe an der Schleuse genügend genau inne
gehalten werden können.

Die Kammern erhalten eine Nutzlänge von 67,0 m und eine Breite
(auch in den Häuptern) von 10,0 m. Die Verbindung einer jeden Kammer
mit dem Ober- und Unterwasser geschieht durch zu beiden Seiten der
Kammern liegende Umläufe von je 2,46 qm Querschnitt, von denen auf
jeder Seite 9 Einlaufe von je 0,72 qm Querschnitt abzweigen, sodaß das

— 159 —

in die Kammer eioBtrömende WasBer aof deien gnnze Länge aicfa Terteilt
und in rahiger Bewegnng die Schiffe hebt. Die Verbindung beider Kamment
nnter sich geschieht durch einen im Oberhkapt liegenden Querkannl, der
sich an die seitlichen UmUufe in geeigneter Weise anschließt. Znr
Füllung and Entleening der Kammern dient der am Elbe-Trave-Kanal
bewährte Hotoppache Heber. Jede Kammer besitzt deren 4, je 2 am
Ober- und Unterhanpt Dia Verbindung der beiden Kammern mit
einander zwecks wechselseitiger Fällung erfolgt gleichfalls mittels
eines am Oberhaupt in der Mittelmauer angeordneten Hebers. Die
Kammern werden gegen die beiden Haltungen durch senkrecht aaf nnd

LagepiMi der SchlenseuAnlage bei Klein -Haehuoir.

nieder sich bewegende Hubtore abgeschlossen. Maßgebend für die Wahl
der Hubtore war einesteils der im Vergleich zu den aonat üblichen Stemm«
toren erzielte dichtere Wasserabs chluU, sodann die iLäglicbkeit, die keinen
seitlichen Druck erhaltenden Schleusen mauern schwächer zu halten, be-
sonders auch der Umstand, daß die bei jedem Hube voUstiindig zu Tage
tretenden Tore jederzeit nachgesehen werden können. Allerdings be-
dingen die für die Fühmng der Tore erforderlichen turmartigen Auf-
bauten einen größeren Kogtenatifwand.

Das für die Abfuhrung des zu Hochwasserzeiten zufließenden Frei-
wassers erforderliche Wehr ist in der Mittelmaner angeordnet. An
diese schließt sich im Ober- und Unterkanal ein 140 m langes Leitwerk
an, an welchem die auf Einfahrt wartenden Schiffe anlegen. Damit das
den Webrkanal mit einer Geschivindigkeit von höchstens 1,4 ra ver-
lassende und dem Unterwasser znflielJende Wasser die am Leitwerk
liegenden Schiffe nickt in ihrer Buhelage stört, ist ' letzteres an den
Längswänden mit durchbrochenen Bohlen Verschalungen versehen, welche
das Freiwasser nur allmählich seitwärts hinausHieSen lassen. Die An-
ordnung des Leitwerks in der Mitte, nicht an den Ufern der Vorhäfen,
ist, abgesehen von der hierdurch gegebenen Möglichkeit einer guten Ab-
ftlhrung des Freiwassers, noch zu dem Zwecke gewählt worden, damit das
einfahrende Schiff in schnurgerader Richtung in die Kammer hinein-
gezogen werden kann. Das ausfahrende Schiff fährt in schlankem Bogen
herum, was ihm um so leichter möglich ist, als ihm bei der Aus-
fahrt aus der Schleuse mittels Spills die zur Erreichung der nötigen
Steuerfähigkeit erforderliche Geschwindigkeit leicht gegeben werden

— 160 —

kann. Beide Schleusen werden wegen des Sparbetriebes im allgemeinen
abwechselnd zur Ab- wie Auffahrt benutzt.

In Zeiten des Spreehochwassers wird dem Oberkanale und somit
der Schleuse genügend Wasser zur Verfügung stehen. Ob auch für die
Zeiten der Trockenheit das dem Kanal zugehörige Niederschlagsgebiet
die für die Schleusung bei vi erzehnstündigem Betriebe erforderliche
Menge von 0,86 cbm/sec. oder auch den zur. Spülung des Kanals
erforderlichen Wasserzuschuß decken wird, ist zur Zeit noch unge-
wiß; aus diesem Grunde wird am Oberhaupt auf der Mittelmauer eine
Pumpe von genügender Leistungsfähigkeit vorgesehen werden, welche
das etwa fehlende Wasser aus der unteren Haltung emporpumpt.

Die Dauer einer Doppelschleusung (ein Schiff bergauf und eines
bergab in einer Kammer) ist auf eine V2 Stunde bemessen, welche Zeit
voraussichtlich aber nicht erforderlich sein wird, da der für das Ein-
fahren der Schiffe mit je 4 Minuten angesetzte Zeitraum mit Rücksicht
auf die gerade Einfahrtsrichtung reichlich bemessen sein dürfte. Jede
Kammer kann ein Normalschiff von GOOt aufnehmen; rechnet man seine
mittlere Ladung mit 400 1, so ergiebt sich bei zehnstündigem Schleusen-
betrieb beider Kammern ein Verkehr in beiden Eichtungen von
2 . 10 . 2 . 2 . 400 = 32 000 t täglich. Bei 270 Arbeitstagen im Jahre
können demnach 8,64 Millionen t auf dem Kanal bezw. mittels der
Doppelschleuse bewältigt werden. Da ohne weiteres auch Nachtbetrieb
leicht eingerichtet werden kann, ist kein Zweifel, daß die Schleusen-
anlage dem Verkehr für weit absehbare Zeiten völlig genügen wird.

e. Der Dortmund-Ems-Eanal.

Ausgestellt sind:

164. Übersichtsplan des Kanals.

165 a, b und c. 3 Bände mit Inventärien-Zeichnungen der Bau-
werke des Kanals.

166. Modell*) des Schiffshebewerks bei Henrichenburg im Maß-
stabe 1 : 30.

167. IVandbild des Schiffshebewerks (ausgestellt von der Firma
Haniel & Lueg in Düsseldorf).

167 a. Draekheft:**) Das Schiffshebewerk bei Henrichenburg am

Dortmund-Ems-Kanal (ausgestellt von der Firma Haniel & Lueg
in Düsseldorf).

168 a und b. ^ Photog^raphlen: Innen- und Außenansicht des

Schiffshebewerks.

*) Das Modell (gehört der ätaatsbauverwaltung und der Firma Haniel & Lneg in Düssel-
dorf gemeinschaftlich.

**) Wird auf Verlangen vom Aufsichtsbeamten abgegeben.

«-i '" -jun^ -t§

— 161 —

169. Modell: Sicherheitstor im Maßstab 1 : 80. (Eigentum der
Königlichen Technischen Hochschule in Berlin).

170 a und b. ft 'PikotogrBphiewkZ Inneres des Pumpwerkes an
der Lippe.

171a und b. ft Dmckbftnde: Der Bau des Dortmund-Ems-
Kanals. Bearbeitet im Auftrage des Herrn Ministers der öffent-
lichen Arbeiten. Berlin 1902. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn.

Von der größten Bedeutung für Westfalen und das Em8§:ebiet ist
der in den Jahren 1892 bis 1899 erbaute Kanal von Dortmund nach
den Efnshäfen, der, in großen Abmessungen angelegt, einen ;1^eil jener
Bestrebungen verwirklicht, die auf eine Erweiterung des Absatzgebietes
für den rheinisch-westfälischen Kohlen- und Industriebezirk und auf die
Verbindung der großen preußischen Ströme Rhein, Weser und Elbe mit
einander abzielen. Er gewährt dem Güterverkehr von Westfalen nach dem
Meere die erwünschte Unabhängigkeit vom Auslande und ermöglicht dem
in den Jahren 1893 bis 1901 zeitgemäß ausgebauten Emder Hafen, den
Wettbewerb mit den holländischen und belgischen Häfen aufzunehmen.

Der Ausgangspunkt des Kanals liegt bei Dortmund und Herne in
dem zwischen Lippe und Euhr eingeschlossenen, rd. 3600 qkm großen
Kohlen- und Industriegebiet, in dem sich 170 Kohlenzechen mit einer
Jahresförderung von 55 Millionen Tonnen Kohlen un^ über 100 große
Werke der Eisenindustrie befinden. Bis 1,5 km oberhalb Hanekenfähr,
woselbst der Kanal zur Ems absteigt, ist er auf eine Länge von rd.
150 km neu gegraben und überschreitet die Flaßtäler der Emscher, Lippe
und Stever, die zum Stromgebiet des Rheins gehören, sowie die Ems
oberhalb Greven und deren rechtsseitige Zuflüsse vom Teutoburger
Walde her. Von Hanekenfähr bis Meppen ist der alte Haneken-Kanal
benutzt und entsprechend erweitert. Von Meppen ab ist die Ems bis
zur Flutgrenze bei Herbrum durch 5 Staustufen kanalisiert und weiter
bis Papenburg durch Regulierung verbessert. Von Oldersum 10 km
oberhalb Emden ist bis zum Emder Binnenkanal ein Seitenkanal geführt,
der die Kanalschiffahrt von den hier den Kanal fahrzeugen Schwierigkeiten
bietenden Tideströmungen unabhängig macht und eine besondere
Verbindung mit dem Ems -Jade-Kanal erhalten hat. Die Gesamtlänge
des neuen Schiffahrtsweges beträgt einschließlich des Zweigkanals nach
Herne 282 km, ' wovon 94 km auf die Ems von Meppen bis Oldersum
entfallen und 161 km neu gegraben sind; der Rest von 28 km kommt
auf die Ems oberhalb Hanekenfähr und den erweiterten Haneken-Kanal.

Vom Dortmunder Hafen beginnend liegt der Kanal bis zur Ver-
einigung mit dem Zweigkanal von Herne 70 m über N. N. und fällt bei
Henrichenburg mittels des hier erbauten Schiffshebewerks auf die 14 m
tiefer liegende Haupthaltung, die f'ich in einer Länge von 67 km von
Herne bis Münster erstreckt. (S. Tafel 14.) Bei Münster steigt der

162 -

Eannl dnrcti eine mit Spatbeckeo venehene Schlease ron 6,2 m Gefälle
zu der 49,80 m über N. N. liegenden sogenannten Mittellandhaltung ab,
von welcher sich bei Bevergern die erste bis Hannover reichende Haltnng
des geplanten Verbindungskanals zur Weser und Elbe in gleicher HO he
abzweigen soll. Von Kieaenbeck bei Bevergern ffillt der Dortmnnd-Ems-
Kanal mit 7 Schleusen zur Erna oberhalb Hanekenfähr ab, deren Gefälle
von 4,10 bis 3,36 m Höhe abnimmt. Nur die unterste, bei Gleesen be-
legene Schleuse dieser Treppe hat ein Gefälle von 6,14 m und ist wie
die Schleuse bei Münster ak Sparschleuse erbant. Bis hierher sind die
Schleusen, da der Kanal auf künstliche Speisung angewiesen ist, ein-
schiffig erbaut, die Anlage zweiter Schleusen ist jedoch, falls der
steigende Verkehr dies erfordern sollte, von vornherein vorgesehen. Der
Stau der Ems hei Hanekenfähr ist unverändert geblieben und das durch
den alten Ems-Eanat zu überwindende Gefälle von rd. 11,0 m wird in
drei Schleusen zusammengefaßt, die neben den altes, für den Verkehr
kleinerer Fahrzeuge bestehen gebliebenen Bauwerken errichtet sind.
Auch ist bei Hanekenfähr eine neue, entsprechend größere Sperrschlense
für die Abhaltung der Emshocbwasser erbaut. Da hier ausreichendes
Speisewasser aus der Ems zur Verfügung steht, sind von Hanekenfähr

SuB SehUMiebewerk bei Henrlchenbnrg.

abwärts sämtliche Schlensen für das gleichzeitige Durchlassen eines ans
einem Dampfer nnd zwei Kanalkäbnen gebildeten Schleppznges, d. h.
mit einer nutzbaren Kanimerlänge von 165 m, angelegt. Das Gefälle
der Schleusen im erweiterten Emskanal schwankt zwischen 3,2 nnd 4,1 m.
Unterhalb von Meppen ist der Schifiahrtsweg in das Flußbett der
Ems gelegt, welche zu diesem Zweck durch Einbau von 6 Staustufen

— 163 —

kanalisiert ist. Die oberen 4 Wehre sind als Nadel wehre, das unterste
Wehr bei Herbmm, welches wegen der bis hier aufsteigenden Fint-
strömung nach beiden Seiten kehren muss, als Schützenwehr mit 8 m
treiten Öffnungen* eingerichtet. Das Gefälle der Staustufen in der
kanalisierten Ems beträgt 1,50 bis 2,90 m. Von Herbrum abwärts bis
Oldersum benutzt die Schiffahrt die freie Ems. Der obere Teil dieser
Strecke ist, soweit erforderlich, mit Hilfe von Durchstichen und Be-
gradignngen reguliert.

Der 11 km lange Seitenkanal von Oldersum nach dem Emder
Binnenhafen ist als Niedrigwasserkanal mit einem Peil von 0,91 m unter
N. N. angelegt, wodurch gleichzeitig eine wesentliche Verbessemng der
Tordem unzureichenden Abwässerungsyerhältnisse des eingepolderten
Marschlandes erzielt worden ist. Den Abschluß des Kanals gegen die
Ems bildet die Oldersumer Seeschleuse, welche eine Nutzlänge von 100 m
hat und ein Durchlassen nach beiden Richtungen gestattet. Vor Emden
ersteigt der Kanal mittels der gleichfalls 100 m langen Borsumer
Schleuse den Peil des Emder Binnenhafens, 1,14 m über N. N. Zur Ver-
bessemng der Wasserverhältnisse des Binnenhafens, der vordem die Vorilut
für den Ems- Jade-Kanal bildete und daher zeitweise zur Spülung ab-
gesenkt werden mußte, ist ein besonderer Vorflutkanal im Südosten um
die Stadt und unter dem Oldersumer Seitenkanal hindurch in den AulkMi-
hafen geführt. Unter Benutzung eines Teiles dieses Vorllutkanals ist
schließlich auch ein Verbindungskanal von der Niedrigwasserhaltung
des Oldersumer Seitenkanals mit einer Schleuse zum Ems -Jade -Kanal
hergestellt.

Die Halbmesser der gekrümmten Strecken sind im allgemeinen nicht
kleiner als 500 m gewählt. Nur ausnahmsweise sind Krümmungshalb-
messer unter 350 m bis herab zu 20Ü m vorhanden. In allen Krümuuuijjen
ist der Kanal in angemessener Weise verbreitert. Die normalen Ab-
messungen des Kanalprofils in den gegrabenen Strecken sind 18 m
Sohlenbreite, 30 m Breite im Wasserspiegel und 2,50 m Wassertiefe.
In den beiden oberen Haltungen ist jedoch, um einen Wasservorrat zu
sammeln, eine Anspannung um 0,50 m, also bis zu 8,0 m Wassertiefo
vorgesehen. Der Querschnitt ist überall, auch unter den Brücken, auf
den Brückenkanälen und an den Sicherheitstoren zweischiflig durchge-
führt. Die lichte Durchfahrtshöhe unter den Brücken beträgt über dem
angespannten Kanalspicgel oder dem höchsten schiffbaren Wasserstand
der Ems mindestens 4 m. Die sonst 3,50 m breiten beiderseitigen Lein-
pfade sind unter den Brücken auf 2,0 m eingeschränkt

Die Ufer des Kanals sind überall, wo nicht das angeschnittene Erd-
reich, wie z. B. im Felsen und Mergelgestein, selbst widerstandsfähig
genug war, durch künstliche Böschuugsbefestigung aus natürlichen
Steinen gegen den Angriff der Wellen geschützt. Wo die Boden-
verhältnisse einem kräftigen Pflanzenwuchs besonders günstig waren,
ist eine Sicherung der ursprünglich flach angelegten Uferböschung durch

— 164 ^

Bohl-, Weiden- oder Schilf pflan^UDgeti erreicht. Besondere Schwierig-
keiten während de» Baues hat die Heratellnngr der hohen im Auftrag
gelegenen Erddämme, namentlich in den tief eingeschnittenen Tälern
der Lippe, Stevei, Erna und anderen Flüsse Temrsacht. Hier mußte der
auB den Einschnitten gewonnene, wenig witterungsbeständige Mergel,
im Emsgebiet dagegen der feine Emssand verwendet werden. Zur

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Dag Innere des Schlffihebewerkes )>el Henrichenbnrg.

Erzielung der erforderlichen Standsicherheit und zur Vermeidung von
Sickerverlusten sowohl im Interesse des Kanals selbst, als auch znm
Schutz angrenzender Ländereien vor Verwässemng mußten daher vielfach
kostspielige D ich tungs arbeiten durch Auskleidung mit Lehm u. s. w, aus-
geführt werdeu. Im ganzen sind 70,4 km künstlich gedichtet und dafür
3400000 T&. aufgewendet.

Da für die oberen Kanalstrecken, d. h. die von Herne bis Uünster
reichende Haupthaltung einschließlich der Dortmunder Haltung, die Mittel-
landhaltung und die Schleusentreppe zur Ems mit einer Gesamtlänge von
150 km wegen der Höhenlage des Kanals eine ausreichende natürliche
Wasserspeisung aus dem Grundwasser oder aus Flnßläufen nicht möglich
war, mulite das fehlenife Wasser auf kttsstliche Weise beschafft werden.

— 165 —

Der gesamte äußerste aus der Verdunstung, Versickerung, den Undichtig-
keiten an den Schleusentoren und dem Schleusenhetriebe erwachsende
Wasserbedarf ist zu 2,60 cbm in der Sekunde berechnet worden. Zu
seiner Beschaffung ist an der Kreuzung des Kanals mit der Lippe, die
auch in trockenen Zeiten eine Wassermenge von mindestens 6 cbm i. d.
Sek. führt, ein Dampfpumpwerk erbaut, welches durch 3 Kreiselpumpen
Ton je 0,88 cbm sekundlicher Leistung das Wasser aus dem Flusse etwa
16 m hoch in die Haupthaltung hebt. Ebenso ist mit dem Schiffshebe-
werk bei fienrichenburg eine Pumpanlage verbunden, welche die, wie
erwähnt, 14 m über der Haupthaltung liegende Dortmunder Haltung
mit Wasser versorgt. Um überschüssiges Wasser abzuführen und einzelne
Haltungen oder Strecken entleeren zu können, sind meist in Verbindung
mit anderen Bauwerken Auslässe vorgesehen, von denen der in der Nähe des
Emsüberganges bei Greven mit 13 cbm Leistungsfähigkeit der grOßte ist.

Der Bau des Kanals hat die Herstellung einer großen Anzahl von
Kunstbauten verschiedener Art erforderlich gemacht. Um nur die haupt-
sächlichsten anzuführen, sind außer dem Schiffshebewerk 19 Kammer-
schleusen, 6 Brückenkanäle, 7 Sicherheitstore, 273 Düker und Durch-
lässe und 175 Eisenbahn-, Straßen- und Wegebrücken ausgeführt worden.
Da der zur Verfügung stehende Raum ein näheres Eingehen auf die
Einzelheiten nicht gestattet, mag hier nur das Wichtigste der z. T. neu-
und eigenartigen Bauwerke hervorgehoben werden.

Das Schiffshebewerk bei Henrichenburg*), ist eine sogenannte
Schwimmerschleuse. Der 70 m lange und 8,8 m breite eiserne Trog, in dem
-das Schiff schwimmend aus einer Haltung in die andere befördert wird,
Tuht auf 5 cylinderförmigen Schwimmkörpern, die in 9,5 m weiten, bis
30 m unter Trogkammersohle abgetäuften Brunnen eintauchen. Der Trog
wird durch 4 seitlich angebrachte, drehbare Schraubenspindeln geführt.
Der Abschluß der anschließenden Kanalhaltungen und des Troges erfolgt
-durch Hubtore. Sämtliche maschinellen Teile werden durch elektrische
Kraftübertragung von dem daneben errichteten Elektrizitätswerk aus
a,ngetrieben. Der Hub von 14 Metern wird in 2V2 Minuten ausgeführt;
die Zeitdauer einer Doppelschleusung, d. h. das Heben und Senken je
•eines Schiffes, einschließlich der für die Einfahrt in den Trog und für
die Ausfahrt erforderlichen Zeit, beträgt nur 25 Minuten. Die Gesamt-
baukosten stellen sich einschließlich des mit den Betriebsmaschinen
verbundenen Pumpwerks zur Speisung der Dortmunder Haltung auf
2,8 Millionen Mark, die Betriebskosten auf 75000 M jährlich.

Die beiden schon erwähnten Sparschleusen bei Münster und Gleesen
sind mit je zwei neben der Kammer angeordneten Becken versehen,
welche beim Entleeren der Schleuse einen Teil des Kammerinhalts auf-
nehmen, sodaß dieser beim Füllen wieder verwendet wird. Auf diese
Weise wird die Hälfte des Schleusungswassers erspart. Das Öffnen und

•) Vgl. auch die Druckschrift Nr. 167 a.

— 166 —

Schließen der Tore and UmlaufgchOtzen nnd die Bewegung der Ein-
nnd Auafahrtspille gesphieht elektrisch von einer Dynamomaachine, die
duich eine mit dem Schi eusengef alle arbeitende Turbine bedient wird.
Die Sporachlensen aind wie die übrigen einschiffigen KommerBchlensen
tknd die SchleppzngschlenBen im amgebautea Hanekenkanal massiv er-
baut mit durchgehenden in den Kammemiauem liegenden Umlaufen.
Die Schleppzngschlensen der kanalisierten Strecke haben gehuschte, mit
Pflaster befestigte Kammerwände und kurze Umläufe in den massiven
E&uptem. Die Schlensentore aind ans Eisen he^estellt; die Umläufe
werden dnrch EoUachütze verschlossen.

Die Sparsehlenae bei Sfttnster.

Die großen Brück ettbanfile über die Lippe. Stever und Ems und ebenso
alle größerenDüker und Durchlässe, sowie Wegeunterfühnmgen sind massiv
hergestellt' und mit Bleiplatten gedichtet. Besonders bemerkenswerte
Bauwerke aind die eisernen Sicherbeitstore, welche in den beiden
oberen Haltungen an aolchen Stellen angeordnet aind, wo im Falle eines
Damm- oder Bauwerkshniches Gefahren für die durchs choitteiien Flnli-
täler oder den Kanalhetrieb entstehen würden. Die Tore, welche in
ihrer aufgerichteten Stellung den SchiQahrtshe trieb nicht hindern,
schließen beim Niederlegen das Kanalprofil in ganzer Breite ab und
sind beiderseits kehrend eingerichtet, Sie haben sich im biaherigen
Betriebe gut bewährt, teils zum Trockenlegen einzelner Eaualstrecken,
teils zur Verhütung zu starken Aufstaues dnrch Wind in Richtung der
langgestreckten Haltungen. Zum Entleeren des Kanals dienen Auslässe,
deren größter am Übergang über die Ems angeordnet ist

Die Brücken haben gemauerte Pfeiler und eisernen Überbau. Sie
bieten, abgesehen von zwei grüQeren Drehbrücken und zwei kleineren
Hubbrücken, nichts Besonderes, Irwäbnenawert ist noch das neben der
Schleuse bei Münster hergestellte Trockendock zur Ausbesserung von
Schiffen, dessen Entleening ohne Pnmparbeit nach den Sparbecken erfolgt

Größere Häfen sind hei Dortmund und Jlünster von diesen Städten
erbaut und mit allen den Verkehr erleichternden Hilfsmitteln, wie Kran-

— 167 —

nnd OleiBonlagen, einem Kohlenkipper n. s. w. AUKgerOatet. Im Übrigen sind
eine große Zahl kleinerer Qffeiitlicher Häfen aU einfache Erweiternngen
des Eanalpro&la, so namentlich bei Herne, nnd von einzelnen Zechen
oder Privaten eigene Häfen, teilweise mit QleisanschlnQ, he^estellt, wie
1)eispi eis weise von der Zeche „FUrst Hardenberg "nnd „Künig Lndwig".
Fflr den Umschlag des Seeverkehrs sinddieHftfen vonGmden, Papenbnrgund
Leer erweitert nnd aasgebant. Die Stadt Papenburg bat mit einem
staatlichen Zuschuß von 750000 M anterhalb der bestehenden EmBechlense

SIelierlieltstor am Dortmund-EmS'Kanal.

eine zweite größere von 15 m Torweite, 5,5 m Drempelliefe nnd 90 m
SutzUnge erbaut. Ebenso ist von der Stadt Leer unter Mitwirkung;
des Staates ein Hochwasserhafen von 42 ba nutzbarer Wasserfläche
und eine Seeschlense von 18 m lichter Weite, 145 m Länge und 7 m
Drempeltiefe hergestellt. Über den Hafen in Emden s, oben S. 83.

Der Kanal selbst bat im ganzen die Bausnmme von 79,4 Millionen
Mark erfordert, wovon 8,2 Millionen auf den Grnnderwerb nnd 6,9
Millionen Mark auf den Emdei Binnenhafen entfallen. Für die Erd-
arbeiten sind 33,4 Millionen und für die Bauwerke 22,8 Millionen Mark
verausgabt. Die jährlichen Unterhaltungskosten des Kanals belaufen
sich auf rd. 710000 M. Die Schiffahrt wird durch Eisstände und Hoch-
wasser im Durchschnitt nur an 45 Tagen im Jahr bebindert. — Die
Verwaltung des Kanals ist für die Strecke bis Papenburg nebst der
achifibaren Ems von Greven abwärts und der Hase dem OberprSsidenten
der Provinz Westfalen, unterhalb Papenburg dem Eegierungs- Präsidenten
in Anrieh unterstellt.

Der Verkehr iat erst in der GntwicklniiK begriffen,' ntKhdem sich
teilweise für den Kanal eine ganz nene Flotte gebildet hat. Den
grOGten Anteil an dem Terkebr auf dem Kanal hat die dafar ins Leben
gemfene Westfälische Transport-AktiengesellBchaft in DortmaHd. Sie
verfugt Über 40 eigene Kanalkähne, 3 OUterdampfer, 3 SeekHhne nnd
8 gemietete Kähne mit zusammen rd. 45000 1 Tragfähigkeit' (1 1 = 1000 kg).
Die vereinigten Schiffer in Haren betreiben 6() Fahrzeuge, Pünten
gentinnt, mit 7610 t Tragfähigkeit. Die Schlepp sc hiffahrtges ellschaft

Der Emsbrlickenkanal.

Unterweaer in Bremen hat 10 Stück ihrer für den Verkehr nach der
Unterweser und auch über See bestimmten Seeleichter mit rd. 6100 t
auf dem Kanal in Betrieb gestellt. Die Schl^ppschiffahrtgesellschaft
Dortmnnd-Ems zu Leer iat mit 2 Schleppdampfern und 7 Schlepp-
kähnen von 33a0 t nnd die Mindener Schleppschi ffahrtgoaellachaft mit
5 Kähnen von 2483 t Tragkraft am Eanalverkohr beteiligt. Außerdem
Bind im Besitz von kleineren Unternehme m 22_ Fahrte oge, die zusammen
1011 t tragen, sodaß im ganzen 164 Schifie mit 64600 t Tragkraft
vorhanden aind. Der Betrieb findet fast anaachließlich mit Dampf-
achleppem und den großen Kanalschiffen von 67 m Länge und 8,20 m
Breite statt, die bei 1,60 m Tiefgang 600 t laden. Bei dem äußersten
Falls erlaubten Tiefgang von 2 m und entsprechend vermindorter Ge-
schwindigkeit erhöht sich die Tragfähigkeit der bezeichneten Schiffe
auf 900 t. Daneben verkehren auch kleinere Fahrzeuge, wie die alten
Pünten und holländischen Tjalken, die durch die holländischen Kanäle
eine Verbindung mit der Ems haben, und für welche der Pferdezug vojn

— 169 —

Leinpfad ans bestehen geblieben ist. Einzelne -große Fahrzeuge,
hauptsächlich für den Transport besserer Güter im Lokalverkehr be-
stimmt, haben auch eigene Maschinenkraft erhalten. Zu bemerken ist,
daß die anfänglich vom und hinten löffeiförmig gestalteten Fahrzeuge
wegen ihrer schlechten Steuerfähigkeit sich nicht bewährt haben,
weshalb die neueren Schiffe mit ausgeprägtem Vorder- und Hintersteven
gebaut werden. Außer den größten zulässigen Fahrzeugen ist eine
andere Klasse Ton rd. 400 t Tragfähigkeit entstanden, deren Fahrzeuge
nur 40 m lang, 7,50 m breit sind und bis zu 1,90 m Tiefgang haben.
Als vorteilhaft hat sich auch der Verkehr mit Seeleichtem aus der
Nord- und Ostsee erwiesen, namentlich Ton Bremen, Hamburg und auch
von Danzig aus. Diese Schiffe haben ebenfalls 2 Größen: 60 m Länge,
8 m Breite und eine Tragfähigkeit für den Kanalverkehr von 700 bis
800 t, welche sich auf See bei 2,50 m Tiefgang auf lOOO t erhöht;
femer 40 m lange, 7 m breite und 2 m tief gehende Fahrzeuge bei
rd. 400 t Tragfähigkeit. Sie werden über See geschleppt, haben aber
für den Notfall auch Seetakelage erhalten. Die Fahrt von Hamburg
bis Münster, beispielsweise dauert 10 bis 14 Tage. Die Haupteinfuhr-
mittel für den Kanal sind Holz, Getreide und Erze, unter letzteren
besonders schwedische aus Lulea und Oxelsund; zur Ausfuhr gelangen
als Massenartikel Eisen und Kohlen. — Der Verkehr betrug in den
Jahren 1900: 476 439 t, 1901: 680 914 t, 1902: 875 856 t. Im Jahre
1903 ist die erste Million Tonnen überschritten worden.

Die Schiffahrtsabgaben werden für die Strecke von Herbrum bis
Dortmund nach drei Tarifklassen erhoben und zwar unter Zugrunde-
legung der wirklichen Ladung. Leere Schiffe zahlen Vio der Sätze der
niedrigsten Tarifklasse, nach ihrer Tragfähigkeit bemessen. Die Strecke
der freien Ems von Herbrum bis Emden ist abgabenfrei. Die Sätze
werden anteilmäßig für die durchfahrene Strecke berechnet und zwar
so, daß für die 215 Tarif kilometer von Dortmund bis Herbrum vor-
läufig bis zum 1. April 1905 0,50 M für die Tonne in der I. Tarif-
klasse, 0,25 M in der II. und 0,10 M in der III. Klasse erhoben
werden. Vom 1. April 1905 ab steigern sich die Sätze auf 0,70 bezw.
0,50 und 0,30 M für die Tonne. Außerdem wird in den öffentlichen
Kanalhäfen eine besondere Gebühr für Löschen und Laden erhoben, die
beispielsweise bei den kleineren fiskalischen Häfen je nachdem 6, 4 und
2 Pfennig für die Tonne beträgt.

— 170 —
f. Die Kanalisiemng der Fulda.

Ausgestellt sind:

171S* Übersiclitsplaii der Eanalisierung der Fulda von Kassel bis
Münden, Hafen bei Kassel und einzelne Stauanlagen.

173* Modell: Nadelwehr mit Stauregelungsvorrichtung im Maß-
stab 1 : 10.

174. Pitotos^rapiile der Stauanlage bei Speele.

175. Photoipraphie der Stauanlage bei Wilhelmshausen.

Die 27,8 km lange Fuldastrecke von Kassel bis Münden wurde, da
die sehr schwankende Wasserführung mit einer Niedrigwassermenge
von nur 3,5 cbm i. d. Sek. eine lebhafte Verkehrsentwicklung nicht zu-
ließ, in den Jahren 1893 bis 1897 durch Kanalisierung zu einer leistungs*
fähigen Schiffahrtstraße ausgebaut. Der Entwurf sah die Verteilung
des Gefälles von Kassel nach Münden Ton 17,66 m auf 7 Staustufen
vor. Das normale Gefälle der oberen 6 Schleusen schwankt zwischen
2,0 und 2,81 m, dasjenige der Schleuse zu Münden beträgt 3,62 m. Die
als gemauerte Kammerschleusen erbauten Schleusen haben eine lichte
Weite von 8,6 m, eine nutzbare Länge von rd. 60 m und eine geringste
Drempeltiefe von 1,5 m im Unter- und 1,8 m im Oberwasser. Der Auf-
stau erfolgt in den oberen 6 Haltungen durch Nadel wehre, bei Münden,
wo sich die Fulda in zwei Arme teilt, durch zwei schon früher vor-
handene feste Wehre. Die Höhe des normalen Oberwasserstandes über
den festen Schwellen der Nadelwehre beträgt 2,4—2,7 m. Die Schleusen
und Wehre • wurden auf Beton gegründet und in mit Quadern und
Sandsteinwerkstücken verkleidetem Mauerwerk hergestellt. Die Gesamt-
weite der Wehröffnungen schwankt zwischen 46 und 57 m. In halber
Länge sind Zwischenpfeiler angeordnet und als Fischpässe ausgebildet.
Nur in Speele fehlt der Mittelpfeiler und liegt der Fischpaß im rechten
Landpfeiler. Hier liegt neben dem Nadel wehr ein 150- m langes, altes
festes Überfallwehr. Sämtliche Schleusen — mit Ausnahme von Münden
— liegen unmittelbar im Flusse. Die Nadelwehre schließen an die
ünterhäupter der Schleusen an. Die Fahrrinne ist auf 20 bis 25 m
Breite durch Baggerung auf 1,5 m unter Normalstau vertieft. Die
Wehre lassen eine Hebung des Normalspiegels um 0,20 m zu.

Die im Modell Nr. 173 und den Photographien Nr. 174 und 175
vorgeführte Stauregelungsvorrichtung, die an den Nadel wehren der
kanalisierten Fulda zur Ausführung gekommen ist, soll den Übelstand
beseitigen, der durch das übliche Herausnehmen und Wiedereinsetzen
der Nadeln bei Regelung des Staues entsteht, indem die Nadeln beim
Aufsetzen auf den Wehrboden öfters brechen und der dichte Zusammen-
halt in der Nadelwand aufgehoben wird, auch das Gewicht und damit

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— 171 —

<lie Äbmeasmig der Nadeln beichränkt sintl. Die Kndeln werden bei
dieser Torrichtnng durch eigenartig gekrümmte, an der N&dellehne
drehbar gelagerte Hebel tut Begelang des Staues aus der geneigten
Lage in die senkrechte heran sge drückt, wobei sie sich ohne Aufhebung
ihres ZuHammenhaltens mit den Übrigen Nadeln nur um ihr entsprechend
abgeschrägtes Fnßende drehen. Beim Fallen des Wassers nnter die zu-
lässige Stauhöhe wird das Schließen der entstandenen Schlitze in der
Nadelwand einerseits durch ZurSckdrehen der Hebel in ihre ursprllng-
Ucbe Lage, andererseits durch den anf die Nadeln wirkenden Wasser-
druck selbsttätig herbeigeführt.

Ktknaulage bei Wllhelmshausen an der Fulda.

Unterhalb der Stadt Kassel befindet sich ein Sicherheit!- und Um-
schlagshafen mit Eisenbahnanschluß, mit einem Hafenbecken Ton 177 a
Sohlenfläche, einer Kaimauer ron 115 m Länge und einem zweige-
schossigen Lagerhause von 2288 qm Grundfläche, femer 2 Dampfkrane
Ton je 2,6 t und 1 Handkran für 10 t Tragfähigkeit.

Für die Kanalisierung waren bewilligt 3 785 000 M, die entwurfs-
mfißigen Ausführungen kosteten 3 300 000 M. Der Rest wird für Er-
gänsungsbauten verwendet. Die dauernden Unterhaltungskosten ohne
Personalkosten betragen jährlich 68 400 M, d. h. 2100 M für je 1 km.

Die kanalisierte Strecke steht unter staatlicher Verwaltung, sie
bildet einen Teil des Dienstbczirk« der in Kassel befindlichen Wasser-
bauinspektion der Weser« trombaii Verwaltung. Der Betrieb ist durch

^ 172 —

eilte Betriebsordnung geregelt, durch welche die größte zulässige Tauch-
tiefe der Fahrzeuge zu 1^40 m festgesetzt ist. Die Schleusen sind im
allgemeinen von einer halben Stunde vor Sonnenaufgang bis eine halbe
Stunde nach Sonnenuntergang dem Verkehr geöffnet. Im Winterhalb-
jahr, spätestens am 23. Dezember, werden sämtliche Nadelwehre nieder-
gelegt und bei günstiger Witterung frühestens am 16. Februar wieder
aufgerichtet. In der Zwischenzeit kann das Aufrichten der Wehre für
höchstens 5 Tage auf besonderen Antrag der Schiffahrtsinteressenten
ausnahmsweise erfolgen.

Der Verkehr, der vor der Kanalisieriing kaum nennenswerte Zahlen
aufwies, hat sich in der kurzen Zeit seit der 1896 erfolgten Inbetrieb-
nahme sehr gehoben. Nach den Aufzeichnungen im Kasseler Fuldahafen
wurden 1896 zu Berg befördert 10000 t, zu Tal 3000 t, zusammen
13 000 t, 1902 18 010 t zu Berg, 18 358 t zu Tal, zusammen 36 368 t.

Seit dem 1. Januar 1900 werden Schiffahrtsabgaben für die Be-
fahrung der kanalisierten Fulda entrichtet. Die beförderten Güter sind
ihrem Werte nach in 2 Klassen geteilt. Die 2. Klasse zahlt für jede
Haltung und Bruttotonne 1,4 Pf., die 1. Klasse 2,8 Pf. Abgabe,

M. Straßenbrücken.

a. Die Oderbrficke bei Brleg.

Aasgrestellt Bind:

176. Wandbild mit Darstellongen der Brücke.

177. PbotocrRphle: Ansicht der Brücke.

Die alte Straßenbrücke Aber die (Jder bei Brieg mit hälzernem
Überbau anf Steinpfeilern gewälirte der Schiffahrt nur eiae Dnrcb-
fahrtaöSnung von 5,30 m Weite nnd bildete mit ihren 9 engeD Öffnungen
ein erheblicheB Vorllutbindernis. In den Jahren 1894/96 wurde sie durch
eine neue Brücke ersetzt, die nnr zwei Öffnungen von je 59,50 m StiltZ'
weite erhalten hat. Die beiden Uauptträger des eisernen BrlickenUber-
bauea sind als (ÜelenktrSger mit einem Gelenk in der Nähe des Mittel-
pfeilers auEgebildet. Sie liegen 7,40 m von einander entfernt, während
die an ihrem Untergurt angeordnete Fahrbahn eine nutzbare Breite von
5,50 m hat. Die Fahrbahn besteht aus Granitpflaater auf Buckelplatten
mit Betonfüllung. Die beiderseits auf Konsolen ausgekragten Fußwege
haben je 2,00 m nutzbare Breite. Die aus Ziegelmauem unter teil-
weiser Bekleidung mit Werksteinen hergestellten Brückenpfeiler sind
sämtlich auf gemauerten Senkbrunnen gegründet.

Sie OderbrUcke b«l Brleg.

— 174 —

Entwurf und AaiifUhniiig der Brücke erfolgte durch den Ha^strat
der Stadt Brieg, dem anch die danemde Unteihaltung oblieg Zu deu
Kosten von rd. 340000 H hat die Stadt namhafte Beihilfen von Staat,
Provinz und Kreis erhalten.

b. Die Oderbrücke bei Ohlan.

Anageetellt sind:

178. Wandbild mit Daratellungen der Brücke.

179. PhotoEraphie: Aueicbt der BrUcke.

In Ohlan sperrte eine alte hSlzeme Straßenbrücke von im ganzen
97 m Lichtweite mit einer größten Durchfahrteöffnung von nur 5,20 m
nicht allein den Verkehr großer Kähne nach der obcreti Oder, sondern
hinderte auch die gerade an dieser Stelle sehr notwendige Erweiterung
und Begalierang des Hochwasserbetteä der Oder. Beiden Übelständen
ist durch den im Jahre 1898 vollendeten Neubau abgeholfen worden.

Die neue Brücke hat eine Slittelötfnung von 63,6 m und zwei
Seitenöffnungen roa je 43,0 m Stützweite erhalten. Die eisernen Haupt-
träger sind Gelenktrüger mit 2 Gelenken in der MittelöSnung, zwischen

Die OderbrUcke bei Ohlan.

denen ein 35,0 m langer Scbwebeträger eingehängt ist. Sie liegen
7,45 m von einander entfernt und tragen an ihrem Unte^;nrt die ge-
pflasterte Fahrbahn von 5,50 m nutzbarer Breite, während je 2,00 m
breite Fuläwege beiderseits mittels Konsolen aasgekragt sind. Die
Fahrbahn besteht aus Oranitpflaster auf Buckelplatten mit BetonfUllung.
Von deu aus Klinkermauerwerk hergestellten, nur im Vorkopf mit
Granitquadern verblendeten i Brückenpfeilern mußte beim linken Land-

- 175 —

nnd StrompfeileT die Fondamentiohle unter AnwendUD? von Dracklnft
bis 7,25 bezw. 9,76 m unter Mittelwaaser hinabgefOhrt werden. Die
beiden anderen Pfeiler konnten auf Beton zwischen Spnndw&itdeii ge-
gründet werden.

Entwurf and AtiBfUbmng der Brücke erfolgte dorcli die Staatsbau-
Terwaltnng. Zar daaemdeu ünteriialtung ist die Stadt Ohl&n verpflichtet.
Die im ganzen 430 000 H betragenden Brllckenbsukoaten und gemein-
schaftlich vom Staate, der Provinz, dem Kreise and der Stadt Ohlaa
aufgebracht worden.

c. Die Oderbrttcke bei Steinan.

AoBgestellt sind:

180. WmdbUd mit Darstellungen der Brücke.

181. Photographie: Ansicht der Brücke.

Die Brücke ist als Ersatz für eine 1858 errichtete Holzbrücke er-
baut, welche 23 ÖfFnnngen von je l'i,75 m und eine Durch fahrtsöffnung
von nur 7^ m Lichtweite hatte.

Die Brücke besteht aus einer Strombrücke mit 3 Ofiniingeu von
64,4 m, 89,4 und 54.4 m Stützweite nnd einer Flutbrücke mit 5 ÖfE-

Dle OderbrUcke bei Stelnan.

nnngen von je SO m Stützweite. Die Brückenpfeiler sind ans Slinker-
mauerwerk hergestellt, die Vorköpfe mit Granitsteinen verblendet. Der
linke Landpfeiler und der zweite Strompfeiler mhen auf je zwei ge-
mauerten Senkbrunnen, die Übrigen Pfeiler auf einem Betontundament
zwischen Spundwänden.

— 176 —

Die Stromöffnnngen wefden durch 2 Kragträger und einen in der
Mittelöffnung eingehängten Halbparabelträger von 51,0- m Stützweite
tiberbrückt. Der Untergurt des letzteren liegt 3,70 m über dem höchsten
schiffbaren Wasserstande; die gleiche Höhe gewährt auch der linke
Kragträger über der Einfahrt zu dem Hafen der Liegnitz-Kawitscher
Eisenbahn. Die Flutöffnungen werden durch Parallelträger überbrückt^
die ebenfalls als Kragträger ausgebildet sind. Die 18,0 m langen
Schwebeträger sind in der zweiten und vierten Flutöffnung eingehängt»
Die 5,20 m breite Fahrbahn besteht aus doppeltem Bohlenbelag. Sie
liegt über den Stromöffnungen wagerecht zwischen den Hauptträgem
und hat über den Flutöffnungen, wo sie auf den Hauptträgern liegt,
eine Steigung von rund 1 : 190.

Die beiderseitigen Fußwege haben bei der Strombrücke 1,50 m, bei
der Flutbrücke 1,80 m nutzbare Breite und bestehen aus Zementbeton-
platten auf eisernen Längsträgern.

Der Entwurf für die neue Brücke ist in der Oderstrombauverwaltung
zu Breslau aufgestellt worden. Die Neubaukosten werden voraussichtlich
eine Höhe von rd. 520 OOU M erreichen und vom Staate allein getragen^
4er auch die dauernde Unterhaltung der Brücke übernimmt.

d. Die Oderbrttcke bei Niederwntzen.

Ausgestellt sind:

182. ÜFandbild mit Darstellungen der Brücke.

183. Fhotos^raphie: Ansicht der Brücke.

Die Brücke hat den Zweck, eine dem jetzigen Verkehr nicht mehr
genügende Fähre im Zuge der Chaussee von Freienwalde a. 0. nach
Königsberg i. d. Neumark zu ersetzen. Sie erhält drei Öffnungen von
68,8 m, 85,14 m und 68,8 m Stützweite.

Nur der linke Landpfeiler konnte auf Beton zwischen Spundwänden
gegründet werden. Für die anderen Pfeiler war die Anwendung einer
Druckluftgründung angezeigt. Die Pfeiler bestehen aus Klinkermauer-
werk; nur die stromauf liegenden Vorköpfe sind mit Granitquadem ver-
blendet. Die Brückenöffnungen sind mit Balkenträgem mit zweifachem
Fachwerk überbrückt, deren obere Gurtungen ellipsenförmig gekrümmt
sind. Die untere, gerade Gurtung liegt 4,0 m über dem höchsten schiffbaren
Wasserstande. Die 5,20 m breite Fahrbahn wird mit Holzpflaster be-
festigt, das auf einer aus Buckelplatten gebildeten Fahrbahntafel ruht.
Die beiden seitlich ausgekragten Fußwege erhalten eine Befestigung von
Asphalt auf Betonplatten.

^ 177 .-

Der Entwarf ist in der Oilerstrombaaverwaltnng aufgestellt w«tden.
Die Ausfühnuig erfolgte unter staatlicher Leitung durch geeignete Unter-
aehmer. Die auf rd. fiOOOOO iL veranschlagten BrUckenbaukosten trägt
zur Hälfte :Jei- Krei» Küoigsberg (Nenmark;, zur Hälfte der Staat,
welchem auch die dauernde Unterhaltung der Brücke obliegt.

Sie OderhrUoke bei Hlederwntzeu,

e. Die Sehlofibrücke über die Spree in Charlottenbrn^.

Ausgestellt sind:

184. Wandbild: Perspektivische Ansicht der Brllcke.

185. Fhotocraphie: Ansicht der Brücke.
186« Albam mit Inventarien-Zeichnungeti.

Die neue Brücke ist an Stelle einer bülzernen, tiefliegenden, in der
Mitte mit einer Klappe zum Durchlassen der Schiffe versehenen Joch-
brücke errichtet worden. Die Lage der Brücke in einer Strom krümmung
und die erbebliche Zunahme der Schiffahrt, für welche die alte Klapp-
brücke zu einem Hindernis geworden war, gaben Veranlassung, die
neue Brücke mit einer einzigen Öffnung von 50 m Lichtweite zwischen
den beiden Landpfeilern auszuführen.

Der rechtsseitige Landpfeiler ist bei gilnstiger Lage des tragfähigen
Baugrundes (scharfer Sand) auf Beton zwischen Spundwänden gegründet.
Bei dem linksseitigen Landpfeiler mußte jeduch wegen einer dort vor-
handenen starken Schicht weichen Tons zur Gründung auf Pfählen mit
darüber gestreckter Betonschicht gegriffen werden. Es sind hierbei

— 178 —

Pfähle bie sa 20 m Lünge verwendet worden. Die beiderseitige n
FUtgelmanern sind teilweise ausgekrag-t.

Dag TragByatem des eisernen Oberbaues besteht aus zwei Bogeo-
trägem mit je 2 Kamp ferge lenken, deren Horizontalschob durch 2 fast
wogerechte Zugstangen auf genommen wird. Beide Eauptträger sind
durch einen an den oberen Onrtungen befestigten Querverband mit
einander verbanden nnd haben rechts ein festea nnd links ein beweg-

Dle SchloBbrDcke in Charlotten bnrg.

liches Auflager. Die Fahrbahn ist mittels Hängestangen mit unteren
Gelenken an den Untergurt der Bogenträger angehängt. Die Querträger
sind nach beiden Seiten konsolartig verlängert nnd tragen so die mit
Qranitplatten abgedeckten Fußwege. Die Fahrbahn besteht aus 13 cm
starkem Holzpflaster auf Buckelplatten mit Betonfüllung. Die BrOcken-
bahn ist in der Mitte auf Ö m horizontal und fällt nach beiden Seiten
mit einer Steigung von 1 : 45 ab. Unter den Fußwegen sind verschiedene
Rohrleitnngen untergebracht, auf der Brücke liegen 2 Straßeubabngleise
für elektrischen Betrieb mit Oberleitung.

Die Eeratellnngskosten betrugen fUr die Brücke selbst rd. 386 000 M,
für die Notbrücke rd. 31 OOO M. Die erforderlichen Anrampungen sind
von der Stadt ChEU'lottenburg ausgeführt worden.

— 179 —

Der Bau ist nach Herstellang eioei NotbrOcke fBr den gournten
Straßenverkehr einBchlieBlich der Straßenbahn und nach Abbrach der
alten Jochbrücke im Herbst 1899 begoanea. Die neae Brücke wurde
&m 1. Oktober 1901 dem Verkehr Übergeben.

f. Die Straßenbrücke bei Nienburg a. d. Weser.

A.nHstell«r: Vereinig lUschln«nfabrlk Ai^^Bba^ nnd Muchlnenban-
g«seU8chaft NBrnberg.
Ausgestellt ist:
187. TFandbUd: Ansicht der BrUcke.

Die neue Brücke dient ah Ersatz für eine alte im Jahre 1T23 er-
baute steinerne BrUcke, die baufällig geworden und mit ihren nur
17,4 bis 21 m weiten Öffnungen ein störendes SchiSalirtstiindeniis bildete
und auch dem gesteigerten Landverkebr nicht mehr genügte. Man
entschied sich für einen Neubau, nachdem bicb herausgestellt hatte, daß
von einem teilweisen Umbau der BrUcke durch Beseitigung eines Strom-
pfeilers nnd Einlegung einer größeren Öffnung zur Erleichterung der
Schiffahrt infolge der Schadhaftigkeit der Pfeil erfundamente abgesehen
werden mußte. Als Baustelle wurde eine etwa 400 m unterhalb der
alten abzubrechenden Brücke in gerader Strometrecke liegende Stelle
gewählt, wo eine rechtwinklige Überschreitung des Stromes ohne
weiteres möglich war und die Anrampungen sich verhältnismäßig einfach
gestalteten.

Die WeserbrUcke bei Klenbn^.

— 180 —

Die Biilcke ist eine eiserne Bogenbrücke von 108 m Lichtweite
init Kämpf ergelenken auf stein eraen Widerlagern. Sie dient dem Land-
fuhr- und Fußgängerverkehr und der Überführung einer Kleinbahn. Die
Fahrbahn ist 7 m breit, die beiderseitigen Fußwege je 2,6 m. Die
Konstruktionsunterkante liegt 4 m über dem höchsten Wasserstande.

Die Herstellungskosten betrugen für die eigentliche Brücke rund
400 000 M, für die Zufahrten 120 000 M. Hierzu kommen für den Abbruch
der alten Brücke noch rund 80000 M, also im ganzen 600 000 M. Die
Ausführung erfolgte in den Jahren 1902 und 1903 aus staatlichen
Mitteln durch die Provinzialverwaltung der Provinz Hannover, welche
auch die künftige Unterhaltung des bisher fiskalischen Bauwerkes gegen
eine einmalige Abfindungssumme von 46 200 M übernommen hat/

Die unternehmende Firma, die auch den Entwurf aufgestellt hat,
ist die Zweiganstalt Gustavsburg der Nürnberger Maschinenfabrik.

N. Leuchtfeueranlagen.

a. Die Beleuchtung der WasserstraBe
SwinemOnde— Stettin.

Ansgeatellt sind:
188 a nod b. 2 Modelle: Nacbbildnng: zweier Teilstrecken der
WawerstraGe.

189. Photocraphie: Ineel Leitholm.

Nachdem die Wasserstraße von See zum Hafen von Stettin in den
80er und 90er Jahren durch die Heratellung der „Kaiserfahrt" (des

OSt-SEE

Die WaaserstraBe SnlnemUnde-StettlD.

_ 182 —

DnrchBtiches des Bttdöstlichen Teiles der Insel UBcdoinX ^^ Re!j:uliemng-
der Swine sowie ansg'edehiite Bngigemiigen in der ganzen etwa 65 km
langen Strecke eine erheliliche Abkürzung erfahren hatte nnd für Schiffe
von rd. 7 m Tiefgang zugänglich gemacht worden war, wurde es not-
wendig, den Schifieu für die Nachtfahrt eine sichere Führung zu geben.
Die Wasserstraße zerfällt iu drei Teile:

1. Die Swine einschließlich der EaiserfahrC,

2. das Haft,

3. das Papenwasser und die untere Oder.

Belenclttni^ der Wasserstraße Swlnemflnde-Stettln.
Modell der Strecke FapenHasser.

Die grüßte Schwierigkeit rerurgachte die Beleuchtung der nur 160 m
breiten Rinne in der 19 km langen Haffstrecke. Die Aufgabe ist ge-
löst worden durch Errichtung von 2 Leitfeuem am Südende und I Leit-
feuer mit 2 zugehörigen Portalfeuem am Nordende, von denen nament-
lich die ZusammenwirkuQg der drei letzteren eine sehr scharfe Be-
zeichnung der Mittellinie der Fahrrinne ermöglicht. In den beiden
übrigen Strecken erfolgte die Bezeichnung des Fahrwassers durch Leit-
feuer, denen nach Bedarf Quermarkenfeuer, an gewissen Punkten auch
Tonnen mit elektrischem Blinklicht zugesellt sind. Zur Vereinfachung
des Betriebes und Herabsetzung der Unterhaltungskosten Bind tunlichst
Dauerbrenner verwendet worden nach System Wigham oder Bourdelle,
Ton denen sich das letztere besser bewährt hat. Wo elektrische Zen-
tralen vorhanden waren, nie anf den Käniglichen Bauhöfen in Swine-
münde und Bredow, oder eine solche für eine grÖÜMe Anzahl von
Feuern leicht geschaffen werden konnte, wie auf der Insel Leitholm
am unteren Ende des Papenwassers, sind elektrische Lichter eingerichtet.

Die Zentrale auf dem Leitholm*) bedient die edt Winiefzeit bei iin-
günstiger Witterang schwer zugänglichen Lichter am Papenwasser:
Bei Einrichtung der letzteren ist besonderer Wert gelegt auf das selbst-
tätige Einspringen von Ersatzlichtern für den Fall deg Versagens der
eigentlichen Lichter.

Sie Belencbtnng der WasserstraBe S>YlnemUnde- Stettin,
Hodell der Strecke Swlne und Kataerfahrt.

Im ganzen sind außer dem SwinemUnder Leuchtturm S7 beleuchtete
Baken und 4 beleuchtete Bakentonnen vorhanden. Die elektrischen
Anlagen und Beleuchtimgsapparate sind in den Werkstätten der mit
dem Küniglichen Bauhof in Bredow bei Stettin verbundenen Versuchs-
anstalt fttr Leuchtfeuer hergestellt ; die optischen Apparate ~ Linsen,
Scheinwerfer und Spiegel — sind Ton den Finnen W. Weule in Goslar,
Nitache & Günther in Rathenow und F. A. Schulze in Berlin ge-
liefert worden. Die Kosten der ganzen Anlage, welche «ich gut be-
währt, betrugen rd- 80000 M, wobei zu berücksichtigen, ist, daß, wie
schon erwähnt, die alten vorhandenen Baken, soweit angängig, bei-
behalten sind. Die jährlichen Unterhaltungskosten betragen 15 500 M.

Ausgestellt sind die Modelle der Teilstrecken: Swine und Papen-
wasser. Die Lagepläne sind im Malistabe 1 : 5000, der Leuchtturm, die

tersL. aie an.i-ei.tem8 Photosraphle Nf.1891 iil ein jn
d&> OroBe ftMIJn«r Hiff lur Ffibrnne der Schiffahrt s

durch Spülerbetrieb Bewonnenen d aMOOO bm I

nach dem llalT gerichtete Nord>ieite der In'.el ist ^ege hl d i I hl b durch

■ip Ufecderkireik uns Unndpfählen mit Steloblnlerpa l s s I h t II - ig M-
gegrllfene Out- und die Kadseite Find durch Kehr- und Hi -le pfl g g hat t. Aar

b«iden Uolen beflnden «ich Leuchtfeuer rar die Nachlf h t nl N bei i; I

Baken nnd Tonnen im Verhältnis I : 250 der Wirklichkeit dargestellt.
Die Eennnng' der einzelnen. Feuer ist am Fuße derselben schematisch
angegeben; dabei ist reines Petroleumlicht dnrch gelbe, elektrisches
(jlüblicht durch weiße Farbe bezeichnet. Kleine elektriuche Qlüh-
lämpchen sind, abweichend von der Wirklichkeit, auf den Lanipea-
htinschen, anstatt in denselben angebracht Die Unterbrecbnngen bei

Die Insel Leltholm.

den Feuern werden durch einen elektrischen Ausschalter (Wippwapp)
derselben Art, wie sie in Wirklichkeit fitr die elektrischen Lichter anf
dem Bauhof in Swineraflnde und der Zentrale au( der Insel Leitholm
verwendet werden, bewirkt Die Farben der Wecbselfener sind außer
dnrch die erwähnte Eennnng am Fnße der Baken anch auf den Glas-
birnen der OlUblämpchen angedeutet.

b. Der LenchttariD zn Swlnenifinde.

Ausgestellt ist:
190. Wandbild: Ansicht des Lenchttarmes.

Der an der Hafeneinfahrt zn Swinemünde im Jahre 1857 errichtete
Lenchttnrm besitzt ein festes weißes Feuer, das auf 21 Seemeilen sicht-
bar ist. Der Turm hat eine Gesamthöhe von rd. 68,0 in, das Feuer eine
Hübe von 64,80 m aber dem Mittelwasser der Ostsee.

— 185 —

Ber Lenchttnrm hatte bis tot kurzem die Fonn einer achUeitigen
Saale. In Folgte der Verwitterung der änßeren Ziegelschichten hat er
im Torigen Jahre eine nene Verblendung ans wetterbeständigen Klinkern
erhalten, wobei gleichzeitig
die früher achteckige Form
in eine mnde umgeändert
wurde. Die neue Klinker-
verblendong ist mit dem
bestehenden Mauerwerk
durch Verzahnang und
außerdem durch keilfärmig
eingreifende Mauerkörper
verbanden. Der Tarm er-
hebt sich aus einem zwei-
stöckigen Oebfiade, in dem
Wohnungen für 3 Leucht-
feuer- ond 1 Bakenwärter
eingerichtet sind.

Der Fresnel'äche Linsen-
apparat I. Ordnung hat
einen Durchmesser von 1,84
m. Der Srenner besitzt
5 Dochte. Die Speisung
erfolgt mit gereinigtem
Petroleum. Die Kosten des
ursprünglichen Bauwerks
einschließlich des Leucht-

apparates betrogen 211 440 M. Die in den Jahren 1S02 und 1903 vor-
genonunene Instandsetzung des Turmes und des Wohngebäudes hat einen
Kostenaufwand von 70 500 HL. erfordert.

Der LencbttnniL bei Swlaemilnde.

c. Der Leaehttnrm auf Helgoland.

Ausgestellt sind Ton den Siemens- Schnckert-Werken, 0. m.
Berlin:
101, Photographie: Gesamtansicht der Anlage.

192* Fhotocraphle: Der Leuchtturm bei Nacht mit dem i

trieb befindlichen Feuer.

193> PbotOEraphle : Optik des Leuchtturmes.

194. Wandbild: Querschnitt der Optik des Leuchtturmes.

186 ■

Änf Hetgroland ist an Stella des im Anfang des vorigen Jahrhunderts
erbauten und vor etwa 30 Jahren verbesserten Leuchtfeuers in den
Jahren IBOl und 1902 ein neues elektrisches Blitzfeuer errichtet worden,
da die Befeuerung' dieses fär den Zugang nach Hamburg and Bremen und
zum Kaiser Wilhelm-Eanal so außerordentlich wichtigen Punkt«» durch
ein festes Feuer von rd.
10 000 Hefner-Kerzen
(Fresnel-Ap parat I. Ord-
nung mit sechsdochtiger
Petroleumlampe) den ge-
steigerten Anforderun-
gen des Verkehrs
nicht mehr genügte.
■ Neben dem alten Leucht-
turme ist auf dem rd.
öl m hohen Oberlande
ein Turm von 34 in
Höhe erbaut worden,
auf dessen massiven

Unterbau
hoher gnßi

Der Lencbttnrm Mit Helgoland.

P^K ^^^f- #- ,1 I ^ raum von 3,80 m Durch-

IT II ^t. i; .1 1 ij "»»" "" ""»f "■

hohegnßeiseme Laterne
von gleichem Durch-
messer ruht. Bei der
hierdurch erreichten
Feuerhöhe von 82 m
Hb er mittlerem Hoch-
wasser der Kordsee be-
trägt die geographische Sichtweite bei einer Augenhöhe des Beobachters
von 4 m rd. 23 Seemeilen. Die Lichtstärke der Blitze von 0,1 Sekunden
Dauer, die in 6 Sekunden auf einander folgen, ist mindestens 30 Hillionen
Hefner-Kerzen und ergibt demnach eine kleine Tragweite, d. h. eine
Tragweite bei dunstigem Wetter, von gleichfalls reichlich 23 Seemeilen.
Die optische Einrichtung weicht nicht nur hinsichtlich der ver-
wendeten optischen Mittel, sondern anch in den mechanischen Einzel-
heiten von den neneren elektrischen Blitzteuem Franloreichs wesentlich
ab. Auf einer drehbaren Plattform sind drei um 120° versetzte Schein-
werfer von 7ü0 mm Spiegeldurchmesser bei 250 mm Brennweite auf-
gestellt, deren Gleichstromlampen mit 34 Amp. brennen. Bei dieser
Stromstärke besitzt der Krater der positiven Kohle einen Durchmesser
von 9,7 mm, sodaß sich bei einer Brennweite von 250 mm eine Streuung
des Scheinwerferstrahls von 2" 14' ergibt, wodurch bei einer Dreh-
geschwindigkeit von 4 Umdrehungen in der Minute eine Blitzdaner von

— 187 —

0,1 Sekunden entsteht. Als Aushilfe diente ein Tierter oberer Schein-
werfer gleicher Anordnung:, dessen Drehgeschwiudigrkeit dreimal größer
ist als die der unteren Scheinwerfer nnd deshalb ein Blitzlicht von
Vtg Sekunden Daner erzeugt.

Während für die biBherig-en AusfQhmngen die langte senkrechte
Achse bezeichnend war,
nm die genau wagerechtu
Lage der Drehscheibe zn
sichern, fehlt diese Achse
beim Helgoländer Feuer
ganz oder ist vielmehr
dadurch erspart worden,
da IS die Sicherung der
wagerechten Lage des
Drehtisches durch einen
Stahlkugelkranz von mcig-
1 ich st groLiem Dnrch-
messer erreicht wurde.
Der Vorteil dieser An-
ordnung besteht zunächst
darin, daß die Achsen-
gegend für die Strom-
ilbertragung vom festen
zum beweglichen Teil
frei wurde, ein Umstund
welcher bei den verhiili-
nismäßig vielen Lei-
tungen für die vier
Scheinwerfer und den A„sicht des Helgoländer Lenchtumtes
Antriebmolor des oberen ji^j [(^pj,t_

Drehtisches bedeutend
ins üewicht fiel. Die

im Fnliring angeordnete StromzufUhmng besteht in sechs schmiede-
eisernen, mit Quecksilber gefüllten Nüpfen, welche sorgfältigst mittels
Glimmer voneinander isoliert sind und von denen der mittlere der ge-
meinsamen Bückteitnng des Stromes dient, während die fUnf übrigen
Näpfe, ringförmig um den mittleren angeordnet, den Strom den
Tier Scbeinwerferhogenlampen und dem Motor für die obere Platt-
form zuführen. In die Quecksilberfttllung dieser sechs Nüpfe tauchen
eiserne, auf einer gemeinsamen Klemmenplatte isoliert angebrachte
Messer ein, welche den Strom durch die in der Hittelachse verlegten
Kabel den Lampen zuführen. Die Klemmenplatte ruht mittels eines
Kiigelkranzes auf dem sternförmig ausgebildeten Napftrager und stützt
durch drei Bolzen das Mitnehmerrohr, welches mit der Hanptdrehscheibe
durch Mitnehmerstifte verbunden ist und gleichzeitig als Schacht für

die xa den Lampen führenden Kabel dient Die Klemmenplatte ist
außerhalb ies Kugellagers mit einem Zahnkranz versehen, durch welchen
der Antrieb der Drehscheibe von dem unten liegenden kleinen Elektro-
motor mit Hilfe eines im Olbade laufenden Schnecken Vorgeleges erfolgt*
Das Antrieb Britzel ist mit Rücksicht anf geräuschlosen Gang aus Bohhaut
gefertigt und nicht starr, sondern mittels einer Rntschkupplnng mit der

Anstellt der Optik des Lenchttnrmes aaf Helgoland.

Ungefähr 1 : 30.

Schnecken welle verbunden. Dies ist geschehen, damit einerseits der
kleine Motor, welcher ohne Vorschalt widerstand eingeschaltet wird,
dnrch die anfänglich zu leistende bedeutende Beschleunigungsarbeit für
die in Umlauf zu versetzenden Hassen nicht zu sehr überlastet wird,

— 189 —

andererseits aber beim Ausschalten des Motors und Stillsetzen der selbst-
sperreuden Schnecke eine unzulässige Belastung der Zähne des Kitzels
durch die Schwungkraft der Massen vermieden wird, indem die Rutsch-
kupplung den Zahndruck begrenzt. Eine gleiche Einrichtung ist auch
bei der oberen Drehscheibe für den Antrieb gewählt.

Die Motoren sind mit den Vorgelegen nur durch Steckkuppelungen
yerbunden, an welche sie auf Gleitschienen herangeschoben werden
können. In der richtigen Stellung fällt dann eine Klinke ein. Wird
diese gelüftet, so kann der Motor auf den Schienen herausgezogen und
in der kürzesten Zeit durch den Reservemotor ersetzt werden.

Obwohl die Kugellagerang des Drehtisches allein schon einen
äußerst geringen Bewegungswiderstand ergibt, ist doch die bei Dreh-
feuern häufig benutzte Entlastung mittels Schwimmers im Quecksilber-
bade auch hier zur Anwendung gebracht worden und zwar für die
untere und obere Drehscheibe. Der Schwimmerkörper des unteren Tisches
ist hohl und ringförmig ausgebildet und schließt sich an den ebenfalls ring-
förmigen Stahlgußbottich so eng an, daß zwischen den Wandungen des
Schwimmers und Bottichs nur ein Raum von ca. 8 mm bleibt, der vom
Quecksilber ausgefüllt wird. Der Schwimmer des oberen Tisches ist als
Tauchkolben ausgebildet. In beiden Fällen ist der Auftrieb so groß
gewählt, daß auf die Kugelkränze nur eine Belastung von wenigen
Kilogrammen entfällt, diese also nur die Sicherung der Drehscheiben
in der wagerechten Lage zu übernehmen haben. Der untere Bottich,
auf dem somit die ganze Last ruht, wird getragen von drei starken,
in dem ihn umgebenden gußeisernen, kugelförmigen Untersatz an-
gebrachten Bolzen. Diese können zurückgezogen werden, wenn ein
Auseinandernehmen der Einrichtung erforderlich wird und erlauben
dann, nach Entfernung des unteren Sternes für Motor- und Stromzu-
führung, ein Herablassen des vorher entleerten Bottichs mit Hilfe der
Ausgleichsgewichte durch die Öffnung im Fuß.

Auf die Ausbildung der Scheinwerfer selbst wurde begreiflicher
Weise die größte Sorgfalt verwandt und alle Teile so angeordnet, daß
eine rasche Auswechselung stattfinden kann; desgleichen ist die genaue
Einstellung des Kraters der positiven Kohle in den Brennpunkt durch
eine Spiegeleinrichtung ermöglicht.

Die Scheinwerferlampen sind Horizontallampen, d. h. die Kohlen-
stäbe sind wagerecht und befinden sich in der optischen Achse der
Parabolspiegel. Auf ihre Konstruktion hier einzugehen, würde zu weit
führen; es mag die Bemerkung genügen, daß die Nebenschlußlampen
mit einfachem Bogenbilder versehen sind, wie sie auch sonst von der
Elektrizitäts-A.-G. vorm. Schuckert & Co. für ihre Marine-Scheinwerfer
verwendet werden. Zur Einstellung der Tauchung sind die ganzen Schein-
werfer auf einer Wippe verstellbar angeordnet. Ein Gesamtbild des Auf-
baues der Optik giebt die Abbildung auf Seite 188, in welcher deutlich die
Haupt drehscheibe mit den drei Scheinwerfern und die obere Drehscheibe

— . 190 —

mit dem Aushilfsscheinwerfer zu ersehen sind. Das Schaltbrett für die^
Scheinwerfer und Motoren ist in dem Vorraum zur Laterne des Leucht-r
feuers untergebracht. Der Strom wird aus einer zugleich auch anderen
Zwecken dienenden Maschinenanlage bezogen.

Was die Leistung des Feuers anlangt, so mögen hier nur
die Ergebnisse der Lichtmessungen bei den Abnahmeproben in Nürn-
berg Platz finden. Die Messungen wurden mit einem Weberschen
Photometer auf eine Entfernung von 1290 m vorgenommen und ergaben:

•

Leuchtapparat

Strom-
stärke

Auip.

Span-
nung

Volt

Normalkerzen

im drittel

Norm al-
kerzen

max.

Scheinwerfer
mit Glaspara-
bolspiegel von
750 mm
Durchmesser
und 250 mm
Brennweite

26
34

45
45

34,1 Mill. aus
Jl Messungen

39,53 Mill. aus
7 Messungen

39.6 Mill.

42.7 Mill.

Eine gute Vorstellung von dem Eindruck, den die drei kräftigen
Strahlen der Scheinwerfer machen, gibt das Nachtbild auf Seite 187.

Das Feuer ist seit dem 10. Juni 1902 im Betriebe; alle Einrich-
tungen, insbesondere die von der Elektrizitäts-A.-G. vormals Schuckert
& Co. gelieferten optischen und elektrischen haben sich vollkommen
bewährt. Die Tragweite des Feuers ist bei geeigneter Witterung be-
deutend größer, als die Sichtweite; weit außerhalb- derselben, auf rd.
50 Seemeilen, also auf etwa 90 km Abstand, sind die bezeichnenden
huschenden Strahlen des Feuers beobachtet worden.

d. Die Befeuerung der Unter-Ems.

Ausgestellt ist :

195* M^andplan: Die Schiffahrtstraße von See nach Emden.
Stab 1 : 25 000.

Maß-

Das Fahrwasser auf der U^terems von See bis Emden ist nach den
für die deutsche Küste erlassenen Vorschriften betonnt und befeuert
und zwar mit Rücksicht auf den holländischen Hafen Delfzyl auf ge-
meinsame Kosten Preußens und der Niederlande.

Zur Anseglung in die Ems bei Tage dienen die große und die,
kleine Bake auf der Insel Rottum, sowie der alte Leuchtturm und

Taifel 16.

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— 191 —

drei Baken auf Borkam. Je zwei dieser Marken in Linie gebracht, be-
zeichnen die Einfahrt in die Oster-Ems, das Riffgat nnd die Wester-
Ems; ZQ gleichem Zweck dienen die Ansegelnngstonnen, Bakentonnen,
welche durch Form nnd Anstrich sich von den übrigen Tonnen unter-
scheiden. Die Ansegelungstonne vor dem Bi£fgat ist eine Heultonne.
Die Hauptfahrwasser der Ems sind yon See aus eingehend an Steuer-
bord mit roten Spierentonnen und an Backbord mit schwarzen Spitz-
tonnen bezeichnet. Es werden drei Klassen von Spierentonnen und
Spitztonnen ausgelegt, welche je nach der Entfernung von See und
nach der Wassertiefe verwendet werden. An den Stromspaltungen sind
zur Bezeichnung der Sande Bakentonnen ausgelegt, welche rot und
schwarz angestrichen und mit Toppzeichen versehen sind. In den
Nebenfahrwassem liegen an Steuerbord rote stumpfe Tonnen, sogenannte
Treibblöcke. Alle Tonnen sind entsprechend der Stromstrecke, in der
sie liegen, außerdem mit einem großen Buchstaben: W (Westerems),
H(Hubertgat),B(Biffgat) bezeichnet und femer backbordselts mit laufenden
Nummern, steuerbordseits mit dem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets
versehen, sodaß der Schiffer sofort erkennen kann, auf welcher Stelle
des Fahrwassers er sich befindet. Während der Wintermonate werden
von Borkum emsaufwärts anstatt der Spierentonnen und Spitztonnen
Treibblöcke gelegt, die bei Eisgang weniger als die Tonnen dem Ver-
treiben ausgesetzt sind. Von See bis Leer liegen zurzeit 178 eiserne
Tonnen aus. Für die kleine Schiffahrt sind die Priele in den Watten,
sowie steil abfallende Wattgrenzen und Stromwerke durch Pricken
bezeichnet.

Um auch zur Nachtzeit in die Ems einlaufen und diese befahren
zu können, wurde in den Jahren 1887 bis 1889 gemeinsam von Preußen
und den Niederlanden auf dem Strome ein vorzügliches Leitfeuersystem
hergestellt, dessen Leuchtfeuer sich auf Borkum, dem Randzel, bei
Pilsum, Kampen, Watum und Delfzyl befinden. Für die Befeuerung
sind feste Feuer in Verbindung mit Blitzfeuern nach dem Otterschen
System zur Anwendung gekommen. Das richtige Fahrwasser wird
überall durch schmale Festfeuer-Sektoren bezeichnet. Sobald der Schiffer
die Grenzen dieser Sektoren überschreitet, kommt er in ein Blitzfeuer
und zwar von 1 bis 5 Blitzen in der Minute, je nach den verschiedenen
Feuern und Fahrwassern. Ungerade Anzahl Blitze erscheint an Steuer-
bord des Festfeuers, gerade an Backbord, Bei Kursänderungen erhält
der Schiffer, bevor er in das Festfeuer des anderen Leuchtturmes kommt,
ebenfalls Blitzfeuer. Von See eingehend erscheint nach Passieren des
Feuerschiffes der Seeleuchtturm auf Borkum; an Steuerbord kommen
später die beiden Feuer von Schiermonnikoog in Sicht, welche vor den
Außengründen von Borkum warnen. Die beiden Seegaten, Wester-Ems
und Hubert-Gat, werden von dem neuen Leitfeuerturm auf Borkum be-
feuert; es kommen alsdann nach einander die Feuer von Kampen, die
Quermarkenfeuer von den beiden Leuchtbaken auf dem Bandzel, die

— 192 —

Feuer von Pilsam, von Watum und Delfzyl in Sicht. Von diesen Feuern
sind diejenigen von Borkum und -Kämpen mit elektrischem Licht ver-
sehen, die übrigen Leitfeuer mit Öllicht, die Leuchtbaken am Bandzel
mit Pintschschem Fettgas.

Im Ostfriesischen Gatje sind vorläufig mit Fettgas gespeiste Leucht-
bojen ausgelegt, weil die Lage des Fahrwassers hier noch Verschiebungen
erleiden kann. Zwei Bichtfeuer auf dem Königspolderwatt bezeichnen
das Fahrwasser von der Knock nach dem Emder Außenhafen. Die
Einfahrt in den letzteren ist durch ein rotes Feuer auf dem Westmolen-
kopfe, eine Leuchtboje vor dem Wendeplatze und zwei Richtfeuer auf
der Nesserlander Schleuse gesichert.

Die Unterhaltung der Anlagen für die Bebakung, Betonnung und
Beleuchtung der Ems, mit Ausnahme der Leuchtfeuer von Watum und
Delfzyl, welche von der holländischen Regierung bewirkt wird, erfolgt
durch die Wasserbauinspektion Emden. Gemäß Staatsvertrag vom
16. Oktober 1896 zwischen den Niederlanden und Preußen tragen beide
die Kosten der Unterhaltung und des Betriebes, welche zurzeit jährlich
136 000 M erfordern, je zur Hälfte.

Nach den zwischen den Regierungen von Preußen und Holland ge-
troffenen Vereinbarungen werden Tonnen- und Bakengelder und Abgaben
für die Beleuchtung der Unterems nicht erhoben.

e. Das Feuerschiff ,^orkiimriflf*^.

Ausgestellt sind von der Aktlen-Oesellscliaft ,,Weser^^ In Bremen r
196a und b: Zwei 'Wandplfine des Feuerschiffes »Borkumriff"

Das neue eiserne Feuerschiff „Borkumriff" ist an Stelle eines ab-
gängig gewordenen alten Holzschiffes im Jahre 1902 gebaut.

Das Feuerschiff dient zur Kennzeichnung der Bank „Borkumriff*^
an der deutschen Nordseeküste. Es liegt an sehr ausgesetzter Stelle
und hat unter starken Stürmen und heftigem Seegang zu leiden. Es ist
deshalb ein verhältnismäßig großes Schiff von entsprechender Bauart —
41 m Länge, 7,4 m Breite und 3,18 m Tiefgang — gewählt. Um
weiche und geringe Schlingerbewegungen zu erhalten, ist der Boden
scharf geformt und mit Kimmkielen versehen und ist die metazentrische
Höhe möglichst gering. Zur Verhütung der Stampfbewegung, welche
außer der Unbequemlichkeit für die Besatzung auch die Ankerketten
sehr stark beansprucht, sind die unteren Wasserlinien scharf gehalten.
Eine hohe stark ausfallende Back soll verhindern, daß Wasser an Deck
kommt. Es sind der Festigkeit wegen und zur Sicherheit gegen

193 ■

KoUisioDsgefahr füuf wasserdtchte Querschotte angeoidnet. Der Schiffe-
törper ist ans deutschem Gnßstohl nach den Vörachriften des Germanischen
Lloyd fUr die Klaaae 100 A K (große EUstenfahrt) greb&nt.

Die Küche nnd Proviant-R&nnie sind von allen Wohnrfinmen ans
zagäDglich, ohne Über das freie Deck gehen zu nOssen, was bei den
heftigen und lang anhaltenden Stürmen von großem Wert ist. Die
Kilchenkohlen und ein Teil des Proviants liegen in der Last unter der
Köche und sind von dieser ans direkt zugänglich.

Das Schifi ist

niit einer hoben
Stenge für draht-
lose Telegrapbie
versehen. DerTop
dieserStenge liegt
34 m über W
es wird dadurch

die Verbindung mit
der rund '2U See-
meilen entfernt lie-
genden Insel Bor-
kum hergestellt, wo
gleich-
artige Einrichtung
befindet.

Sng FenerschlfT „BorkumrllP'. 1 : 500.

Das Fahrzeug besitzt 3 Masten, an deren Topen tagsüber 2 Bälle und
1 Kegel, nachts 2 weilie nnd ein rotes Feuer, bestehend aus je 3 Lampen
mit Fresnel'schenLinBen nnd Petrolenmfeuening, geführt werden, welche
auf^S Seemeilen sichtbar sind. Die Ankerketten sinil im Schiff an
starken Gummipuffern befestigt, nm die auf die Kette kommenden Stöße
abzuschwächen.

Das Schiff hat sich seit seiner Auslegung im Oktober 1902 sehr gut
bewährt und trotz der heftigen Stürme, die es gleich den ersten Winter
über auszuhalten hatte, wenig geschlingert nnd wenig Wasser (Iber-
geuommen. Um bei Nebel Warnungen geben zn können, ist das Schiff
mit einer Zylinder- Sirene ans Bronze mit einem Durchmesser von 150
mm und für einen Ton von etwa 330 Schwingungen ausgerüstet. Das
Schallrohr aus Kupfer ist rund 1,6 m lang nnd hat einen sogenannten
Pilzkopf erhalten. Zum Betriebe dient Preßluft von 3 Atmosphären

— 194 —

Spannung, welche durch Dampfmaschinen mit Lilienthalschen Schlang-en-*
rohrkesseln erzeugt wird. In den Windkesseln wird Preßluft von 6
Atmosphären dauernd vorrätig gehalten für eine Betriehsdauer von
30 Minuten. Da die Dampfkessel binnen 15 Minuten angeheizt werden,
ist der Nebelapparat daher mit Sicherheit in jedem Augenblicke be-
triebsklar.

Das Feuerschiff ist von der Aktien-Gesellschaft „Weser" in Bremen
erbaut; den Nebelapparat hat die Firma Otto Lilienthal, Maschinen-
und Dampf kesselfabrik in Berlin, geliefert, die Beleuchtungsapparate
die Firma Wilhelm Weule, Optische Glasschleiferei in Goslar. Die^
Baukosten des Schiffes einschließlich der vollständigen Ausrüstung haben
220 000 M betragen; die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten
erreichen bei einer Besatzung von 12 Mann im Winterhalbjahr, von
8 Mann im Sommerhalbjahr den Betrag von 24 000 M.

— 195 —

O. Dampfer, Dampfbagger
und andere Fahrzeuge.

a) Ausgestellt Ton der Prenfiischen Wasserbanverwaltimg:

197« Dmekwerk: Bau und Betrieb der Dampf bagger der preußischen
Wasserbauyerwaltung. Bearbeitet im Ministerium der öffentlichen
Arbeiten. Berlin 1904.

198* IViuidbild: Dampfbagger VI der Hafenbauinspektion Swine-*
münde.

199« IVandbild: Dampfprahm VII der Hafenbauinspektion Swine-
münde.

290. Wandbild: Greifbagger der Hafenbauinspektion Swinemünde»

ItOlm Photoi^aphie: Pumpen-Schachtbagger der Hafenbauinspektion
Stolpmündet

ISOIS« Photof^raphie: Spülpreßschiff der Elbstrombauverwaltung.

ftOS* Photoi^aphie: Taucherschacht der Elbstrombauverwaltung.

IS04« li¥andbild: Taucherschacht der Kheinstrombauverwaltung.

ItOSm IVaiidbild: Felsenbrecher der Kheinstrombauverwaltung.

206. Photographie: Werkstattschiff der Dortmund -Ems -Kanal-
verwaltung.

'Som 198. Dampf bagger No. TI der Hafenbauinspektion Swinemflnde.

Das Fahrzeug ist 38,9 m über Deck lang und 9,0 m im Spant breit;
die Tiefe im Raum beträgt 2,75 m, der Tiefgang bei voller Ausrüstung
1,74 m und die größte Arbeitstiefe 10,0 m unter Wasserspiegel.

Die Antriebsmaschine mit Oberflächen - Kondensation indiziert
150 Pferdestärken. Außerdem sind noch vorhanden eine Dampfmaschine
zum Heben und Senken der Eimerleiter, eine Lichtdynamomaschine und
eine Dampf ankerwinde. Der Eöhrenkessel hat 60 qm Heizfläche bei
8 Atmosphären Überdruck.

Auf der Eimerleiter laufen 40 Eimer von je 0,35 cbm Inhalt mit
19,35 m Geschwindigkeit bei 75 Umdrehungen der Dampfmaschine. Die
Leistung des Baggers beträgt 150 — 300 cbm in der Stunde je nach der
Bodenart.

— 196 —

Die Besatzung besteht aus: 1 Maschinen- und Baggermeister,
1 Steuermann, 1 Maschinisten, 2 Heizern, 1 Zimmermann und 9 Matrosen.

Die täglichen Betriebskosten betragen durchschnittlich 122 M, die
jährlichen Unterhaltungskosten rd. 13 000 M. Der Bagger ist im Jahre
1895 von der Lübecker Maschinenfabrik aus Flußeisen erbaut; die Her-
stellungskosten betrugen 2Ö5 600 M. Die Förderung von 1 cbm Bagger-
gut kostet ohne Schleppkosten und tlnterhaltungskosten rd. 0,05 M.

No. 199« Dampfjprahm No. TU der Hafenbauinspektion Swinemttnde.

Das Fahrzeug" ist 44,75 m über Deck läng und 8,50 m im Haupt-
spant breit. Die Tiefe im Raum beträgt 3,20 m, der Tiefgang leer
2,30 m und beladen 2,90 m, die Ladefähigkeit 200 cbm. Die Zwei-
zylinder-Verbundmaschine mit Oberflächen-Kondensation indiziert 210,
die Dampfankerwinde 16 Pferdestärken. Der Siederohrkesfeel hat 84,0 qm
Heizfläche bei 8 Atmosphären Überdruck. •

In ruhigem Wasser erreicht der Dampfprahm leer eine Fahr-
geschwindigkeit von 13,7 km. und beladen eine solche von 15,0 km. Die
8 Bodenklappen des Laderaums können durch vier stehende Winden mit
Schneckenantrieb, Stimradübersetzung und exzentrischer ICettenscheibe
geöffnet und geschlossen werden.
; • Die Besatzung besteht aus: 1 Schiffsführer, 1 Maschinenmeister,

1 Steuermann, 2 Heizern, 2 Matrosen.

Die täglichen Betriebskosten des Dampfprahms betragen durch-
schnittlich 73 M, die jährlichen Unterhaltungskosten durchschnittlich
rd. 3500 M; 1 cbm gef ordertet Boden stellt sich bei einer Entfernung
von 9—15 km der Löschstelle von der Baggerstelle auf rd. 0,10 M. Die
Herstellungskosten des im Jahre 1895 von der Maschinenbau-Aktien-
gesellschaft „Vulkan" in Stettin aus Flußeisen erbauten Fahrzeuges be-
trügen 118 800 M.

Xo« 200« Greifbagger der Hafenbauiuspektiou Swinemfinde«

Das Sehiffsgefäß hat über Deck eine Länge von 21,30 m und eine
Breite von 7,50 m im Spant. Die Tiefe im Raum beträgt 1,88 m, der
Tiefgang 1,20 m, die größte Arbeitstiefe 13,50 m und die Ausladung
des Kraus 7,0 m.

Die -zweizylindrige Hochdmckmaschine indiziert 60 Pferdestärken.
Der Greifbagger besitzt außerdem noch eine Dampf winde für 20 t Last
und eine doppelt wirkende Dampfpumpe von 1,50 cbm Leistung in der
Minute, die dazu dient, beim Herausziehen von Pfählen den im Vorder-
schiff befindlichen Wassertank zu entleeren. Der Dampfkessel hat
27 j2 qm Heizfläche bei 5 Atmosphären Überdruck.

In schwerem Sandboden leistet der Bagger mit einem selbsttätigen
Greifer von 0,50 cbm Inhalt in der Stunde bei 70 Hüben bis zu 25 cbm.

Die Besatzung besteht aus: 1 Baggerführer, 2 Heizern, 3 Matroisen und

2 bis 4 Hilfsarbeitern. Die täglichen Betriebskosten betragen rd. 94 M,

- 197 —

die jährlichen Unterhaltungskosten rd.5500 M; 1 cbm geförderter Sandboden
stellt sich ohne Schleppkosten auf 0,50--0,60M. DieEostendes im Jahre 1896
Ton der Firnia F. Schichau in Elbing erbauten Baggers betrugen 63000 M.

No. 201. Pampen-Sehaehtbagger der Hafenbauinspektion

Stolpmttnde«

Der Bagger ist in erster Keihe dazu bestimmt, etwaige Sandab-
lagerangen vor der Hafenmündung von Stolpmünde, wie solche in Zu-
kunft auch bei der, wie auf Seite 73 erwähnt, in den letzten Jahren
abgeänderten Form der Hafeneinfahrt besonders nach Südweststürmen
2U erwarten sind, möglichst schnell zu beseitigen.

Der Bagger ist als völlig seetüchtiges Fahrzeug in den Jahren
1901/02 auf der Werft der „Oderwerke** in Stettin erbaut. Sein Lade-
raum faßt 500 cbm in 8 Abteilungen. Bemerkenswert ist der Boden-
Terschluß dieser Abteilungen, bei dem anstatt der sonst üblichen
Klappen hydraulisch bewegte Zylinderventile angeordnet sind. Zur Be-
schleunigung der Entladung dient eine Wasserspülvorrichtung.

Die Förderang des Baggergutes erfolgt durch eine Kreiselpumjje
mit einer Leistung von 100 cbm Wasser in 1 Minute, welche unmittel-
bar mit einer Dreifach-Expansionsmaschine von 370 indiz. Pferdestärk0n
verbunden ist. Das Saugerohr dieser Pumpe befindet sich mittschiffs in
«inem Schlitz und tritt soweit aus dem Hinterschiff hervor, daß der
Bagger sich freiarbeiten kann. Es gestattet eine Baggertiefe bis zu
^ m und kann durch eine hydraulische Bewegungsvorrichtung schnell
gehoben und gesenkt werden, um den Bewegungen mäßigen Seeganges
folgen zu können. Die Lockerung des Bodens erfolgt durch Druckwasser.
Zur Fortbewegung hat der Bagger 2 Schrauben, welche durch je
eine Hochdruckexpansionsmaschine mit Oberflächenkondensation betrieben
werden.

Die Besatzung besteht aus 1 Schiff sftihrer, 1 Maschinenmeister,
1 Steuermann, 2 Maschinengehilfen, 3 Heizern und 7 Matrosen.

Die Neubaukosten betrugen 360 000 M. Der Bagger hat sich bis-
lier im Betriebe gut bewährt. Bei den Probebaggerangen im Juli 1903
betrug die durchschnittliche Zeit der Füllung des Laderaums 38 Minuten,
-die Entleerungszeit rd. 7,5 Minuten. Das zufließende Wasser enthielt
30®/o, das abfließende etwa 6,5*/, Sand.

Nr, 202. Das Spülpreßsehiff der Elbstrombauverwaltung«

Das Schiff ist für die Zwecke der Elbstrombauverwaltung beschafft,
. um Baggergut, welches in Prähmen von den Baggerstellen zugeführt
wird, aus diesen herauszusaugen und mittels einer Druckrohrleitung
nach dem Lande, erforderlichenfalls hinter die Deiche, zu fördern. Dies
geschieht in der Weise, daß, nachdem der beladene Prahm an der
Backbordseite angelegt ist, der Saugekopf des Apparats auf das Bagger-
gut niedergelassen und diesem durch einen Spülkreisel Druckwasser zu-
geführt wird. Das dadurch aufgewühlte und flüssig gemachte Bagger-

— 198 —

gut wird aUdanD von einem SaugepreGkreiBel angpesangt nnd durch di«
Drackiohrleitnng an Land g-efördert.

Das Fahrzeug ist 28 m lang nnd 7 m breit. Der Tietgang beträgt
im betriebefähigen Zustande nnd mit gefüllten Kulilenbonkem 0,9 m.
Als Triebkraft dient eine zweizjlindrige, stehende Verbundmaschine

Das SpUlprefiselilff der ElbstFombanTenraltDng.

mit Einspritz-Eondensation von 160 indizierten Pferdestärken bei 180 Um-
drehnngcn in der Minute. Die Leistung beträgt 100 cbm Sand oder
Schlamm in der Stunde — reine Arbeitszeit — bei ßOO m Druckleitung
und 4,6 m DmckhQbe Über dem Wasserspiegel. Die Bemannung besteht
aas 2 Maschinisten, 1 Heizer nnd 3 Bootsleuten.

Das Ton der Lübecker MaschinenbangeselUehaft im Jahre 1902 er-
baute SpülpreßachifE hat Bich zur Zufriedenheit bewährt. Die Herstellungs-
kosten betmgcn 125400 M.

Nr. SOS. Der neue Tancliersclutclit der ElbstrombaDTerwaltBi^.
Das Schiff dient zur Beseitigung anter Wasser liegender Scbiffahrts-

hindemisse, wie Felsen, Baumstämme, Wracks a. s. w. Im Gegensatz
zu den Taucherschächten der Bbeinstromban Verwaltung ist die Taucher-
glocke nicht mittschiffs, sondern an der Seite außenbords angeordnet,
um bequem auch an solche Gegenstände heranzukommen, die dem Fahr-
zeuge den unmittelbaren Zugang nicht gestatten. Das Schiff hat eine
Länge von 30 m, eine Breite von 7,6 m im Schiffakörper nnd 12 m
einschließlich der Taucherglocke und des Wasserballastkastens. Die
Höhe des Schifisgefäßes beträgt 2,5 m in der Mitte und 1,90 m an den
Enden, der Tiefgang im betriebsfertigen Zustande 0,90 m. Es ist ganz
aus Eisen hergestellt und vom und hinten zur Erleichterung der Be-

— 199 —

wegung und Steaerfähigkeit zugespitzt. Die Taucherglocke ist 5 m
lang, 2 m breit und 6 m hoch und kann bis zu 4 m Tiefe eintauchen.
Sie läuft an den Enden spitzbogenförmig aus. Über dem durch elektrische
Glühlampen erhellten Arbeitsraum befindet sich ein Vorraum und vorn
und hinter diesem Wasserballasträume. Der luftdichte Verschluß der
einzelnen Kammern erfolgt nicht durch Klappen, sondern durch Koll-
türen. Die Glocke hat 2 Einsteigeöffnungen, eine in der Decke, die
zweite in der Seitenwand, vom Deck des Maschinenraumes zugänglich.
Znr Signalgebung ist die Glocke mit Femsprecher und Luftpfeife aus-
gfcrüstet. Zur Bewegung der an Galischen Ketten aufgehängten Glocke
dient eine zweizylindrige, stehende Verbundmaschine von 50 indizierte^
Pferdestärken und 250 Umdrehungen, zum Antrieb der Dynamomaschine
für die elektrische Beleuchtung eine einzylindrige Hammermaschine
von 6,5 indizierten Pferdestärken und 500 Umdrehungen. Die Zuführung
der Druckluft von der Luftpumpe zur Glocke geschieht durch Kupfer-
rohre und Gummispiralschläuche. Zum Gewichtsausgleich beim Heben
und Senken, sowie zur Wahrung der Schwimmlage des Fahrzeugs dient
der an der Steuerbordseite angeordnete Ballastkasten von 13 cbm Fassungs-
raum. Zur Beseitigung des Fördergutes wird die Glocke so hoch über
das Wasser gehoben, daß das Gut in einen darunter gefahrenen Prahm
entleert werden kann. Die Bemannung besteht aus 1 Baggermeister
und Maschinisten, 1 Hilfsmaschinisten, 1 Vorarbeiter und 6 Bootsleuten.
Das von der Maschinenfabrik von R. A. Wenz & Co. in Berlin im
Jahre 1897 erbaute Fahrzeug hat sich durchaus bewährt. Die Her-
stellungskosten betrugen 79 000 M.

Xr« 204. Tanchersehacht der BheinstrombauTerwaltung.

Das Wandbild stellt den Bau und die' innere Einrichtung eines
neueren Taucherschachtes der Rheinstrombauverwaltung dar, mit Hufe
dessen hauptsächlich in den Jahren 1890 bis 1898 in der Stromstrecke
zwischen Bingen und St. Goar die schädlichen Felsen im Fahrwasser
weggesprengt wurden. Die im Grundriß länglich runde Arbeitsglocke
von 7,15 m Länge, 4,0 m Breite und 2,50 m Höhe wird mit ihren
senkrechten Laufschienen zwischen den Laufrollen eines hohen Bock-
gerüstes geführt und hängt an zwei Galischen Gelenkketten, welche
die Auf- und Abwärtsbewegung durch eine Zwillingsdampfmaschine
bewirken. Von der Decke des unteren Teils der Arbeitsglocke führen zwei
Förderschächte nebst Einsteigeschacht zu dem oberen Arbeitsraum, der
unter Vermittlung von Luftschleusen mit der Außenluft in Verbindung
steht. Die größte Tauchtiefe der Glocke beträgt 6,0 m. Der Kompressor,
von einer 100 Pferde starken Dampfmaschine mit selbsttätiger Expansion
getrieben, erzeugt die Druckluft, welche einerseits das Wasser aus der
Glocke verdrängt, andererseits unter Zuhilfenahme des Luftkessels (mit
5 Atmosphären Spannung) die Bohrmaschinen treibt. Die Bohrlöcher
von durchschnittlich 6 cm Durchmesser werden in etwa 1,25 m Abstand

15*

— 200 —

von einander bis etwa. 1 m unter NormalsoUe getrieben, in so gTol>er
Zahl, itls bei einer Lage des Tancherachachta mßgticb ist. Die Ladung
wird gleichzeitig anf elektrischem Wejre enMündet, nachdem der
Taucherscliacht eine kurze Strecke — etwa 50 m — bei Seite gefahren

Tanchei-Bchacht der BheluBtrombanTerwaltaug.

ist. Die Bewegunfi' erfolgt durch Antrieb der Bug- und Seitenanker-
winden mittels besonderer Dampfmaschinen. Diese, wie auch die vor-
genannten Dampfmaschinen arbeiten mit 7 Atmosphären Dampfspannung
und mit Kondensation. Der Schiffskörper ist 43,5 m lang und 9,0 ui
breit bei 1,30 m Tiefgang. Die Anschaffnngskosten des Tancherachachtes
betrugen 250 000 Mark. Zur Bedienung sind bei unanterbro ebenem
Tag- nnd Nachtbetrieb mit achtstündigen Schichten für die Arbeiter
und zwölf stündigen für das übrige Personal im ganzen 34 Mann er-
forderlich, nämlich 1 Meister, 2 Vorarbeiter, 2 Maschinisten, 1 Schlosser,
2 Heizer, 24 Tauch erschachtarbeit er, 2 SchiSsjnngen.

Sr. 805. Felsenbrecher der Bkeinstrombanvenraltiing.

Der Felsenbrecher, mit welchem hauptsächlich Schiefergestein.
dessen zahlreiche Spalten die Wirkung von Sprengschüssen beeinträchtigen,
in sehr erfolgreicher Weise zertcilramert wird, besteht aus einem 10 t
schweren eisernen Fallmeißel mit einer Schneide von bestem Kruppschen
Stahl. Die von einer Dampfwinde unter Aufwendung von etwa 90 P.S.
bewegte Kette zum Anheben trägt eine glockenartige Haube, welche
sich auf den Kopf des Meißels aufsetzt und einen Sperrhaken enthält,
der den Meißel faßt und in einer beliebig einzustellenden Höhe selbst-

-- 201 —

tätig- fällen läßt. Zum seitlichen Eojtrttcken dient die sogfenannte
Lavierwinde, welche durch eine. Dampfmaschine von 30 P.S. getrieben
wird und gleichzeitig die vordere und hintere Seitenkette auf der einen
Seite anholt, auf der anderen Seite entsprechend nachläßt. Dieselbe
Maschine wirkt nach erfolgter Umkupplung in gleicher Weise auf die
Spannketten nach vom und hinten. Eine besondere Dampfwinde treibt
die beiden Hauptbugankerketten. Der Dampf hat 7 Atmosphären
Spannung und wirkt ohne Kondensation. Bei stündlich 100 bis
120 Schlägen vermag der Felsenbrecher in 20 stündiger Arbeitszeit
etwa 150 qm Felsfläche zu zertrümmern, d. h. 50 bis 60 cbm Felsen
zu brechen. Um auch bei kleinen Wasserständen über die Felsen ge-
langen zu können, hat das Fahrzeug einen Tiefgang von nur 0,80 m
erhalten, was durch ausreichend große Grundfläche ermöglicht wird. Die
Länge beträgt 60 m, die Breite 12 m. Die Anschaffungskosten betrugen
rd* 230 000 Mark. Zur Bedienung sind bei ununterbrochenem Tag- und
Nachtbetrieb mit 12 stündigen Schichten 1 Meister, 2 Vorarbeiter,
4 Maschinisten, 3 Schlosser, 2 Heizer, 12 Arbeiter, 2 Schiffsjungen, im
ganzen 26 Mann erforderlich.

No« 206« Das Werkstattschiff der Dortmund-Ems-KanalTerwaltunip.

Das eigenartige Fahrzeug hat den Zweck, alle an den Kanalbau-
werken nötigen Unterhaltungsarbeiten, namentlich an den Schleusen,
Wehren usw. sofort an Ort und Stelle vornehmen zu können. Auch
dient es zum Auspumpen der Kammern und Schützenschächte der
Schleusen, ferner zur Beseitigung von Störungen im Betrieb befindlicher
Fahrzeuge, zur Hülfeleistung beim Heben im Kanal gesunkener Fahr-
zeuge, zu Feuerlöschzwecken usw. Auch kann es zur Beleuchtung von
Arbeitsstellen, zum Einspritzen und Ausziehen von Pfählen, zur Be-
feuchtung der Rasenböschungen und anderen Arbeiten verwendet werden.
Diesen vielseitigen Zwecken entsprechend ist das Schiff mit allen er-
forderlichen Einrichtungen versehen. Hierher gehören besonders eine
vollständige Schlosserwerkstatt, eine große Kreiselpumpe von 42 Pferde-
stärken, eine kleinere fahrbare Kreiselpumpe von 14 und eine Kolben-
druckpumpe von 4 Pferdestärken sowie eine Kapselpumpe von 20 m
Förderhöhe, ferner ein größerer Kran von 3,5 t Tragkraft, eine
elektrische Beleuchtungsanlage, Tauchergeschirr usw. Der Antrieb
sämtlicher Arbeitsmaschinen und der Beleuchtungsanlage erfolgt mittels
elektrischer Kraftübertragung durch eine Dampf-Dynamomaschine von
100 Pferdestärken mit 110 Volt Spannung und eine Sammlerbatterie,
Letztere ermöglicht es, daß das Fahrzeug jederzeit sofort betriebsfähig
ist. Zur Bewegung dienen zwei Schiffsschrauben, die durch Elektro-
motoren von 35 Pferdestärken angetrieben werden und eine Fahr-
geschwindigkeit von 5,5 km in der Stunde ermöglichen.

Der Schiffskörper ist 20 m lang und 7,5 m breit und hat, einen

Tiefgang von 1,35 m. Die stSndige Besatzung besteht ans 1 HoHchinigten,
1 Scblosser, 1 SchiffsfUhrer nnd 1 Koch. Die Gesamtkosten dea Schiffes

Das Werkstattschiff der Uortinund'Ems-KaiiiitverwaUniig.

einschließlich der Einrichtung hetrngen rd. 108 800 M. Das Fahrzeug
hat sich bisher im Betriebe vortrefflich bewährt.

b) Aasgestellt von Schlffsbanwerften und
Maschinenfabriken.

I. Schiffsbauwerft von J. W. Klawitter in Danzif;.

807. Modell: Dampfpumpenprahm der Hafcnbaninspektion Pillan.

No. 207. Dwnpl^nmpenpraluii der Hafenhanluspefction Pillan.

Der als Doppel sc hranbendampf er gebaute Prahm besitzt nach-
stehende Äbmessnngen:

Länge in der Wasserlinie .... 45,0 m

Breite über Spant 8,6 m

Seitenhöhe 2,9 m

Tiefgang, beladen 2,5 m.

Der Laderaum znr Aufnahme des Baggergutes betrügt 300 ehm. Seine
Entleening kann entweder durch die im Boden angeordneten Klappen
oder durch Auspumpen mittels der eingebauten Pnmp Vorrichtung er-
folgen. Letztere besteht aus zwei von den beiden SchiffsmaaehineD an-
getriebenen Kreiselpumpen nehst der zugehürigen Saug- und Druckrohr-
leitung, Das zum Verdünnen des Baggergutes erforderliche MiachwasEOr

— 203 —

wird durch die noch dem Laderatun gpefQhrteii Sangrohre von außen-
bords angeBaugt. FQr Schlickboden genUgt ein UischnngBverhältnia von
1:1; die Entleerang des Laderaums erfolgt in etwa 15 Uinnten. Damit
^er leere Prahm unter die SchUttrinne gelegt werden kann, sind zu
beiden Seiten des Laderaums Ballastränme eingebant, deren Füllen und
Lenzen ebenfalls dtirch die Kreiselpumpen bewirkt wird.

I)nnipf)iiunpeDpraliin der Hafeubaniuspektlou Pillan.

Die Dampfmascbinen für die SchiSsschraiiben and Kreiselpumpen
sind nach dem Verbandsystem gebaut und besitzen eine Leistung von je
180 indizierten Pferdestärken. Die Fahrgeschwindigkeit des Prahms be-
trägt leer 7,4 Seemeilen und beladen 6,6 Seemeilen in der Stunde. Der
Prahm ist im Jahre 1903 von der ansstellenden Firma erbant, die Neu-
baukosten betrugen einschließlich Ausrüstung 135 000 M.

n. Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft zu Lübeck,

Auag-estellt sind:
SOS. Blodell: Eimerketteu-Seebagger der Wasserbau lnspektion Emden.
X09a und h. Zwei Photographten des Eimerketten-Seebaggers.

Nr. 208.
SlO. Modell: Pumpen -Schachtbagger „Seegatt" der Eafenbaa-

inspektion Memel.
au. Wandbild des Pnmpen-Schachtbaggers „Seegatt".
Itl». ÜEodell: Trockenbagger, Type B.
213. Photographie des Trockeubaggers ^'r. 212.

— 204 —

Nr. 208^ 209ii n. b# Eimerketten-Seebagrger der Wasseirban-

inspektion in Emden.

Der Bagger dient zur Vertiefung des Fahrwassers in der Ems Yom
Emder Außenhafen bis in die See. Er leistet in weichem Darg- und
Eleiboden 350 cbmin der Stande; der Fassungsraum eines Eimers beträgt
0,552 cbm. Der Bagger ist mit einer, von der Hauptdampfmaschin&
betriebenen Schiftsschraube versehen und erreicht eine Fahrgeschwindig-
keit Yon 6 Seemeilen in der Stunde.
Die Abmessungen des Baggers sind:

Länge zwischen den Perpendikeln 51,1 m

Breite über Spant 8,5 m

Seitenhöhe mittschiffs • • . 4,5 m

Tiefgang mit voller Ausrüstung 3,0 m

Die größte Arbeitstiefe des Baggers beträgt . . 12 m.
Zum Betriebe der Fördervorrichtung und zum Antrieb der Schiffs*
schraube ist eine Verbundmaschine von 270 indizierten Pferdestärken,
vorhanden. Außerdem sind 3 Nebenmaschinen von je 30 Pferdestärken
für den Betrieb der Winden aufgestellt. Der Kohlenverbrauch der Haupt-
maschine beträgt 1,0 kg für die Ff erdestunde.

Die Dampf kesselanlage besteht aus 2 Schiffskesseln mit rückkehrenden
Heizröhren von je 100 qm Heizfläche bei 8,5 Atm. Überdruck.

Zur Bedienung des Baggers gehören 1 Schiffsführer, 1 Maschinist,
1 Steuermann, 2 Heizer, 4 Decksleute und 1 Koch.

Die Neubaukosten für den im Jahre 1901 erbauten Bagger einschL
Einrichtung haben 461 500 M betragen.

Nr« 210 n« 211. Pnmpen-Schachtbagger der HafenbaninspektionMemeL

Der Bagger ist für die Arbeiten im Seegatt und im Seetief bei
Memel bestimmt. Der geförderte Boden wird in See gefahren und dort ver-
stürzt. Die Leistung desBaggers beträgt 600 cbm Sandboden in der Stunde.
Die Abmessungen des Schiffsgefäßes sind:

Länge zwischen den Perpendikeln 55,0 m

Breite über Spant 11,0 m

Seitenhöhe mittschiffs 4,7 m

Tiefgang bei voller Ladung 4,2 m.

Der Laderaum des Baggers faßt 520 cbm, seine Fahrgeschwindigkeit
in der Stunde beträgt 8,5 Seemeilen im leeren und 6,5 Seemeilen im
beladenen Zustande.

Zum Betriebe der Förderpumpe ist eine dreifache Expansionsmaschine
von 570 indizierten Pferdestärken vorhanden; diese Maschine dient zu-
gleich zur Fortbewegung des Dampfers und wird durch ümkupplung
mit der Schrauben welle verbunden. Der Kohlenverbrauch beträgt
0,735 kg für die Pferdestunde. Die als Kreiselpumpe ausgeführte Förder-
pumpe hat 2000 mm Flügelraddurchmesser und leistet bei 150 Um-
drehungen 108 cbm Wasser in der 3Iinute.

— 205 —

Zur Besatzung des Baggers gehören 1 Schiffsführer, 2 Maschinisten^
1 Stenermann, 2 Heizer, 6 Matrosen und 1 Koch. Die Neubaukosten
des im Jahre 1901 erbauten Baggers haben einschließlich Ausrüstung
348500 M. betragen.

Nr. 212 nnd 218« Trockenbagger Type B.

Diese Trockenbagger werden für die verschiedensten Bodenarten
sowohl als Tiefbagger, wie im Modell dargestellt, als auch als Hoch-
bagger verwendet, in letzterem Falle jedoch mit abweichender Eimerleiter
und Eimerkette. Die Bagger sind auf Schienen fahrbar. Quer zur Geleis-
richtung hängt außerhalb des Baggers die Eimerleiter; das mittels der
Baggereimer geförderte Baggergut fällt durch einen Schüttkasten in die
unter demselben stillstehenden Kippwagen, welche durch den über sie
hinweg fahrenden Bagger nacheinander gefüllt werden.

Die Maschine, als Hochdruck-Zwillingsmaschine gebaut, leistet bei
240 Umdrehungen in der Minute und 9,5 Atm. Überdruck im Mittel
60 indizierte Pferdestärken; der Kohlenverbrauch beträgt hierbei
2,0 kg für die indizierte Pferdekraft und Stunde.

Der Bagger leistet je nach der Beschaffenheit des zu baggernden
Bodens 200—300 cbm in der Stunde. Die Bemannung besteht aus
1 Baggermeister, 1 Maschinist, 1 Heizer und 1 Arbeiter an der Schütt-
klappe. Die Preise der Trockenbagger schwanken je nach Bauart und
Einrichtung zwischen 46 000 und 52 000 M.

ni. Schiff- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft

in Mannheim.

Ausgestellt sind:

914. Modell: Schlepp- und Eisbrechdampfer „Aurich" der Hafenbau-
inspektion Emden.

915. Halbmodell : Dampf prahm I und II der Wasserbauinspektion
Stralsund.

916. Halbmodell: Bereisungs- und Schleppdampfer „Ems" der
Wasserbauinspektion Meppen.

1S17. Halbmodell: Bereisungs- und Schleppdampfer „Dollart" der

Wasserbauinspektion Leer.
ftlS» Halbmodell: Bereisungs- und Schleppdampfer „Hertha" der

Wasserbauinspektion Stralsund.

1219. Halbmodell: Bereisungs- und Schleppbarkasse der Dortmund-
Ems-Kanalverwaltung.

1220. Halbmodell: Bereisungs- und Schleppbarkassen „Emscher",
„Haase" und „Stever" der Dortmund-Ems-Kanal Verwaltung.

ftftX» Modell: SchwimmenderElevatorz. Entleerung v. Baggerprähmen.

ftft2» Modell: Eimerbagger „R. Schneider V" der Unternehmerfirma
R. Schneider in Berlin.

22S und ISSS4. Zwei ÜVandbilder, enthaltend Darstellungen aus-
geführter Bagger, Elevatoren, Dampfer u. s. w.

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— 208 —

No« 221. Eleyator zum Entleeren yon Ba^grerprähmen.

Die Vorrichtung besteht aus einem auf zwei in gewissem Abstand^
fest verbundenen Tragschiffen aufgebauten Eimerwerk. Die beladenen
Baggerprähme fahren zwischen die Tragschiffe und werden entleert^
indem das von den Eimern gehobene Baggergut beim Umkanten um
den oberen Turas auf einen endlosen Fördergurt geschüttet wird. Zur
Unterstützung des letzteren dient ein an Kranauslegem aufgehängter
Fachwerkträger. Mit Hilfe des Fördergurtes ist eine Ablagerung des
Baggergutes bis auf 60 m erreicht worden. Ohne den Fördergurt kann
das Gut auch mit Hilfe einer geneigten Schüttrinne auf 16 bis 20 m
Entfernung abgelagert oder unter Anwendung einer Spülrinne mjt Ver-^
längerungen auch erheblich weiter gefördert werden.

Der in dem Modell dargestellte, für Straßburg i. Eis. erbaute Elevator
hat folgende Abmessungen:

Länge der Tragschiffe 23,0 m

Breite „ „ 2,5 m

Höhe „ „ 2,9 m

Höhe des Transporteurs über Wasser 9,0 m

Länge des Transporteurs 21,0 m.

Die Betriebsmaschine ist eine Verbundmaschine mit 215 und B50 mm.
Zy linder durchmess er und 240 mm Hub. Der Dampfkessel hat 26 qm
Heizfläche bei 9 Atmosphären Überdruck. Der Kohlenverbrauch ist 1 kg
für die indizierte Pferdestärke oder 0,4 kg für 1 cbm geförderten Bagger-
boden. Die Leistung des Elevators war zu 70 cbm in der Stunde
garantiert; erreicht wurden 85 cbm. Die Bedienung besteht aus:
1 Elevatormeister, l Decksmann und 1 Maschinist, letzterer zugleich
Heizer. Die Baukosten betrugen 62500 M.

No« 222« Einierbagger „R. Schneider Y«^

Der Bagger hat die Bestimmung, aus dem Flußbett der Weichsel
größere Felsstücke, zugleich aber auch kleinere Steine und Betonkies zu
gewinnen. Zu diesem Zwecke ist die Eimerkette derart besetzt, daß ab^
wechselnd je ein pflugartiger Greifer, ein Korbeimer und ein geschlossener
Baggereimer aufeinander folgen. Der Greifer fördert Steine mittlerer
Größe und hebt Felsstücke soweit, daß sie mittels Steinzangen auf-
genommen werden können. Durch die Korbeimer werden die kleineren
Steine, durch die geschlossenen Eimer das leichtere Material gefördert.
Das gesamte Material wird zunächst auf einen Rost gestürzt, von dem
die Steine über 75 mm Größe abrollen und in einen längsseit des Bagger»
liegenden Prahm geleitet werden. Das durchfallende Material gelangt
auf einen zweiten Rost, der die kleineren Steine absondert und

— 209 —

«inem zweiten läng^sseit an der anderen Bordseite des Baggers liegenden
Prahm zuführt Von dem zweiten Eost gelangt der Rest des Bagger-
:g:uts in eine rotierende, schräg gelagerte Siebtrommel und wird hier
durch kräftige, brausenartig angeordnete Wasserstrahlen gewaschen.
Hierbei wird der feinere Sand ausgespült und in den Strom zurück-
geleitet. Der gewonnene und ausgewaschene Betonkies gelangt zunächst
in eine Aussparung im Bagger und von dort mittels eines Eimerwerkes
in einen dritten, längsseit des Baggers liegenden Prahm. Die Ab-
messungen des Baggers sind:

Länge 31,0 m

Breite auf Spanten 7,5 m

Seitenhöhe 2,5 m

Tiefgang 1,0 m.

Die Arbeitstiefe beträgt 6,0 m. Die Betriebsmaschine ist nach dem
Verbundsystem erbaut und besitzt 290 und 460 mm Zylinderdurchmesser
und 420 mm Hub. Der Dampfkessel hat 46 qm Heizfläche bei
9 Atmosphären Überdruck. An Kohlen wird für die indizierte Pferde-
stärke 1,0 kg verbraucht. Die Besatzung des Baggers besteht aus
5 Mann. Die Kosten des für die Unternehmerfirma R. Schneider in
Berlin erbauten Baggers betrugen 118 000 M.

Nr. 228 und 224« Yerschiedeue Bagger, Dampfer, Krane n. s. w«

Von den beiden Rahmen mit photographischen Aufnahmen zeigt
•der eine eine Reihe von in den fünfzig Jahren des Bestehens der
ausstellenden Firma geschaffenen bemerkenswerten Typen von Baggern
aller Art und für die verschiedenen Zwecke. Darunter befinden sich die für
den Bau des KaiserWilhelm-Kanals gelieferten Bagger von 300 cbm Stunden-
leistung, ferner die flachgehenden großen Bagger des Kaiserl. Russischen
Ministeriums der Wasserstraßen, die mit eigenem Schaufelrad für unab-
hängige Fortbewegung versehen sind, der für die Königl. Rumänische
Regierung erbaute Bagger „Docuri" u. a.; ausserdem eine Anzahl von
Elevatoren in den verschiedensten Ausführungen, mit Gurttransporteur,
wie mit Spüleinrichtung.

Das zweite Bild zeigt eine Anzahl von Schrauben-, Rad- und
Heckraddampf em, welche aus den Werkstätten der Firma hervorgegangen
sind, sowie mehrere Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Dampfmaschinen, in
stehender wie auch liegender Anordnung, ferner Ausführungen von
Schiffs- und stationären Dampfkesseln verschiedener Systeme, von denen die
Firma mehr als 1400 Stück erbaute; ferner eigenartige. Windwerke, eine
Besonderheit der Firma, namentlich für Baggerzwecke, eine Anzahl von
Hochbecken und Wassertürmen und schließlich schwimmende und fahr-
bare Werft- und Uferkrane für Dampf-, hydraulischen und elektrischen
Betrieb, deren Bau die Firma ebenfalls seit 50 Jahren betreibt.

— 210 —

IV. Maschinenfabrik und Schiffswerft
von Gebrüder Sachsenberg in Eosslau a. d. Elbe.

AnsgesteUt sind:

SSSS5. TFandblld: Doppelschrauben - Schleppdampfer „Johann
Küppers Vit".

ftftß. TFandbild: Spülpreßschiff für die Freie und Hansestadt
Hamburg.

Nr. 225. Doppelschranben-Schleppdampfer Joh. Küppers TII.

Der Dampfer ist bestimmt zum Schleppen von beladenen Khein-
kähnen von den Kuhrhäfen bis Mannheim. Vorgeschrieben war eine
Schleppleistnng von 3 normal gebauten eisernen, zusammen mit 45 bis
60 Tausend Zentner beladenen Kähnen in 18 Stunden reiner Fahrzeit
von der Hochfelder Brücke bis zur Cölner Eisenbahnbrücke (85,5 km) bei
einem Wasserstande von 2,5 bis 2,8 m am Cölner Pegel.

Die Abmessungen des Schiffskörpers sind folgende:

Länge zwischen den Perpendikeln 40,70 m

Länge über AUes 42,80 m

Breite über die Spanten 7,70 m

Höhe an der Seite 3,60 m

Tiefgang mit Ausrüstung und 10 t Kohlen . . 1,60 m

Wasserverdrängung bei demselben 322 cbm.

Die Maschinenanlage besteht aus 2 Dreifach -Expansions-
Maschinen mit Einspritz-Kondensation von 310, 500 und 800 Zylinder-
durchmesser bei 450 mm Hub, welche bei 165 bis 170 Umdrehungen
2X^2^ l>ls 350 ind. Pferde leisten, 2 Kesseln von je 155,3 qm be-
netzter Heizfläche und 13 Atm. Überdruck, den nötigen Transmissionen ,.
Pumpen u. s. w. Der Kohlenverbrauch beträgt vertragsgemäß stündlich
520 bis 550 kg bester Steinkohle.

Die Tauchung der beiden Schrauben von 1950 mm Durchmesser ist bei
normalen Wasserstandsverhältnissen eine größere als diejenige dea
Dampfers. Bei niedrigem Wasserstande werden dieselben losgenommen
und durch je 2 kleinere Schrauben von geringerer Tauchung ersetzt.
Vom und hinten sind Wasserballasttanks zur Regulierung des Tief-
ganges angebracht.

Der Dampfer ist mit allen modernen Dampfwindevorrichtungen für
Schlepptrossen, Anker und Steuer ausgerüstet Die Bemannung besteht
außer dem Kapitän aus 1 Steuermann, 3 Bootsleuten, 2 Maschinisten
4 Heizern und 1 Schiffsjungen.

Der Preis eines solchen Schleppdampfers mit voUer Ausrüstung^
doch ohne Reserveteile und ohne Schlepptrossen, beträgt z. Z. 175 000 M,

— 211 —

No« 226. Spttlprefischiff der Freien niid Hansestadt Hambnrg.

Das nach Vorschrift der Bandepntation in Hamburg, Abteilung für
Strom- und Hafenbau, erbaute Spülpreßschiff ist für den Baggerbetrieb
auf der Elbe unterhalb Hamburg bestimmt und hat den Zweck, mit
Baggergut beladene Prähme zu entleeren und die Ladung auf das Ufer
zu fördern. Die Leistung des Apparates beträgt 450 cbm in der Stunde.

Die Abmessungen des Schiffskörpers sind:

Länge zwischen Steven 32,0 m

Breite über Spant 8,4 m

Seitenhöhe mittschiffs 4,0 m

Mittlerer Tiefgang mit 45 1 Kohlen u. Ballast 2,0 m

Zum Betriebe der Förderpumpe, die das Baggergut aus den Prähmen
absaugt und auf das Land drückt, ist eine Dreifach-Expansions-Maschine
von 380, 610 und 1000 mm Zylinderdurchmesser und 600 mm Hub vor-
handen. Die Spülwasserpumpe, welche das zum Verdünnen des Bagger-
gutes erforderliche Wasser liefert, wird durch eine Verbundmaschine von
270 und 450 mm Zylinderdurchmesser und 460 mm Hub angetrieben.
Beide Pumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt; sie haben 2200 bezw.
1400 mm Flügelraddurchmesser, der Durchmesser der Sauge- und Druck-
leitung beträgt 600 bezw. 700 mm. Die Spülwasserpumpe leistet 90 cbm
Wasser in der Minute.

Zur Dampferzeugung sind zwei Schiffskessel von je 130 qm be-
netzter Heizfläche und 13 Atmobphären Überdruck sowie ein Hilfskessel
von 6 qm Heizfläche und 13 Atmosphären Überdruck vorhanden.

Die Besatzung besteht aus 1 Schiffsführer, 2 Maschinisten ui^d
4 Decksleuten. Der Bagger ist im Jahre 1902 erbaut; die Neubaukosten^
einschl. Ausrüstung betragen 300000 M.

P. Verschiedenes.

a. Der Königliche Banhof und das Schwimmdoek
zn Swinemünde.

Änegestellt sind;
»ft7. Wandbild des Banbofes.
XSS und SS9. Zwei Photojcraphlen des BanliofeB.

.S30. Wandbild: Schwimmdock des Eöuiglicheit BanlLofeE zu Swine-
mUude.

Der aus kleinen Aufängen zu seiner Jetzigen Gestalhing entwickelte
Banhof der Königlichen Eafenbaainspektion zn Swincmünde umfaßt
eine Fläche von 8 ha, darunter 3 ha Wasserfläche des Banhafens, der

Ansicht des Bauhofes zu Swlnemtlnde.

durch eine Setliche Zufahrt mit dem Swinestrom und durch eine nörd-
liche mit dem Swinemünder Fischereihafen in Verbindung steht. Die
Anlage gruppiort sich am den Sauhafen derartig, daß der Verkehr

UDd Hellingen anf kürzestem Wege

zwischen Werkstätten, Ärbeitiplätze
erreicht wird.

Der Bnnhof ist mit allen erforderlichen Einrichtangen zum Aus-
bessern der Fahrzeuge nnd MaBchinen versehen. Die Maschinenwerkstatt,
■ler das Maschinen- und Kesselhaus angebant ist, umfaßt die Schmiede,
Metallgießerei, Dreherei und sonstigeD Werkbänke. Auch befindet sich
hier die elektrische Zentrale filr den Betrieb der sämtlichen Arbeits-
niaschinen, für die Beleuchtung des Bauhofes nnd seiner Umgehung nnd
für die oben auf Seite 182 beschriebeue Befeuerung der Swine und der
Kaiaerfahrt.

Lsgeplan des Kftnlgllcheii Bauhofes zu STrlnemlliide,

1. iliireiiUE«U<ido. 7. HDliheaibeltungsverliatiitL 12. Drehtnn.

S. NitcrlallcDgebüude. 8. UiiIiBChuppeu. 13. SpKienkrin.

h. Wiuertnrm.: 10. Atbeltcrwohabmiii. 19. Sthirimmdocl

In gleich vollkommener Weise ist die Holzbearb ei tnngs Werkstatt
ausgerüstet. Hinzu treten eine Plankendämpfe, Verzinkerei, Sandstrahl-
gebläse, femer ein Windmesser und ein selbstzeichnender Pegel. Weiter-
hin sind Lagerschuppen für Holz nnd sonstige Materialien sowie Uten-
silienränme für Ausrüstungs nnd Keserveteile vorhanden Zn erwähnen
sind endlich das Bureaugebaude das zweistockige Arbetterwohnhans fiir
70 Arbeiter, die Wirtschafts und Eiskeller und die Wasserleitung mit
dem 60 cbm fassenden Hochbibalter

Der Banhafen bietet frir tamthche Fahrzeuge der Hafenbamnspektion
SwinemUnde den erforderlichen Liegeraum Es sind dies

6 Eimerkettenbagger, 2 Kreiselbagger, 1 Greifbagger, 4 Sthlepp
nnd Bereisongsdampfer, 2 Dampf hark issen, 2 Motorboote 10 Dampf
prähme von 150-200 cbm Ladefähigkeit, 1 KohlentrEnsp ortdampf er von

— 214 —

300 t TragfSbigkeit und eine Anzahl Bchwimmendor Sammeo, Boote,
Prähme n. g. w.

Der Hafen ist mit 1 Drehkran von 6 t, 1 Spierenkran von 30 t und
2 Hellingen aosgerUstet.

Außerdem ist ein Schwimmdock vorhanden, welches das Docken
von Fahrzeugen bis zu 3 m Tiefgang und 800 t Gewicht gestattet. Das
Dock besteht aus drei Abteilungen von je 11 m Länge; die äußere
Breite betragt 17,6 m, die innere nutzbare Breite 18,0 m. Das 1,70 ni
hohe untere Dockgefäß enthält in der Mitte einen in der Mitte nm 0,4 in
vertieften, nach den Seiten ansteigenden Boden und eine gew51hte, um
0,16 m UbMhöhte Decke. Die auf dem Dockgefäß anfgebaaten Seiten-
wände sind 6,5 m boch und 2,3 m breit. Jede Dockabteilnng ist durch
zwei lotrechte und zwei wagerecbte Schotte in je 5 einzelne Räume

W^ß

Seltenansicht des Schwimmdocks Im Bauhof zu Swinemfinde.

geteilt Auf dem oberen Horizoatalscbott jedes Teils befindet sich eine
Kreiselpumpe mit einem direkt gekuppelten Elektromotor, dessen An-
trieb von der elektrischen Zentrale des Bauhofes erfolgt. Die 3 Pumpen
sind imstande, das Dock mit einem Gesamtinbait von 3 mal 500 cbm
in 76 Minuten zu entleeren. Das Senken und Heben des Docks ein-
schließlich Einfahren des xa hebenden SchifFes kann in 2 bis 27g Stunden
bewirkt werden. Der Tiefgang der Dockgefäße beträgt leer 0,6, be-
lastet 1,6 m.

Um die über den Enden des Schwimmdocks hinausragenden Teile
gräßerer Fahrzeuge zu reinigen, sind dort je 4 drehbare Eonsolen von
il,75 m Länge angebracht Zum Stützen der gedockten Fahrzeuge
dienen dorch Zahnstange ugetriebe bewegte Horizontalsteifen und auf Gleit-
schienen bewegliche Eimmklätze.

— 215 —

Das ans Siemens-Martin-Flußeisen von der Lübecker Maschinenban-
Oesellschaft im Jahre 1899 erbaute Dock kostete 185 000 M. Bei einem
Gesamt-Eisengewicht von 346 t stellt sich der Preis für die Tonne
auf 390 M.

b) Yerbundtore der Hafenschlense in Olückstadt a. d. Elbe.

Ausgestellt sind:
9^31. TFandblld: Verbundtor nebst Einzelheiten.

239Sa und b« Zwei Pliotocrftpliien des Verbundtors.

Bei der Emenemng der abgängig gewordenen Tore der im Flut-
gebiet gelegenen Glückstädter Hafenschleuse ist zum ersten Male der
Versuch gemacht, die beiderseitigen Vorzüge der Bauweisen in Holz und
in Eisen zu verbinden. Im Hinblick auf die auch anderswo gemachte
Erfahrung, daß sich bei eisernen Schleusentoren die über Wasser
liegenden, der Unterhaltung zugänglichen Teile weit besser erhalten als
die unteren Teile, bei hölzernen Toren aber das Umgekehrte der Fall
ist, ist bei den neuen Toren der obere Teil aus Eisen, der untere Teil
aus Holz hergestellt. Als Grundsatz ist dabei aufgestellt, daß der
eiserne Torteil nicht unter gewöhnliches Niedrigwasser reichen dürfe,
alles unter dieser Linie zu verwendende Kleineisenzeug (Bolzen,
Schienen usw.) nur verzinkt zu verwenden sei und daß hölzerne Kon-
struktionsteile bis zur halben Flutgröße zulässig seien. Die örtliche
Flutgröße beträgt 2,83 m.

Das Hauptaugenmerk mußte auf eine möglichst sichere Verbindung
der hölzernen und eisernen Konstruktionsteile gerichtet sein. Dies ge-
schah bei den Wende- und Schlagsäulen, indem die über den obersten
Riegel des Holztors von hülsenartigen Ausbildungen der gleichen Teile
des eisernen Tores umschlossen, der oberste Riegel des Holztors durch
den untersten des eisernen, besonders an den Enden größtenteils um-
faßt wurde. Die Verbindung der Wende- und Schlagsäulen beider Tor-
teile ist durch verzinkte Schraubenbolzen bewirkt; auch ist der eiserne
Unterrahmen sowohl mit dem hölzernen Ober- als auch dem Unterrahmen
durch Schraubenbolzen verbunden.

Das Zusammenbauen der Tore erfolgte im aufrechten Zustande an
einem schwimmenden Gerüst, nachdem zuvor die hölzernen Unterteile
auf dem Lande liegend zusammengesetzt waren. Die eisernen Oberteile
waren schon in der Hütte in 5 Abschnitten zusammengesetzt und wurden
allmählich auf den Unterteil aufgebaut. Die fertigen Tore wurden bei
geeigneter Tide mit dem schwimmenden Gerüst in die Schleuse ein-

16'

gefahren und mit Hülfe einer Über dem Unterhaupt errielitetett Gerüst
brücke eingrehäugt. Die Herstellungskosten beider Verbnndtore, ein
schließlich des Einhängens, betrugen 34 246 M, nozn noch für die Be

Yerbandtor der Hnfenschlense tn Glilckstadt a. d. £lbe.

seitigung der alten Tore und sonstige Nebenarbeiten 5074 II kamen;
1 qm Torfläche kostete ohne Nebenarbeiten rd. 300 M, einschließlich
derselben 230 M, während die alten im Jahre 1874 erbauten eisernen
Schwimmtore 415 M fär das Quadratmeter gekostet hatten

e. Dhs Finttor Im OroßsehifTahrtsweg bei Breslau.

Ausgestellt ist:
£33. Modell des Fluttors ii

MaßsUb 1 : 20.

Das im GroßachiSahrtsweg in Breslau belegene Finttor hat den Zweck,
3 das Gelände der Stadt Breslau gegen das Hochwasger der Alten
Oder zu BchUtzen, anderenieita den binneudeicha gelegrenen Teil des Um-
gehnngskauKls bei niedergelegten Wehren im Winter gegen die Alte
Uder abzuschließen. Das Tor ist deingeuiHlj, niu das Wasser nach

AuHlcht des Flnttors bei BresliHi.

beiden Seiten kehren zu können und für gewöhnlich während der
Schiffahrtsperiode den Schiffen freien Durchgang zn gewähren, als
Schiehetor eingerichtet. Es besteht aus einem 10,8 m breiten und
7,6 m hohen ans Profileisen zusammengesetzten Gestell, das auf der
einen Seite zum Abhalten des Oder-Hochwassers vollständig, auf der
anderen Seite zum Zurückhalten des Kanalwaasers bis zu 3 m Hohe mit
Bnckelplatten bekleidet ist. Es hängt an 2 Wagen, deren Bäder auf
an den Unterflanschen zweier Blechträger ruhenden Schienen laufen.
Die Bewegung des im wesentlichen den Entwürfen für die Schleusen-
tore des Panama-Kanals nachgebildeten Torea erfolgt du/ch eine tiber
2 feste Rollen gefuiirte Kette ohne Ende mittels eines dreifachen
Zahnradvo^eleges von Hand, wozu 2 Mann erforderlich aind. Die

„ 218 —

seitlichen AuBchlagflachen des Tores sind mit ^ßstählenieii Platten be-
kleideL Zur Aufnahme des ausgefahrenen Tores ist im Mauerwerk
eine im Bedarfsfälle durch Dammballcen abzuschließende Nische ange-
ordnet. Znm Einlassen des Außenwassers in die EanalhaHoag nnd
zum Ausgleich der Wasserstände vor dem Ausfahren ist ein Umlauf
mit RollschUtzen Verschluß im seitlichen Mauerwerk vorhanden. Die
Uanem des auf Beton zwischen Spundwänden gegründeten Bauwerks
sind im wesentlichen aus Qranitsteinen hei^estellt. Die ÄusfUhrang
erfolgte in den Jahren 1896/97 mit einem Kostenaufwand von
rd. 130000 H.

d. Xechanische Tariftabelle tod de Witt.

(D. B.-P. angemeldet).
Aufgestellt ist:
234. Tariftabelle nebst Beschreibung.

Die mechamsche Tabelle ermighcht ein schnelleres and leichteres
AnfAudcn gewünschter Zahlenwerte als wie es bei der Benutzung der
m Tafel oder BnchfDrm emgenchttten Tabellen BU emichen ist. Die
\ omchtung wird hauptsächlich für solche Tabellen Verwendung linden,
die eine große Anzahl von Positionen aufweisen wie dies z. B. im
bchiffahrts nnd Eisenbahnverkehr V rsicherungawtaen bei Lohn-, fiolz-

MecluiilBclie Tariftabelle von de TFItt.

und Bansto ff tab eilen, bei Tafeln der Potenzen, Wurzeln, Logarithmen
reziproken Werte, Krcisumfünge und Kreisflächen, bei Uewicbtstafeln für
Metalle usw. der F»\l ist.

Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, besteht die mechanische
Tabelle ans einer Trommel, auf der sich in der Längsrichtung Zahlen-
reihen beflndcn, welche die Grundzahlen des Tabelleusygtems dar-
stellen beispielsweise den Tonnengehalt von Wasserfahrzeugen, wo-
bei angenommen ist, daß die dargestellte AnsfUhrungsform der

— 219 —

mechanischen Tabelle dem Schiffahrtsverkehr dienen soll. Außer
den Zahlenreihen besitzt die Trommel noch Längsschlitze, die sich
«tetfl unter jeder Zahlenreihe befinden und dazu dienen, eine auf be-
sonderen Walzen angeordnete Zahlenreihe, welche die Ergebnisse des
betreffenden Tabellensystems darstellt, sichtbar zu machen. Zur Auf-
nahme dieser Zahlenreihe dient eine Anzahl von kleineren Walzen,
die sich im Innern der Trommel befinden and drehbar gelagert sind.
Zu diesem Zweck besitzt jede Walze ein Zahnrad, das mit einem
größeren auf der Achse angeordneten Zahnrade in Eingriff steht. Die
Achse trägt femer noch eine Trommel, die mit verschiedenen abgekürzten
Benennunj|[aarten versehen ist, beispielsweise in dem hier angegebenen
Falle für den Sfshiffi^rtsverkehr mit den Bezeichnungen: erste (I),
zweite (11) etc. Güterklasse, mit Vorschleusungsrecht (vi) usw. Die
Trommel kann von Hand aus gedreht werden und dementsprechend
werden auch infolge der Zahnradübertragung sämtliche Walzen eine
entsprechende Umdrehung erfahren.

Die ausgestellte Trommel ist für 350 Grundzahlen eingerichtet. Für
jede Grundzahl können 9 verschiedene . Tarife in Frage kommen, die
auf den kleinen Walzen zur Darstellung gekommen sind. Bei ent-
sprechender Änderung können aber auch noch mehr Grundzahlen und
Tarifpositionen eingeführt werden. Um Erneuerungen und erforderliche
Veränderungen der Zahlenwerte leicht herbeiführen zu können, sind
die Zahlen nicht- eingraviert, sondern auf Papier gedruckt auf den
Walzen befestigt.

Die mechanische Tabelle ist u. a. bei der Königlichen Regierung
zu Potsdam für die Schiffahrts- und Flößereiabgaben im Schleusenver-
kehr auf den Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder eingeführt
worden.

Der Preis einer Tariftabelle mit 400 Grundzahlen beträgt 170 M,
mit 570 Grundzahlen 190 M.

P. Stankiewicz, Buchdruckerei, Berlin SW. 11.

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